JPS59133865A - 車両用自動変速装置 - Google Patents
車両用自動変速装置Info
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- JPS59133865A JPS59133865A JP58007607A JP760783A JPS59133865A JP S59133865 A JPS59133865 A JP S59133865A JP 58007607 A JP58007607 A JP 58007607A JP 760783 A JP760783 A JP 760783A JP S59133865 A JPS59133865 A JP S59133865A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- solenoid
- direct coupling
- torque converter
- vehicle
- valve
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、直結機構付きの流体式トルクコンバータをも
った車両用自動変速装置に関する。
った車両用自動変速装置に関する。
一般に、自動車な−どにおける車両用自動変速装置にあ
っては、走行時にトルクコンバータ本来のトルク変換機
能が不要になった時点でその入出力間を直結させ、そｎ
Ｋ、にクトルクコンバータにおける滑！１ｆＬ＜して効
率の良い運転娶なすことができるようにした直結機構付
きの流体式トルクコンバータをもったものが開発さ几て
いる。
っては、走行時にトルクコンバータ本来のトルク変換機
能が不要になった時点でその入出力間を直結させ、そｎ
Ｋ、にクトルクコンバータにおける滑！１ｆＬ＜して効
率の良い運転娶なすことができるようにした直結機構付
きの流体式トルクコンバータをもったものが開発さ几て
いる。
したして、低速域からトルクコンバータの直結を行；よ
りせることが滑りをなく″を観点力）らして望ましいが
、エンジンの回転数が低いとそのトルク変動が大きく、
その時点から直結ビ完全に行なうとエンジンの振動がそ
のまま車体に伝わって乗心地が悪くなってしまうため、
その直結力を弱めてトルクコンバータに若干の滑りケ生
じさせてエンジン振動を吸収させるようにする必要があ
る。ま友、高速域ではエンジンの出力トルクが大となっ
てトルクコンバータの伝達トルクが大きくなり１その友
め直結力乞強めないと滑ｖｙｘ生じて伝達トルクにロス
を生じてしまうことになる。
りせることが滑りをなく″を観点力）らして望ましいが
、エンジンの回転数が低いとそのトルク変動が大きく、
その時点から直結ビ完全に行なうとエンジンの振動がそ
のまま車体に伝わって乗心地が悪くなってしまうため、
その直結力を弱めてトルクコンバータに若干の滑りケ生
じさせてエンジン振動を吸収させるようにする必要があ
る。ま友、高速域ではエンジンの出力トルクが大となっ
てトルクコンバータの伝達トルクが大きくなり１その友
め直結力乞強めないと滑ｖｙｘ生じて伝達トルクにロス
を生じてしまうことになる。
本発明に以上の点を考慮してなさｆ′したもので、車両
の走行状態に応じて流体式トルクコンバータにおける最
適な直結力の制御７行なわせることができるようにした
車両用自動変速装置を提供するものである。
の走行状態に応じて流体式トルクコンバータにおける最
適な直結力の制御７行なわせることができるようにした
車両用自動変速装置を提供するものである。
本発明による車両用自動変速装置にあっては、トルクコ
ンバータにおける直結機構のシリンダに油圧を与えるパ
イロット式によるソレノイドバルブを直列的に複数設け
、セルら各ソレノイドバルブを車両の走行状態に応じて
電子的に制御１１］することによってトルクコンバータ
の直結の制御およびその直結力を段階的に変化させる制
御７行なわせるようＶＣするとともに、特に高速域では
各ソレノイドバルブにおけるパイロット圧の逃げケ抑制
し”’ｃ 充分ｚ ＭＭ力が得らｎるような各ソレノイ
ドバルブの制御乞行なわせるようにした点に特徴を有し
ている。
ンバータにおける直結機構のシリンダに油圧を与えるパ
イロット式によるソレノイドバルブを直列的に複数設け
、セルら各ソレノイドバルブを車両の走行状態に応じて
電子的に制御１１］することによってトルクコンバータ
の直結の制御およびその直結力を段階的に変化させる制
御７行なわせるようＶＣするとともに、特に高速域では
各ソレノイドバルブにおけるパイロット圧の逃げケ抑制
し”’ｃ 充分ｚ ＭＭ力が得らｎるような各ソレノイ
ドバルブの制御乞行なわせるようにした点に特徴を有し
ている。
以下、添付図面を参照して本発明の一実施例について詳
述する。
述する。
第１図は本発明に係る流体式トルクコンバータの一構成
例乞示しており、動力はエンジンのクランクシャフト２
からプレート３を介してポンプ羽根車４に伝達さｎた後
、流体力学的にタービン羽根車５へ伝わり、こ几と一体
に組立てら几た出力軸６へと伝達さ几る。この流体伝達
の際トルク増幅作用があ几ば、その反力はステータ７が
分担し、増幅作用がないときはステータ７はフリーホイ
ール８のために空転し、その結果ポンプ羽根車４゜ター
ビン羽根車５およびステータ７の三者は同じ方間へ回転
する。そして、出力軸６の右端は複数の速就比が選択的
に確立さｎる補助変速機（図示せず）の入力軸に接続さ
几る。
例乞示しており、動力はエンジンのクランクシャフト２
からプレート３を介してポンプ羽根車４に伝達さｎた後
、流体力学的にタービン羽根車５へ伝わり、こ几と一体
に組立てら几た出力軸６へと伝達さ几る。この流体伝達
の際トルク増幅作用があ几ば、その反力はステータ７が
分担し、増幅作用がないときはステータ７はフリーホイ
ール８のために空転し、その結果ポンプ羽根車４゜ター
ビン羽根車５およびステータ７の三者は同じ方間へ回転
する。そして、出力軸６の右端は複数の速就比が選択的
に確立さｎる補助変速機（図示せず）の入力軸に接続さ
