JPS5891964A - 車輛用動力伝達装置の潤滑油誘導装置 - Google Patents
車輛用動力伝達装置の潤滑油誘導装置Info
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- JPS5891964A JPS5891964A JP19218282A JP19218282A JPS5891964A JP S5891964 A JPS5891964 A JP S5891964A JP 19218282 A JP19218282 A JP 19218282A JP 19218282 A JP19218282 A JP 19218282A JP S5891964 A JPS5891964 A JP S5891964A
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- oil
- shaft
- lubricating oil
- partition wall
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/042—Guidance of lubricant
- F16H57/0421—Guidance of lubricant on or within the casing, e.g. shields or baffles for collecting lubricant, tubes, pipes, grooves, channels or the like
- F16H57/0423—Lubricant guiding means mounted or supported on the casing, e.g. shields or baffles for collecting lubricant, tubes or pipes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/048—Type of gearings to be lubricated, cooled or heated
- F16H57/0493—Gearings with spur or bevel gears
- F16H57/0494—Gearings with spur or bevel gears with variable gear ratio or for reversing rotary motion
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輌用動力伝達装置の温情油誘導装置に係り、
特に、歯車変速装置を収容するケーシングの内部前方に
設けた隔壁の上部にてドライブピニオンシャフトを前方
軸受と後方軸受により軸架し、前記隔壁によって区画さ
れた前室内に前記ドライブピニオンシャフトのビニオン
と噛合するリングギヤをディファレンシャルギヤユニッ
トとともに配置し、一方前記隔壁によって区画された後
室内に前記歯車変速装置のアウトプットシャフト及びカ
ウンタシャフトを配置し、かつ前記カウンタシャフトの
端部を軸支するボス部を前記隔壁に設けてなる車輌用動
力伝達装置に採用するに適した潤滑油誘導装置に関する
。
特に、歯車変速装置を収容するケーシングの内部前方に
設けた隔壁の上部にてドライブピニオンシャフトを前方
軸受と後方軸受により軸架し、前記隔壁によって区画さ
れた前室内に前記ドライブピニオンシャフトのビニオン
と噛合するリングギヤをディファレンシャルギヤユニッ
トとともに配置し、一方前記隔壁によって区画された後
室内に前記歯車変速装置のアウトプットシャフト及びカ
ウンタシャフトを配置し、かつ前記カウンタシャフトの
端部を軸支するボス部を前記隔壁に設けてなる車輌用動
力伝達装置に採用するに適した潤滑油誘導装置に関する
。
上記型式の車輌用動力伝達装置においては、上（２）
