JPH0684749B2 - Ignition timing control method for multi-cylinder internal combustion engine - Google Patents
Ignition timing control method for multi-cylinder internal combustion engineInfo
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- JPH0684749B2 JPH0684749B2 JP61100958A JP10095886A JPH0684749B2 JP H0684749 B2 JPH0684749 B2 JP H0684749B2 JP 61100958 A JP61100958 A JP 61100958A JP 10095886 A JP10095886 A JP 10095886A JP H0684749 B2 JPH0684749 B2 JP H0684749B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は気筒毎に燃料噴射弁が設置された多気筒内燃機
関の点火時期制御方法に係り、特に、加速ショックを軽
減するために加速時に点火時期を遅角させたときの失火
の発生を回避するのに好適な多気筒内燃機関の点火時期
制御方法に関する。Description: TECHNICAL FIELD The present invention relates to an ignition timing control method for a multi-cylinder internal combustion engine in which a fuel injection valve is installed for each cylinder, and particularly, at the time of acceleration in order to reduce acceleration shock. The present invention relates to an ignition timing control method for a multi-cylinder internal combustion engine suitable for avoiding the occurrence of misfire when retarding the ignition timing.
電子式燃料噴射装置を用いた内燃機関では、加速するた
めにスロットル弁を開いたとき、気筒に吸入される混合
気の充填効率が高くなる。この混合気を、加速前の充填
効率の低い混合気に対する点火時期と同じ点火時期で点
火すると、加速ショックが生じる。そこで従来は、特開
昭59-162365号公報記載の様に、加速を検出した直後に
点火時期を遅角して加速ショックを軽減し、その後、徐
々に点火時期を進角させるようにしている。In the internal combustion engine using the electronic fuel injection device, when the throttle valve is opened for acceleration, the charging efficiency of the air-fuel mixture taken into the cylinder becomes high. When this mixture is ignited at the same ignition timing as the ignition timing for the mixture with low charging efficiency before acceleration, an acceleration shock occurs. Therefore, conventionally, as described in JP-A-59-162365, the ignition timing is retarded immediately after the acceleration is detected to reduce the acceleration shock, and then the ignition timing is gradually advanced. .
上記従来技術は、加速を検出した直後に点火時期を遅角
している。このため、この従来技術を、気筒毎に燃料噴
射弁が設置され各燃料噴射弁から燃料を噴射する多気筒
内燃機関に適用すると、加速検出直後であっても未だ充
填効率が増加していない気筒に対しても点火時期が遅角
され、失火してしまうという問題がある。また、このと
き遅角量を大きくするとアフターバーンが発生してしま
うという問題がある。In the above conventional technique, the ignition timing is retarded immediately after the acceleration is detected. Therefore, when this conventional technique is applied to a multi-cylinder internal combustion engine in which a fuel injection valve is installed for each cylinder and fuel is injected from each fuel injection valve, the cylinder in which the charging efficiency has not increased even immediately after the acceleration is detected. However, there is a problem that the ignition timing is retarded and a misfire occurs. Further, at this time, if the retard amount is increased, there is a problem that afterburn occurs.
本発明の目的は、加速時の加速ショックを軽減し、しか
も、失火やアフターバーンを回避することができる多気
筒内燃機関の点火時期制御方法を提供することにある。An object of the present invention is to provide an ignition timing control method for a multi-cylinder internal combustion engine which can reduce acceleration shock at the time of acceleration and can avoid misfire and afterburn.
上記目的は、気筒毎に燃料噴射弁が設置され加速時に点
火時期を遅角させる多気筒内燃機関の点火時期制御方法
において、加速検出後最初に吸入燃料量が増量した気筒
から順に点火時期を遅角させることで、達成される。In the ignition timing control method for a multi-cylinder internal combustion engine in which a fuel injection valve is installed for each cylinder and the ignition timing is retarded during acceleration, the ignition timing is retarded in order from the cylinder in which the intake fuel amount is first increased after acceleration is detected. It is achieved by making it square.
加速時の点火時期の遅角を、加速時に増量補正された燃
料が吸入された最初の気筒の点火時期から遅角させ、そ
の最初の気筒の前の気筒であって加速検出後に点火され
る気筒については遅角しない。このため、当該気筒での
点火時期は遅角前の点火時期となり、失火やアフターバ
ーンは発生しない。A cylinder that is retarded from the ignition timing of the first cylinder into which the increased amount of fuel is sucked during acceleration and is retarded from the ignition timing of the first cylinder, and is a cylinder before the first cylinder that is ignited after acceleration is detected. Don't lag about. Therefore, the ignition timing in the cylinder is the ignition timing before the retard angle, and no misfire or afterburn occurs.