几る。
ま友、ポンプ羽根車４とタービン羽根車５との間には直
結機構９が設けら几ており１こｆ′ＬはピストンＪＯが
油圧で右へ押圧されるとポンプ羽根車４とタービン羽根
車５との間が直結状態となｐ１エンジン７Ｌ））らの駆
動トルクのみを機械的に出方軸６へ伝える。なお、この
直結機構９の詳細については本出願人により先に出願さ
ルた特願昭５５．１５７２６３号に述べらルており、こ
扛につぃＣの説明はここ、では省略する。この直結機構
９を作動させるピスト７１０部分へ油圧２送るための油
路としては、タービン羽根車５に設けら几た小孔１１．
タービン羽根車５と出力軸６との間におけるスプライン
部分の隙間１２．出力ｌ１１１６に設けられた斜め孔１
３およびその軸心に形成さ几た油路１４がこ几に当たる
。
結機構９が設けら几ており１こｆ′ＬはピストンＪＯが
油圧で右へ押圧されるとポンプ羽根車４とタービン羽根
車５との間が直結状態となｐ１エンジン７Ｌ））らの駆
動トルクのみを機械的に出方軸６へ伝える。なお、この
直結機構９の詳細については本出願人により先に出願さ
ルた特願昭５５．１５７２６３号に述べらルており、こ
扛につぃＣの説明はここ、では省略する。この直結機構
９を作動させるピスト７１０部分へ油圧２送るための油
路としては、タービン羽根車５に設けら几た小孔１１．
タービン羽根車５と出力軸６との間におけるスプライン
部分の隙間１２．出力ｌ１１１６に設けられた斜め孔１
３およびその軸心に形成さ几た油路１４がこ几に当たる
。
さらに、ポンプ羽根車４の一端には中空の軸１５が連設
さｎておす、その軸１５Ｙ通して油圧ポンプＩ６が駆動
さｎる。Ｊ：りになっている。この油圧ポンプ１６は第
２図の油圧系統内にポンプ記号１６で描かｆ″したもの
と同一であり、その駆動によりタンク１７内の油が汲み
上げられ、オリフィス１８が形成さ几た油路１９ヶ通し
てトルクコンバータ１に作動油が供給さｎる。また、ト
ルクコンバータｌに供給された作動油は、作動後に保圧
弁２０が設けらｎた油路２１Ｙ経て図示しないター２で
冷却さルたのちタンク１７番こ戻さ几る。
さｎておす、その軸１５Ｙ通して油圧ポンプＩ６が駆動
さｎる。Ｊ：りになっている。この油圧ポンプ１６は第
２図の油圧系統内にポンプ記号１６で描かｆ″したもの
と同一であり、その駆動によりタンク１７内の油が汲み
上げられ、オリフィス１８が形成さ几た油路１９ヶ通し
てトルクコンバータ１に作動油が供給さｎる。また、ト
ルクコンバータｌに供給された作動油は、作動後に保圧
弁２０が設けらｎた油路２１Ｙ経て図示しないター２で
冷却さルたのちタンク１７番こ戻さ几る。
第２図は本発明の車両用自動変速装置における油圧制御
系統の一構成例乞示すもので、補助変速機における速度
比の確立を行なわせる油圧制御回路２２と、トルクコン
バータ１の直結機構９の制御２行なわせる直結機構制御
部ｎと〃１らなつている。
系統の一構成例乞示すもので、補助変速機における速度
比の確立を行なわせる油圧制御回路２２と、トルクコン
バータ１の直結機構９の制御２行なわせる直結機構制御
部ｎと〃１らなつている。
油圧制御回路２２は、車速信号８１．スロットル開度信
号Ｓ２．シフト位置信号Ｓ３などの入力信号に応じて予
め設定された変速特性にしたがってコンピュータ制御な
どに、ｒ、ｖ補助変速機における第１速、第２速または
第３速の速度比の確立を行なわせるもので、前記ポンプ
１６カら吐出される圧油の一部が供給さ几て補助変速機
における各速度ギヤの摩擦係合要素（例えばクラッチ）
Ｃ１，Ｃ２またｆ−ｒ−Ｃ３ｙ！ｌ−選択的に作動させ
るようになつている。
号Ｓ２．シフト位置信号Ｓ３などの入力信号に応じて予
め設定された変速特性にしたがってコンピュータ制御な
どに、ｒ、ｖ補助変速機における第１速、第２速または
第３速の速度比の確立を行なわせるもので、前記ポンプ
１６カら吐出される圧油の一部が供給さ几て補助変速機
における各速度ギヤの摩擦係合要素（例えばクラッチ）
Ｃ１，Ｃ２またｆ−ｒ−Ｃ３ｙ！ｌ−選択的に作動させ
るようになつている。
なお、この油圧制御回路２２ニ一般のＥＡＴ で採用
さルているものと同じであるため、その詳細な説明を省
略する。
さルているものと同じであるため、その詳細な説明を省
略する。
ま之、直結機構制御部２３は、互いに直列的に接続され
ｆＣ２つのパイロット型のソレノイドバルブ２４ 、２
５と、車速検出器２６からの車速信号Ｓ１およびスロッ
トル開度検出器２７カらのスロットル開度信号Ｓ２に応
じて予め設定さｎた制御１ツブにし友がフて各ソレノイ
ドバルブ冴、２５０オン、オフ制御を行なわせる直結制
御回路２９からなっており、ポンプ１６から吐出さ几る
圧油の一部が一部のソレノイドバルブ２４に供給さル、
他方のソレノイドバルブ２５〃）ら出力さ几る制御さ几
た圧油がトルクコンバータ１の油路１４に与えらｎるよ
うになっている。なお、必要に応じてシフトレバ−位置
検出器２８からのシフト位置信号ｓ３乞直結制御回路四
に与え、そｎにより直結制御回路２９においてシフトレ
バ−がＤレンジにセットさｎているときに限ってトルク
コンバータｌの直結制御を行なわせるようにしてもよい
。
ｆＣ２つのパイロット型のソレノイドバルブ２４ 、２
５と、車速検出器２６からの車速信号Ｓ１およびスロッ
トル開度検出器２７カらのスロットル開度信号Ｓ２に応
じて予め設定さｎた制御１ツブにし友がフて各ソレノイ
ドバルブ冴、２５０オン、オフ制御を行なわせる直結制
御回路２９からなっており、ポンプ１６から吐出さ几る
圧油の一部が一部のソレノイドバルブ２４に供給さル、
他方のソレノイドバルブ２５〃）ら出力さ几る制御さ几
た圧油がトルクコンバータ１の油路１４に与えらｎるよ
うになっている。なお、必要に応じてシフトレバ−位置
検出器２８からのシフト位置信号ｓ３乞直結制御回路四
に与え、そｎにより直結制御回路２９においてシフトレ
バ−がＤレンジにセットさｎているときに限ってトルク
コンバータｌの直結制御を行なわせるようにしてもよい
。
２つのソレノイドバルブ２４ 、２５はそ几ぞｆＬ以下
のように構成さ几ている。
