JPS5891964A - 車輛用動力伝達装置の潤滑油誘導装置 - Google Patents
車輛用動力伝達装置の潤滑油誘導装置Info
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- JPS5891964A JPS5891964A JP19218282A JP19218282A JPS5891964A JP S5891964 A JPS5891964 A JP S5891964A JP 19218282 A JP19218282 A JP 19218282A JP 19218282 A JP19218282 A JP 19218282A JP S5891964 A JPS5891964 A JP S5891964A
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- gear
- oil
- shaft
- lubricating oil
- partition wall
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/042—Guidance of lubricant
- F16H57/0421—Guidance of lubricant on or within the casing, e.g. shields or baffles for collecting lubricant, tubes, pipes, grooves, channels or the like
- F16H57/0423—Lubricant guiding means mounted or supported on the casing, e.g. shields or baffles for collecting lubricant, tubes or pipes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0493—Gearings with spur or bevel gears
- F16H57/0494—Gearings with spur or bevel gears with variable gear ratio or for reversing rotary motion
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用動力伝達装置の温情油誘導装置に係り、
特に、歯車変速装置を収容するケーシングの内部前方に
設けた隔壁の上部にてドライブピニオンシャフトを前方
軸受と後方軸受により軸架し、前記隔壁によって区画さ
れた前室内に前記ドライブピニオンシャフトのビニオン
と噛合するリングギヤをディファレンシャルギヤユニッ
トとともに配置し、一方前記隔壁によって区画された後
室内に前記歯車変速装置のアウトプットシャフト及びカ
ウンタシャフトを配置し、かつ前記カウンタシャフトの
端部を軸支するボス部を前記隔壁に設けてなる車輌用動
力伝達装置に採用するに適した潤滑油誘導装置に関する
。
特に、歯車変速装置を収容するケーシングの内部前方に
設けた隔壁の上部にてドライブピニオンシャフトを前方
軸受と後方軸受により軸架し、前記隔壁によって区画さ
れた前室内に前記ドライブピニオンシャフトのビニオン
と噛合するリングギヤをディファレンシャルギヤユニッ
トとともに配置し、一方前記隔壁によって区画された後
室内に前記歯車変速装置のアウトプットシャフト及びカ
ウンタシャフトを配置し、かつ前記カウンタシャフトの
端部を軸支するボス部を前記隔壁に設けてなる車輌用動
力伝達装置に採用するに適した潤滑油誘導装置に関する
。
上記型式の車輌用動力伝達装置においては、上(2)
述したごとくドライブピニオンシャフトが前記隔壁の上
部にて前方軸受と後方軸受により軸架されていて、前方
軸受が前記リングギヤ及びディファレンシャルギヤユニ
ットを収容する前室に直接露呈し、後方軸受が前室に直
接露呈しない構成となっている。このため、この型式の
車輌用動力伝達装置においては、前記リングギヤの潤滑
油攪拌作用によっては前記後方軸受が充分温情されない
こととなる。
部にて前方軸受と後方軸受により軸架されていて、前方
軸受が前記リングギヤ及びディファレンシャルギヤユニ
ットを収容する前室に直接露呈し、後方軸受が前室に直
接露呈しない構成となっている。このため、この型式の
車輌用動力伝達装置においては、前記リングギヤの潤滑
油攪拌作用によっては前記後方軸受が充分温情されない
こととなる。
また、上記型式の車輌用動力伝達装置において、前記カ
ウンタシャフート上に変速ギヤを回転自在に組付けると
ともに、この変速ギヤをカウンタシャフトに選択的に連
結させるシンクロナイザ装置等の断続装置をスプライン
結合した場合には、変速ギヤとカウンタシャフト間、変
速ギヤと断続装置間及び断続装置とカウンタシャフト間
の潤滑油攪拌作用によってなされるものの、変速ギヤが
断続装置を介してカウンタシャフトと一体的に回転する
と、変速ギヤとカウンタシャフト及び断続装置の接触部
への潤滑油の流入が非常に悪くなるとと(3) もに付着している潤滑油が遠心力により順次外方へ飛散