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。 An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings.
第２図は、本発明の一実施例に係る点火時期制御方法を
実施する電子式燃料噴射装置のシステム構成図である。
第２図において、１はエアクリーナ、２は空気入口部、
３は熱線式空気流量計、４はダクト、５はスロットルボ
ディ、６はコレクタ、７は４気筒内燃機関、８は吸気
管、９は燃料タンク、10は燃料ポンプ、11は燃料ダン
パ、12は燃料フィルタ、13は気筒対応に設けた燃料噴射
弁、14は燃圧レギュレータである。15はコントロールユ
ニット（電子制御回路）、16はディストリビュータ、17
はイグナイタ、18はO2センサ、19は水温センサ（温度検
出手段）、20は気筒対応に設けた点火プラグである。FIG. 2 is a system configuration diagram of an electronic fuel injection device for implementing an ignition timing control method according to an embodiment of the present invention.
In FIG. 2, 1 is an air cleaner, 2 is an air inlet,
3 is a hot wire air flow meter, 4 is a duct, 5 is a throttle body, 6 is a collector, 7 is a 4-cylinder internal combustion engine, 8 is an intake pipe, 9 is a fuel tank, 10 is a fuel pump, 11 is a fuel damper, 12 is a A fuel filter, 13 is a fuel injection valve provided for each cylinder, and 14 is a fuel pressure regulator. 15 is a control unit (electronic control circuit), 16 is a distributor, 17
Is an igniter, 18 is an O 2 sensor, 19 is a water temperature sensor (temperature detecting means), and 20 is an ignition plug provided for each cylinder.
第２図において、吸入空気はエアクリーナ１の空気入口
部２より入り、吸入空気量を検出する熱線式空気流量計
（空気流量検出手段）３と、ダクト４と、空気流量を制
御する絞り弁を有するスロットルボディ５を通って、コ
レクタ６に入る。コレクタ６に入った吸入空気は、多気
筒内燃機関７の各気筒に連通する各吸気管８に分配さ
れ、各シリンダ内に吸入される。In FIG. 2, intake air enters from an air inlet portion 2 of an air cleaner 1, a hot-wire air flow meter (air flow rate detection means) 3 for detecting the intake air amount, a duct 4, and a throttle valve for controlling the air flow rate. Through the throttle body 5 it has, it enters the collector 6. The intake air that has entered the collector 6 is distributed to each intake pipe 8 that communicates with each cylinder of the multi-cylinder internal combustion engine 7, and is sucked into each cylinder.
一方、燃料は、燃料タンク９から燃料ポンプ10で吸引・
加圧されて、燃料ダンパ11と、燃料フィルタ12と、燃料
噴射弁13と、燃料レギュレータ14とが配設されている燃
料系に供給される。燃料は、レギュレータ14により一定
圧力に調圧され、各吸気管８に設けた燃料噴射弁13から
夫々各吸気管８内に噴射される。On the other hand, fuel is drawn from the fuel tank 9 by the fuel pump 10.
It is pressurized and supplied to the fuel system in which the fuel damper 11, the fuel filter 12, the fuel injection valve 13, and the fuel regulator 14 are arranged. The fuel is regulated to a constant pressure by the regulator 14 and injected into each intake pipe 8 from the fuel injection valve 13 provided in each intake pipe 8.
空気流量計３からは、吸入空気量を検出する信号が出力
され、この出力はコントロールユニット15に入力され
る。ディストリビュータ16にはクランク角センサ（回転
数検出手段）が内蔵されており、燃料噴射時期や点火時
期の基準信号及び内燃機関回転数を検出する信号が出力
され、コントロールユニット15に入力される。他に、水
温センサ19やO2センサ18の検出する信号等がコントロー
ルユニット15に入力される。A signal for detecting the intake air amount is output from the air flow meter 3, and this output is input to the control unit 15. The distributor 16 has a built-in crank angle sensor (rotational speed detection means), and outputs a reference signal for fuel injection timing and ignition timing and a signal for detecting the internal combustion engine rotational speed, which is input to the control unit 15. In addition, signals detected by the water temperature sensor 19 and the O 2 sensor 18 are input to the control unit 15.