のように構成さ几ている。
ソレノイドバルブ２４は油路３０−３１間にあって、バ
ネ３２の力でバルブ３３が開き側に、油路３ｏカらの圧
油でバルブ３３ が閉じ側になるように構成さ几てい
る。すなわち、バネ３２０室３４ にに絞り ３５乞通
して油路３０刀為らの圧油が導かｎ１ソレノイド３６が
消勢さｎてそのアマチュア３７が収り３８ン閉じている
とき、バルブ３３の左右の油圧がバランスしてバネ３２
の押圧力のみが働くようになジ、そ几に、ｒ：、ｖバル
ブ３３が開示の開き側に保持さｎる。そのときの出力油
路３１ における内圧は、バネ３２０強さで決まる一定
の値となる。バルブ３３が開き側にあるとき、ポンプ】
６によって加圧さｔ″Ｌ７ｊ人力油路３０カらの圧油が
そのまま弱められることなく出力油路３１１−らソレノ
イドバルブ５へ送らｎる。また、ソレノイド３６が付勢
さ几てそのアマチュア３７が絞ｖ３Ｆ３ｆ開いていると
き、バネ室３４内の圧油が前日３９カらタンク１７へ逃
がされ、そルによりバネ室３４ 内がほぼ大気圧となっ
てバルブ３３の右側の油圧がバネ３２に打ち勝って、バ
ルブ３３が左動して閉じ側に移行する。
ネ３２の力でバルブ３３が開き側に、油路３ｏカらの圧
油でバルブ３３ が閉じ側になるように構成さ几てい
る。すなわち、バネ３２０室３４ にに絞り ３５乞通
して油路３０刀為らの圧油が導かｎ１ソレノイド３６が
消勢さｎてそのアマチュア３７が収り３８ン閉じている
とき、バルブ３３の左右の油圧がバランスしてバネ３２
の押圧力のみが働くようになジ、そ几に、ｒ：、ｖバル
ブ３３が開示の開き側に保持さｎる。そのときの出力油
路３１ における内圧は、バネ３２０強さで決まる一定
の値となる。バルブ３３が開き側にあるとき、ポンプ】
６によって加圧さｔ″Ｌ７ｊ人力油路３０カらの圧油が
そのまま弱められることなく出力油路３１１−らソレノ
イドバルブ５へ送らｎる。また、ソレノイド３６が付勢
さ几てそのアマチュア３７が絞ｖ３Ｆ３ｆ開いていると
き、バネ室３４内の圧油が前日３９カらタンク１７へ逃
がされ、そルによりバネ室３４ 内がほぼ大気圧となっ
てバルブ３３の右側の油圧がバネ３２に打ち勝って、バ
ルブ３３が左動して閉じ側に移行する。
バルブ３３が閉じ側にあるとき、ポンプ１６によって加
圧さｆ′した入力油路３０からの圧油の一部がタンク１
７側へ逃がさルることによって弱めら几、その弱めらｆ
Ｌｆｃ圧油が出力油路３１カらソレノイドバルブるへ送
ら几る。
圧さｆ′した入力油路３０からの圧油の一部がタンク１
７側へ逃がさルることによって弱めら几、その弱めらｆ
Ｌｆｃ圧油が出力油路３１カらソレノイドバルブるへ送
ら几る。
またソレノイドバルブ２５に、油路３１−４０間にあっ
て、バネ４１の力でバルブ４２が開き側に、油路３１か
らの圧油でバルブ４２が閉じ側になるように構成されて
いる。すなわち、油路３１ から送ら几てきた圧油が絞
り４３ ”４通して室４４ に導かルるが、その際ソレ
ノイド４５が付勢さ几てそのアマチュア４６が絞り４７
ｉ開いていると、室４４内の圧油が前日４８ からタ
ンク１７へ逃がさ几、そ几により室４４内がほぼ大気圧
となってバネ４１の押圧力によりバルブ４２が図示の開
き側に保持さｎる。バルブ４２が開き側にあるとき、そ
の出力油路４０ とタンク１７へつながる前日４９
とが連通状態となってトルクコンバータ１の直結機構９
に何ら圧油が与えらｎ４い。また、ソレノイド４５が消
勢さｎてそのアマチュア４６が絞９４７を閉じていると
きには、室４４内の圧油がバネ４１ に打ち勝ってバル
ブ４２が右側して閉じ側に移行する。
て、バネ４１の力でバルブ４２が開き側に、油路３１か
らの圧油でバルブ４２が閉じ側になるように構成されて
いる。すなわち、油路３１ から送ら几てきた圧油が絞
り４３ ”４通して室４４ に導かルるが、その際ソレ
ノイド４５が付勢さ几てそのアマチュア４６が絞り４７
ｉ開いていると、室４４内の圧油が前日４８ からタ
ンク１７へ逃がさ几、そ几により室４４内がほぼ大気圧
となってバネ４１の押圧力によりバルブ４２が図示の開
き側に保持さｎる。バルブ４２が開き側にあるとき、そ
の出力油路４０ とタンク１７へつながる前日４９
とが連通状態となってトルクコンバータ１の直結機構９
に何ら圧油が与えらｎ４い。また、ソレノイド４５が消
勢さｎてそのアマチュア４６が絞９４７を閉じていると
きには、室４４内の圧油がバネ４１ に打ち勝ってバル
ブ４２が右側して閉じ側に移行する。
バルブ４２が閉じ側にあるときその入力油路３１と出力
油路４０ とが連通し、トルクコンバータ１の直結機
構９に制御さ几た圧油が与えらｎる。なお、各ソレノイ
ド３６ 、４５は同一構成のものであり、４５ではその
内部構造を示している。また、前日５０はタンク１７に
連通している。
油路４０ とが連通し、トルクコンバータ１の直結機
構９に制御さ几た圧油が与えらｎる。なお、各ソレノイ
ド３６ 、４５は同一構成のものであり、４５ではその
内部構造を示している。また、前日５０はタンク１７に
連通している。
このように構成さ几たものにあって、特に本発明では直
結制御回路四において、第３図に示すような制御マツプ
にしたがつて各ソレノイドバルブ２４ 、２５の駆動制
御ケ行なわせるよりにした点番こ特徴を有している。
結制御回路四において、第３図に示すような制御マツプ
にしたがつて各ソレノイドバルブ２４ 、２５の駆動制
御ケ行なわせるよりにした点番こ特徴を有している。
すなわち、直結制御回路２９は、車速信号８１ とスロ
ットル開度信号Ｓ２とにもとづいて車両の走行状態が第
３図中の斜線で示す領域Ａにあると判断したとき、ソレ
ノイドバルブ５のソレノイド４５乞付勢してそのバルブ
４２ヲ開き側に駆動してトルクコンバータ１における直
結機構９ｙ！ｌ−非直結状態にさせる。その際、斜線領
域Ａにあっては油圧制御回路２２によってトルクコンバ
ータ１による通常の自動速度変換の制御が行なわルろこ
とになる。
ットル開度信号Ｓ２とにもとづいて車両の走行状態が第
３図中の斜線で示す領域Ａにあると判断したとき、ソレ
