JP2003148224A - Fuel injection control device for multicylinder internal combustion engine - Google Patents

Fuel injection control device for multicylinder internal combustion engine

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JP2003148224A
JP2003148224A JP2001352368A JP2001352368A JP2003148224A JP 2003148224 A JP2003148224 A JP 2003148224A JP 2001352368 A JP2001352368 A JP 2001352368A JP 2001352368 A JP2001352368 A JP 2001352368A JP 2003148224 A JP2003148224 A JP 2003148224A
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JP
Japan
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cylinder
injection
group
cylinders
internal combustion
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Application number
JP2001352368A
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Japanese (ja)
Inventor
Norio Shibata
憲郎 柴田
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Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
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Publication date
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a fuel injection control device for a multicylinder internal combustion engine, in which development man-hours and costs are largely reduced, and the multicylinder is provided at low cost. SOLUTION: In groups of two cylinders of which the injection timings are continuous, an injection amount and injection timing of a first cylinder of each group are calculated once for every group (S110). An injection instruction value with respect to the first cylinder of each group is calculated from the injection amount and injection timing (S120). Each timing of the injection instruction value obtained in S120 is corrected by 90 deg. crank angle to calculate an injection instruction value with respect to a second cylinder of each group (S140). The calculation of the injection amount and injection timing is not performed for all of eight cylinders one by one, but the injection amount and injection timing are calculated for each group. Therefore, the number of calculations of the injection amount and injection timing is half so that a control system of an engine of which the number of cylinders is half can be utilized as it is.

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、多気筒内燃機関の
燃料噴射制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】市場の高級化をにらんで、大排気量でか
つ多気筒のエンジン、例えば６気筒や８気筒のエンジン
を作るのに、４気筒エンジンの制御システムをそのまま
６気筒や８気筒のエンジンに展開することが考えられ
る。４気筒エンジンの制御システムでは、燃料噴射制御
のために気筒毎に噴射量と噴射時期をＥＣＵのマイコン
（マイクロコンピュータ）で計算している。この制御シ
ステムを例えば８気筒のエンジンにそのまま展開する
と、噴射量と噴射時期を８回計算することになる。2. Description of the Related Art In order to produce a high-displacement and multi-cylinder engine, for example, a 6-cylinder or 8-cylinder engine, the control system of a 4-cylinder engine is used as it is for a 6-cylinder or 8-cylinder engine in view of the market upsizing. It can be considered to be applied to other engines. In a four-cylinder engine control system, the injection amount and injection timing are calculated for each cylinder by a microcomputer of the ECU for fuel injection control. If this control system is directly applied to, for example, an 8-cylinder engine, the injection amount and the injection timing will be calculated eight times.

【０００３】また、Ｖ型多気筒エンジン、例えばＶ型８
気筒エンジンを作る場合、８気筒をバンク毎に分け、直
列４気筒エンジンで用いるマイコンを２個使うことも考
えられる。A V-type multi-cylinder engine, for example, a V-type 8
When making a cylinder engine, it is possible to divide 8 cylinders into banks and use two microcomputers used in an in-line 4-cylinder engine.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述したよ
うに４気筒エンジンの制御システムをそのまま６気筒や
８気筒のエンジンに展開すると、エンジン１回転当たり
の計算処理（計算回数）が気筒数に比例して増大する。
このため、そのような計算処理の増大に応じてマイコン
の選定や制御プログラムを変更する必要が生じ、その結
果、膨大な開発工数や開発コストが発生してしまう。However, when the control system for a 4-cylinder engine is directly applied to a 6-cylinder or 8-cylinder engine as described above, the calculation process (number of calculations) per engine revolution is proportional to the number of cylinders. And increase.
Therefore, it becomes necessary to change the selection of the microcomputer and the control program according to the increase in the calculation processing, resulting in enormous development man-hours and development costs.

【０００５】また、上述したようにＶ型８気筒エンジン
を作るのに、８気筒をバンク毎に分け、直列４気筒エン
ジンで用いるマイコンを２個使うようにすると、コスト
が高くなる上、ＥＣＵのサイズアップや、バンク間の連
携といった新たな問題が発生する。Further, in order to make the V-type 8-cylinder engine as described above, if the 8 cylinders are divided into banks and two microcomputers used in the in-line 4-cylinder engine are used, the cost increases and the ECU New problems such as size increase and cooperation between banks will occur.

【０００６】さらに、多気筒エンジン例えばＶ型８気筒
エンジンを作るのに、量産効果を狙って専用の制御シス
テムを開発するよりは、量産化されている４気筒エンジ
ンの制御システムを共通化して使っていくのが得策であ
る。Further, in order to make a multi-cylinder engine, for example, a V-type 8-cylinder engine, rather than developing a dedicated control system aiming at mass production effect, a mass-produced 4-cylinder engine control system is used in common. It is a good idea to go.

【０００７】そこで、本発明は、このような従来の問題
点に着目してなされたもので、その目的は、開発工数と
コストを大幅に削減でき、多気筒化を低コストで実現で
きる多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置を提供すること
にある。Therefore, the present invention has been made in view of such conventional problems, and its purpose is to reduce the number of development man-hours and costs significantly, and to realize multiple cylinders at low cost. It is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段およびその作用効果について記載する。請
求項１に係る発明は、各気筒の燃焼室に燃料を噴射する
インジェクタと、各気筒のインジェクタを制御する制御
手段とを備えた多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置にお
いて、前記制御手段は、噴射時期が連続する２気筒ずつ
グループ化し、グループ毎に、噴射量および噴射時期を
１回演算する噴射諸元演算手段を備え、前記制御手段
は、前記演算手段で演算された前記噴射量および噴射時
期に基づき、前記各グループの１番気筒に対する噴射指
令値と２番気筒に対する噴射指令値とを算出することを
要旨とする。[Means for Solving the Problems] Means for attaining the above-mentioned objects and their effects will be described below. The invention according to claim 1 is a fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine, comprising: an injector that injects fuel into a combustion chamber of each cylinder; and a control means that controls the injector of each cylinder. Two cylinders each having a continuous injection timing are grouped, and an injection parameter calculation unit that calculates the injection amount and the injection timing once for each group is provided, and the control unit includes the injection amount and the injection calculated by the calculation unit. The gist is to calculate the injection command value for the first cylinder and the injection command value for the second cylinder of each group based on the timing.

【０００９】この構成により、噴射時期が連続する２気
筒ずつグループ化し、グループ毎に噴射量および噴射時
期が１回演算される。こうしてグループ毎に演算される
噴射量および噴射時期に基づき、各グループの１番気筒
に対する噴射指令値と２番気筒に対する噴射指令値とが
算出される。With this configuration, two cylinders having continuous injection timings are grouped, and the injection amount and the injection timing are calculated once for each group. In this way, the injection command value for the first cylinder and the injection command value for the second cylinder of each group are calculated based on the injection amount and injection timing calculated for each group.

【００１０】このように、全気筒に対して噴射量および
噴射時期を毎回計算するのではなく、グループ毎に噴射
量および噴射時期を計算する。このため、噴射量および
噴射時期の計算回数が、グループ数と同じ回数、すなわ
ち気筒数の半分になる。これにより、気筒数が半分の内
燃機関で使用される制御システムで、全気筒に対して噴
射量および噴射時期を毎回計算する制御システムをその
まま使える。例えば、Ｖ型８気筒内燃機関を作る場合、
ベースとなる直列４気筒内燃機関の制御システムの基本
部分（大部分）をそのまま使えることになる。ただし、
グループ毎に計算した噴射量および噴射時期から、各グ
ループの１番気筒と２番気筒の一方に対する噴射指令値
を演算する部分は、ベースとなる内燃機関の制御システ
ムに追加することになる。Thus, instead of calculating the injection amount and injection timing for all cylinders every time, the injection amount and injection timing are calculated for each group. Therefore, the number of times the injection amount and the injection timing are calculated is the same as the number of groups, that is, half the number of cylinders. As a result, a control system used in an internal combustion engine having half the number of cylinders can be used as it is as a control system that calculates the injection amount and injection timing for all cylinders every time. For example, when making a V-type 8-cylinder internal combustion engine,
The basic part (most part) of the control system of the inline 4-cylinder internal combustion engine, which is the base, can be used as it is. However,
A part for calculating an injection command value for one of the first cylinder and the second cylinder of each group from the injection amount and the injection timing calculated for each group is added to the control system of the internal combustion engine as the base.

【００１１】こうして、ベースとなる内燃機関の制御シ
ステムをそのまま共通化して使うことができる。したが
って、多気筒化を図る際の開発工数とコストを大幅に削
減でき、多気筒化を低コストで実現できる。In this way, the control system of the internal combustion engine as the base can be used in common as it is. Therefore, the development man-hours and the cost for increasing the number of cylinders can be significantly reduced, and the increasing number of cylinders can be realized at low cost.

【００１２】請求項２に係る発明は、請求項１に記載の
多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記噴射
諸元演算手段は、前記各グループの１番気筒に対し燃料
噴射が実行される直前に、該１番気筒について前記噴射
量および噴射時期を１回演算し、前記制御手段は、さら
に、前記噴射量および噴射時期から各グループの１番気
筒に対する噴射開始時刻および噴射終了時刻の噴射指令
値を演算する１番気筒用指令値演算手段と、該指令値演
算手段で演算された前記両時刻にそれぞれ所定のクラン
ク角分の補正をして各グループの２番気筒に対する噴射
開始時刻および噴射終了時刻の噴射指令値を演算する２
番気筒用指令値演算手段とを備えることを要旨とする。According to a second aspect of the present invention, in the fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the first aspect, the injection parameter calculation means executes the fuel injection to the first cylinder of each group. Immediately before the operation, the injection amount and the injection timing are calculated once for the first cylinder, and the control means further determines the injection start time and the injection end time for the first cylinder of each group from the injection amount and the injection timing. Command value calculating means for the first cylinder for calculating the injection command value, and the injection start time for the second cylinder of each group by correcting the both times calculated by the command value calculating means by a predetermined crank angle. And calculating the injection command value at the injection end time 2
The gist of the present invention is to include a command value calculating means for the number cylinder.

【００１３】この構成により、噴射諸元演算手段によ
り、各グループの１番気筒に対し燃料噴射が実行される
直前に、該１番気筒について噴射量および噴射時期が１
回演算される。この演算された噴射量および噴射時期か
ら、１番気筒用指令値演算手段により、各グループの１
番気筒に対する噴射開始時刻および噴射終了時刻の噴射
指令値が演算される。そして、２番気筒用指令値演算手
段により、前記両時刻にそれぞれ所定のクランク角分の
補正をして各グループの２番気筒に対する噴射開始時刻
および噴射終了時刻の噴射指令値が演算される。こうし
て、各グループの１番気筒に対する噴射指令値をグルー
プ毎に演算した噴射量および噴射時期から算出でき、各
グループの１番気筒に対する噴射指令値を１番気筒に対
する噴射指令値の両時刻を基準にして算出できる。With this configuration, immediately before the fuel injection is executed for the first cylinder of each group, the injection quantity calculation unit sets the injection amount and the injection timing to 1 for the first cylinder by the injection specification calculation means.
Calculated twice. From the calculated injection amount and injection timing, the 1st cylinder command value calculating means calculates the 1st value of each group.
The injection command values at the injection start time and the injection end time for the No. cylinder are calculated. Then, the command value calculation means for the second cylinder calculates the injection command values at the injection start time and the injection end time for the second cylinder of each group by correcting the predetermined crank angle at both times. In this way, the injection command value for the first cylinder of each group can be calculated from the injection amount and injection timing calculated for each group, and the injection command value for the first cylinder of each group can be calculated based on both times of the injection command value for the first cylinder. Can be calculated as

【００１４】これらの噴射指令値により各グループの１
番気筒および２番気筒の各インジェクタを制御する駆動
信号がそれぞれセットされる。これにより、各グループ
の２気筒は、所定のクランク角分（例えば８気筒内燃機
関の場合には９０°ＣＡ）だけずれた同じ噴射期間で燃
料噴射がなされる。すなわち、各グループの２気筒に
は、同じ量の燃料が噴射されることになるが、両気筒の
噴射間隔は短い（８気筒内燃機関の場合その間隔はクラ
ンク角で９０°である）。このように各グループの２気
筒に同じ量の燃料が噴射されても、両気筒での噴射が短
い時間差で起こり、その間に機関運転状態に基づいて演
算する噴射諸元がそれほど変化するとは思えないので、
特に問題はない。1 of each group by these injection command values
Drive signals for controlling the injectors of the cylinder # 2 and the cylinder # 2 are set. As a result, the two cylinders of each group are injected with fuel in the same injection period deviated by a predetermined crank angle (for example, 90 ° CA in the case of an 8-cylinder internal combustion engine). That is, the same amount of fuel is injected into the two cylinders of each group, but the injection interval between both cylinders is short (in the case of an 8-cylinder internal combustion engine, the interval is 90 ° in crank angle). In this way, even if the same amount of fuel is injected into the two cylinders of each group, it is unlikely that the injection in both cylinders will occur with a short time difference, and during that time, the injection specifications calculated based on the engine operating state will not change so much. So
There is no particular problem.