第３図は第２図のコントロールユニット15の制御系のブ
ロック構成図である。第３図において、コントロールユ
ニット（電子制御回路）15は、MPU（マイクロプロセッ
サ）21と、EPROM22と、RAM23と、A/D変換器および入出
力回路24を含む演算装置で構成される。コントロールユ
ニット15には、空気流量計（エアフローセンサ）３と、
ディストリビュータ16内のクランク角センサ25と、アイ
ドルスイッチ26と、スタータスイッチ27と、O2センサ18
と、内燃機関の温度を検出する水温センサ19と、バッテ
リ電圧28等の出力信号がA/D変換器および入出力回路24
を介して入力される。FIG. 3 is a block diagram of the control system of the control unit 15 shown in FIG. In FIG. 3, a control unit (electronic control circuit) 15 is composed of an MPU (microprocessor) 21, an EPROM 22, a RAM 23, and an arithmetic unit including an A / D converter and an input / output circuit 24. The control unit 15 includes an air flow meter (air flow sensor) 3 and
The crank angle sensor 25 in the distributor 16, the idle switch 26, the starter switch 27, and the O 2 sensor 18
, A water temperature sensor 19 for detecting the temperature of the internal combustion engine, an output signal of the battery voltage 28, etc., and an A / D converter and an input / output circuit 24
Be entered via.
コントロールユニット15は、これらの所要信号などによ
り所定演算処理を行い、その演算結果の出力信号により
各燃料噴射弁（インジェクタ）13を所要の噴射パルス幅
で作動させて必要量の燃料を各吸気管８に噴射させると
共に、イグナイタ17のパワートランジスタに信号を送っ
てディストリビュータ16のイグニッションコイル29をオ
ン・オフ制御することにより各点火プラグ20の点火時期
を制御する。他に燃料ポンプ10の制御等を行う。The control unit 15 performs a predetermined calculation process based on these required signals, etc., and operates each fuel injection valve (injector) 13 with a required injection pulse width according to the output signal of the calculation result to supply a required amount of fuel to each intake pipe. The ignition timing of each spark plug 20 is controlled by controlling the ignition coil 29 of the distributor 16 to be turned on and off by sending a signal to the power transistor of the igniter 17. In addition, the fuel pump 10 is controlled.
第１図は、本発明の一実施例に係る点火時期制御方法を
説明する点火タイミング図である。第１図には、４気筒
内燃機関の各気筒における吸入行程，圧縮行程，爆発行
程，排気行程（吸入，爆発の行程のみ「吸」「爆」の文
字を記入してある。）と、燃料噴射タイミングと、空気
流量Qaと、点火タイミングの関係を示してある。本実施
例における４気筒内燃機関では、…→NO.1気筒→NO.3気
筒→NO.4気筒→NO.2気筒→NO.1気筒→…の順に各行程が
進むようになっており、空気流量Qaが一定ときは第１図
に示す同期噴射パルスにより、NO.1気筒〜NO.4気筒の各
燃料噴射弁13が燃料を噴射する。FIG. 1 is an ignition timing chart for explaining an ignition timing control method according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, an intake stroke, a compression stroke, an explosion stroke, and an exhaust stroke in each cylinder of a four-cylinder internal combustion engine (the characters "intake" and "explosion" are entered only in the strokes of intake and explosion) and fuel. The relationship between the injection timing, the air flow rate Qa, and the ignition timing is shown. In the four-cylinder internal combustion engine in the present embodiment, each stroke is designed to proceed in the order of →→ NO.1 cylinder → NO.3 cylinder → NO.4 cylinder → NO.2 cylinder → NO.1 cylinder →. When the air flow rate Qa is constant, the fuel injection valves 13 of the NO.1 cylinder to the NO.4 cylinder inject fuel by the synchronous injection pulse shown in FIG.