ノイドバルブ５のソレノイド４５乞付勢してそのバルブ
４２ヲ開き側に駆動してトルクコンバータ１における直
結機構９ｙ！ｌ−非直結状態にさせる。その際、斜線領
域Ａにあっては油圧制御回路２２によってトルクコンバ
ータ１による通常の自動速度変換の制御が行なわルろこ
とになる。
さらに、直結制御回路２９が車速信号Ｓ１とスロットル
開度信号とから車両の走行状態が第３図中の砂地で示す
領域Ｂにあると判断したときには、ソレノイドバルブ冴
のソレノイド３６ ｙ！１′付勢してそのバルブ３３ン
閉じ側に駆動して、それにより弱められた圧油がソレノ
イドバルブ冴に供給されるようにする。また、同じく車
両の走行状態が第３図中の白地で示す領域Ｃにあると判
断したときには、ソレノイドバルブＵのソレノ１ド３６
’Ｙ消勢してそのバルブ３３ を開き側に駆動して、
それに、Ｊ：！ｌ１強めの（何ら弱められない〕圧油が
ソレノイドバルブ２４に供給されるようにする。
開度信号とから車両の走行状態が第３図中の砂地で示す
領域Ｂにあると判断したときには、ソレノイドバルブ冴
のソレノイド３６ ｙ！１′付勢してそのバルブ３３ン
閉じ側に駆動して、それにより弱められた圧油がソレノ
イドバルブ冴に供給されるようにする。また、同じく車
両の走行状態が第３図中の白地で示す領域Ｃにあると判
断したときには、ソレノイドバルブＵのソレノ１ド３６
’Ｙ消勢してそのバルブ３３ を開き側に駆動して、
それに、Ｊ：！ｌ１強めの（何ら弱められない〕圧油が
ソレノイドバルブ２４に供給されるようにする。
しかして、第４図に示すように、車速とスロットル開度
とに応じた車両の走行状態に応じて、トルクコンバータ
ｌにおける直結機構９はＡ領域では非直結状態となり、
またＤ領域では弱直結状態。
とに応じた車両の走行状態に応じて、トルクコンバータ
ｌにおける直結機構９はＡ領域では非直結状態となり、
またＤ領域では弱直結状態。
Ｃ領域で１Ｊ強直結状態となるように直結機構９の駆動
制御が実行されることになる。
制御が実行されることになる。
なお、第３図中鎖線で示す曲線Ｅｆ’ｒ、車両が巡航走
行しているときの車速に対するスロットル開度の特性ア
ポすもので、Ｐ点でスロットル開度最大。
行しているときの車速に対するスロットル開度の特性ア
ポすもので、Ｐ点でスロットル開度最大。
車速最高になる。この特性から明らかなように、車速か
高いほどスロットル開度すなわちエンジンの出力トルク
が大きくなり、高速領域ではトルクコンバータ１の直結
機構９における直結力χ充分強くしないとその直結力が
エンジンの出力トルクに負けて巡航時でもトルクコンバ
ータ１に清りｙａ’生じてしまうことになる。したがっ
て高速領域で２つのソレノイドバルブ２４ 、２１’介
してトルクコンバータ１の直結機構９に作動圧油２与え
る際、各ソレノイドバルブ２４ 、２．５から圧油の一
部が少しでも逃がされると油路を形成する管路抵抗とあ
いまってかなりの圧力低下を生じ、充分な直結力が得ら
れなくなりてしまり。その圧力低下はソレノイドパルプ
２４．２５における絞り ３８ 、４７乞小さくしても
、また油路の有効断面積を大きくしても抑制することが
できるが、実際の製造…１において問題がある。また圧
力低下にも〃１かわらず充分な直結力が確保できろよう
にするには、直結機構９におけるピストン１０部分の作
動面積を大きくｒるよりにすることが考えられるが、ス
ペース的に限界がある。しかして、本実施例では特に高
速領域で２つのソレノイドバルブ２４ 、２５によって
制御された圧油をトルクコンバータ１の直結機構９に与
える際、各ソレノイドバルブ２４ 、２５からの圧油の
逃げが全くない、Ｊ：うな構成およびその制御手法をと
っているため、直結機構９においてエンジンの出力トル
クに負けない充分な直結力馨得ることができるよう１こ
している。
高いほどスロットル開度すなわちエンジンの出力トルク
が大きくなり、高速領域ではトルクコンバータ１の直結
機構９における直結力χ充分強くしないとその直結力が
エンジンの出力トルクに負けて巡航時でもトルクコンバ
ータ１に清りｙａ’生じてしまうことになる。したがっ
て高速領域で２つのソレノイドバルブ２４ 、２１’介
してトルクコンバータ１の直結機構９に作動圧油２与え
る際、各ソレノイドバルブ２４ 、２．５から圧油の一
部が少しでも逃がされると油路を形成する管路抵抗とあ
いまってかなりの圧力低下を生じ、充分な直結力が得ら
れなくなりてしまり。その圧力低下はソレノイドパルプ
２４．２５における絞り ３８ 、４７乞小さくしても
、また油路の有効断面積を大きくしても抑制することが
できるが、実際の製造…１において問題がある。また圧
力低下にも〃１かわらず充分な直結力が確保できろよう
にするには、直結機構９におけるピストン１０部分の作
動面積を大きくｒるよりにすることが考えられるが、ス
ペース的に限界がある。しかして、本実施例では特に高
速領域で２つのソレノイドバルブ２４ 、２５によって
制御された圧油をトルクコンバータ１の直結機構９に与
える際、各ソレノイドバルブ２４ 、２５からの圧油の
逃げが全くない、Ｊ：うな構成およびその制御手法をと
っているため、直結機構９においてエンジンの出力トル
クに負けない充分な直結力馨得ることができるよう１こ
している。
第５図は直結制御回路２９の具体的な一構成例χ示すも
ので、例えば車輪の回転に応じてパルス（ｇ号を発生す
る車速検出器２６刀）ら送られてぐる車速信号Ｓｌにも
とづいてｆ ／ ｖ 変換馨なして車速に応じた電圧
信号ＶＹ発生する車速−電圧変換回路２９１１その電圧
値に変換された車速信号マと速度設定器２９２，２９３
，２９４によってそれぞれ設定された速度基準ｖ１ｔ
ｖｚ ｌ ｖ５ との各比較を行なわせるコンパレータ
２９５，２９６，２９７ 、コンパレータ２９６出力の
インバート信号に応じて前記ソレノイドパルプＵにおけ
るソレノイド３６の消勢、付勢の制御７行なわせるドラ
イバ２９８、コンパレータ２９５の出力とスロットル開
度検出器２７からのスロットル開度信号Ｓ２とのアンド