【００１５】請求項３に係る発明は、請求項１又は２に
記載の多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置において、前
記各グループの２気筒には、特性の揃った２つのインジ
ェクタを選択して組み付けることを要旨とする。According to a third aspect of the present invention, in the fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the first or second aspect, two injectors having uniform characteristics are selected for the two cylinders of each group. The point is to assemble.

【００１６】この構成により、各グループの２気筒は同
じ噴射期間（噴射量）で燃料噴射がなされるのに加え
て、各グループ内のインジェクタの特性が揃っているた
め、各グループの２気筒の発生トルクを揃えることがで
きる。With this configuration, the two cylinders of each group perform fuel injection in the same injection period (injection amount), and the characteristics of the injectors in each group are uniform, so that the two cylinders of each group have the same characteristics. The generated torque can be made uniform.

【００１７】請求項４に係る発明は、請求項１〜３のい
ずれか一項に記載の多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置
において、前記制御手段は、前記各グループ間での回転
変動差を演算し、該回転変動差に応じて前記噴射諸元演
算手段でグループ毎に演算される前記噴射量を補正する
ことを要旨とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, the control means controls the rotational fluctuation difference between the groups. The gist is to perform the calculation and correct the injection amount calculated for each group by the injection specification calculation means according to the rotational fluctuation difference.

【００１８】この構成により、各グループ間での回転変
動差を演算し、該回転変動差に応じてグループ毎に演算
される噴射量を補正する。すなわち、前の気筒に対して
回転が下がっていれば、燃料噴射量を増やすようし、前
の気筒に対して回転が上がっていれば、燃料噴射量を減
らすようにする。このような回転変動補正は、２気筒を
１単位とする各グループ間で行うので、気筒数が半分の
内燃機関で行う気筒間補正制御をそのまま使え、しかも
気筒間のばらつきの少ない燃料噴射制御を実現できる。With this configuration, the difference in rotational fluctuation between the groups is calculated, and the injection amount calculated for each group is corrected according to the difference in rotational fluctuation. That is, if the rotation is lower than that of the previous cylinder, the fuel injection amount is increased, and if the rotation is higher than that of the previous cylinder, the fuel injection amount is reduced. Since such rotational fluctuation correction is performed between each group with two cylinders as one unit, the inter-cylinder correction control performed in an internal combustion engine with half the number of cylinders can be used as it is, and fuel injection control with little variation between cylinders can be performed. realizable.

【００１９】請求項５に係る発明は、請求項４に記載の
多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記制御
手段は、前記各グループの２番気筒の燃焼直後に得られ
る機関回転数の瞬時値をサンプリングして記憶してお
き、各グループの前記瞬時値と１つ前のグループの前記
瞬時値との差で回転変動差を算出することを要旨とす
る。According to a fifth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the fourth aspect, the control means controls the engine speed obtained immediately after combustion of the second cylinder of each group. The gist of the present invention is to sample and store the instantaneous value and calculate the rotation fluctuation difference by the difference between the instantaneous value of each group and the instantaneous value of the immediately preceding group.

【００２０】この構成により、各グループの２番気筒に
ついての機関回転数の瞬時値を１番気筒による影響を少
なくして検出できるので、上記回転変動補正を精度良く
行うことができる。With this configuration, the instantaneous value of the engine speed of the No. 2 cylinder in each group can be detected while reducing the influence of the No. 1 cylinder, so that the rotational fluctuation correction can be performed accurately.

【００２１】請求項６に係る発明は、請求項１〜５のい
ずれか一項に記載の多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置
において、前記多気筒内燃機関は、直列ｎ気筒をＶ型に
配置した気筒数２ｎのディーゼルエンジンであることを
要旨とする。According to a sixth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to any one of the first to fifth aspects, the multi-cylinder internal combustion engine has a series n cylinder arranged in a V type. The gist is that it is a diesel engine with 2n cylinders.

【００２２】この構成により、気筒数２ｎのＶ型ディー
ゼルエンジンを、そのエンジン制御の基本部分を直列ｎ
気筒のディーゼルエンジンの制御システムとの共通化を
図って作れる。例えば、Ｖ型６気筒、Ｖ型８気筒、或い
はＶ型１２気筒のディーゼルエンジンを、直列３気筒、
直列４気筒、或いは直列６気筒のディーゼルエンジンの
制御システムとの共通化を図って作れる。これにより、
気筒数２ｎのＶ型多気筒ディーゼルエンジンの開発工数
とコストを大幅に削減でき、多気筒化を低コストで実現
できる。With this configuration, a V-type diesel engine having 2n cylinders is used, in which the basic part of the engine control is connected in series n.
It can be made common with the control system of a cylinder diesel engine. For example, a V6 cylinder, a V8 cylinder, or a V12 diesel engine is used as
It can be made in common with a control system for an in-line 4-cylinder or in-line 6-cylinder diesel engine. This allows
The number of man-hours and costs for developing a V-type multi-cylinder diesel engine with 2n cylinders can be significantly reduced, and a multi-cylinder can be realized at low cost.

【００２３】請求項７に係る発明は、請求項６に記載の
多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記多気
筒内燃機関機関はＶ型８気筒のディーゼルエンジンであ
り、各バンクにコモンレールがそれぞれ配置され、これ
ら２つのコモンレールの各々には、同じコモンレール内
で噴射がクランク角で１８０°毎に起こるように、４つ
の気筒の各インジェクタがそれぞれ接続されていること
を要旨とする。According to a seventh aspect of the present invention, in the fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to the sixth aspect, the multi-cylinder internal combustion engine is a V-type 8-cylinder diesel engine, and each bank has a common rail. The gist is that each of these two common rails is connected to each of these two common rails so that the injectors of the four cylinders are connected to each other so that the injection occurs at 180 ° crank angle in the same common rail.

【００２４】この構成により、Ｖ型８気筒のディーゼル
エンジンを、直列４気筒のディーゼルエンジンの制御シ
ステムとの共通化を図って作れる。また、バンク毎にコ
モンレールを配置してあるが、同じコモンレール内で
は、前の噴射時から９０°ＣＡのタイミングで噴射がな
されるとまずい。これは、メイン噴射時期より大分手前
からパイロット噴射をして、気筒内で燃料を充分霧化さ
せた状態でメイン噴射をするとき、このメイン噴射と別
の気筒でのパイロット噴射とが重なるおそれがあるから
である。この重なりがあると、コモンレール内圧力が下
がり圧力変動が大きくなることで、本来噴射されるべき
噴射量が噴けなくなったりする。或いは、反射波の影響
により次の噴射で噴射量が増えてしまったりする等の不
具合が発生するおそれがある。また、その重なりがなく
ても、異なる気筒での噴射時期が近いと、同じコモンレ
ール内で立て続けに噴射がなされることで、噴射の干渉
が生じて気筒間で噴射量のばらつきが生じる。With this configuration, the V-type 8-cylinder diesel engine can be made common with the control system of the in-line 4-cylinder diesel engine. Further, although the common rail is arranged for each bank, it is not good if the injection is performed at the timing of 90 ° CA from the previous injection in the same common rail. This is because when pilot injection is performed much before the main injection timing, and main injection is performed with the fuel sufficiently atomized in the cylinder, this main injection and pilot injection in another cylinder may overlap. Because there is. If there is this overlap, the pressure in the common rail will decrease and the pressure fluctuation will increase, so that the injection amount that should be originally injected may not be injected. Alternatively, there is a possibility that a defect such as an increase in the injection amount in the next injection due to the influence of the reflected wave may occur. Further, even if there is no overlap, if the injection timings in different cylinders are close to each other, the injections are made in succession in the same common rail, resulting in injection interference and variations in the injection amount between the cylinders.

【００２５】そこで、２つのコモンレールの各々には、
同じコモンレール内で噴射がクランク角で１８０°毎に
起こるように、４つの気筒の各インジェクタがそれぞれ
接続されている。これにより、上記不具合が解消され、
安定した噴射量を確保できる。Therefore, in each of the two common rails,
The injectors of the four cylinders are respectively connected so that the injection takes place every 180 ° in crank angle in the same common rail. As a result, the above problems are resolved,
A stable injection amount can be secured.

【００２６】請求項８に係る発明は、請求項２〜７のい
ずれか一項に記載の多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置
において、前記噴射諸元演算手段は、グループ毎に、パ
イロット噴射時期およびパイロット噴射量とメイン噴射
時期およびメイン噴射量とを演算し、前記１番気筒用指
令値演算手段は各グループの１番気筒のパイロット噴射
開始時刻およびパイロット噴射終了時刻とメイン噴射開
始時刻およびメイン噴射終了時刻とをそれぞれ算出し、
前記２番気筒用指令値演算手段は各グループの２番気筒
のパイロット噴射開始時刻およびパイロット噴射終了時
刻とメイン噴射開始時刻およびメイン噴射終了時刻とを
それぞれ算出することを要旨とする。According to an eighth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to any one of the second to seventh aspects, the injection parameter calculation means includes pilot injection timing for each group. And a pilot injection amount, a main injection timing, and a main injection amount, and the first cylinder command value calculating means calculates the pilot injection start time, the pilot injection end time, the main injection start time, and the main injection of the first cylinder of each group. Calculate the injection end time and
The gist of the second cylinder command value calculating means is to calculate the pilot injection start time and pilot injection end time, the main injection start time, and the main injection end time of the second cylinder of each group.

【００２７】この構成により、パイロット噴射とメイン
噴射とを行う場合についても、気筒数が半分の内燃機関
の制御システムをそのまま使うことができる。With this configuration, even when the pilot injection and the main injection are performed, the control system of the internal combustion engine having half the number of cylinders can be used as it is.

【００２８】[0028]

【発明の実施の形態】以下、本発明に係る内燃機関の燃
料噴射制御装置をＶ型８気筒ディーゼルエンジンに適用
した第１実施形態を、図面に基づいて説明する。なお、
各実施形態の説明において、同様の部位には同一の符号
を付して重複した説明を省略する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A first embodiment in which a fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention is applied to a V-type 8-cylinder diesel engine will be described below with reference to the drawings. In addition,
In the description of each embodiment, the same parts will be denoted by the same reference numerals and redundant description will be omitted.

【００２９】[第１実施形態]図１はＶ型８気筒ディーゼ
ルエンジンの概略構成を示しており、図２は燃料噴射制
御装置の概略的な電気的構成を示している。図１に示す
ディーゼルエンジン１は、直列４気筒をバンク角度６０
°のＶ型に配置したＶ型８気筒エンジンである。同エン
ジン１には、各気筒＃１〜＃８の燃焼室に燃料を噴射す
るインジェクタ１１〜１８が配設されている。各インジ
ェクタ１１〜１８から各気筒＃１〜＃８の燃焼室への燃
料噴射は、各インジェクタに設けた電磁弁２１〜２８
（図２参照）を電子制御装置（以下，ＥＣＵという。）
３０から出力されるインジェクタ駆動信号でオン、オフ
させることで制御される。[First Embodiment] FIG. 1 shows a schematic configuration of a V-type 8-cylinder diesel engine, and FIG. 2 shows a schematic electrical configuration of a fuel injection control device. The diesel engine 1 shown in FIG. 1 has an in-line 4-cylinder bank angle of 60.
It is a V-type 8-cylinder engine that is arranged in a V-type of °. The engine 1 is provided with injectors 11 to 18 that inject fuel into the combustion chambers of the cylinders # 1 to # 8. The fuel injection from the injectors 11 to 18 into the combustion chambers of the cylinders # 1 to # 8 is performed by the solenoid valves 21 to 28 provided on the injectors.
(See FIG. 2) is an electronic control unit (hereinafter referred to as ECU).
It is controlled by turning on and off with an injector drive signal output from 30.

【００３０】８気筒ディーゼルエンジンの点火順序（燃
料を噴射して着火させる順序）はいろいろあるが、本実
施形態のディーゼルエンジン１では、＃１，＃８，＃
４，＃３，＃６，＃５，＃７，＃２の順で各気筒に燃料
が噴射されるようになっている。そして、各気筒への燃
料の噴射時期は、クランク角で９０°（９０°ＣＡ）ず
つ異なっている。There are various ignition sequences (the sequence in which fuel is injected and ignited) of the 8-cylinder diesel engine, but in the diesel engine 1 of the present embodiment, # 1, # 8, # are used.
Fuel is injected into each cylinder in the order of # 4, # 3, # 6, # 5, # 7, and # 2. The timing of fuel injection into each cylinder differs by 90 ° (90 ° CA) in crank angle.

【００３１】また、本実施形態では、４気筒エンジンの
制御システム（ソフトウェアやハードウェア）を共通化
して使用できるようにするために、気筒＃１〜＃８は、
噴射時期が連続する２気筒を１グループとして４つのグ
ループ（１）〜（４）にグループ化（グルーピング）さ
れている。すなわち、気筒＃１と気筒＃８でグループ
（１）が、気筒＃４と気筒＃３でグループ（２）が、気
筒＃６と気筒＃５でグループ（３）が、そして、気筒＃
７と気筒＃２でグループ（４）がそれぞれ構成されてい
る。Further, in this embodiment, the cylinders # 1 to # 8 are connected to each other so that the control system (software or hardware) of the four-cylinder engine can be used in common.
Two cylinders whose injection timings are continuous are grouped into four groups (1) to (4). That is, the group (1) includes the cylinders # 1 and # 8, the group (2) includes the cylinders # 4 and # 3, the group (3) includes the cylinders # 6 and # 5, and the cylinder #
7 and cylinder # 2 form a group (4).