する。このため、この状態が長時間持続すると、上記し
た各部の潤滑が適確になされなくなり、各部材間の接触
面に微動摩擦によりフレッチング摩耗が生じる。
ウンタシャフート上に変速ギヤを回転自在に組付けると
ともに、この変速ギヤをカウンタシャフトに選択的に連
結させるシンクロナイザ装置等の断続装置をスプライン
結合した場合には、変速ギヤとカウンタシャフト間、変
速ギヤと断続装置間及び断続装置とカウンタシャフト間
の潤滑油攪拌作用によってなされるものの、変速ギヤが
断続装置を介してカウンタシャフトと一体的に回転する
と、変速ギヤとカウンタシャフト及び断続装置の接触部
への潤滑油の流入が非常に悪くなるとと(3) もに付着している潤滑油が遠心力により順次外方へ飛散
する。このため、この状態が長時間持続すると、上記し
た各部の潤滑が適確になされなくなり、各部材間の接触
面に微動摩擦によりフレッチング摩耗が生じる。
本発明は、かかる問題に対処しようとするもので、その
主たる目的は、上記構成の動力伝達装置において、アウ
トプットシャフト及びカウンタシャフト上に設けた変速
ギヤによって掻き上げられる潤滑油をドライブピニオン
シャフトの両軸受間に供給するとともにカウンタシャフ
ト上の変速ギヤの軸支部にも円滑に供給し得る温情油誘
導装置を可能な限り簡単な構造にて提供することにある
。
主たる目的は、上記構成の動力伝達装置において、アウ
トプットシャフト及びカウンタシャフト上に設けた変速
ギヤによって掻き上げられる潤滑油をドライブピニオン
シャフトの両軸受間に供給するとともにカウンタシャフ
ト上の変速ギヤの軸支部にも円滑に供給し得る温情油誘
導装置を可能な限り簡単な構造にて提供することにある
。
以下にその一実施例を図面に基づいて説明する。
第1図は本発明を実施した動力伝達装置を備えてなる自
動車10の前部を示しており“、この自動車10に搭載
したエンジン11の後端下部には動力伝達装置を収容す
るケーシング20が固着されている。なお、第1図に示
したシフト装置14は動力伝達装置を構成する歯車変速
装置30の切換操(4) 作をなすためのもので、シフトレバ−14a、連結杆1
4b及びシフトフォーク(図示せず)を具備している。
動車10の前部を示しており“、この自動車10に搭載
したエンジン11の後端下部には動力伝達装置を収容す
るケーシング20が固着されている。なお、第1図に示
したシフト装置14は動力伝達装置を構成する歯車変速
装置30の切換操(4) 作をなすためのもので、シフトレバ−14a、連結杆1
4b及びシフトフォーク(図示せず)を具備している。
ケーシング20は、第1図及び第2図にて示したように
、トランスアクスルケース21.トランスミッションケ
ース22及びインタミゾイエイトプレート2−3を具備
している。トランスアクスルケース21はその上部にて
クラッチ装置12を収容し、かつその下部にてファイナ
ルドライブキット40及びディファレンシャルギヤユニ
ット13を収容しており、その前端にはカバー24が固
着されている。トランスミッションケース22はインタ
ミゾイエイトプレート23を介してトランスアクスルケ
ース゛21の後端に固着されており、その内部にはクラ
ッチ装置12及びファイナルドライブキット40に接続
した歯車変速装置3oが収容されている。なお、このト
ランスミッションケース22に後端にはエクステンシラ
ンハウジング25が固着されている。
、トランスアクスルケース21.トランスミッションケ
ース22及びインタミゾイエイトプレート2−3を具備
している。トランスアクスルケース21はその上部にて
クラッチ装置12を収容し、かつその下部にてファイナ
ルドライブキット40及びディファレンシャルギヤユニ
ット13を収容しており、その前端にはカバー24が固
着されている。トランスミッションケース22はインタ
ミゾイエイトプレート23を介してトランスアクスルケ
ース゛21の後端に固着されており、その内部にはクラ
ッチ装置12及びファイナルドライブキット40に接続
した歯車変速装置3oが収容されている。なお、このト
ランスミッションケース22に後端にはエクステンシラ
ンハウジング25が固着されている。
歯車変速装置30は、クラッチ装置12の出力(5)
軸であるクラッチシャフト12aの下方に配置したアイ
ドラシャフト31と、このアイドラシャフト31の下方
に配置したアウトプットシャフト32と、このアウトプ
ットシャフト32の側方にアウトプットシャフト32と
略同−地上高にて平行に配置したカウンタシャフト33
(但し、第2図においては、各変速ギヤの噛合状態を
図示する都合上、アウトプットシャフト32の下方に図
示した。)を具備している。なお、クラッチシャフト1
2aはインタミゾイエイトプレート23及びトランスミ
ッションケース22に一対の軸受B、 及びB2を介し
て回転自在に軸支されている。アイドラシャフト31は
インタミゾイエイトプレート23及びトランスミッショ
ンケース22に一対の軸受B、及びB4.を介して回転
自在に軸支されており、その外周に一体的に形成したア
イドラギヤ31aにはクラッチシャフト12aと一体的
なドライビングギヤ12bが上方から常時噛合している
。またこのアイドラシャフト31にはリバースドライビ