信号とコンパレータ２９７の出力とのノア信号に応じて
全記ンレノイドあにおけるソレノイド４５の消勢、付勢
の制御ケ行なわせるドライバ２９９からなっている。な
お、各速度設定器２９２，２９３，２９４にそれぞれ設
定され几電圧値ｖ１ ＋ ｖｚ１ ＶＳは、第３図にお
りる車速ｖＩ Ｔ ｖ２ｅ Ｖ３番こそれぞれ対応ｔ、
”Ｃイ６ （Ｖｌ＜ ７２〈Ｖ、）。また、スロット
ル開度検出器２７は、例えばアクセルペダル２７１に設
けられたカム２７２と、そのカム２７２に応動するマイ
クロスイッチ２７３とからなり１スロットル開度が第３
図に示すθ１と０２との間にあるときにカム山に規制爆
れてマイクロスイッチ２７３がオフしてスロットル開度
信号Ｓ２がハイレベル“Ｈ”にすり、それ以外のときに
はオン状態になってスロットル開度信号がローレベル“
Ｌ″になるようになっている。
ので、例えば車輪の回転に応じてパルス（ｇ号を発生す
る車速検出器２６刀）ら送られてぐる車速信号Ｓｌにも
とづいてｆ ／ ｖ 変換馨なして車速に応じた電圧
信号ＶＹ発生する車速−電圧変換回路２９１１その電圧
値に変換された車速信号マと速度設定器２９２，２９３
，２９４によってそれぞれ設定された速度基準ｖ１ｔ
ｖｚ ｌ ｖ５ との各比較を行なわせるコンパレータ
２９５，２９６，２９７ 、コンパレータ２９６出力の
インバート信号に応じて前記ソレノイドパルプＵにおけ
るソレノイド３６の消勢、付勢の制御７行なわせるドラ
イバ２９８、コンパレータ２９５の出力とスロットル開
度検出器２７からのスロットル開度信号Ｓ２とのアンド
信号とコンパレータ２９７の出力とのノア信号に応じて
全記ンレノイドあにおけるソレノイド４５の消勢、付勢
の制御ケ行なわせるドライバ２９９からなっている。な
お、各速度設定器２９２，２９３，２９４にそれぞれ設
定され几電圧値ｖ１ ＋ ｖｚ１ ＶＳは、第３図にお
りる車速ｖＩ Ｔ ｖ２ｅ Ｖ３番こそれぞれ対応ｔ、
”Ｃイ６ （Ｖｌ＜ ７２〈Ｖ、）。また、スロット
ル開度検出器２７は、例えばアクセルペダル２７１に設
けられたカム２７２と、そのカム２７２に応動するマイ
クロスイッチ２７３とからなり１スロットル開度が第３
図に示すθ１と０２との間にあるときにカム山に規制爆
れてマイクロスイッチ２７３がオフしてスロットル開度
信号Ｓ２がハイレベル“Ｈ”にすり、それ以外のときに
はオン状態になってスロットル開度信号がローレベル“
Ｌ″になるようになっている。
このように構成された直結制御回路２９にあっては、車
速信号Ｖが第１の速度基準ｖ１に達するまでにコンパレ
ータ２９５の出力がローレベル″Ｌ″となって（このと
きコンパレータ２９７の出力もローレ、ベルになってい
る）、ドライバ２９９がオン状態にアリ、ソレノイドパ
ルプゐのソレノイド４５ が付勢サレテいる。また、こ
のときコンパレータ２９６の出力がローレベル“Ｌ”と
なってドライバ２９８がオン状態とナク、ソレノイドバ
ルブあのソレノイド３６が付勢されている。車速信号Ｖ
が第１の速度基準７１以上になると、コンパレータ２９
７の出刃かハイレベル“Ｈ″に反転する。その際、スロ
ットル開度が予め設定されたθ１とθ２との間の領域以
外ニアワてスロットル開！信号ｓ２がローレベル“′Ｌ
”で、かつ末だ第３の速度基準ｖ３に達しておらずにコ
ンパレータ２９７の出力がローレベル“Ｌ″になってい
れば、ソレノイドバルブ５におけるソレノイド４５が付
勢状態に保持されている。また、スロットル開度がθ１
とθ２ との１＆＋１の領域内に入ってスロットル回置
信号Ｓ２がハイレベル“Ｈ”になると、ドライバ２９９
がオフしてソレノイドバルブ５のソレノイド４５ が消
勢される。車速信号Ｖが第３の速度基準ｖ３に達すると
、コンパレータ２９７の出力がハイレベル“Ｈ″になっ
て、スロットル開度の如イロ」にかかわらずドライバ２
９９が強制的にオフされ、ンレノイドバルブ四のンレノ
づド４５が消勢状態、 に固定される。また、車速信
号Ｖが第２の速度基準７２以上になるとコンパレータ２
９６の出方がハイレベル“Ｈ″に反転し、それによりソ
レノイドバルブ２４のソレノイド３６ が消勢状態に保
持される。
速信号Ｖが第１の速度基準ｖ１に達するまでにコンパレ
ータ２９５の出力がローレベル″Ｌ″となって（このと
きコンパレータ２９７の出力もローレ、ベルになってい
る）、ドライバ２９９がオン状態にアリ、ソレノイドパ
ルプゐのソレノイド４５ が付勢サレテいる。また、こ
のときコンパレータ２９６の出力がローレベル“Ｌ”と
なってドライバ２９８がオン状態とナク、ソレノイドバ
ルブあのソレノイド３６が付勢されている。車速信号Ｖ
が第１の速度基準７１以上になると、コンパレータ２９
７の出刃かハイレベル“Ｈ″に反転する。その際、スロ
ットル開度が予め設定されたθ１とθ２との間の領域以
外ニアワてスロットル開！信号ｓ２がローレベル“′Ｌ
”で、かつ末だ第３の速度基準ｖ３に達しておらずにコ
ンパレータ２９７の出力がローレベル“Ｌ″になってい
れば、ソレノイドバルブ５におけるソレノイド４５が付
勢状態に保持されている。また、スロットル開度がθ１
とθ２ との１＆＋１の領域内に入ってスロットル回置
信号Ｓ２がハイレベル“Ｈ”になると、ドライバ２９９
がオフしてソレノイドバルブ５のソレノイド４５ が消
勢される。車速信号Ｖが第３の速度基準ｖ３に達すると
、コンパレータ２９７の出力がハイレベル“Ｈ″になっ
て、スロットル開度の如イロ」にかかわらずドライバ２
９９が強制的にオフされ、ンレノイドバルブ四のンレノ
づド４５が消勢状態、 に固定される。また、車速信
号Ｖが第２の速度基準７２以上になるとコンパレータ２
９６の出方がハイレベル“Ｈ″に反転し、それによりソ
レノイドバルブ２４のソレノイド３６ が消勢状態に保
持される。
なお、この直結制御回路２９と全く同様の制御を、コン
ピュータを用いて実行させることができることはいうま
でもない。
ピュータを用いて実行させることができることはいうま
でもない。
以上説明した実施例によるものでは、車両の低速発進時
に各ソレノイドバルブｕ、２５からそれぞれ圧漏を許し