【００３２】各グループ（１）〜（４）の２つの気筒に
はほぼ同一の特性を有するインジェクタ、すなわち特性
の揃った２つのインジェクタを選択して組み付けてあ
る。具体的には、インジェクタの特性をＡ〜Ｃの３水準
に層別（ランク分け）してある。グループ（１）の各気
筒には水準Ａのインジェクタが、グループ（２）の各気
筒には水準Ｂのものが、グループ（３）の各気筒には水
準Ｃのものが、そして、グループ（４）の各気筒には水
準Ｂのものがそれぞれ用いられている。なお、同図中の
「＃１Ａ」は気筒＃１のインジェクタ１１に水準Ａのも
のを使用していることを示している。「＃２Ｂ」、「＃
３Ｂ」、「＃４Ｂ」、「＃５Ｃ」、「＃６Ｃ」、「＃７
Ｂ」、「＃８Ａ」についても同様である。Injectors having substantially the same characteristics, that is, two injectors having uniform characteristics are selected and assembled in the two cylinders of each group (1) to (4). Specifically, the characteristics of the injector are classified (ranked) into three levels A to C. Each cylinder of group (1) has a level A injector, each cylinder of group (2) has a level B injector, each cylinder of group (3) has a level C injector, and group (4) ) Each cylinder of level B is used. In addition, "# 1A" in the figure indicates that the injector 11 of the cylinder # 1 is of level A. "# 2B", "#
3B ","# 4B ","# 5C ","# 6C ","# 7 "
The same applies to "B" and "# 8A".

【００３３】ディーゼルエンジン１の一方のバンクには
コモンレール２が、その他方のバンクにはコモンレール
３がそれぞれ配置されている。コモンレール２は配管３
３を介してサプライポンプ３１の吐出ポートに、コモン
レール３は配管３４を介してサプライポンプ３２の吐出
ポートにそれぞれ接続されている。各サプライポンプ３
１，３２の吐出ポート近傍には、圧力制御弁３１ａ，３
２ａがそれぞれ設けられている。各圧力制御弁３１ａ，
３２ａは、ＥＣＵ３０から出力されるオン信号により自
身の弁体を閉じる。このとき、各サプライポンプ３１，
３２の吐出ポートから各コモンレール２，３へ燃料が供
給される。また、各圧力制御弁３１ａ，３２ａは、ＥＣ
Ｕ３０から出力されるオフ信号により自身の弁体を開
く。このとき、各サプライポンプ３１，３２の吐出ポー
トから吐出されない分の余剰燃料が、各サプライポンプ
３１，３２のリターンポート（図示略）からリターン配
管（図示略）を経て燃料タンク（図示略）へ戻される。
こうして圧力制御弁３１ａ，３２ａをオン・オフ制御す
ることより、各サプライポンプ３１，３２の吐出ポート
から各コモンレール２，３へ吐出される燃料圧力が調整
されるようになっている。The common rail 2 is arranged in one bank of the diesel engine 1 and the common rail 3 is arranged in the other bank. Common rail 2 is piping 3
3 is connected to the discharge port of the supply pump 31 and the common rail 3 is connected to the discharge port of the supply pump 32 via the pipe 34. Each supply pump 3
In the vicinity of the discharge ports of 1, 32, pressure control valves 31a, 3
2a are provided respectively. Each pressure control valve 31a,
The 32a closes its valve body by an ON signal output from the ECU 30. At this time, each supply pump 31,
Fuel is supplied to the common rails 2 and 3 from 32 discharge ports. In addition, each pressure control valve 31a, 32a is EC
The valve of its own is opened by the OFF signal output from U30. At this time, excess fuel that is not discharged from the discharge ports of the supply pumps 31 and 32 flows from the return port (not shown) of the supply pumps 31 and 32 to the fuel tank (not shown) via the return pipe (not shown). Will be returned.
By controlling the pressure control valves 31a and 32a on / off in this manner, the fuel pressure discharged from the discharge ports of the supply pumps 31 and 32 to the common rails 2 and 3 is adjusted.

【００３４】また、各サプライポンプ３１，３２は、デ
ィーゼルエンジン１の回転に同期する図示しないカムに
よってプランジャを往復運動させることで駆動される。
これにより、各サプライポンプ３１，３２は、図示しな
い燃料タンクから燃料を吸入し、その燃料を要求される
所定圧まで高めて各コモンレール２，３に供給する。The supply pumps 31 and 32 are driven by reciprocating the plunger by a cam (not shown) synchronized with the rotation of the diesel engine 1.
As a result, the supply pumps 31, 32 draw in fuel from a fuel tank (not shown), increase the fuel to a required predetermined pressure, and supply the fuel to the common rails 2, 3.

【００３５】また、２つのコモンレール２，３には、同
じコモンレール内での噴射時期がクランク角で１８０°
（１８０°ＣＡ）異なるように、４つの気筒のインジェ
クタがそれぞれ接続されている（クロス配管されてい
る）。すなわち、コモンレール２には、気筒＃１のイン
ジェクタ１１と、気筒＃４のインジェクタ１４と、気筒
＃６のインジェクタ１６と、気筒＃７のインジェクタ１
７とが接続されている。また、コモンレール３には、気
筒＃２のインジェクタ１２と、気筒＃３のインジェクタ
１３と、気筒＃５のインジェクタ１５と、気筒＃８のイ
ンジェクタ１８とが接続されている。Further, the injection timing of the two common rails 2 and 3 within the same common rail is 180 ° in crank angle.
(180 ° CA) Differently, the injectors of four cylinders are connected (cross-piped). That is, the common rail 2 includes the injector 11 of the cylinder # 1, the injector 14 of the cylinder # 4, the injector 16 of the cylinder # 6, and the injector 1 of the cylinder # 7.
7 and 7 are connected. Further, the common rail 3 is connected to the injector 12 of the cylinder # 2, the injector 13 of the cylinder # 3, the injector 15 of the cylinder # 5, and the injector 18 of the cylinder # 8.

【００３６】インジェクタ１１の電磁弁２１にインジェ
クタ駆動信号が入力されている間、コモンレール２内の
燃料がインジェクタ１１より気筒＃１の燃焼室に噴射さ
れる。同様に、コモンレール２内の燃料は、電磁弁２４
にインジェクタ駆動信号が入力されている間は気筒＃４
に、電磁弁２６に同信号が入力されている間は気筒＃６
に、電磁弁２７に同信号が入力されている間は気筒＃７
にそれぞれ噴射される。また、コモンレール３内の燃料
は、電磁弁２２にインジェクタ駆動信号が入力されてい
る間は気筒＃２に、電磁弁２３に同信号が入力されてい
る間は気筒＃３に、電磁弁２５に同信号が入力されてい
る間は気筒＃５に、電磁弁２８に同信号が入力されてい
る間は気筒＃８にそれぞれ噴射される。こうして、各コ
モンレール２，３には、こうした燃料噴射を可能にする
だけの比較的高い圧力の燃料が連続的に蓄積されるよう
になっている。While the injector drive signal is being input to the solenoid valve 21 of the injector 11, the fuel in the common rail 2 is injected from the injector 11 into the combustion chamber of cylinder # 1. Similarly, the fuel in the common rail 2 is supplied to the solenoid valve 24.
While the injector drive signal is being input to cylinder # 4
While the signal is being input to the solenoid valve 26, cylinder # 6
While the signal is being input to the solenoid valve 27, cylinder # 7
Are injected respectively. Further, the fuel in the common rail 3 is supplied to the cylinder # 2 while the injector drive signal is being input to the solenoid valve 22, and to the cylinder # 3 and the solenoid valve 25 while the same signal is being input to the solenoid valve 23. Injection is performed in cylinder # 5 while the same signal is being input, and in cylinder # 8 while the same signal is being input to the electromagnetic valve 28. Thus, the fuel having a relatively high pressure that enables such fuel injection is continuously accumulated in each of the common rails 2 and 3.

【００３７】また、各コモンレール２，３には、図示し
ないリリーフ弁が設けられており、所定の条件が満たさ
れた場合に、リリーフ弁が開かれるようになっている。
これにより、各コモンレール２，３内の高圧燃料が図示
しないリターン配管を経て燃料タンクへ戻され、各コモ
ンレール２，３内の圧力が低下するようになっている。Further, each common rail 2, 3 is provided with a relief valve (not shown) so that the relief valve is opened when a predetermined condition is satisfied.
As a result, the high-pressure fuel in each common rail 2, 3 is returned to the fuel tank via a return pipe (not shown), and the pressure in each common rail 2, 3 is reduced.

【００３８】さらに、本実施形態の各インジェクタ１１
〜１８の電磁弁２１〜２８は、各気筒＃１〜＃８に、主
たる量の燃料噴射を行う「メイン噴射」と、同メイン噴
射の前に、着火を促進させるために微少量の燃料噴射を
行う「パイロット噴射」とをそれぞれ行うように制御さ
れる。Further, each injector 11 of the present embodiment.
The electromagnetic valves 21 to 28 of Nos. 18 to 18 are "main injection" for injecting a main amount of fuel into each of the cylinders # 1 to # 8, and a small amount of fuel injection for promoting ignition before the main injection. The control is performed so as to perform "pilot injection" for performing each.

【００３９】なお、図１では図示を省略してあるが、吸
気通路および排気通路がそれぞれ接続された各気筒＃１
〜＃８の燃焼室内には、グロープラグが配設されてい
る。このグロープラグは、ディーゼルエンジン１の始動
直前にグローリレーに電流を流すことにより自身を赤熱
させ、これに燃料噴霧の一部を吹きつけて着火／燃焼を
促進させる始動補助装置を構成している。Although not shown in FIG. 1, each cylinder # 1 having an intake passage and an exhaust passage connected thereto
Glow plugs are arranged in the combustion chambers # 8 to # 8. This glow plug constitutes a start-up assisting device for causing itself to become red hot by passing an electric current through the glow relay immediately before starting the diesel engine 1 and spraying a part of fuel spray on the glow relay to accelerate ignition / combustion. .

【００４０】次に、燃料噴射制御装置の基本構成を図２
に基づいて説明する。この燃料噴射制御装置は、ＥＣＵ
３０をはじめ、機関運転状態等を検出するアクセル開度
センサ４１、水温センサ４３、燃料圧センサ４４、回転
数センサ４５、気筒判別センサ４６等の各種センサを備
えて構成される。この他、燃料噴射制御装置は、ＩＧス
イッチ４２や図示しないスタートスイッチ、ＥＣＵ３０
により制御される上記各圧力制御弁３１ａ，３２ａおよ
び電磁弁２１〜２８等を備えている。Next, the basic structure of the fuel injection control device is shown in FIG.
It will be described based on. This fuel injection control device is an ECU
30 and various sensors such as an accelerator opening degree sensor 41 for detecting an engine operating state, a water temperature sensor 43, a fuel pressure sensor 44, a rotation speed sensor 45, a cylinder discrimination sensor 46, and the like. In addition, the fuel injection control device includes an IG switch 42, a start switch (not shown), and the ECU 30.
The pressure control valves 31a and 32a and the solenoid valves 21 to 28 controlled by the above are provided.

【００４１】ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、
バックアップＲＡＭ、入出力ポート等を備えるマイクロ
コンピュータを中心に構成されている。ＣＰＵはエンジ
ンの燃料噴射制御等の各種演算処理を実行する。ＲＯＭ
は読み出し専用の記憶媒体である。ＲＡＭは読み出しと
書き込みが可能な揮発性の記憶媒体である。バックアッ
プＲＡＭは、読み込みと書き込みが可能でかつエンジン
の停止後も記憶内容が保存される不揮発性の記憶媒体で
ある。The ECU 30 includes a CPU, ROM, RAM,
It is mainly composed of a microcomputer provided with a backup RAM, an input / output port and the like. The CPU executes various calculation processes such as fuel injection control of the engine. ROM
Is a read-only storage medium. RAM is a readable and writable volatile storage medium. The backup RAM is a non-volatile storage medium that is readable and writable and that retains stored contents even after the engine is stopped.

【００４２】アクセル開度センサ４１は、図示しないア
クセルペダルの近傍に設けられ、アクセルペダルの踏込
み量（アクセル開度）に応じた検出信号を出力する。水
温センサ４３は、ディーゼルエンジン１のシリンダブロ
ックに設けられ、機関冷却水の温度（冷却水温）に応じ
た検出信号を出力する。The accelerator opening sensor 41 is provided in the vicinity of an accelerator pedal (not shown) and outputs a detection signal corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator opening). The water temperature sensor 43 is provided in the cylinder block of the diesel engine 1 and outputs a detection signal according to the temperature of the engine cooling water (cooling water temperature).