この状態から加速するためにスロットルボディ５の絞り
弁を開くと、空気流量Qaは第１図に示す様に増加する。
この空気流量の変化量ΔQaが所定値を越えた時、「加速
状態」として検出され、非同期噴射パルスにより各燃料
噴射弁13が駆動される。この非同期噴射パルスにより増
量された燃料が最初に吸入される気筒は、第１図に示す
例では、NO.4気筒である（NO.1気筒は非同期噴射パルス
時は圧縮行程にあり、混合気は吸入されない。NO.3気筒
は、非同期噴射パルス時には吸入行程にあるが、吸入行
程の終わりにあるため、実際には増加補正された混合気
の吸入はない。従って、増量された燃料が最初に吸入さ
れる気筒は、非同期噴射パルス後に吸入行程が始まるN
O.4気筒となる。）。When the throttle valve of the throttle body 5 is opened to accelerate from this state, the air flow rate Qa increases as shown in FIG.
When the change amount ΔQa of the air flow rate exceeds a predetermined value, it is detected as an “acceleration state”, and each fuel injection valve 13 is driven by the asynchronous injection pulse. The cylinder into which the fuel increased by this asynchronous injection pulse is first sucked is the NO.4 cylinder in the example shown in FIG. 1 (the NO.1 cylinder is in the compression stroke during the asynchronous injection pulse, No. 3 cylinder is in the intake stroke at the time of the asynchronous injection pulse, but since the intake stroke is at the end of the intake stroke, there is no actual intake of the increased correction mixture. The intake stroke of the cylinder that is sucked into the cylinder starts after the asynchronous injection pulse.
It becomes O.4 cylinder. ).
このNO.4気筒の点火は、加速検出時から数えて３点火目
（103）であり、本実施例では、この点火103から遅角を
行う。加速検出後からこの点火103までのNO.1気筒の点
火101とNO.3気筒の点火102は、遅角はせずに、加速検出
前の点火時期とする。遅角した点火時期は、その後に徐
々に進角する。このように、加速検出直後の希薄混合気
が爆発するNO.1気筒,NO.3気筒では、点火時期は遅角さ
れないので、失火やアフターバーンは発生しない。The ignition of the No. 4 cylinder is the third ignition (103) from the time when acceleration is detected, and in this embodiment, the ignition 103 is retarded. The ignition 101 of the NO.1 cylinder and the ignition 102 of the NO.3 cylinder from the acceleration detection to the ignition 103 are the ignition timing before the acceleration detection without retarding. The retarded ignition timing gradually advances after that. In this way, in the NO.1 cylinder and NO.3 cylinder in which the lean air-fuel mixture explodes immediately after the acceleration is detected, the ignition timing is not retarded, so that misfire or afterburn does not occur.
第４図は、第１図で説明した点火時期制御を行うコント
ロールユニットの制御手順を示すフローチャートであ
る。先ず、ステップ111で、空気流量Qaまたはスロット
ル開度θThおよび基準点火時期ADVMの信号を読み込む。
次に、ステップ112で、加速検出を、空気流量変化量ΔQ
a＞Ｘ（所定値）またはスロットル開度変化量ΔθTh＞
Ｙ（所定値）により行う。FIG. 4 is a flowchart showing the control procedure of the control unit for performing the ignition timing control described in FIG. First, at step 111, the signals of the air flow rate Qa or the throttle opening θ Th and the reference ignition timing ADVM are read.
Next, in step 112, the acceleration detection is performed by changing the air flow rate change amount ΔQ.
a> X (predetermined value) or throttle opening change amount Δθ Th >
Y (predetermined value) is used.
加速を検出すると、ステップ113で、加速検出後の点火
回数に対応する遅角量ΔADVのテーブル検索を行い、点
火時期ADV＝ADVM−ΔADVを演算する。この演算結果によ
り、内燃機関の点火時期を制御する。ステップ114で基
準点火時期ADVMおよび演算結果の点火時期ADVを所定の
アドレスに格納する。When acceleration is detected, a step 113 searches the table for the retard amount ΔADV corresponding to the number of ignitions after the acceleration is detected, and calculates ignition timing ADV = ADVM−ΔADV. The ignition timing of the internal combustion engine is controlled based on the result of this calculation. In step 114, the reference ignition timing ADVM and the calculated ignition timing ADV are stored in predetermined addresses.