ているので、ポンプ１６の容量の如何によってはシステ
ム全体の油圧が不足するおそれがある。
に各ソレノイドバルブｕ、２５からそれぞれ圧漏を許し
ているので、ポンプ１６の容量の如何によってはシステ
ム全体の油圧が不足するおそれがある。
その場合の代替案としては、第６図に示Ｊように、ソレ
ノイドバルブ２５ヲその作動状態が第２図の場合とは逆
になるようにして用い、低速発進時と高速巡行時にそれ
ぞれ１本のソレノイドバルブ２４まえは６からの圧油の
逃げケなくすようにして圧力ドロップ乞半分に抑制させ
るようにすることが考えられる。すなわち、この場合は
ソレノイドバルブ５のバルブが開き側にあるとき（ソレ
ノイド４５が付勢状態にある）にその人力油路３１と出
力油路４０ とが連通し、バルブ４２が閉じ側にある
とき（ソレノイド４５ が消勢状態にある月こ出力油路
４０ とタンク１７へつながる前日５１ とが連通
ずるようにしている。他の部分の構成は第２図のものと
全く同じである。なお、この構成によるもので鉱、弱直
結領域りで各ソレノイドバルブア、２５からそれぞれ圧
漏を許すことになるが、そのときには車両は中速走行に
達しており、エンジンの回転数すなわちポンプ１６の（
ロ）転数もかなり高くなっているためにシステム全体の
圧カ低下ケきたすことがない。また、その領域りではも
ともとトルクコンバータｌにおける直結カケ弱めるよう
な制御７行なわせているので、トルクコンバータｌの直
結に関してもそのときの圧力低下は問題とならない。
ノイドバルブ２５ヲその作動状態が第２図の場合とは逆
になるようにして用い、低速発進時と高速巡行時にそれ
ぞれ１本のソレノイドバルブ２４まえは６からの圧油の
逃げケなくすようにして圧力ドロップ乞半分に抑制させ
るようにすることが考えられる。すなわち、この場合は
ソレノイドバルブ５のバルブが開き側にあるとき（ソレ
ノイド４５が付勢状態にある）にその人力油路３１と出
力油路４０ とが連通し、バルブ４２が閉じ側にある
とき（ソレノイド４５ が消勢状態にある月こ出力油路
４０ とタンク１７へつながる前日５１ とが連通
ずるようにしている。他の部分の構成は第２図のものと
全く同じである。なお、この構成によるもので鉱、弱直
結領域りで各ソレノイドバルブア、２５からそれぞれ圧
漏を許すことになるが、そのときには車両は中速走行に
達しており、エンジンの回転数すなわちポンプ１６の（
ロ）転数もかなり高くなっているためにシステム全体の
圧カ低下ケきたすことがない。また、その領域りではも
ともとトルクコンバータｌにおける直結カケ弱めるよう
な制御７行なわせているので、トルクコンバータｌの直
結に関してもそのときの圧力低下は問題とならない。
以上、本発明による車両用自動変速装置にあっては、直
結機構付きの流体式トルクコンバータを有するものにお
いて、その直結機構に段階的に圧力調整された作動油圧
を与える互いに直列的に設けられた少なくとも２つのパ
イロット式によるソレノイドバルブと、車両の走行状前
２検知して予め設定され比制御マツプにしたがって各ソ
レノイドバルブの開閉制御を行なわせる手段とをそなえ
、強めに調整された作動油圧ケ直結機構に与える際に少
なくとも一万のソレノイドバルブからの圧油の逃げが生
ずることがないようにしたこと乞荷徴とするもので、車
両の走行状態に応じてトルクコンバータにおける最適な
直結力の制御２行なわせることができるとともに、特に
高速域では各ソレノイドバルブからの圧油の逃げを抑制
して充分な直結力馨得ることができるという優れた利点
’Ｙ；Ｗしている。
結機構付きの流体式トルクコンバータを有するものにお
いて、その直結機構に段階的に圧力調整された作動油圧
を与える互いに直列的に設けられた少なくとも２つのパ
イロット式によるソレノイドバルブと、車両の走行状前
２検知して予め設定され比制御マツプにしたがって各ソ
レノイドバルブの開閉制御を行なわせる手段とをそなえ
、強めに調整された作動油圧ケ直結機構に与える際に少
なくとも一万のソレノイドバルブからの圧油の逃げが生
ずることがないようにしたこと乞荷徴とするもので、車
両の走行状態に応じてトルクコンバータにおける最適な
直結力の制御２行なわせることができるとともに、特に
高速域では各ソレノイドバルブからの圧油の逃げを抑制
して充分な直結力馨得ることができるという優れた利点
’Ｙ；Ｗしている。
第１図は本発明に係る直Ｗｉ機構をもったトルクコンバ
ータの一部分の構成を示す正断面図、第２図は本発明の
車両用自動変速装置における油圧制御系統の一構成例を
示す図、第３図ｔＪ車両の走行状態に応じたトルクコン
バータ直結の制御マツプの一例に示す図、第４図はその
制御マツプに応じたトルクコンバータの直結動作状態を
示す特性図、第５図は同実施例における直結制御回路の
具体的ｌ−構成例を示す電気的結線図、第６図は本発明
の他の実施例における油圧制御系統の構成を示す図であ
る。 １・°・・流体式トルクコンバータ ２・・・クランク
シャフト ４・・・ポンプ羽根車 ５・・・タービン羽
根車 ６・・・出力軸 ７・・・ステータ ９・・・直
結機構 １０・・・ピストン １６・・・油圧ポンプ
２２・・・油圧制御回路 ２４ 、２５・・・ルーノイ
ドバルブ２６・・・車速検出器 ２７・・・スロットル
開度検出器側・・・シフトレバ−位置検出器 ２９・・
・直結制御回路 ３３ 、４２ 用バルブ ３６ 、４
５・・・ソレノイド ２９１・・・車速−電圧変換回路
出願人代理人 馬 井 清
ータの一部分の構成を示す正断面図、第２図は本発明の
車両用自動変速装置における油圧制御系統の一構成例を
示す図、第３図ｔＪ車両の走行状態に応じたトルクコン
バータ直結の制御マツプの一例に示す図、第４図はその
制御マツプに応じたトルクコンバータの直結動作状態を
示す特性図、第５図は同実施例における直結制御回路の
具体的ｌ−構成例を示す電気的結線図、第６図は本発明
の他の実施例における油圧制御系統の構成を示す図であ
る。 １・°・・流体式トルクコンバータ ２・・・クランク
シャフト ４・・・ポンプ羽根車 ５・・・タービン羽