述したごとくドライブピニオンシャフトが前記隔壁の上
部にて前方軸受と後方軸受により軸架されていて、前方
軸受が前記リングギヤ及びディファレンシャルギヤユニ
ットを収容する前室に直接露呈し、後方軸受が前室に直
接露呈しない構成となっている。このため、この型式の
車輌用動力伝達装置においては、前記リングギヤの潤滑
油攪拌作用によっては前記後方軸受が充分温情されない
こととなる。
部にて前方軸受と後方軸受により軸架されていて、前方
軸受が前記リングギヤ及びディファレンシャルギヤユニ
ットを収容する前室に直接露呈し、後方軸受が前室に直
接露呈しない構成となっている。このため、この型式の
車輌用動力伝達装置においては、前記リングギヤの潤滑
油攪拌作用によっては前記後方軸受が充分温情されない
こととなる。
また、上記型式の車輌用動力伝達装置において、前記カ
ウンタシャフート上に変速ギヤを回転自在に組付けると
ともに、この変速ギヤをカウンタシャフトに選択的に連
結させるシンクロナイザ装置等の断続装置をスプライン
結合した場合には、変速ギヤとカウンタシャフト間、変
速ギヤと断続装置間及び断続装置とカウンタシャフト間
の潤滑油攪拌作用によってなされるものの、変速ギヤが
断続装置を介してカウンタシャフトと一体的に回転する
と、変速ギヤとカウンタシャフト及び断続装置の接触部
への潤滑油の流入が非常に悪くなるとと（３） もに付着している潤滑油が遠心力により順次外方へ飛散
する。このため、この状態が長時間持続すると、上記し
た各部の潤滑が適確になされなくなり、各部材間の接触
面に微動摩擦によりフレッチング摩耗が生じる。
ウンタシャフート上に変速ギヤを回転自在に組付けると
ともに、この変速ギヤをカウンタシャフトに選択的に連
結させるシンクロナイザ装置等の断続装置をスプライン
結合した場合には、変速ギヤとカウンタシャフト間、変
速ギヤと断続装置間及び断続装置とカウンタシャフト間
の潤滑油攪拌作用によってなされるものの、変速ギヤが
断続装置を介してカウンタシャフトと一体的に回転する
と、変速ギヤとカウンタシャフト及び断続装置の接触部
への潤滑油の流入が非常に悪くなるとと（３） もに付着している潤滑油が遠心力により順次外方へ飛散
する。このため、この状態が長時間持続すると、上記し
た各部の潤滑が適確になされなくなり、各部材間の接触
面に微動摩擦によりフレッチング摩耗が生じる。
本発明は、かかる問題に対処しようとするもので、その
主たる目的は、上記構成の動力伝達装置において、アウ
トプットシャフト及びカウンタシャフト上に設けた変速
ギヤによって掻き上げられる潤滑油をドライブピニオン
シャフトの両軸受間に供給するとともにカウンタシャフ
ト上の変速ギヤの軸支部にも円滑に供給し得る温情油誘
導装置を可能な限り簡単な構造にて提供することにある
。
主たる目的は、上記構成の動力伝達装置において、アウ
トプットシャフト及びカウンタシャフト上に設けた変速
ギヤによって掻き上げられる潤滑油をドライブピニオン
シャフトの両軸受間に供給するとともにカウンタシャフ
ト上の変速ギヤの軸支部にも円滑に供給し得る温情油誘
導装置を可能な限り簡単な構造にて提供することにある
。
以下にその一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図は本発明を実施した動力伝達装置を備えてなる自
動車１０の前部を示しており“、この自動車１０に搭載
したエンジン１１の後端下部には動力伝達装置を収容す
るケーシング２０が固着されている。なお、第１図に示
したシフト装置１４は動力伝達装置を構成する歯車変速
装置３０の切換操（４） 作をなすためのもので、シフトレバ−１４ａ、連結杆１
４ｂ及びシフトフォーク（図示せず）を具備している。
動車１０の前部を示しており“、この自動車１０に搭載
したエンジン１１の後端下部には動力伝達装置を収容す
るケーシング２０が固着されている。なお、第１図に示