ングギヤ31bがアイドラギヤ31aと(6) ともに一体成形されている。
ドラシャフト31と、このアイドラシャフト31の下方
に配置したアウトプットシャフト32と、このアウトプ
ットシャフト32の側方にアウトプットシャフト32と
略同−地上高にて平行に配置したカウンタシャフト33
(但し、第2図においては、各変速ギヤの噛合状態を
図示する都合上、アウトプットシャフト32の下方に図
示した。)を具備している。なお、クラッチシャフト1
2aはインタミゾイエイトプレート23及びトランスミ
ッションケース22に一対の軸受B、 及びB2を介し
て回転自在に軸支されている。アイドラシャフト31は
インタミゾイエイトプレート23及びトランスミッショ
ンケース22に一対の軸受B、及びB4.を介して回転
自在に軸支されており、その外周に一体的に形成したア
イドラギヤ31aにはクラッチシャフト12aと一体的
なドライビングギヤ12bが上方から常時噛合している
。またこのアイドラシャフト31にはリバースドライビ
ングギヤ31bがアイドラギヤ31aと(6) ともに一体成形されている。
アウトプットシャフト32はインタミゾイエイトプレー
ト23及びトランスミッションケース22に一対の軸受
B、及びB6を介して回転自在に軸支されており、その
先端はスプライン継手49を介してファイナルドライブ
キット40のドライブピニオンシャフト41に連結され
ている。また、このアウトプッ、トシャフト32上には
、第1速ギヤ328〜第4速ギヤ32dが回転自在に組
付けられ、かつシンクロナイザ装置32e、32f及び
第5速ギヤ32hがスプライン結合されている。
ト23及びトランスミッションケース22に一対の軸受
B、及びB6を介して回転自在に軸支されており、その
先端はスプライン継手49を介してファイナルドライブ
キット40のドライブピニオンシャフト41に連結され
ている。また、このアウトプッ、トシャフト32上には
、第1速ギヤ328〜第4速ギヤ32dが回転自在に組
付けられ、かつシンクロナイザ装置32e、32f及び
第5速ギヤ32hがスプライン結合されている。
なお、第4速ギヤ32dはアイドラギヤ31aに下方か
ら常時噛合している。またシンクロナイザ装置32fの
スリーブ外周には図示しないリバースアイドラギヤを介
してリバースドライビングギヤ31bと選択的に噛合す
るリバースギヤ32gが一体的に形成されている。
ら常時噛合している。またシンクロナイザ装置32fの
スリーブ外周には図示しないリバースアイドラギヤを介
してリバースドライビングギヤ31bと選択的に噛合す
るリバースギヤ32gが一体的に形成されている。
カウンタシャフト33は、インタミゾイエイトプレート
23及びトランスミッションケース22に一対の軸受B
7.BJIを介して回転自在に軸支(7) され、かつその先端を軸受B、を介してトランスアクス
ルケース21のボス部21Cに回転自在に軸支されてお
り、その外周には上述したアウトプットシャフト32の
第1速ギヤ32a〜第4速ギヤ32dと常時噛合する第
1速ギヤ338〜第4速ギヤ33dが一体的に形成され
ている。またこのカウンタシャフト33上には、アウト
プットシャフト32の第5速ギヤ32hと常時噛合する
第5速ギヤ33hが回転自在に組付けられ、かつシンク
ロナイザ装置33eがスプライン結合されている。
23及びトランスミッションケース22に一対の軸受B
7.BJIを介して回転自在に軸支(7) され、かつその先端を軸受B、を介してトランスアクス
ルケース21のボス部21Cに回転自在に軸支されてお
り、その外周には上述したアウトプットシャフト32の
第1速ギヤ32a〜第4速ギヤ32dと常時噛合する第
1速ギヤ338〜第4速ギヤ33dが一体的に形成され
ている。またこのカウンタシャフト33上には、アウト
プットシャフト32の第5速ギヤ32hと常時噛合する
第5速ギヤ33hが回転自在に組付けられ、かつシンク
ロナイザ装置33eがスプライン結合されている。
ファイナルドライブキット40は、ピニオン41aを有
するドライブピニオンシャフト41とこのドライブピニ
オンシャフト41の前方に配置したリングギヤ42から
なり、歯車変速装置30のアウトプットシャフト32と
ディファレンシャルギヤユニット13を動力伝達可能に
接続している。
するドライブピニオンシャフト41とこのドライブピニ
オンシャフト41の前方に配置したリングギヤ42から
なり、歯車変速装置30のアウトプットシャフト32と
ディファレンシャルギヤユニット13を動力伝達可能に
接続している。
ドライブピニオンシャフト41は車体の前後方向に配置
され、トランスアクスルケース21に設けた隔壁21a
の上部にて前後一対の円錐コロ軸受(8) 43.44により回転自在に軸支されている。リングギ
ヤ42は、第5図にて示したように、ドライブピニオン
シャフト41の車輌前進方向に向かって右側にてディフ
ァレンシャルギヤユニット13のケース13aにボルト
45により固着されており、その後端にてドライブピニ
オンシャフト41の先端に設けたビニオン41aに噛合
している。
され、トランスアクスルケース21に設けた隔壁21a
の上部にて前後一対の円錐コロ軸受(8) 43.44により回転自在に軸支されている。リングギ