根車 ６・・・出力軸 ７・・・ステータ ９・・・直
結機構 １０・・・ピストン １６・・・油圧ポンプ
２２・・・油圧制御回路 ２４ 、２５・・・ルーノイ
ドバルブ２６・・・車速検出器 ２７・・・スロットル
開度検出器側・・・シフトレバ−位置検出器 ２９・・
・直結制御回路 ３３ 、４２ 用バルブ ３６ 、４
５・・・ソレノイド ２９１・・・車速−電圧変換回路
出願人代理人 馬 井 清
Claims (1)
- 直結機構付きの流体式トルクコンバータを有するものに
おいて、その直結機構に段階的に圧力調整さ几た作動油
圧を与える互いに直列的に設けらｎた少なくとも２つの
パイロット式によるソレノイドバルブと、車両の走行状
態を検知して予め設定さルた制御マツプＶＣしたがって
各ソレノイドバルブの開閉制御を行なわせる手段とをそ
なえ、強めに調整さ几た作動油圧に直結機構に与える際
に少なくとも一万のソレノイドバルブからの圧油の逃げ
が生ずることがないようにしたことを特徴とする車両用
自動変速装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58007607A JPS59133865A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | 車両用自動変速装置 |
| US06/571,987 US4579208A (en) | 1983-01-19 | 1984-01-19 | Automatic transmission for automotive vehicles |
| DE19843401786 DE3401786A1 (de) | 1983-01-19 | 1984-01-19 | Automatisches uebertragungsorgan fuer selbstfahrende fahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58007607A JPS59133865A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | 車両用自動変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59133865A true JPS59133865A (ja) | 1984-08-01 |
Family
ID=11670488
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58007607A Pending JPS59133865A (ja) | 1983-01-19 | 1983-01-19 | 車両用自動変速装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4579208A (ja) |
| JP (1) | JPS59133865A (ja) |
| DE (1) | DE3401786A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05126250A (ja) * | 1992-03-13 | 1993-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 変速機用サーボユニツトの電磁制御装置 |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59151662A (ja) * | 1983-02-17 | 1984-08-30 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 |
| JPS60164064A (ja) * | 1984-02-06 | 1985-08-27 | Honda Motor Co Ltd | 車両用変速機の流体式動力伝達装置における直結機構制御装置 |
| JPH0721313B2 (ja) * | 1985-06-11 | 1995-03-08 | 三菱自動車工業株式会社 | 流体継手用クラッチの制御装置 |
| US4729461A (en) * | 1985-06-13 | 1988-03-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Control method for a direct-coupling mechanism in hydraulic power transmission means of an automatic transmission for automotive vehicles |
| JPS6241466A (ja) * | 1985-08-15 | 1987-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の前進圧制御兼トルクコンバ−タ制御装置 |
| JPH0810027B2 (ja) * | 1986-04-10 | 1996-01-31 | 本田技研工業株式会社 | 車両用変速機における流体トルクコンバータ用クラッチの制御方法 |
| JPS63280955A (ja) * | 1987-05-12 | 1988-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の変速比制御方法および変速比制御装置 |
| US5035308A (en) * | 1987-10-01 | 1991-07-30 | Mazda Motor Corporation | Lock-up control system for automatic transmission |
| US4953677A (en) * | 1988-03-30 | 1990-09-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of and apparatus for controlling direct coupling mechanism in hydrodynamic driving apparatus |