第５図は、コントロールユニット15の点火時期の遅角量
テーブル例の説明図である。点火回数“0"を加速検出位
置として、加速検出後の点火回数１〜ｎに対応する遅角
量ΔADVを示してある。本実施例では、図示の様に、加
速検出後の１点火目と２点火目は遅角せずに、３点火目
に遅角させ、その後に徐々に進角させる。FIG. 5 is an explanatory diagram of an example of a retard amount table of the ignition timing of the control unit 15. The retardation amount ΔADV corresponding to the number of ignitions 1 to n after the acceleration is detected is shown with the number of ignitions "0" as the acceleration detection position. In the present embodiment, as shown in the figure, the first ignition and the second ignition after the acceleration is detected are not retarded, but are retarded to the third ignition, and then gradually advanced.
第６図は、コントロールユニット15における他の実施例
に係る演算処理手順を示すフローチャートである。本実
施例では、加速検出後にステップ112aで点火回数ADVCの
カウントを行い、点火回数ADVC＝Ｚ（所定回数）で所定
の点火位置から点火時期の遅角を行う。他のステップで
の動作は第４図の処理と同様である。FIG. 6 is a flow chart showing a calculation processing procedure in the control unit 15 according to another embodiment. In this embodiment, after the acceleration is detected, the number of ignitions ADVC is counted in step 112a, and the ignition timing is retarded from a predetermined ignition position when the number of ignitions ADVC = Z (a predetermined number of times). The operation in other steps is the same as the processing in FIG.
第７図は、上述した点火時期制御のテスト結果を示すグ
ラフであり、第８図は、従来例でのテスト結果を示すグ
ラフである。従来（第８図）は、空気流量Qaの変化量Δ
Qaによる加速検出直後から点火時期ADVの遅角を行って
いる。このため、加速直後に失火が発生し、加速後の内
燃機関回転数Ｎが大きく変動している。これに対し、本
発明の実施例（第７図）によれば、加速検出後の３点火
目から遅角させているので、加速直後の失火がなくな
り、このため加速後の内燃機関回転数Ｎの変動が小さく
なる。FIG. 7 is a graph showing the test result of the ignition timing control described above, and FIG. 8 is a graph showing the test result of the conventional example. Conventionally (Fig. 8), the amount of change Δ in air flow rate Qa
The ignition timing ADV is retarded immediately after the acceleration is detected by Qa. Therefore, misfire occurs immediately after acceleration, and the internal combustion engine speed N after acceleration greatly fluctuates. On the other hand, according to the embodiment of the present invention (FIG. 7), since the ignition is retarded from the third ignition after the acceleration is detected, the misfire immediately after the acceleration is eliminated, so that the internal combustion engine speed N after the acceleration is reduced. Fluctuations are reduced.
以上述べた実施例によれば、内燃機関の加速時に、加速
検出後の所定点火回数後から点火時期を遅角させるの
で、加速直後の失火がなくなり、アフターバーンも防止
できる。According to the embodiment described above, when the internal combustion engine is accelerated, the ignition timing is retarded after the predetermined number of ignitions after the acceleration is detected, so that the misfire immediately after the acceleration is eliminated and the afterburn can be prevented.
本発明によれば、加速検出後最初に吸入燃料量が増量し
た気筒から順に点火時期を遅角させるので、加速直後の
失火がなくなり、運転性が向上する。According to the present invention, the ignition timing is retarded in order from the cylinder in which the intake fuel amount is first increased after the acceleration is detected, so misfire immediately after acceleration is eliminated and the drivability is improved.