したシフト装置１４は動力伝達装置を構成する歯車変速
装置３０の切換操（４） 作をなすためのもので、シフトレバ−１４ａ、連結杆１
４ｂ及びシフトフォーク（図示せず）を具備している。
ケーシング２０は、第１図及び第２図にて示したように
、トランスアクスルケース２１．トランスミッションケ
ース２２及びインタミゾイエイトプレート２−３を具備
している。トランスアクスルケース２１はその上部にて
クラッチ装置１２を収容し、かつその下部にてファイナ
ルドライブキット４０及びディファレンシャルギヤユニ
ット１３を収容しており、その前端にはカバー２４が固
着されている。トランスミッションケース２２はインタ
ミゾイエイトプレート２３を介してトランスアクスルケ
ース゛２１の後端に固着されており、その内部にはクラ
ッチ装置１２及びファイナルドライブキット４０に接続
した歯車変速装置３ｏが収容されている。なお、このト
ランスミッションケース２２に後端にはエクステンシラ
ンハウジング２５が固着されている。
、トランスアクスルケース２１．トランスミッションケ
ース２２及びインタミゾイエイトプレート２−３を具備
している。トランスアクスルケース２１はその上部にて
クラッチ装置１２を収容し、かつその下部にてファイナ
ルドライブキット４０及びディファレンシャルギヤユニ
ット１３を収容しており、その前端にはカバー２４が固
着されている。トランスミッションケース２２はインタ
ミゾイエイトプレート２３を介してトランスアクスルケ
ース゛２１の後端に固着されており、その内部にはクラ
ッチ装置１２及びファイナルドライブキット４０に接続
した歯車変速装置３ｏが収容されている。なお、このト
ランスミッションケース２２に後端にはエクステンシラ
ンハウジング２５が固着されている。
歯車変速装置３０は、クラッチ装置１２の出力（５）
軸であるクラッチシャフト１２ａの下方に配置したアイ
ドラシャフト３１と、このアイドラシャフト３１の下方
に配置したアウトプットシャフト３２と、このアウトプ
ットシャフト３２の側方にアウトプットシャフト３２と
略同−地上高にて平行に配置したカウンタシャフト３３
（但し、第２図においては、各変速ギヤの噛合状態を
図示する都合上、アウトプットシャフト３２の下方に図
示した。）を具備している。なお、クラッチシャフト１
２ａはインタミゾイエイトプレート２３及びトランスミ
ッションケース２２に一対の軸受Ｂ、 及びＢ２を介し
て回転自在に軸支されている。アイドラシャフト３１は
インタミゾイエイトプレート２３及びトランスミッショ
ンケース２２に一対の軸受Ｂ、及びＢ４．を介して回転
自在に軸支されており、その外周に一体的に形成したア
イドラギヤ３１ａにはクラッチシャフト１２ａと一体的
なドライビングギヤ１２ｂが上方から常時噛合している
。またこのアイドラシャフト３１にはリバースドライビ
ングギヤ３１ｂがアイドラギヤ３１ａと（６） ともに一体成形されている。
ドラシャフト３１と、このアイドラシャフト３１の下方
に配置したアウトプットシャフト３２と、このアウトプ
ットシャフト３２の側方にアウトプットシャフト３２と
略同−地上高にて平行に配置したカウンタシャフト３３
（但し、第２図においては、各変速ギヤの噛合状態を
図示する都合上、アウトプットシャフト３２の下方に図
示した。）を具備している。なお、クラッチシャフト１
２ａはインタミゾイエイトプレート２３及びトランスミ
ッションケース２２に一対の軸受Ｂ、 及びＢ２を介し
て回転自在に軸支されている。アイドラシャフト３１は
インタミゾイエイトプレート２３及びトランスミッショ
ンケース２２に一対の軸受Ｂ、及びＢ４．を介して回転
自在に軸支されており、その外周に一体的に形成したア
イドラギヤ３１ａにはクラッチシャフト１２ａと一体的
なドライビングギヤ１２ｂが上方から常時噛合している
。またこのアイドラシャフト３１にはリバースドライビ