【００４３】燃料圧センサ４４は、各コモンレール２，
３に設けられており、各コモンレール内の燃料圧（レー
ル圧）に応じた検出信号を出力する。回転数センサ４５
はディーゼルエンジン１のクランクシャフト（図示略）
の近傍に、気筒判別センサ４６はカムシャフト（図示
略）の近傍にそれぞれ設けられている。ＥＣＵ３０は、
両センサ４５，４６から入力される検出信号に基づいて
クランクシャフトの回転速度（機関回転速度ＮＥ）と、
同シャフトの回転角度（クランク角ＣＡ）とをそれぞれ
算出するようになっている。また、これらの各センサか
らの検出信号は、ＥＣＵ３０にて適宜にＡ／Ｄ変換され
て取り込まれる。The fuel pressure sensor 44 is provided for each common rail 2,
3 is provided and outputs a detection signal corresponding to the fuel pressure (rail pressure) in each common rail. Revolution sensor 45
Is the crankshaft of the diesel engine 1 (not shown)
Cylinder discrimination sensor 46 is provided near the camshaft (not shown). The ECU 30
Based on the detection signals input from both the sensors 45 and 46, the rotation speed of the crankshaft (engine rotation speed NE),
The rotation angle (crank angle CA) of the shaft is calculated. The detection signals from these sensors are appropriately A / D converted by the ECU 30 and taken in.

【００４４】また、ＥＣＵ３０は、上記各センサ等から
出力される信号に基づき把握される運転状態等に応じ
て、上記各圧力制御弁３１ａ，３２ａやリリーフ弁の開
閉制御の他、電磁弁２１〜２８を駆動制御して各インジ
ェクタ１１〜１８からの燃料の噴射制御を実行するよう
になっている。またＥＣＵ３０は、必要量の燃料を一時
に噴射する「通常噴射」に加え、必要量の燃料を「パイ
ロット噴射」と「メイン噴射」との２度に分割して噴射
する「分割噴射」を制御するようになっている。The ECU 30 controls the opening / closing of each of the pressure control valves 31a and 32a and the relief valve, as well as the solenoid valves 21 to 32, according to the operating state or the like which is grasped based on the signals output from the above-mentioned sensors or the like. The fuel injection from each of the injectors 11 to 18 is controlled by driving and controlling the fuel injection valve 28. In addition to the "normal injection" in which the required amount of fuel is injected at one time, the ECU 30 controls the "split injection" in which the required amount of fuel is divided into two parts, "pilot injection" and "main injection", and is injected. It is supposed to do.

【００４５】次に、ＥＣＵ３０により実行される燃料噴
射制御を図３および図４に基づいて説明する。図３
（ａ）は、図１に示すグループ（１）〜（４）のうち、
グループ（１）の気筒＃１と＃８について、気筒＃１を
基準にクランク角に対する制御のタイミングを示してい
る。図３（ｂ）は各気筒での指圧波形、すなわち燃焼室
内圧力の波形を示している。図３（ｃ）は回転変動補正
の説明図である。なお、図３（ａ）〜（ｃ）は、タイミ
ングをほぼ一致させて示してある。そして、図４は、Ｅ
ＣＵ３０による燃料噴射制御の実行手順を示すフローチ
ャートであり、この燃料噴射制御ルーチンは、所定のク
ランク角周期の割込処理として実行される。Next, the fuel injection control executed by the ECU 30 will be described with reference to FIGS. 3 and 4. Figure 3
(A) is a group (1) to (4) shown in FIG.
With respect to the cylinders # 1 and # 8 of the group (1), the control timing with respect to the crank angle is shown based on the cylinder # 1. FIG. 3B shows a finger pressure waveform in each cylinder, that is, a waveform of the pressure in the combustion chamber. FIG. 3C is an explanatory diagram of rotation fluctuation correction. 3 (a) to 3 (c) are shown with substantially the same timing. And FIG. 4 shows E
It is a flow chart which shows the execution procedure of fuel injection control by CU30, and this fuel injection control routine is executed as an interruption process of a predetermined crank angle cycle.

【００４６】図４に示すフローチャートにおいて、ステ
ップＳ１００において、計算実行タイミングか否かを判
定する。グループ（１）〜（４）のいずれかのグループ
の１番気筒（１番目の気筒）で燃料噴射が実行される前
で、噴射量および噴射時期の計算処理を実行するタイミ
ングであるか否かを、気筒判別センサ４６の検出信号に
基づきステップＳ１００で判定する。In the flowchart shown in FIG. 4, in step S100, it is determined whether or not it is the calculation execution timing. Whether it is the timing to execute the calculation process of the injection amount and the injection timing before the fuel injection is executed in the first cylinder (first cylinder) of any one of the groups (1) to (4). Is determined in step S100 based on the detection signal of the cylinder determination sensor 46.

【００４７】いま、ステップＳ１００でグループ（１）
の上記計算処理を実行するタイミングであると判定され
ると、ステップＳ１１０に進み、そうでない場合には本
処理が一旦終了される。Now, in step S100, the group (1)
If it is determined that it is the timing to execute the above calculation process, the process proceeds to step S110, and if not, this process is temporarily terminated.

【００４８】ステップＳ１１０に進むと、グループ
（１）の１気筒（１番気筒＃１）について噴射量および
噴射時期（１気筒（群）の噴射諸元）を１回演算する。
噴射量はエンジンの運転状態に応じて演算される。例え
ば、噴射量は、回転数センサ４５で検出されるエンジン
回転速度ＮＥとアクセル開度センサ４１で検出されるア
クセル開度に基づき、ＲＯＭに記憶してあるマップを参
照してそれぞれ演算される。また、噴射時期は、コモン
レール２，３内の燃料圧（レール圧）等に基づき、ＲＯ
Ｍに記憶してあるマップを参照してそれぞれ演算され
る。こうして、ステップＳ１１０では、グループ（１）
の１番気筒について噴射量および噴射時期を１回演算
し、２番気筒については噴射量および噴射時期を演算し
ない。In step S110, the injection amount and injection timing (injection data of one cylinder (group)) for one cylinder (first cylinder # 1) of group (1) are calculated once.
The injection amount is calculated according to the operating state of the engine. For example, the injection amount is calculated based on the engine rotation speed NE detected by the rotation speed sensor 45 and the accelerator opening degree detected by the accelerator opening degree sensor 41 with reference to a map stored in the ROM. Further, the injection timing is based on the fuel pressure (rail pressure) in the common rails 2 and 3 and the like.
Each map is calculated with reference to the map stored in M. Thus, in step S110, the group (1)
The injection amount and the injection timing are calculated once for the No. 1 cylinder, and the injection amount and the injection timing are not calculated for the No. 2 cylinder.

【００４９】具体的には、ここで計算される噴射諸元に
は、パイロット噴射時期pltt-i、パイロット噴射量pltq
-i、メイン噴射時期mnt-i、およびメイン噴射量mnq-iが
含まれる。ここで、ｉは１〜４のいずれかであり、グル
ープ（１），（２），（３），（４）に対する噴射諸元
を計算する場合、ｉは１，２，３，４にそれぞれ設定さ
れる。Specifically, the injection parameters calculated here include the pilot injection timing pltt -- i and the pilot injection amount pltq.
- i, the main injection timing mnt - i, and the main injection amount MNQ - i includes. Here, i is one of 1 to 4, and when calculating the injection specifications for the groups (1), (2), (3), and (4), i is set to 1, 2, 3, and 4, respectively. Is set.

【００５０】ステップＳ１１０の計算処理の実行後、ス
テップＳ１２０に進む。このステップＳ１２０では、ス
テップＳ１１０で求めた噴射諸元を各グループの１番気
筒の制御実行時刻に換算する計算処理が実行される。こ
こにいう「制御実行時刻」とは、各グループの１番気筒
の電磁弁を駆動制御して対応するインジェクタにより燃
料噴射を行う時刻をいう。ここでは、グループ（１）の
気筒＃１の電磁弁２１を駆動制御してインジェクタ１１
により燃料噴射を行う時刻をいう。つまり、このステッ
プＳ１２０では、ステップＳ１１０で求めた噴射諸元を
気筒＃１のインジェクタ１１による噴射開始時刻と噴射
終了時刻に換算する。After executing the calculation process in step S110, the process proceeds to step S120. In step S120, a calculation process for converting the injection specifications obtained in step S110 into the control execution time of the first cylinder of each group is executed. The “control execution time” mentioned here means the time at which the solenoid valve of the first cylinder of each group is drive-controlled to inject fuel by the corresponding injector. Here, the solenoid valve 21 of the cylinder # 1 of the group (1) is drive-controlled to control the injector 11
Is the time at which fuel injection is performed. That is, in this step S120, the injection specifications obtained in step S110 are converted into the injection start time and the injection end time by the injector 11 of the cylinder # 1.

【００５１】具体的には、このステップＳ１２０では、
ステップＳ１１０で求めたパイロット噴射時期pltt-iか
ら気筒＃１のインジェクタ１１によるパイロット噴射開
始時刻plttzs-iを求める。また、ステップＳ１１０で求
めたパイロット噴射時期pltt -iとパイロット噴射量pltq
-iとから気筒＃１のパイロット噴射終了時刻plttzf-iを
求める。また、ステップＳ１１０で求めたメイン噴射時
期mnt-iから気筒＃１のメイン噴射開始時刻mntzs-iを求
める。そして、ステップＳ１１０で求めたメイン噴射時
期mnt-iとメイン噴射量mnq-iとから気筒＃１のメイン噴
射終了時刻mntzf-iを求める。なお、このステップＳ１
２０では、各時刻のｉはブループ（１）〜（４）に対し
てそれぞれ１〜４の値が設定される。すなわち、グルー
プ（１）の気筒＃１に対する上記各時刻には、ｉ＝１に
設定される。同様に、グループ（２）の気筒＃４、グル
ープ（３）の気筒＃６、およびグループ（４）の気筒＃
７に対する上記各時刻には、それぞれｉ＝２、ｉ＝３、
およびｉ＝４に設定される。Specifically, in this step S120,
Pilot injection timing pltt obtained in step S110-i or
To start pilot injection by injector 11 of cylinder # 1
Start time plttzs-ask for i. Also, in step S110,
Pilot pilot timing pltt -i and pilot injection amount pltq
-Pilot injection end time for cylinder # 1 from i and plttzf-i
Ask. At the time of main injection determined in step S110
Period mnt-Main injection start time of cylinder # 1 from i mntzs-seek i
Meru. Then, during the main injection determined in step S110
Period mnt-i and main injection amount mnq-Main injection of cylinder # 1 from i and
Shooting end time mntzf-ask for i. Note that this step S1
20, the i at each time is for the groups (1) to (4)
Values of 1 to 4 are set respectively. Ie glue
I = 1 at each of the above times for cylinder # 1 of (1)
Is set. Similarly, for cylinder # 4 of group (2),
Cylinder # 6 of group (3) and cylinder # of group (4)
At each of the above times for 7, i = 2, i = 3,
And i = 4.

【００５２】ステップＳ１２０の計算処理の実行後、ス
テップＳ１３０に進む。このステップＳ１３０では、ス
テップＳ１２０での計算結果をＲＡＭの該当するメモリ
領域に格納する。After executing the calculation process in step S120, the process proceeds to step S130. In step S130, the calculation result of step S120 is stored in the corresponding memory area of the RAM.

【００５３】この後、ステップＳ１４０に進む。このス
テップＳ１４０では、ステップＳ１２０で求めて上記メ
モリ領域に格納された各時刻を各グループの次気筒（２
番気筒）の制御実行時刻に換算する計算処理が実行され
る。ここでは、上記メモリ領域に格納された上記各時刻
に９０°クランク角分の補正をしてグループ（１）の２
番気筒（気筒＃８）の制御実行時刻、つまり電磁弁２８
を駆動制御してインジェクタ１８により燃料噴射を行う
時刻を求める。After this, the process proceeds to step S140. In this step S140, each time stored in the memory area obtained in step S120 is set to the next cylinder (2
Calculation processing for converting the control execution time of the No. cylinder) is executed. Here, at each of the above-mentioned times stored in the memory area, the correction of 90 ° crank angle is performed, and
No. cylinder (cylinder # 8) control execution time, that is, solenoid valve 28
Is controlled to determine the time at which the injector 18 injects fuel.

【００５４】具体的には、このステップＳ１４０では、
ステップＳ１２０で求めた気筒＃１のパイロット噴射開
始時刻plttzs-iから９０°クランク角分遅らせて気筒＃
８のパイロット噴射開始時刻plttzs-jを求める。また、
ステップＳ１２０で求めた気筒＃１のパイロット噴射終
了時刻plttzf-iから９０°クランク角分遅らせて気筒＃
８のパイロット噴射終了時刻plttzf-jを求める。また、
ステップＳ１２０で求めた気筒＃１のメイン噴射開始時
刻mntzs-iから９０°クランク角分遅らせた気筒＃８の
メイン噴射開始時刻mntzs-jを求める。また、ステップ
Ｓ１２０で求めた気筒＃１のメイン噴射終了時刻mntzf-
iから９０°クランク角分を遅らせて気筒＃８のメイン
噴射終了時刻mntzf-jを求める。Specifically, in this step S140,
Cylinder # delayed by 90 ° crank angle from pilot injection start time plttzs - i of cylinder # 1 determined in step S120
The pilot injection start time plttzs - j of 8 is calculated. Also,
Cylinder # delayed by 90 ° crank angle from pilot injection end time plttzf - i of cylinder # 1 determined in step S120
8 Pilot injection end time plttzf - j is calculated. Also,
The main injection start time mntzs - j of cylinder # 8 delayed by 90 ° crank angle from the main injection start time mntzs - i of cylinder # 1 obtained in step S120 is calculated. Further, the cylinder # 1 of the main injection end time mntzf obtained in step S120 -
The main injection end time mntzf - j of cylinder # 8 is obtained by delaying the crank angle by 90 ° from i.