第１図は本発明の一実施例に係る多気筒内燃機関の点火
時期制御方法を説明する点火タイミング図、第２図は電
子式燃料噴射装置のシステム構成図、第３図は第２図に
示すコントロールユニット15のブロック図、第４図は第
１図で説明した点火時期制御の制御手順を示すフローチ
ャート、第５図は点火時期の遅角量テーブル例を示す
図、第６図は他の実施例に係る点火時期制御の制御手順
を示すフローチャート、第７図は本発明の一実施例に係
る点火時期制御方法のテスト結果を示すグラフ、第８図
は従来の点火時期制御方法のテスト結果を示すグラフで
ある。 １……エアクリーナ、２……空気入口部、３……熱線式
空気流量計、４……ダクト、５……スロットルボディ、
６……コレクタ、７……４気筒内燃機関、８……吸気
管、９……燃料タンク、10……燃料ポンプ、11……燃料
ダンパ、12……燃料フィルタ、13……気筒対応に設けた
燃料噴射弁、14……燃圧レギュレータ、15……コントロ
ールユニット、16……ディストリビュータ、17……イグ
ナイタ、18……O2センサ、19……水温センサ（温度検出
手段）、20……気筒対応に設けた点火プラグ。FIG. 1 is an ignition timing diagram for explaining an ignition timing control method for a multi-cylinder internal combustion engine according to an embodiment of the present invention, FIG. 2 is a system configuration diagram of an electronic fuel injection device, and FIG. 3 is FIG. FIG. 4 is a block diagram of the control unit 15 shown in FIG. 4, FIG. 4 is a flow chart showing the control procedure of the ignition timing control described in FIG. 1, FIG. 5 is a diagram showing an example of the ignition timing retard amount table, and FIG. FIG. 7 is a flowchart showing a control procedure of ignition timing control according to the embodiment, FIG. 7 is a graph showing a test result of an ignition timing control method according to an embodiment of the present invention, and FIG. 8 is a test result of a conventional ignition timing control method. It is a graph which shows. 1 ... Air cleaner, 2 ... Air inlet part, 3 ... Hot wire type air flow meter, 4 ... Duct, 5 ... Throttle body,
6 ... collector, 7 ... 4-cylinder internal combustion engine, 8 ... intake pipe, 9 ... fuel tank, 10 ... fuel pump, 11 ... fuel damper, 12 ... fuel filter, 13 ... provided for cylinders fuel injection valve, 14 ...... pressure regulator, 15 ...... control unit, 16 ...... distributor 17 ...... igniter, 18 ...... O 2 sensor, 19 ...... water temperature sensor (temperature detecting means), 20 ...... cylinders corresponding Spark plug provided in.
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−85580（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−34356（ＪＰ，Ａ) 特公 昭59−704（ＪＰ，Ｂ２)Continuation of front page (56) Reference JP-A-61-85580 (JP, A) JP-A-61-34356 (JP, A) JP-B-59-704 (JP, B2)
Claims (4)
火時期を遅角させる多気筒内燃機関の点火時期制御方法
において、加速検出後最初に吸入燃料量が増量した気筒
から順に点火時期を遅角させることを特徴とする多気筒
内燃機関の点火時期制御方法。1. A method for controlling ignition timing of a multi-cylinder internal combustion engine in which a fuel injection valve is installed for each cylinder to retard the ignition timing during acceleration, and the ignition timing is set in order from the cylinder whose intake fuel amount is first increased after acceleration is detected. An ignition timing control method for a multi-cylinder internal combustion engine, characterized by retarding the ignition timing.
後の所定点火回数後に点火する気筒を、加速検出後最初
に吸入燃料量が増量した気筒と判断することを特徴とす
る多気筒内燃機関の点火時期制御方法。2. A multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1, wherein a cylinder that is ignited after a predetermined number of ignitions after acceleration is detected is a cylinder in which the intake fuel amount is first increased after acceleration is detected. Engine ignition timing control method.
て、点火時期を遅角させた後は徐々に進角させることを
特徴とする多気筒内燃機関の点火時期制御方法。3. The ignition timing control method for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the ignition timing is retarded and then gradually advanced.
の遅角とその後の進角は予め設定されたテーブルデータ
に基づいて行うことを特徴とする多気筒内燃機関の点火
時期制御方法。4. The ignition timing control method for a multi-cylinder internal combustion engine according to claim 3, wherein the ignition timing retard and the subsequent advance are performed based on preset table data.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61100958A JPH0684749B2 (en) | 1986-05-02 | 1986-05-02 | Ignition timing control method for multi-cylinder internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP61100958A JPH0684749B2 (en) | 1986-05-02 | 1986-05-02 | Ignition timing control method for multi-cylinder internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62258152A JPS62258152A (en) | 1987-11-10 |
| JPH0684749B2 true JPH0684749B2 (en) | 1994-10-26 |
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| JP61100958A Expired - Fee Related JPH0684749B2 (en) | 1986-05-02 | 1986-05-02 | Ignition timing control method for multi-cylinder internal combustion engine |
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Families Citing this family (2)
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| JP6221837B2 (en) * | 2014-03-03 | 2017-11-01 | トヨタ自動車株式会社 | Control device for internal combustion engine |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59704A (en) * | 1982-06-25 | 1984-01-05 | Kobe Steel Ltd | Position control method of robot with high accuracy |
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1986
- 1986-05-02 JP JP61100958A patent/JPH0684749B2/en not_active Expired - Fee Related
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