ヤ42は、第5図にて示したように、ドライブピニオン
シャフト41の車輌前進方向に向かって右側にてディフ
ァレンシャルギヤユニット13のケース13aにボルト
45により固着されており、その後端にてドライブピニ
オンシャフト41の先端に設けたビニオン41aに噛合
している。
なお、隔壁21aの下方には隔壁21aによって隔離さ
れた前方の室R1と後方の室R2を連通する連通孔21
bが設けられ、この連通孔21bを通してケーシング2
0の底部に貯えた所要量の潤滑油が流動する。(第2図
及び第3図中には静止時及び作動時における潤滑油の液
面が一点鎖線及び二点鎖線にて示しである。) しかして、本実施例においては、第2図〜第6図にて示
したように、隔壁21aの後部に潤滑油をカウンタシャ
フト33の先端軸受Bノ、第5速ギヤ33h及びシンク
ロナイザ装置33e、並びにドライブピニオンシャフト
41の両軸受43゜44に誘導する潤滑油誘導装置60
が設けられて(9) いる。誘導装置60は、隔壁21aの後面に固着したオ
イル受62と、このオイル受62内に連通ずる連通路6
6とによって構成されている。オイ/L462は、隔壁
21aの後面にシールゴム帯64(必要に応じて設けれ
ばよい)を介して当接し油溜を形成する断面り字形のボ
ケ7)部62aと、このポケット部62aにポケット部
62aに向けて傾斜する底壁62Cを固着してなる断面
U字状の受部62bを有しており、受部62bの右側壁
は上方に突出して堰62dを形成している。ポケット部
62aは軸受44の後方下部を覆蓋する円弧部62eを
有しており、この円弧部626の中央には堰62fが設
けられている。なお、堰62fはドライブピニオンシャ
フト41と当接しない程度に高く形成され、円弧部62
eの中央に後方軸受44の下部が浸漬するに充分な潤滑
油を貯える。連通路66は、外端にて隔壁21aに設け
た軸方向の穴65及びボス部内孔67に開口し内端にて
両軸受43.44間の空所53に開口する横孔63と、
先端にてボス部内孔67に開口する力(10) ウンタシャフト33の軸心に設けた軸方向の油孔68a
と、内端にて油孔68aに開口し外端にてカウンタシャ
フト33の外周に設けた油溝68cに開口する半径方向
の油孔68bを備えている。
れた前方の室R1と後方の室R2を連通する連通孔21
bが設けられ、この連通孔21bを通してケーシング2
0の底部に貯えた所要量の潤滑油が流動する。(第2図
及び第3図中には静止時及び作動時における潤滑油の液
面が一点鎖線及び二点鎖線にて示しである。) しかして、本実施例においては、第2図〜第6図にて示
したように、隔壁21aの後部に潤滑油をカウンタシャ
フト33の先端軸受Bノ、第5速ギヤ33h及びシンク
ロナイザ装置33e、並びにドライブピニオンシャフト
41の両軸受43゜44に誘導する潤滑油誘導装置60
が設けられて(9) いる。誘導装置60は、隔壁21aの後面に固着したオ
イル受62と、このオイル受62内に連通ずる連通路6
6とによって構成されている。オイ/L462は、隔壁
21aの後面にシールゴム帯64(必要に応じて設けれ
ばよい)を介して当接し油溜を形成する断面り字形のボ
ケ7)部62aと、このポケット部62aにポケット部
62aに向けて傾斜する底壁62Cを固着してなる断面
U字状の受部62bを有しており、受部62bの右側壁
は上方に突出して堰62dを形成している。ポケット部
62aは軸受44の後方下部を覆蓋する円弧部62eを
有しており、この円弧部626の中央には堰62fが設
けられている。なお、堰62fはドライブピニオンシャ
フト41と当接しない程度に高く形成され、円弧部62
eの中央に後方軸受44の下部が浸漬するに充分な潤滑
油を貯える。連通路66は、外端にて隔壁21aに設け
た軸方向の穴65及びボス部内孔67に開口し内端にて
両軸受43.44間の空所53に開口する横孔63と、
先端にてボス部内孔67に開口する力(10) ウンタシャフト33の軸心に設けた軸方向の油孔68a
と、内端にて油孔68aに開口し外端にてカウンタシャ
フト33の外周に設けた油溝68cに開口する半径方向
の油孔68bを備えている。
また本実施例においては、隔壁21aの右側部上方に、
潤滑油を両軸受43.44に誘導する潤滑油誘導手段5
0が設けられている。誘導手段50は、ディファレンシ
ャルギヤユニット13及びリングギヤ42を収容する前
方の室Rユに先端にて開口する軸方向の穴51と、この
穴51に外端にて連通し内端にて両軸受43.44間の
空所53に連通する横孔52とによって構成されている
。
潤滑油を両軸受43.44に誘導する潤滑油誘導手段5
0が設けられている。誘導手段50は、ディファレンシ
ャルギヤユニット13及びリングギヤ42を収容する前
方の室Rユに先端にて開口する軸方向の穴51と、この
穴51に外端にて連通し内端にて両軸受43.44間の
空所53に連通する横孔52とによって構成されている
。
なお、横孔52は横孔63とともに穿設され、その外端
はプラグ59にて閉塞されている。
はプラグ59にて閉塞されている。
このように構成した本実施例においては、歯車変速装置
30がニュートラル状態にあるとき、エンジン11によ
ってクラッチシャフト12aが回転されると、ドライビ