【００５５】なお、このステップＳ１４０では、各時刻
のｊはブループ（１）〜（４）に対してそれぞれ１〜４
の値が設定される。すなわち、グループ（１）の気筒＃
８に対する上記各時刻には、ｊ＝１に設定される。同様
に、グループ（２）の気筒＃３、グループ（３）の気筒
＃５、およびグループ（４）の気筒＃２に対する上記各
時刻には、それぞれｊ＝２、ｊ＝３、およびｊ＝４に設
定される。In this step S140, j at each time is 1 to 4 for groups (1) to (4), respectively.
The value of is set. That is, cylinder # of group (1)
At each of the above times for 8, j = 1 is set. Similarly, at the above times for cylinder # 3 of group (2), cylinder # 5 of group (3), and cylinder # 2 of group (4), j = 2, j = 3, and j = 4, respectively. Is set to.

【００５６】ステップＳ１４０の計算処理の実行後、ス
テップＳ１５０に進む。このステップＳ１５０では、ス
テップＳ１４０での計算結果をＲＡＭの該当するメモリ
領域に格納する。この後、本処理が一旦終了される。After executing the calculation process in step S140, the process proceeds to step S150. In step S150, the calculation result of step S140 is stored in the corresponding memory area of the RAM. After this, this processing is once terminated.

【００５７】この後、ステップＳ１００でグループ
（２）の上記計算処理を実行するタイミングであると判
定されると、上記各ステップＳ１１０〜Ｓ１５０を実行
して、上述したグループ（１）の場合と同様に、グルー
プ（２）の気筒４と気筒＃３の上記各制御時刻を計算
し、その計算結果をメモリ領域に格納する。この後、グ
ループ（３）の気筒６と気筒＃５の上記各制御時刻を計
算し、その計算結果をメモリ領域に格納する。さらにこ
の後、グループ（４）の気筒７と気筒＃２の上記各制御
時刻を計算し、その計算結果をメモリ領域に格納する。Thereafter, when it is determined in step S100 that it is time to execute the above-mentioned calculation processing of the group (2), the steps S110 to S150 are executed and the same as in the case of the group (1) described above. Then, each control time of the cylinder 4 and the cylinder # 3 of the group (2) is calculated, and the calculation result is stored in the memory area. After that, the control times of the cylinder 6 and the cylinder # 5 of the group (3) are calculated, and the calculation result is stored in the memory area. Further thereafter, the control times of the cylinder 7 and the cylinder # 2 of the group (4) are calculated, and the calculation result is stored in the memory area.

【００５８】こうして、各グループ（１）〜（４）の２
気筒に対する上記計算処理を１８０°ＣＡ毎に繰り返
す。そして、ＥＣＵ３０は、各気筒＃１〜＃８について
求めた噴射時期になると、各インジェクタ１１〜１８の
電磁弁２１〜２８にインジェクタ駆動信号を出力する。
すなわち、グループ（１）の気筒＃１のパイロット噴射
開始時刻plttzs-iになると、ＥＣＵ３０は、気筒＃１の
インジェクタ１１の電磁弁２１にインジェクタ駆動信号
（図３（ａ）の信号Ｓ１）を、気筒＃１のパイロット噴
射終了時刻plttzf-iになるまで出力する。これにより、
電磁弁２１は、信号Ｓ１のパルス幅に相当する噴射期間
（ｔ１）だけオン状態に保持され、コモンレール２より
供給される高圧燃料が気筒＃１に噴射される（気筒＃１
のパイロット噴射）。Thus, 2 of each group (1) to (4)
The above calculation process for the cylinder is repeated every 180 ° CA. Then, the ECU 30 outputs an injector drive signal to the electromagnetic valves 21 to 28 of the injectors 11 to 18 at the injection timing determined for each of the cylinders # 1 to # 8.
That is, at the pilot injection start time plttzs - i of the cylinder # 1 of the group (1), the ECU 30 sends an injector drive signal (signal S1 of FIG. 3A) to the solenoid valve 21 of the injector 11 of the cylinder # 1. Output until the pilot injection end time plttzf - i for cylinder # 1. This allows
The solenoid valve 21 is held in the ON state for an injection period (t1) corresponding to the pulse width of the signal S1, and the high pressure fuel supplied from the common rail 2 is injected into the cylinder # 1 (cylinder # 1.
Pilot injection of).

【００５９】このパイロット噴射後、気筒＃１のメイン
噴射開始時刻mntzs-iになると、ＥＣＵ３０は、気筒＃
１の電磁弁２１にインジェクタ駆動信号（図３（ａ）の
信号Ｓ２）を、気筒＃１のメイン噴射終了時刻mntzf-i
になるまで出力する。これにより、電磁弁２１は、信号
Ｓ２のパルス幅に相当する噴射期間（ｔ２）だけオン状
態に保持され、コモンレール２より供給される高圧燃料
が気筒＃１に噴射される（気筒＃１のメイン噴射）。After this pilot injection, at the main injection start time mntzs - i of cylinder # 1, the ECU 30 causes the cylinder #
The injector drive signal (signal S2 in FIG. 3A) is sent to the solenoid valve 21 of No. 1 and the main injection end time of cylinder # 1 mntzf - i
Output until. As a result, the solenoid valve 21 is held in the ON state for the injection period (t2) corresponding to the pulse width of the signal S2, and the high-pressure fuel supplied from the common rail 2 is injected into the cylinder # 1 (main of the cylinder # 1. injection).

【００６０】この後、グループ（１）の気筒＃８のパイ
ロット噴射開始時刻plttzs-jになると、ＥＣＵ３０は、
気筒＃８のインジェクタ１８の電磁弁２８にインジェク
タ駆動信号（図３（ａ）の信号Ｓ３）を、気筒＃８のパ
イロット噴射終了時刻plttzf -jになるまで出力する。こ
れにより、電磁弁２８は、信号Ｓ３のパルス幅に相当す
る噴射期間（ｔ３）だけオン状態に保持され、コモンレ
ール３より供給される高圧燃料が気筒＃８に噴射される
（気筒＃８のパイロット噴射）。なお、気筒＃１のパイ
ロット噴射開始時刻plttzs-iから気筒＃８のパイロット
噴射開始時刻plttzs-jまでの時間は、クランク角で９０
°に相当する。After this, the pie of cylinder # 8 of group (1)
Lot injection start time plttzs-At j, the ECU 30
Inject the solenoid valve 28 of the injector 18 of the cylinder # 8.
The drive signal (signal S3 in FIG. 3 (a)) for the cylinder # 8.
Illot injection end time plttzf -Output until j. This
Thereby, the solenoid valve 28 corresponds to the pulse width of the signal S3.
During the injection period (t3)
High-pressure fuel supplied from the engine 3 is injected into the cylinder # 8.
(Pilot injection of cylinder # 8). The pie for cylinder # 1
Lot injection start time plttzs-Pilot of cylinder # 8 from i
Injection start time plttzs-crank angle is 90
Corresponds to °.

【００６１】このパイロット噴射後、気筒＃８のメイン
噴射開始時刻mntzs-jになると、ＥＣＵ３０は、気筒＃
８の電磁弁２８にインジェクタ駆動信号（図３（ａ）の
信号Ｓ４）を、気筒＃８のメイン噴射終了時刻mntzf-j
になるまで出力する。これにより、電磁弁２８は信号Ｓ
４のパルス幅に相当する噴射期間（ｔ４）だけオン状態
に保持され、コモンレール３より供給される高圧燃料が
気筒＃８に噴射される（気筒＃８のメイン噴射）。After this pilot injection, at the main injection start time mntzs - j of cylinder # 8, ECU 30
The injector drive signal (signal S4 in FIG. 3 (a)) is sent to the solenoid valve 28 of No. 8 and the main injection end time of cylinder # 8 mntzf - j
Output until. As a result, the solenoid valve 28 causes the signal S
The high pressure fuel supplied from the common rail 3 is injected into the cylinder # 8 while being maintained in the ON state for the injection period (t4) corresponding to the pulse width of 4 (main injection of the cylinder # 8).

【００６２】なお、グループ（１）の２つの気筒＃１、
＃８のパイロット噴射期間ｔ１、ｔ２は同じであり、し
たがって両気筒＃１、＃８のパイロット噴射量は同じで
ある。また、２つの気筒＃１、＃８のメイン噴射期間ｔ
３、ｔ４は同じであり、したがって両気筒＃１、＃８の
メイン噴射量は同じである。これは、ステップＳ１１０
で求めたパイロット噴射期間とパイロット噴射量とから
気筒＃１のパイロット噴射開始時刻と同噴射終了時刻を
求め、該両時刻に９０°クランク角分の補正をして気筒
＃８のパイロット噴射開始時刻と同噴射終了時刻を求め
ているからである。メイン噴射についても同様である。
これと同様のことが、他のグループ（２）〜（４）の２
つの気筒についても言える。The two cylinders # 1 of the group (1),
The pilot injection periods t1 and t2 of # 8 are the same, and therefore the pilot injection amounts of both cylinders # 1 and # 8 are the same. Further, the main injection period t of the two cylinders # 1 and # 8
3 and t4 are the same, and therefore the main injection amounts of both cylinders # 1 and # 8 are the same. This is step S110.
The pilot injection start time and the same injection end time of the cylinder # 1 are obtained from the pilot injection period and the pilot injection amount obtained in 1., and the pilot injection start time of the cylinder # 8 is corrected by correcting the 90 ° crank angle at both times. This is because the same injection end time is obtained. The same applies to the main injection.
The same applies to the other groups (2) to (4)
The same can be said for the two cylinders.

【００６３】上述のように気筒＃１、気筒＃８に対して
パイロット噴射とメイン噴射がなされると、両気筒＃
１、＃８の各燃焼室内の指圧波形（燃焼室内圧力）は図
３（ｂ）に示すように変化する。これと同様のことが、
他のグループ（２）〜（４）の２つの気筒についても言
える。When the pilot injection and the main injection are performed on the cylinders # 1 and # 8 as described above, both cylinders #
The finger pressure waveforms (combustion chamber pressures) in the combustion chambers # 1 and # 8 change as shown in FIG. Similar to this,
The same applies to the two cylinders of the other groups (2) to (4).

【００６４】また、ＥＣＵ３０は、各グループ間での回
転変動補正を各グループの１番気筒の噴射が実行される
前に、１８０°ＣＡ毎に実行する。例えば、グループ
（１）とその前のグループ（４）との間での回転変動補
正を、グループ（１）の気筒＃１のパイロット噴射が実
行される前に実行する。Further, the ECU 30 executes the rotation fluctuation correction between each group every 180 ° CA before the injection of the first cylinder of each group is executed. For example, the rotation fluctuation correction between the group (1) and the preceding group (4) is executed before the pilot injection of the cylinder # 1 of the group (1) is executed.

【００６５】具体的には、ＥＣＵ３０は、その回転変動
補正処理を次のように実行する。まず、図３（ｃ）に示
すように、各グループ（１）〜（４）の２番気筒（気筒
＃８，気筒＃３，気筒＃５，気筒＃２）の燃焼直後に得
られるエンジン回転数の瞬時値ｎｉ１，ｎｉ２，ｎｉ
３，ｎｉ４をそれぞれサンプリングする。Specifically, the ECU 30 executes the rotation fluctuation correction processing as follows. First, as shown in FIG. 3C, the engine rotation obtained immediately after combustion of the second cylinder (cylinder # 8, cylinder # 3, cylinder # 5, cylinder # 2) of each group (1) to (4). Instantaneous values of the numbers ni1, ni2, ni
3 and ni4 are sampled respectively.

【００６６】これらサンプリングした各瞬時値をＲＡＭ
の該当するメモリ領域に格納（記憶）しておく。この
後、各グループの瞬時値と１つ前のグループの瞬時値と
の差で回転変動差Δｎを算出する。例えば、グループ
（１）の瞬時値ｎｉ１とグループ（４）の瞬時値ｎｉ４
との差で回転変動差Δｎ１を求め、この値をＲＡＭの該
当するメモリ領域に格納しておく。同様に、グループ
（２）の瞬時値ｎｉ２とグループ（１）の瞬時値ｎｉ１
との差で回転変動差Δｎ２を求め、グループ（３）の瞬
時値ｎｉ３とグループ（２）の瞬時値ｎｉ２との差で回
転変動差Δｎ３を求め、グループ（３）の瞬時値ｎｉ３
とグループ（２）の瞬時値ｎｉ２との差で回転変動差Δ
ｎ３（図示略）を求め、これらの回転変動差をそれぞれ
該当するメモリ領域に格納しておく。The sampled instantaneous values are stored in the RAM.
It is stored (stored) in the corresponding memory area of. After that, the rotation variation difference Δn is calculated from the difference between the instantaneous value of each group and the instantaneous value of the immediately preceding group. For example, the instantaneous value ni1 of the group (1) and the instantaneous value ni4 of the group (4)
The rotational fluctuation difference Δn1 is obtained from the difference between the values and and this value is stored in the corresponding memory area of the RAM. Similarly, the instantaneous value ni2 of the group (2) and the instantaneous value ni1 of the group (1).
To obtain the rotational fluctuation difference Δn2, and to obtain the rotational fluctuation difference Δn3 from the difference between the instantaneous value ni3 of the group (3) and the instantaneous value ni2 of the group (2), the instantaneous value ni3 of the group (3).
And the instantaneous value ni2 of the group (2), the rotation fluctuation difference Δ
n3 (not shown) is calculated, and these rotational fluctuation differences are stored in the corresponding memory areas.