| DE3823820A1 (de) * | 1988-07-14 | 1990-01-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Kraftwagen mit zahnrad-schaltgetriebe |
| JP2825289B2 (ja) * | 1989-10-16 | 1998-11-18 | マツダ株式会社 | 流体継手のスリップ制御装置 |
| DE4342397A1 (de) * | 1993-12-13 | 1995-02-09 | Daimler Benz Ag | Anordnung zum Steuern einer im Kraftfluß zwischen einem Pumpenrad und einem Turbinenrad eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers angeordneten Kupplung |
| KR100222548B1 (ko) * | 1994-09-27 | 1999-10-01 | 정몽규 | 댐퍼 클러치 작동범위 조절장치 및 그 방법 |
| GB2303890B (en) * | 1994-09-27 | 1997-08-27 | Hyundai Motor Co Ltd | System for adjusting the working range of a damper clutch in an automatic transmission |
| US5722519A (en) * | 1994-10-14 | 1998-03-03 | Ford Global Technologies, Inc. | Multiple ratio automatic transmission and torque converter |
| US7258650B2 (en) * | 2005-06-23 | 2007-08-21 | Caterpillar Inc. | Systems and methods for controlling a powertrain |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51147824A (en) * | 1975-06-13 | 1976-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic clutch control system |
| US4056177A (en) * | 1976-05-07 | 1977-11-01 | S.R.M. Hydromekanik Aktiebolag | Simplified electronic pilot and remote control system for 11/2 stage transmission |
| JPS55109854A (en) * | 1979-02-14 | 1980-08-23 | Aisin Warner Ltd | Clutch controller connected with torque converter of automatic transmission |
| US4234887A (en) * | 1979-05-24 | 1980-11-18 | International Business Machines Corporation | V-Groove charge-coupled device |
| US4457411A (en) * | 1980-06-02 | 1984-07-03 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Torque transmission device |
| JPS5733254A (en) * | 1980-08-04 | 1982-02-23 | Mitsubishi Motors Corp | Torque transmitter |
| FR2550140B1 (fr) * | 1982-11-12 | 1989-09-01 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de commande du verrouillage d'un convertisseur de couple pour transmission automatique de vehicule automobile |
-
1983
- 1983-01-19 JP JP58007607A patent/JPS59133865A/ja active Pending
-
1984
- 1984-01-19 US US06/571,987 patent/US4579208A/en not_active Expired - Lifetime
- 1984-01-19 DE DE19843401786 patent/DE3401786A1/de active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05126250A (ja) * | 1992-03-13 | 1993-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 変速機用サーボユニツトの電磁制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3401786A1 (de) | 1984-07-26 |
| DE3401786C2 (ja) | 1988-05-19 |
| US4579208A (en) | 1986-04-01 |
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