ングギヤ12b、アイドラギヤ31a、アウトプットシ
ャフトの第4速ギヤ32d及びカウンタシャフトの第4
速ギヤ33dを介してカウンタシャフト33に動力が伝
達され、カウンタシャフト33が回転して第1速ギヤ3
3a〜第3速ギヤ33cに常時噛合しているアウトプッ
トシャフト32の第1速ギヤ323〜第3速ギヤ32C
を回転させると同時にシンクロナイザ装置33eを回転
させる。このときには、第5速ギヤ33hがカウンタシ
ャフト33上にて静止している。これにより、トランス
ミッションケース22内においては、アウトプットシャ
フト32の第1速ギヤ328〜第4速ギヤ32d及びカ
ウンタシャフト33の第1速ギヤ338〜第4速ギヤ3
3dがケーシング20内に貯えた潤滑油を掻き上げ、こ
の掻き上げられた潤滑油が飛散してトランスミッション
ケース22内に露呈する軸受及びケース22内の各ギヤ
を澗清する。また、トランスアクスルケース21の後方
の室R2内においては、シンクロナイザ装置336がケ
ーシング20内の潤滑油を掻き上げる。この掻き上げら
れた潤滑油はアクスルケース21の土壁又はオイル受6
2の堰62dに当って受部62b内に流下し底壁62c
に沿ってポケット部62Bへと流入する。
30がニュートラル状態にあるとき、エンジン11によ
ってクラッチシャフト12aが回転されると、ドライビ
ングギヤ12b、アイドラギヤ31a、アウトプットシ
ャフトの第4速ギヤ32d及びカウンタシャフトの第4
速ギヤ33dを介してカウンタシャフト33に動力が伝
達され、カウンタシャフト33が回転して第1速ギヤ3
3a〜第3速ギヤ33cに常時噛合しているアウトプッ
トシャフト32の第1速ギヤ323〜第3速ギヤ32C
を回転させると同時にシンクロナイザ装置33eを回転
させる。このときには、第5速ギヤ33hがカウンタシ
ャフト33上にて静止している。これにより、トランス
ミッションケース22内においては、アウトプットシャ
フト32の第1速ギヤ328〜第4速ギヤ32d及びカ
ウンタシャフト33の第1速ギヤ338〜第4速ギヤ3
3dがケーシング20内に貯えた潤滑油を掻き上げ、こ
の掻き上げられた潤滑油が飛散してトランスミッション
ケース22内に露呈する軸受及びケース22内の各ギヤ
を澗清する。また、トランスアクスルケース21の後方
の室R2内においては、シンクロナイザ装置336がケ
ーシング20内の潤滑油を掻き上げる。この掻き上げら
れた潤滑油はアクスルケース21の土壁又はオイル受6
2の堰62dに当って受部62b内に流下し底壁62c
に沿ってポケット部62Bへと流入する。
この潤滑油は隔壁21aの穴65.横孔63の外端、ボ
ス部内孔67を通り、軸受Bりを通過して温情し後方の
室R2内に還流するとともに、ボス部内孔67から更に
軸方向の油孔68a、半径方向の油孔68bを通って油
溝68Cに流れ、カウンタシャフト33と第5速ギヤ3
3h間及びカウンタシャフト33とシンクロナイザ装置
336間を温情して後方の室R部内に還流する。また、
ポケット部り2a内に流入した潤滑油は隔壁21aの穴
65及び横孔63を通って空所53内に流入するととも
にポケット部62aに沿って円弧部62e中央へ流れる
。なお、このときにはドライブピニオンシャフト41が
回転していないため、空所53内に流入した潤滑油は主
として前方へ流れ、軸受43を通過して前方の室R2内
に流下し、一方ポケット部62aに沿って円弧部62e
の中央へ流れた潤滑油は堰62fから溢れて後方の室R
よ内に流下する。
ス部内孔67を通り、軸受Bりを通過して温情し後方の
室R2内に還流するとともに、ボス部内孔67から更に
軸方向の油孔68a、半径方向の油孔68bを通って油
溝68Cに流れ、カウンタシャフト33と第5速ギヤ3
3h間及びカウンタシャフト33とシンクロナイザ装置
336間を温情して後方の室R部内に還流する。また、
ポケット部り2a内に流入した潤滑油は隔壁21aの穴
65及び横孔63を通って空所53内に流入するととも
にポケット部62aに沿って円弧部62e中央へ流れる
。なお、このときにはドライブピニオンシャフト41が
回転していないため、空所53内に流入した潤滑油は主
として前方へ流れ、軸受43を通過して前方の室R2内
に流下し、一方ポケット部62aに沿って円弧部62e
の中央へ流れた潤滑油は堰62fから溢れて後方の室R
よ内に流下する。
また、歯車変速装置30が第1速〜第4速の前(13)
進状態にあるときには、シンクロナイザ装置32e又は
32fが操作されてカウンタシャフト33に伝達した動
力がアウトプットシャフト32に伝わるため、ドライブ
ピニオンシャフト41が回転しリングギヤ42が図示反
時計方向へ回転する。
32fが操作されてカウンタシャフト33に伝達した動
力がアウトプットシャフト32に伝わるため、ドライブ
ピニオンシャフト41が回転しリングギヤ42が図示反
時計方向へ回転する。
これにより動力はディファレンシャルギャユニノ)13
を介して前車軸15に伝達される。このときには、アウ
トプットシャフト32の回転によって第5速ギヤ32h
が回転しカウンタシャフト33上の第5速ギヤ33hを
遊転させるため、後方の室R2内の潤滑油は第5速ギヤ
33hによっても掻き上げられる。このため、上述した