【００６７】そして、こうして求めた各回転変動差Δｎ
１〜Δｎ４がそれぞれ収束する（「０」になる）よう
に、次回各グループの１番気筒についてステップＳ１１
０で算出する噴射量を補正する。Then, each rotation fluctuation difference Δn thus obtained
Step S11 for the first cylinder of each group next time so that 1 to Δn4 converge (become "0")
The injection amount calculated by 0 is corrected.

【００６８】なお、上記第１実施形態において、ＥＣＵ
３０が制御手段に相当し、図４のステップＳ１１０が噴
射諸元演算手段に相当する。また、図４のステップＳ１
２０が１番気筒用指令値演算手段に相当し、ステップＳ
１４０が２番気筒用指令値演算手段に相当する。In the first embodiment, the ECU
30 corresponds to the control means, and step S110 in FIG. 4 corresponds to the injection parameter calculation means. In addition, step S1 in FIG.
20 corresponds to the command value calculating means for the first cylinder, and step S
Reference numeral 140 corresponds to the command value calculating means for the second cylinder.

【００６９】以上のように構成された第１実施形態によ
れば、以下の作用効果を奏する。 （イ）噴射時期が連続する２気筒ずつグループ化し、グ
ループ毎に、各グループ（１）〜（４）の１番気筒につ
いて噴射量および噴射時期を１回演算する（ステップＳ
１１０）。この噴射量および噴射時期から各グループの
１番気筒に対する噴射指令値を演算する（ステップＳ１
２０）。この噴射指令値には、パイロット噴射開始時
刻、同噴射終了時刻、メイン噴射開始時刻、および同噴
射終了時刻が含まれる。そして、ステップＳ１２０で求
めた噴射指令値の各時刻に９０°クランク角分の補正を
して（９０°ＣＡずらして）各グループの２番気筒に対
する噴射指令値を演算する（ステップＳ１４０）。According to the first embodiment configured as described above, the following operational effects are obtained. (B) Two cylinders having continuous injection timings are grouped, and the injection amount and the injection timing are calculated once for each group of the first cylinders (1) to (4) (step S).
110). An injection command value for the first cylinder of each group is calculated from this injection amount and injection timing (step S1).
20). The injection command value includes the pilot injection start time, the same injection end time, the main injection start time, and the same injection end time. Then, at each time of the injection command value obtained in step S120, the injection command value for the second cylinder of each group is calculated by correcting the crank angle by 90 ° (shifted by 90 ° CA) (step S140).

【００７０】ステップＳ１２０で求め上記メモリ領域に
格納した噴射指令値により各グループの１番気筒の各電
磁弁を制御するインジェクタ駆動信号がそれぞれセット
される（図３（ａ）参照）。また、ステップＳ１４０で
求め上記メモリ領域に格納した噴射指令値により各グル
ープの２番気筒の各電磁弁を制御するインジェクタ駆動
信号がそれぞれセットされる（図３（ａ）参照）。これ
により、各グループの２気筒は、９０°ＣＡだけずれた
同じ噴射期間で燃料噴射がなされる。The injector drive signal for controlling each solenoid valve of the first cylinder of each group is set by the injection command value obtained in step S120 and stored in the memory area (see FIG. 3A). Further, the injector drive signal for controlling each solenoid valve of the second cylinder of each group is set by the injection command value obtained in step S140 and stored in the memory area (see FIG. 3A). As a result, fuel is injected into the two cylinders of each group in the same injection period deviated by 90 ° CA.

【００７１】このように、８気筒全てに対して噴射量お
よび噴射時期を毎回計算するのではなく、グループ毎に
噴射量および噴射時期を計算する。このため、噴射量お
よび噴射時期の計算回数が、グループ数（本例では
「４」）と同じ回数、すなわち気筒数（「８」）の半分
になる。これにより、気筒数が半分である直列４気筒エ
ンジンの制御システムをそのまま使える。具体的には、
図４においてステップＳ１００、Ｓ１１０、Ｓ１２０、
およびＳ１３０までの演算処理を４気筒エンジンの制御
システムと共通化することができる。As described above, the injection amount and the injection timing are not calculated every time for all eight cylinders, but the injection amount and the injection timing are calculated for each group. Therefore, the number of calculations of the injection amount and the injection timing is the same as the number of groups (“4” in this example), that is, half the number of cylinders (“8”). As a result, the control system of the in-line four-cylinder engine with half the number of cylinders can be used as it is. In particular,
In FIG. 4, steps S100, S110, S120,
The calculation processing up to and S130 can be shared with the control system of the four-cylinder engine.

【００７２】ただし、グループ毎に計算した噴射量およ
び噴射時期から、各グループの２番気筒に対する噴射指
令値を演算する部分、すなわち、図４においてステップ
Ｓ１４０とＳ１５０の演算処理は、４気筒エンジンの制
御システムに追加される。こうして、ベースとなる４気
筒エンジンの制御システムをそのまま共通化して使うこ
とができる。したがって、Ｖ型８気筒エンジンを作る際
の開発工数とコストを大幅に削減でき、Ｖ型８気筒エン
ジンを低コストで実現できる。However, the portion for calculating the injection command value for the second cylinder of each group from the injection amount and injection timing calculated for each group, that is, the calculation processing of steps S140 and S150 in FIG. Added to the control system. In this way, the control system of the base 4-cylinder engine can be used in common as it is. Therefore, the man-hours for development and cost for manufacturing the V-type 8-cylinder engine can be significantly reduced, and the V-type 8-cylinder engine can be realized at low cost.

【００７３】（ロ）各グループ（１）〜（４）の２気筒
には、特性の揃った２つのインジェクタを選択して組み
付けてある。これにより、各グループの２気筒は同じ噴
射期間で燃料噴射がなされるのに加えて、各グループ内
のインジェクタの特性が揃っているため、各グループの
２気筒の発生トルクを揃えることができる。(B) Two injectors having uniform characteristics are selected and assembled to the two cylinders of each group (1) to (4). Thus, the two cylinders in each group are injected with fuel in the same injection period, and the injectors in each group have the same characteristics, so that the generated torques of the two cylinders in each group can be made uniform.

【００７４】（ハ）ＥＣＵ３０は、各グループ間での回
転変動補正を各グループの１番気筒の噴射が実行される
前に、１８０°ＣＡ毎に実行する。そのために、ＥＣＵ
３０は、各グループ間での回転変動差Δｎ１〜Δｎ４を
求め、こうして求めた各回転変動差Δｎ１〜Δｎ４がそ
れぞれ収束する（「０」になる）ように、次回各グルー
プの１番気筒についてステップＳ１１０で算出する噴射
量を補正する。すなわち、前の気筒に対して回転が下が
っていれば、燃料噴射量を増やすようし、前の気筒に対
して回転が上がっていれば、燃料噴射量を減らすように
する。このような回転変動補正は、２気筒を１単位とす
る各グループ間で行うので、気筒数が半分の内燃機関で
行う気筒間補正制御をそのまま使え、しかも気筒間のば
らつきの少ない燃料噴射制御を実現できる。(C) The ECU 30 executes the rotation fluctuation correction between each group every 180 ° CA before the injection of the first cylinder of each group is executed. To that end, the ECU
Reference numeral 30 designates the rotational fluctuation differences Δn1 to Δn4 between the groups, and steps are performed for the first cylinder of each group next time so that the rotational fluctuation differences Δn1 to Δn4 thus calculated converge (become “0”). The injection amount calculated in S110 is corrected. That is, if the rotation is lower than that of the previous cylinder, the fuel injection amount is increased, and if the rotation is higher than that of the previous cylinder, the fuel injection amount is reduced. Since such rotational fluctuation correction is performed between each group with two cylinders as one unit, the inter-cylinder correction control performed in an internal combustion engine with half the number of cylinders can be used as it is, and fuel injection control with little variation between cylinders can be performed. realizable.

【００７５】（ニ）ＥＣＵ３０は、各グループの２番気
筒の燃焼直後に得られる機関回転数の瞬時値をサンプリ
ングして記憶しておき、各グループの前記瞬時値と１つ
前のグループの前記瞬時値との差で回転変動差Δｎ１〜
Δｎ４を算出する。これにより、各グループの２番気筒
についての機関回転数の瞬時値を１番気筒による影響を
少なくして検出できるので、上記回転変動補正を精度良
く行うことができる。(D) The ECU 30 samples and stores the instantaneous value of the engine speed obtained immediately after the combustion of the No. 2 cylinder of each group, and stores the instantaneous value of each group and the previous value of the immediately preceding group. Difference in rotation fluctuation Δn1
Calculate Δn4. As a result, the instantaneous value of the engine speed of the second cylinder of each group can be detected while reducing the influence of the first cylinder, so that the rotation fluctuation correction can be performed with high accuracy.

【００７６】（ホ）図１に示す各コモンレール２，３内
では、前の噴射時から９０°ＣＡのタイミングで噴射が
なされると、上述したような不具合が発生するのでまず
い。これに対して、本実施形態では、２つのコモンレー
ル２，３には、同じコモンレール内での噴射時期が１８
０°ＣＡ異なるように、４つの気筒のインジェクタがそ
れぞれ接続されている（クロス配管されている）。これ
により、上記不具合が解消され、安定した噴射量を確保
できる。(E) In each of the common rails 2 and 3 shown in FIG. 1, if the injection is performed at the timing of 90 ° CA from the time of the previous injection, the above-mentioned problems occur, which is not good. On the other hand, in the present embodiment, the two common rails 2 and 3 have an injection timing of 18 in the same common rail.
The injectors of the four cylinders are respectively connected (cross-piped) so that 0 ° CA is different. As a result, the above problem is resolved and a stable injection amount can be secured.

【００７７】（ヘ）図４のステップＳ１１０で、各グル
ープの２気筒について同一のパイロット噴射量およびメ
イン噴射量と同一のパイロット噴射時期およびメイン噴
射時期とを演算している。また、ステップＳ１２０で、
各グループの１番気筒のパイロット噴射開始時刻および
パイロット噴射終了時刻とメイン噴射開始時刻およびメ
イン噴射終了時刻とをそれぞれ算出している。そして、
ステップＳ１４０で、各グループの２番気筒のパイロッ
ト噴射開始時刻およびパイロット噴射終了時刻とメイン
噴射開始時刻およびメイン噴射終了時刻とをそれぞれ算
出している。これにより、パイロット噴射とメイン噴射
とを行う場合についても、気筒数が半分の直列４気筒エ
ンジンの制御システムをそのまま使うことができる。(F) In step S110 of FIG. 4, the same pilot injection amount and main injection amount and the same pilot injection timing and main injection timing are calculated for the two cylinders of each group. Also, in step S120,
The pilot injection start time, pilot injection end time, main injection start time, and main injection end time of the first cylinder of each group are calculated. And
In step S140, the pilot injection start time and pilot injection end time, the main injection start time, and the main injection end time of the second cylinder of each group are calculated. As a result, even when the pilot injection and the main injection are performed, the control system of the in-line 4-cylinder engine with half the number of cylinders can be used as it is.

【００７８】[第２実施形態]次に、本発明に係る内燃機
関の燃料噴射制御装置をＶ型６気筒ディーゼルエンジン
に適用した第２実施形態を、図５に基づいて説明する。Second Embodiment Next, a second embodiment in which the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention is applied to a V-type 6-cylinder diesel engine will be described with reference to FIG.

【００７９】図５は、Ｖ型６気筒ディーゼルエンジンの
概略構成を示している。図５に示すディーゼルエンジン
１Ａは、直列３気筒をバンク角度６０°のＶ型に配置し
たＶ型６気筒エンジンである。同エンジン１Ａには、各
気筒＃１〜＃６の燃焼室に燃料を噴射するインジェクタ
５１〜５６が配設されている。各インジェクタ５１〜５
６から各気筒＃１〜＃６の燃焼室への燃料噴射は、各イ
ンジェクタに設けた電磁弁（図示略）をＥＣＵ３０から
出力されるインジェクタ駆動信号によりオン・オフ制御
される。FIG. 5 shows a schematic structure of a V-type 6-cylinder diesel engine. The diesel engine 1A shown in FIG. 5 is a V-type 6-cylinder engine in which three in-line cylinders are arranged in a V-type with a bank angle of 60 °. The engine 1A is provided with injectors 51 to 56 for injecting fuel into the combustion chambers of the cylinders # 1 to # 6. Each injector 51-5
The fuel injection from No. 6 into the combustion chambers of the cylinders # 1 to # 6 is on / off controlled by an injector drive signal output from the ECU 30 by a solenoid valve (not shown) provided in each injector.

【００８０】６気筒ディーゼルエンジンの点火順序はい
ろいろあるが、本実施形態のディーゼルエンジン１Ａで
は、＃１，＃２，＃３，＃４，＃５，＃６の順で各気筒
に燃料が噴射されるようになっている。各気筒への燃料
の噴射時期は、クランク角で１２０°ずつ異なってい
る。There are various ignition orders of the 6-cylinder diesel engine, but in the diesel engine 1A of the present embodiment, fuel is injected into each cylinder in the order of # 1, # 2, # 3, # 4, # 5, and # 6. It is supposed to be done. The timing of fuel injection into each cylinder differs by 120 ° in crank angle.