ングギヤ３１ｂがアイドラギヤ３１ａと（６） ともに一体成形されている。
アウトプットシャフト３２はインタミゾイエイトプレー
ト２３及びトランスミッションケース２２に一対の軸受
Ｂ、及びＢ６を介して回転自在に軸支されており、その
先端はスプライン継手４９を介してファイナルドライブ
キット４０のドライブピニオンシャフト４１に連結され
ている。また、このアウトプッ、トシャフト３２上には
、第１速ギヤ３２８〜第４速ギヤ３２ｄが回転自在に組
付けられ、かつシンクロナイザ装置３２ｅ、３２ｆ及び
第５速ギヤ３２ｈがスプライン結合されている。
ト２３及びトランスミッションケース２２に一対の軸受
Ｂ、及びＢ６を介して回転自在に軸支されており、その
先端はスプライン継手４９を介してファイナルドライブ
キット４０のドライブピニオンシャフト４１に連結され
ている。また、このアウトプッ、トシャフト３２上には
、第１速ギヤ３２８〜第４速ギヤ３２ｄが回転自在に組
付けられ、かつシンクロナイザ装置３２ｅ、３２ｆ及び
第５速ギヤ３２ｈがスプライン結合されている。
なお、第４速ギヤ３２ｄはアイドラギヤ３１ａに下方か
ら常時噛合している。またシンクロナイザ装置３２ｆの
スリーブ外周には図示しないリバースアイドラギヤを介
してリバースドライビングギヤ３１ｂと選択的に噛合す
るリバースギヤ３２ｇが一体的に形成されている。
ら常時噛合している。またシンクロナイザ装置３２ｆの
スリーブ外周には図示しないリバースアイドラギヤを介
してリバースドライビングギヤ３１ｂと選択的に噛合す
るリバースギヤ３２ｇが一体的に形成されている。
カウンタシャフト３３は、インタミゾイエイトプレート
２３及びトランスミッションケース２２に一対の軸受Ｂ
７．ＢＪＩを介して回転自在に軸支（７） され、かつその先端を軸受Ｂ、を介してトランスアクス
ルケース２１のボス部２１Ｃに回転自在に軸支されてお
り、その外周には上述したアウトプットシャフト３２の
第１速ギヤ３２ａ〜第４速ギヤ３２ｄと常時噛合する第
１速ギヤ３３８〜第４速ギヤ３３ｄが一体的に形成され
ている。またこのカウンタシャフト３３上には、アウト
プットシャフト３２の第５速ギヤ３２ｈと常時噛合する
第５速ギヤ３３ｈが回転自在に組付けられ、かつシンク
ロナイザ装置３３ｅがスプライン結合されている。
２３及びトランスミッションケース２２に一対の軸受Ｂ
７．ＢＪＩを介して回転自在に軸支（７） され、かつその先端を軸受Ｂ、を介してトランスアクス
ルケース２１のボス部２１Ｃに回転自在に軸支されてお
り、その外周には上述したアウトプットシャフト３２の
第１速ギヤ３２ａ〜第４速ギヤ３２ｄと常時噛合する第
１速ギヤ３３８〜第４速ギヤ３３ｄが一体的に形成され
ている。またこのカウンタシャフト３３上には、アウト
プットシャフト３２の第５速ギヤ３２ｈと常時噛合する
第５速ギヤ３３ｈが回転自在に組付けられ、かつシンク
ロナイザ装置３３ｅがスプライン結合されている。
ファイナルドライブキット４０は、ピニオン４１ａを有
するドライブピニオンシャフト４１とこのドライブピニ
オンシャフト４１の前方に配置したリングギヤ４２から
なり、歯車変速装置３０のアウトプットシャフト３２と
ディファレンシャルギヤユニット１３を動力伝達可能に
接続している。
するドライブピニオンシャフト４１とこのドライブピニ
オンシャフト４１の前方に配置したリングギヤ４２から
なり、歯車変速装置３０のアウトプットシャフト３２と
ディファレンシャルギヤユニット１３を動力伝達可能に
接続している。
ドライブピニオンシャフト４１は車体の前後方向に配置
され、トランスアクスルケース２１に設けた隔壁２１ａ
の上部にて前後一対の円錐コロ軸受（８） ４３．４４により回転自在に軸支されている。リングギ
ヤ４２は、第５図にて示したように、ドライブピニオン
シャフト４１の車輌前進方向に向かって右側にてディフ
ァレンシャルギヤユニット１３のケース１３ａにボルト