ニュートラル状態に比して多量の潤滑油がオイル受62
内に流入する。この潤滑油は上述したニュートラル状態
と同様に流動して、カウンタシャフトの軸受Bり、カウ
ンタシャフト33と第5速ギヤ33h間及びカウンタシ
ャフト33とシンクロナイザ装置33e間を適確に温情
するとともにドライブピニオンシャフト41の前後両軸
受43,4481滑する。また、このときには、リング
ギヤ42の(14) 反時計方向への回転によって前方の室R1内の潤滑油が
掻き上げられ、この潤滑油の一部が直接前方の軸受43
に付着すると′−ともに、誘導手段50の穴51及び横
孔52を通って空所53内に流入する。これにより、こ
の場合には、誘導装置60及び誘導手段50から潤滑油
がドライブピニオンシャフト41の両軸受4〜3,44
に導かれ、高速回転時に必要な潤滑油量が確保される。
を介して前車軸15に伝達される。このときには、アウ
トプットシャフト32の回転によって第5速ギヤ32h
が回転しカウンタシャフト33上の第5速ギヤ33hを
遊転させるため、後方の室R2内の潤滑油は第5速ギヤ
33hによっても掻き上げられる。このため、上述した
ニュートラル状態に比して多量の潤滑油がオイル受62
内に流入する。この潤滑油は上述したニュートラル状態
と同様に流動して、カウンタシャフトの軸受Bり、カウ
ンタシャフト33と第5速ギヤ33h間及びカウンタシ
ャフト33とシンクロナイザ装置33e間を適確に温情
するとともにドライブピニオンシャフト41の前後両軸
受43,4481滑する。また、このときには、リング
ギヤ42の(14) 反時計方向への回転によって前方の室R1内の潤滑油が
掻き上げられ、この潤滑油の一部が直接前方の軸受43
に付着すると′−ともに、誘導手段50の穴51及び横
孔52を通って空所53内に流入する。これにより、こ
の場合には、誘導装置60及び誘導手段50から潤滑油
がドライブピニオンシャフト41の両軸受4〜3,44
に導かれ、高速回転時に必要な潤滑油量が確保される。
更に、歯車変速装置30が第5速の前進状態にあるとき
には、シンクロナイザ装置336が操作されてカウンタ
シャフト33に伝達した動力がカウンタシャフトの第5
速ギヤ33h及びアウトプットシャフト32の第5速ギ
ヤ32hを介してアウトプットシャフト32に伝わり、
ファイナルドライブキット40及びデイファレンシ中ル
ギャユニット13を介して前車軸15に伝わる。このと
きには、シンクロナイザ装置33e及び第5速ギヤ33
hがカウンタシャフト33上にて微少変位(すなわち、
微動摩擦)を繰返しながら一体となって回転し、また清
湧の必要な部位に付着してし)る潤滑油が遠心力によっ
て順次外方へ流動し飛散する。本実施例においては、こ
の場合にも、ボス部内孔67に潤滑油が流入し、この潤
滑油が軸方 向の油孔68a、半径方向の油孔68b及
び油溝68Cを通ってカウンタシャフト33の外周に流
出し、潤滑の必要な部位に流入する。これにより、上記
微少変位に起因する摩擦接、触面(例えばカウンタシャ
フト33の外周面と第5速ギヤ33hの内周面又は第5
速ギヤ33hの前端スラスト面とシンクロナイザ装置3
36におけるハブの後スラスト面)における疲労摩耗(
すなわち、フレツチング摩耗)の発生が未然に防止され
る。
には、シンクロナイザ装置336が操作されてカウンタ
シャフト33に伝達した動力がカウンタシャフトの第5
速ギヤ33h及びアウトプットシャフト32の第5速ギ
ヤ32hを介してアウトプットシャフト32に伝わり、
ファイナルドライブキット40及びデイファレンシ中ル
ギャユニット13を介して前車軸15に伝わる。このと
きには、シンクロナイザ装置33e及び第5速ギヤ33
hがカウンタシャフト33上にて微少変位(すなわち、
微動摩擦)を繰返しながら一体となって回転し、また清
湧の必要な部位に付着してし)る潤滑油が遠心力によっ
て順次外方へ流動し飛散する。本実施例においては、こ
の場合にも、ボス部内孔67に潤滑油が流入し、この潤
滑油が軸方 向の油孔68a、半径方向の油孔68b及
び油溝68Cを通ってカウンタシャフト33の外周に流
出し、潤滑の必要な部位に流入する。これにより、上記
微少変位に起因する摩擦接、触面(例えばカウンタシャ
フト33の外周面と第5速ギヤ33hの内周面又は第5
速ギヤ33hの前端スラスト面とシンクロナイザ装置3
36におけるハブの後スラスト面)における疲労摩耗(
すなわち、フレツチング摩耗)の発生が未然に防止され
る。
さらに、°本実施例においては、駐車時においても堰6
2fを有する円弧部626の中央に潤滑油”が貯えられ
、後方軸受44の下部が潤滑油中に浸漬する。このため
、車輌の発進時(ドライブピニオンシャフト41の回転
初期)においても後方軸受44に潤滑油が直ちに供給さ
れることとなり、温湯不良による不具合が未然に防止さ
れる。
2fを有する円弧部626の中央に潤滑油”が貯えられ
、後方軸受44の下部が潤滑油中に浸漬する。このため
、車輌の発進時(ドライブピニオンシャフト41の回転
初期)においても後方軸受44に潤滑油が直ちに供給さ
れることとなり、温湯不良による不具合が未然に防止さ
れる。
なお、歯車変速装fi30が後進状態にあるときにおけ
る作動は上記各作動説明から容易に理解されると思われ