【００８１】また、本実施形態では、３気筒エンジンの
制御システム（ソフトウェアやハードウェア）を共通化
して使用できるようにするために、気筒＃１〜＃６は、
噴射時期が連続する２気筒を１グループとして３つのグ
ループ（１）〜（３）にグループ化されている。すなわ
ち、気筒＃１と気筒＃２でグループ（１）が、気筒＃３
と気筒＃４でグループ（２）が、そして、気筒＃４と気
筒＃５でグループ（３）がそれぞれ構成されている。Further, in this embodiment, the cylinders # 1 to # 6 are connected to each other so that the control system (software or hardware) of the three-cylinder engine can be used in common.
Two cylinders whose injection timings are continuous are grouped into three groups (1) to (3). That is, in the cylinder # 1 and the cylinder # 2, the group (1) becomes the cylinder # 3.
And cylinder # 4 constitute group (2), and cylinders # 4 and # 5 constitute group (3).

【００８２】各グループ（１）〜（３）の２つの気筒に
は特性の揃った２つのインジェクタを選択して組み付け
てある。グループ（１）の気筒＃１と気筒＃２には水準
Ａのものが、グループ（２）の気筒＃３と気筒＃４には
水準Ｂのものが、そして、グループ（３）の気筒＃４と
気筒＃５には水準Ｃのものがそれぞれ用いられている。Two injectors having uniform characteristics are selected and assembled to the two cylinders of each group (1) to (3). Cylinder # 1 and cylinder # 2 of group (1) have level A, cylinders # 3 and # 4 of group (2) have level B, and cylinder # 4 of group (3) Cylinder # 5 and Cylinder # 5 are of level C, respectively.

【００８３】また、本実施形態のディーゼルエンジン１
Ａでは、両バンクとも、３つの気筒は等しい点火間隔
（２×１２０＝２４０°ＣＡ）で並ぶ。そのため、２つ
のコモンレール２，３には、同じバンクにある３つの気
筒のインジェクタをそれぞれ接続してあり、上記第１実
施形態のようなクロス配管は不要である。すなわち、コ
モンレール２には、気筒＃１のインジェクタ５１と、気
筒＃３のインジェクタ５３と、気筒＃５のインジェクタ
５５とが接続されている。また、コモンレール３には、
気筒＃２のインジェクタ５２と、気筒＃４のインジェク
タ５４と、気筒＃６のインジェクタ５６とが接続されて
いる。Further, the diesel engine 1 of the present embodiment
In A, in both banks, the three cylinders are arranged at equal ignition intervals (2 × 120 = 240 ° CA). Therefore, the injectors of the three cylinders in the same bank are connected to the two common rails 2 and 3, respectively, and the cross piping as in the first embodiment is unnecessary. That is, the common rail 2 is connected to the injector 51 of the cylinder # 1, the injector 53 of the cylinder # 3, and the injector 55 of the cylinder # 5. In addition, the common rail 3
The injector 52 of the cylinder # 2, the injector 54 of the cylinder # 4, and the injector 56 of the cylinder # 6 are connected.

【００８４】そして、本実施形態において、ＥＣＵ３０
は、上記第１実施形態と同様に、図４に示す燃料噴射制
御を実行する。ただ、本実施形態のディーゼルエンジン
１Ａは６気筒であるので、図４のステップＳ１１０にお
いて、ｉはｉ＝１〜３のいずれかである。したがって、
グループ（１），（２），（３）に対する噴射諸元を計
算する場合、ｉは１，２，３にそれぞれ設定される。ま
た、ステップＳ１２０では、各時刻のｉはブループ
（１）〜（３）に対してそれぞれ１〜３の値が設定され
る。そして、ステップＳ１４０では、各時刻のｊはブル
ープ（１）〜（３）に対してそれぞれ１〜３の値が設定
される。Then, in the present embodiment, the ECU 30
Executes the fuel injection control shown in FIG. 4, as in the first embodiment. However, since the diesel engine 1A of the present embodiment has 6 cylinders, i is one of i = 1 to 3 in step S110 of FIG. Therefore,
When calculating the injection parameters for the groups (1), (2), and (3), i is set to 1, 2, and 3, respectively. Further, in step S120, the values i of each time are set to 1 to 3 for the groups (1) to (3), respectively. Then, in step S140, j of each time is set to a value of 1 to 3 for groups (1) to (3), respectively.

【００８５】以上のように構成された第２実施形態によ
れば、以下の作用効果を奏する。 （ト）上記第１実施形態のＶ型８気筒ディーゼルエンジ
ンと同様に、Ｖ型６気筒ディーゼルエンジンを、直列３
気筒のディーゼルエンジンの制御システムとの共通化を
図って作れる。これにより、Ｖ型６気筒ディーゼルエン
ジンの開発工数とコストを大幅に削減でき、同エンジン
を低コストで実現できる。According to the second embodiment constructed as described above, the following operational effects can be obtained. (G) Similar to the V-type 8-cylinder diesel engine of the first embodiment, the V-type 6-cylinder diesel engine is connected in series 3
It can be made common with the control system of a cylinder diesel engine. As a result, the number of man-hours and costs for developing the V-type 6-cylinder diesel engine can be significantly reduced, and the engine can be realized at low cost.

【００８６】（チ）両バンクとも、３つの気筒は等しい
点火間隔（２４０°ＣＡ）で並ぶので、各コモンレール
２，３に３つのインジェクタをそれぞれ接続するのに、
第１実施形態のようなクロス配管は不要である。これに
より、両コモンレール２，３と各インジェクタ５１〜５
６との接続作業が簡単になる。(H) In both banks, the three cylinders are lined up at the same ignition interval (240 ° CA), so that three injectors are connected to each common rail 2 and 3, respectively.
The cross piping as in the first embodiment is unnecessary. As a result, both common rails 2 and 3 and the injectors 51 to 5 are
Connection work with 6 becomes easy.

【００８７】[第３実施形態]次に、本発明に係る内燃機
関の燃料噴射制御装置をＶ型１２気筒ディーゼルエンジ
ンに適用した第２実施形態を、図６に基づいて説明す
る。[Third Embodiment] Next, a second embodiment in which the fuel injection control device for an internal combustion engine according to the present invention is applied to a V-type 12-cylinder diesel engine will be described with reference to FIG.

【００８８】図６は、Ｖ型１２気筒ディーゼルエンジン
の概略構成を示している。図６に示すディーゼルエンジ
ン１Ｂは、直列６気筒をバンク角度６０°のＶ型に配置
したＶ型１２気筒エンジンである。同エンジン１Ｂに
は、各気筒＃１〜＃１２の燃焼室に燃料を噴射するイン
ジェクタ６１〜７２が配設されている。各インジェクタ
６１〜７２から各気筒＃１〜＃１２の燃焼室への燃料噴
射は、各インジェクタに設けた電磁弁（図示略）をＥＣ
Ｕ３０から出力されるインジェクタ駆動信号によりオン
・オフ制御される。FIG. 6 shows a schematic structure of a V-type 12-cylinder diesel engine. A diesel engine 1B shown in FIG. 6 is a V-type 12-cylinder engine in which inline 6 cylinders are arranged in a V-type having a bank angle of 60 °. The engine 1B is provided with injectors 61 to 72 for injecting fuel into the combustion chambers of the cylinders # 1 to # 12. For fuel injection from the injectors 61 to 72 into the combustion chambers of the cylinders # 1 to # 12, an electromagnetic valve (not shown) provided on each injector is used for EC injection.
It is on / off controlled by an injector drive signal output from U30.

【００８９】１２気筒ディーゼルエンジンの点火順序は
いろいろあるが、本実施形態のディーゼルエンジン１Ｂ
では、＃１，＃４，＃９，＃８，＃５，＃２，＃１１，
＃１０，＃３，＃６，＃７，＃１２の順で各気筒へ燃料
が噴射されるようになっている。各気筒への燃料の噴射
時期は、クランク角で６０°ずつ異なっている。Although there are various ignition sequences of the 12-cylinder diesel engine, the diesel engine 1B of this embodiment is used.
Then, # 1, # 4, # 9, # 8, # 5, # 2, # 11,
Fuel is injected into each cylinder in the order of # 10, # 3, # 6, # 7, and # 12. The timing of fuel injection into each cylinder differs by 60 ° in crank angle.

【００９０】また、本実施形態では、６気筒エンジンの
制御システムを共通化して使用できるようにするため
に、気筒＃１〜＃１２は、噴射時期が連続する２気筒を
１グループとして６つのグループ（１）〜（６）にグル
ープ化されている。すなわち、気筒＃１と気筒＃４でグ
ループ（１）が、気筒＃９と気筒＃８でグループ（２）
が、気筒＃５と気筒＃２でグループ（３）、気筒＃１１
と気筒＃１０でグループ（４）が、気筒＃３と気筒＃６
でグループ（５）が、気筒＃７と気筒＃１２でグループ
（６）がそれぞれ構成されている。Further, in this embodiment, in order to use the control system of the 6-cylinder engine in common, the cylinders # 1 to # 12 have two groups of two cylinders whose injection timings are continuous as one group. They are grouped into (1) to (6). That is, the group (1) includes the cylinders # 1 and # 4, and the group (2) includes the cylinders # 9 and # 8.
However, in cylinder # 5 and cylinder # 2, group (3), cylinder # 11
And group # 4 with cylinder # 10, cylinder # 3 and cylinder # 6.
And the cylinder # 7 and the cylinder # 12 constitute the group (6).

【００９１】各グループ（１）〜（６）の２つの気筒に
は特性の揃った２つのインジェクタを選択して組み付け
てある。グループ（１）には水準Ａ、グループ（２）に
は水準Ｂ、グループ（３）には水準Ｃ、グループ（４）
には水準Ｂ、グループ（５）には水準Ａ、グループ
（６）には水準Ｂのインジェクタがそれぞれ用いられて
いる。Two injectors having uniform characteristics are selected and assembled to the two cylinders of each group (1) to (6). Level A for group (1), level B for group (2), level C for group (3), group (4)
For level B, for group (5) level A, and for group (6) level B.

【００９２】また、本実施形態のディーゼルエンジン１
Ｂでは、両バンクとも、６つの気筒は等しい点火間隔
（２×６０＝１２０°ＣＡ）で並ぶ。そのため、２つの
コモンレール２，３には、同じバンクにある６つの気筒
のインジェクタをそれぞれ接続してあり、上記第１実施
形態のようなクロス配管は不要である。すなわち、コモ
ンレール２には、気筒＃１のインジェクタ６１と、気筒
＃３のインジェクタ６３と、気筒＃５のインジェクタ６
５と、気筒＃７のインジェクタ６７と、気筒＃９のイン
ジェクタ６９と、気筒＃１１のインジェクタ７１とが接
続されている。また、コモンレール３には、気筒＃２の
インジェクタ６２と、気筒＃４のインジェクタ６４と、
気筒＃６のインジェクタ６６と、気筒＃８のインジェク
タ６８と、気筒＃１０のインジェクタ７０と、気筒＃１
２のインジェクタ７２とが接続されている。In addition, the diesel engine 1 of this embodiment
In B, in both banks, six cylinders are arranged at equal ignition intervals (2 × 60 = 120 ° CA). Therefore, the injectors of the six cylinders in the same bank are connected to the two common rails 2 and 3, respectively, and the cross piping as in the first embodiment is unnecessary. That is, the common rail 2 includes an injector 61 for the cylinder # 1, an injector 63 for the cylinder # 3, and an injector 6 for the cylinder # 5.
5, the injector 67 of the cylinder # 7, the injector 69 of the cylinder # 9, and the injector 71 of the cylinder # 11 are connected. Further, on the common rail 3, an injector 62 of cylinder # 2, an injector 64 of cylinder # 4,
Injector 66 for cylinder # 6, injector 68 for cylinder # 8, injector 70 for cylinder # 10, and cylinder # 1
Two injectors 72 are connected.

【００９３】そして、本実施形態において、ＥＣＵ３０
は、上記第１実施形態と同様に、図４に示す燃料噴射制
御を実行する。ただ、本実施形態のディーゼルエンジン
１Ｂは１２気筒であるので、図４のステップＳ１１０に
おいて、ｉはｉ＝１〜６のいずれかである。したがっ
て、グループ（１），（２），（３），（４），
（５），（６）に対する噴射諸元を計算する場合、ｉは
１，２，３，４，５，６にそれぞれ設定される。また、
ステップＳ１２０では、各時刻のｉはブループ（１）〜
（６）に対してそれぞれ１〜６の値が設定される。そし
て、ステップＳ１４０では、各時刻のｊはブループ
（１）〜（６）に対してそれぞれ１〜６の値が設定され
る。In this embodiment, the ECU 30
Executes the fuel injection control shown in FIG. 4, as in the first embodiment. However, since the diesel engine 1B of the present embodiment has 12 cylinders, i is one of i = 1 to 6 in step S110 of FIG. Therefore, the groups (1), (2), (3), (4),
When calculating the injection parameters for (5) and (6), i is set to 1, 2, 3, 4, 5, and 6, respectively. Also,
In step S120, i at each time is group (1)-
Values (1) to (6) are set for (6). Then, in step S140, j at each time is set to a value of 1 to 6 for groups (1) to (6), respectively.