るので、その説明は省略する。
る作動は上記各作動説明から容易に理解されると思われ
るので、その説明は省略する。
以上詳述したとおり、本発明においては、上記実施例に
て例示したごとく、両軸受43.44に連通する油路(
横孔63.穴65)を隔壁21aの後面に開口させ、ア
ウトプットシャフト32及びカウンタシャフト33上に
設けた変速ギヤ32h、33hによって掻き上げられる
潤滑油を受は止めて前記油路の開口内に流入させる受部
62bと後方軸受44の後方下部に油溜を形成する堰6
2fを有するポケット部62aを備えたオイル受62を
隔壁21’aの後面に取付け、更に前記油路をボス部2
1eの内孔67を通してカウンタシャフト32上の変速
ギヤ33hの軸支部に連通させる第2の油路(油孔68
a、68b、油溝68C)を設けたことにその構成上の
特徴がある。これにより、本発明によれば、上記構成の
動力伝達装置の作動時には前記隔壁によって区画された
後室内にて前記変速ギヤによって掻き上げられる潤滑油
をドライブピニオンシャフトの両軸受間に供給しく17
) て両軸受を充分潤滑することができるとともに、同情滑
油を第2の油路を通してカウンタシャフト上の変速ギヤ
の軸支部にも供給して当該軸支部をも充分潤滑すること
ができる。また、車輌の駐車時には前記後方軸受の下部
が前記オイル受のポケット部に貯えられた潤滑油中に浸
漬するため、車輌の発進時(ドライブピニオンシャフト
の回転初期)においても後方軸受を充分潤滑することが
できる。
て例示したごとく、両軸受43.44に連通する油路(
横孔63.穴65)を隔壁21aの後面に開口させ、ア
ウトプットシャフト32及びカウンタシャフト33上に
設けた変速ギヤ32h、33hによって掻き上げられる
潤滑油を受は止めて前記油路の開口内に流入させる受部
62bと後方軸受44の後方下部に油溜を形成する堰6
2fを有するポケット部62aを備えたオイル受62を
隔壁21’aの後面に取付け、更に前記油路をボス部2
1eの内孔67を通してカウンタシャフト32上の変速
ギヤ33hの軸支部に連通させる第2の油路(油孔68
a、68b、油溝68C)を設けたことにその構成上の
特徴がある。これにより、本発明によれば、上記構成の
動力伝達装置の作動時には前記隔壁によって区画された
後室内にて前記変速ギヤによって掻き上げられる潤滑油
をドライブピニオンシャフトの両軸受間に供給しく17
) て両軸受を充分潤滑することができるとともに、同情滑
油を第2の油路を通してカウンタシャフト上の変速ギヤ
の軸支部にも供給して当該軸支部をも充分潤滑すること
ができる。また、車輌の駐車時には前記後方軸受の下部
が前記オイル受のポケット部に貯えられた潤滑油中に浸
漬するため、車輌の発進時(ドライブピニオンシャフト
の回転初期)においても後方軸受を充分潤滑することが
できる。
第1図は本発明を実施した動力伝達装置を備えてなる自
動車の前部概略側面図、第2図は第1図にて示したケー
シング内の拡大構成図、第3図はオイル受を取付けた状
態のトランスアクスルケースの部分背面図、第4図はオ
イル受の斜視図、第5図は第3図のV−V線に沿ってみ
た断面図、第6図は第3図のVI−VI線に沿ってみた
断面図である。 符号の説明 、 20・・・ケーシング、21a・・・隔壁、21(
18) C・・・ボス部、30・・・歯車変速装置、32・・・
アウトプットシャフト、32h・・・アウトプットシャ
フトに組付けた第5速ギヤ、33・・・カウンタシャフ
ト、33e・・・カウンタシャフトに組付けたシンクロ
ナイーザ装置、33h・・・カウンタシャフトに組付け
た第5速ギヤ、41・・・ドライブピニオンシャフト、
41a・・・ピニオン、42・・・リングギヤ、15・
・・ディファレンシ中ルギャユニソト、43・・・前方
軸受、44・・・後方軸受、60・・・潤滑油誘導装置
、62・・・オイル受、62a・・・ポケット部、62
b・・・受部、62f・・・堰、63・・・横孔、65
・・・穴、67・・・ボス部内孔、68a、68b・・
・油孔、68・・・油溝。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − (19)
動車の前部概略側面図、第2図は第1図にて示したケー
シング内の拡大構成図、第3図はオイル受を取付けた状
態のトランスアクスルケースの部分背面図、第4図はオ
イル受の斜視図、第5図は第3図のV−V線に沿ってみ
た断面図、第6図は第3図のVI−VI線に沿ってみた
断面図である。 符号の説明 、 20・・・ケーシング、21a・・・隔壁、21(
18) C・・・ボス部、30・・・歯車変速装置、32・・・
アウトプットシャフト、32h・・・アウトプットシャ
フトに組付けた第5速ギヤ、33・・・カウンタシャフ
ト、33e・・・カウンタシャフトに組付けたシンクロ
ナイーザ装置、33h・・・カウンタシャフトに組付け
た第5速ギヤ、41・・・ドライブピニオンシャフト、
41a・・・ピニオン、42・・・リングギヤ、15・
・・ディファレンシ中ルギャユニソト、43・・・前方
軸受、44・・・後方軸受、60・・・潤滑油誘導装置
、62・・・オイル受、62a・・・ポケット部、62
b・・・受部、62f・・・堰、63・・・横孔、65
・・・穴、67・・・ボス部内孔、68a、68b・・
・油孔、68・・・油溝。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − (19)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 歯車変速装置を収容するケーシングの内部前方に設けた
隔壁の上部にてドライブピニオンシャフトを一対の前方
軸受と後方軸受により軸架し、前記隔壁によって区画さ
れた前室内に前記ドライブピニオンシャフトのピニオン
と噛合するリングギヤをディファレンシャルギヤユニッ
トとともに配置し、一方前記隔壁によって区画された後
室内に前記歯車変速装置のアウトプットシャフト及びカ
ウンタシャフトを配置し、かつ前記カウンタシャフトの
端部を軸支するボス部を前記隔壁に設けてなる車輌用動
力伝達装置におしコて、前記両軸受間に連通する油路を
前記隔壁の後面に開口させ、前記アウトプットシャフト
及びカウンタシャフト上に設けた変速ギヤによって掻き
上げられる潤滑油を受は止めて前記油iの開口内に流入
させる受部と前記後方軸受の後方下部に油溜を形成する
堰を(1) 有するポケット部を備えたオイル受を前記隔壁の後面に
取付け、更に前記油路を前記ボス部の内孔を通して前記
カウンタシャフト上の変速ギヤの軸支部に連通させる第
2の油路を設けたことを特徴とする潤滑油誘導装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19218282A JPS59748B2 (ja) | 1982-11-01 | 1982-11-01 | 車輛用動力伝達装置の潤滑油誘導装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP19218282A JPS59748B2 (ja) | 1982-11-01 | 1982-11-01 | 車輛用動力伝達装置の潤滑油誘導装置 |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13228877A Division JPS5465257A (en) | 1977-11-02 | 1977-11-02 | Lubricating oil inducing equipment of vehicle-used power transmission system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5891964A true JPS5891964A (ja) | 1983-06-01 |
JPS59748B2 JPS59748B2 (ja) | 1984-01-09 |
Family
ID=16287036
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP19218282A Expired JPS59748B2 (ja) | 1982-11-01 | 1982-11-01 | 車輛用動力伝達装置の潤滑油誘導装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS59748B2 (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6043761U (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達装置の潤滑装置 |
JPS6043762U (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達装置の潤滑装置 |
JP2005308105A (ja) * | 2004-04-22 | 2005-11-04 | Aisin Ai Co Ltd | ディファレンシャル機構の潤滑装置及びそれを有する変速装置 |
-
1982
- 1982-11-01 JP JP19218282A patent/JPS59748B2/ja not_active Expired
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6043761U (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達装置の潤滑装置 |
JPS6043762U (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達装置の潤滑装置 |
JPS6231725Y2 (ja) * | 1983-09-01 | 1987-08-14 | ||
JP2005308105A (ja) * | 2004-04-22 | 2005-11-04 | Aisin Ai Co Ltd | ディファレンシャル機構の潤滑装置及びそれを有する変速装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS59748B2 (ja) | 1984-01-09 |
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