【００９４】以上のように構成された第３実施形態によ
れば、以下の作用効果を奏する。 （リ）Ｖ型１２気筒ディーゼルエンジンを、直列６気筒
のディーゼルエンジンの制御システムとの共通化を図っ
て作れる。これにより、Ｖ型１２気筒ディーゼルエンジ
ンの開発工数とコストを大幅に削減でき、同エンジンを
低コストで実現できる。According to the third embodiment constructed as described above, the following operational effects can be obtained. (I) A V-type 12-cylinder diesel engine can be made common with a control system for an in-line 6-cylinder diesel engine. As a result, the number of man-hours and costs for developing the V-type 12-cylinder diesel engine can be significantly reduced, and the engine can be realized at low cost.

【００９５】（ヌ）両バンクとも、３つの気筒は等しい
点火間隔（１２０°ＣＡ）で並ぶので、各コモンレール
２，３に６つのインジェクタをそれぞれ接続するのに、
第１実施形態のようなクロス配管は不要である。これに
より、両コモンレール２，３と各インジェクタ６１〜７
２との接続作業が簡単になる。(B) In both banks, since the three cylinders are arranged at the same ignition interval (120 ° CA), six injectors are connected to each of the common rails 2 and 3,
The cross piping as in the first embodiment is unnecessary. As a result, both common rails 2 and 3 and respective injectors 61 to 7 are provided.
Connection work with 2 becomes easy.

【００９６】[変形例]なお、この発明は以下のように変
更して具体化することもできる。 ・上記各実施形態では、本発明をディーゼルエンジンに
適用した例を示したが、本発明は筒内噴射型ガソリンエ
ンジンにも適用できる。[Modification] The present invention can be embodied with the following modifications. In each of the above embodiments, an example in which the present invention is applied to a diesel engine has been shown, but the present invention can also be applied to a direct injection gasoline engine.

【００９７】・上記各実施形態では、コモンレール式
（蓄圧式）噴射システムを採用したディーゼルエンジン
について説明したが、本発明は、他のシステム、例え
ば、分配型噴射システム、列型噴射システム等のディー
ゼルエンジンにも適用できる。In each of the above embodiments, the diesel engine using the common rail type (accumulation type) injection system has been described. However, the present invention is not limited to the diesel engine such as a distributed type injection system and a row type injection system. It can also be applied to engines.

【００９８】・上記各実施形態では、各グループの２番
気筒の燃焼直後に得られる機関回転数の瞬時値をサンプ
リングして記憶しておき、各グループの前記瞬時値と１
つ前のグループの前記瞬時値との差で回転変動差Δｎ１
〜Δｎ４を算出しているが、本発明はこれに限定されな
い。各グループの１番気筒の燃焼直後に得られる機関回
転数の瞬時値をサンプリングして記憶しておき、各グル
ープの前記瞬時値と１つ前のグループの前記瞬時値との
差で回転変動差を算出するようにしてもよい。In each of the above embodiments, the instantaneous value of the engine speed obtained immediately after the combustion of the No. 2 cylinder of each group is sampled and stored, and the instantaneous value of each group is set to 1
The difference in rotation variation Δn1 from the instantaneous value of the immediately preceding group.
Although Δn4 is calculated, the present invention is not limited to this. The instantaneous value of the engine speed obtained immediately after combustion of the first cylinder of each group is sampled and stored, and the rotational fluctuation difference is calculated by the difference between the instantaneous value of each group and the instantaneous value of the immediately preceding group. May be calculated.

【００９９】・上記各実施形態で説明した点火順序は一
例であり、各実施形態において点火順序を適宜変更した
ものにも本発明は適用できる。The ignition order described in each of the above embodiments is an example, and the present invention can be applied to those in which the ignition order is appropriately changed in each embodiment.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 第１実施形態に係るＶ型８気筒ディーゼルエ
ンジンの概略構成を示す平面図。FIG. 1 is a plan view showing a schematic configuration of a V-type 8-cylinder diesel engine according to a first embodiment.

【図２】 同エンジンの燃料噴射制御装置の概略的な電
気的構成を示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing a schematic electrical configuration of a fuel injection control device for the engine.

【図３】 図３（ａ）はグループ（１）の制御タイミン
グを示すタイミングチャート、図３（ｂ）は各気筒での
指圧波形を示す波形図、図３（ｃ）は気筒間補正の説明
図。FIG. 3 (a) is a timing chart showing the control timing of group (1), FIG. 3 (b) is a waveform diagram showing the acupressure waveform in each cylinder, and FIG. 3 (c) is an explanation of inter-cylinder correction. Fig.

【図４】 燃料噴射制御の実行手順を示すフローチャー
ト。FIG. 4 is a flowchart showing a procedure for executing fuel injection control.

【図５】 第２実施形態に係るＶ型６気筒ディーゼルエ
ンジンの概略構成を示す平面図。FIG. 5 is a plan view showing a schematic configuration of a V-type 6-cylinder diesel engine according to a second embodiment.

【図６】 第３実施形態に係るＶ型１２気筒ディーゼル
エンジンの概略構成を示す平面図。FIG. 6 is a plan view showing a schematic configuration of a V-type 12-cylinder diesel engine according to a third embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…Ｖ型８気筒エンジン、１Ａ…Ｖ型６気筒エンジン，
１Ｂ…Ｖ型１２２，３…コモンレール、１１〜１８，５
１〜５６，６１〜７２…インジェクタ、２１〜２８…電
磁弁、３０…電子制御装置（ＥＣＵ）。1 ... V type 8 cylinder engine, 1A ... V type 6 cylinder engine,
1B ... V type 122,3 ... common rail, 11-18,5
1-56, 61-72 ... Injector, 21-28 ... Electromagnetic valve, 30 ... Electronic control unit (ECU).

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/38 Ｆ０２Ｄ 41/38 Ｂ 45/00 ３１２ 45/00 ３１２Ｔ ３６２ ３６２Ｊ ３７６ ３７６Ｂ Ｆ０２Ｍ 47/00 Ｆ０２Ｍ 47/00 Ｅ 55/02 ３５０ 55/02 ３５０Ｅ 63/02 63/02 Ａ Ｆターム(参考） 3G066 AA02 AA07 AA09 AB02 AC01 AC09 AD12 BA00 BA61 CB01 CB12 CC01 CD26 CE22 DA09 DC04 DC05 DC09 DC18 3G084 AA01 BA13 BA15 DA21 EB06 EB08 EC02 FA10 FA20 FA34 3G301 HA02 HA08 JA17 JA18 LB11 MA11 MA19 MA23 NB06 NC01 PB03A PB05A PE02Z PE05Z PE08Z PF03Z PG02A ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F02D 41/38 F02D 41/38 B 45/00 312 45/00 312T 362 362J 376 376B F02M 47/00 F02M 47 / 00 E 55/02 350 55/02 350E 63/02 63/02 AF terms (reference) 3G066 AA02 AA07 AA09 AB02 AC01 AC09 AD12 BA00 BA61 CB01 CB12 CC01 CD26 CE22 DA09 DC04 DC05 DC09 DC18 3G084 AA01 BA13 BA15 DA21 EB06 EB08 EC02 FA10 FA20 FA34 3G301 HA02 HA08 JA17 JA18 LB11 MA11 MA19 MA23 NB06 NC01 PB03A PB05A PE02Z PE05Z PE08Z PF03Z PG02A

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 各気筒の燃焼室に燃料を噴射するインジ
ェクタと、各気筒のインジェクタを制御する制御手段と
を備えた多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置において、 前記制御手段は、噴射時期が連続する２気筒ずつグルー
プ化し、グループ毎に、噴射量および噴射時期を１回演
算する噴射諸元演算手段を備え、 前記制御手段は、前記演算手段で演算された前記噴射量
および噴射時期に基づき、前記各グループの１番気筒に
対する噴射指令値と２番気筒に対する噴射指令値とを算
出することを特徴とする多気筒内燃機関の燃料噴射制御
装置。1. A fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine, comprising: an injector for injecting fuel into a combustion chamber of each cylinder; and a control means for controlling the injector of each cylinder. Two consecutive cylinders are grouped, and an injection parameter calculation means for calculating the injection amount and the injection timing once for each group is provided, and the control means is based on the injection amount and the injection timing calculated by the calculation means. A fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine, wherein an injection command value for the first cylinder and an injection command value for the second cylinder of each group are calculated. 【請求項２】 前記噴射諸元演算手段は、前記各グルー
プの１番気筒に対し燃料噴射が実行される直前に、該１
番気筒について前記噴射量および噴射時期を１回演算
し、 前記制御手段は、さらに、前記噴射量および噴射時期か
ら各グループの１番気筒に対する噴射開始時刻および噴
射終了時刻の噴射指令値を演算する１番気筒用指令値演
算手段と、該指令値演算手段で演算された前記両時刻に
それぞれ所定のクランク角分の補正をして各グループの
２番気筒に対する噴射開始時刻および噴射終了時刻の噴
射指令値を演算する２番気筒用指令値演算手段とを備え
ることを特徴とする請求項１に記載の多気筒内燃機関の
燃料噴射制御装置。2. The injection parameter calculation means is configured to perform the injection parameter calculation just before the fuel injection is performed on the first cylinder of each group.
For the No. cylinder, the injection amount and the injection timing are calculated once, and the control unit further calculates the injection command values of the injection start time and the injection end time for the No. 1 cylinder of each group from the injection amount and the injection timing. A command value calculating means for the first cylinder, and an injection at an injection start time and an injection end time for the second cylinder of each group by correcting the two times calculated by the command value calculating means by a predetermined crank angle. The fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, further comprising: a second cylinder command value calculation means for calculating a command value. 【請求項３】 前記各グループの２気筒には、特性の揃
った２つのインジェクタを選択して組み付けることを特
徴とする請求項１又は２に記載の多気筒内燃機関の燃料
噴射制御装置。3. The fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein two injectors having uniform characteristics are selected and assembled to the two cylinders of each group. 【請求項４】 前記制御手段は、前記各グループ間での
回転変動差を演算し、該回転変動差に応じて前記噴射諸
元演算手段でグループ毎に演算される前記噴射量を補正
することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記
載の多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置。4. The control means calculates a rotation fluctuation difference between the groups, and corrects the injection amount calculated for each group by the injection parameter calculation means according to the rotation fluctuation difference. The fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3. 【請求項５】 前記制御手段は、前記各グループの２番
気筒の燃焼直後に得られる機関回転数の瞬時値をサンプ
リングして記憶しておき、各グループの前記瞬時値と１
つ前のグループの前記瞬時値との差で回転変動差を算出
することを特徴とする請求項４に記載の多気筒内燃機関
の燃料噴射制御装置。5. The control means samples and stores an instantaneous value of the engine speed obtained immediately after combustion of the No. 2 cylinder of each group, and stores the instantaneous value of 1 and 1 for each group.
5. The fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 4, wherein the rotation fluctuation difference is calculated based on the difference from the instantaneous value of the immediately preceding group. 【請求項６】 前記多気筒内燃機関は、直列ｎ気筒をＶ
型に配置した気筒数２ｎのディーゼルエンジンであるこ
とを特徴とする請求項１〜５のいずれか一項に記載の多
気筒内燃機関の燃料噴射制御装置。6. The multi-cylinder internal combustion engine has a serial n-cylinder V
The fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to any one of claims 1 to 5, wherein the fuel injection control device is a diesel engine having 2n cylinders arranged in a mold. 【請求項７】 前記多気筒内燃機関機関はＶ型８気筒の
ディーゼルエンジンであり、各バンクにコモンレールが
それぞれ配置され、これら２つのコモンレールの各々に
は、同じコモンレール内で噴射がクランク角で１８０°
毎に起こるように、４つの気筒の各インジェクタがそれ
ぞれ接続されていることを特徴とする請求項６に記載の
多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置。7. The multi-cylinder internal combustion engine is a V-type 8-cylinder diesel engine, and a common rail is arranged in each bank, and each of these two common rails has a crank angle of 180 in the same common rail. °
7. The fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 6, wherein the injectors of the four cylinders are respectively connected so as to occur every time. 【請求項８】 前記噴射諸元演算手段は、グループ毎
に、パイロット噴射時期およびパイロット噴射量とメイ
ン噴射時期およびメイン噴射量とを演算し、前記１番気
筒用指令値演算手段は各グループの１番気筒のパイロッ
ト噴射開始時刻およびパイロット噴射終了時刻とメイン
噴射開始時刻およびメイン噴射終了時刻とをそれぞれ算
出し、前記２番気筒用指令値演算手段は各グループの２
番気筒のパイロット噴射開始時刻およびパイロット噴射
終了時刻とメイン噴射開始時刻およびメイン噴射終了時
刻とをそれぞれ算出することを特徴とする請求項２〜７
のいずれか一項に記載の多気筒内燃機関の燃料噴射制御
装置。8. The injection parameter calculating means calculates a pilot injection timing and a pilot injection amount, a main injection timing and a main injection amount for each group, and the first cylinder command value calculating means of each group. The pilot injection start time and pilot injection end time of the first cylinder, the main injection start time and the main injection end time are respectively calculated, and the command value calculation means for the second cylinder is 2 for each group.
8. A pilot injection start time and a pilot injection end time of the No. cylinder and a main injection start time and a main injection end time are calculated, respectively.
A fuel injection control device for a multi-cylinder internal combustion engine according to any one of 1.
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