４５により固着されており、その後端にてドライブピニ
オンシャフト４１の先端に設けたビニオン４１ａに噛合
している。
され、トランスアクスルケース２１に設けた隔壁２１ａ
の上部にて前後一対の円錐コロ軸受（８） ４３．４４により回転自在に軸支されている。リングギ
ヤ４２は、第５図にて示したように、ドライブピニオン
シャフト４１の車輌前進方向に向かって右側にてディフ
ァレンシャルギヤユニット１３のケース１３ａにボルト
４５により固着されており、その後端にてドライブピニ
オンシャフト４１の先端に設けたビニオン４１ａに噛合
している。
なお、隔壁２１ａの下方には隔壁２１ａによって隔離さ
れた前方の室Ｒ１と後方の室Ｒ２を連通する連通孔２１
ｂが設けられ、この連通孔２１ｂを通してケーシング２
０の底部に貯えた所要量の潤滑油が流動する。（第２図
及び第３図中には静止時及び作動時における潤滑油の液
面が一点鎖線及び二点鎖線にて示しである。） しかして、本実施例においては、第２図〜第６図にて示
したように、隔壁２１ａの後部に潤滑油をカウンタシャ
フト３３の先端軸受Ｂノ、第５速ギヤ３３ｈ及びシンク
ロナイザ装置３３ｅ、並びにドライブピニオンシャフト
４１の両軸受４３゜４４に誘導する潤滑油誘導装置６０
が設けられて（９） いる。誘導装置６０は、隔壁２１ａの後面に固着したオ
イル受６２と、このオイル受６２内に連通ずる連通路６
６とによって構成されている。オイ／Ｌ４６２は、隔壁
２１ａの後面にシールゴム帯６４（必要に応じて設けれ
ばよい）を介して当接し油溜を形成する断面り字形のボ
ケ７）部６２ａと、このポケット部６２ａにポケット部
６２ａに向けて傾斜する底壁６２Ｃを固着してなる断面
Ｕ字状の受部６２ｂを有しており、受部６２ｂの右側壁
は上方に突出して堰６２ｄを形成している。ポケット部
６２ａは軸受４４の後方下部を覆蓋する円弧部６２ｅを
有しており、この円弧部６２６の中央には堰６２ｆが設
けられている。なお、堰６２ｆはドライブピニオンシャ
フト４１と当接しない程度に高く形成され、円弧部６２
ｅの中央に後方軸受４４の下部が浸漬するに充分な潤滑
油を貯える。連通路６６は、外端にて隔壁２１ａに設け
た軸方向の穴６５及びボス部内孔６７に開口し内端にて
両軸受４３．４４間の空所５３に開口する横孔６３と、
先端にてボス部内孔６７に開口する力（１０） ウンタシャフト３３の軸心に設けた軸方向の油孔６８ａ
と、内端にて油孔６８ａに開口し外端にてカウンタシャ
フト３３の外周に設けた油溝６８ｃに開口する半径方向
の油孔６８ｂを備えている。
れた前方の室Ｒ１と後方の室Ｒ２を連通する連通孔２１
ｂが設けられ、この連通孔２１ｂを通してケーシング２
０の底部に貯えた所要量の潤滑油が流動する。（第２図
及び第３図中には静止時及び作動時における潤滑油の液
面が一点鎖線及び二点鎖線にて示しである。） しかして、本実施例においては、第２図〜第６図にて示
したように、隔壁２１ａの後部に潤滑油をカウンタシャ
フト３３の先端軸受Ｂノ、第５速ギヤ３３ｈ及びシンク
ロナイザ装置３３ｅ、並びにドライブピニオンシャフト
４１の両軸受４３゜４４に誘導する潤滑油誘導装置６０
が設けられて（９） いる。誘導装置６０は、隔壁２１ａの後面に固着したオ
イル受６２と、このオイル受６２内に連通ずる連通路６
６とによって構成されている。オイ／Ｌ４６２は、隔壁
２１ａの後面にシールゴム帯６４（必要に応じて設けれ
ばよい）を介して当接し油溜を形成する断面り字形のボ
ケ７）部６２ａと、このポケット部６２ａにポケット部
６２ａに向けて傾斜する底壁６２Ｃを固着してなる断面
Ｕ字状の受部６２ｂを有しており、受部６２ｂの右側壁
は上方に突出して堰６２ｄを形成している。ポケット部
６２ａは軸受４４の後方下部を覆蓋する円弧部６２ｅを
有しており、この円弧部６２６の中央には堰６２ｆが設
けられている。なお、堰６２ｆはドライブピニオンシャ
フト４１と当接しない程度に高く形成され、円弧部６２
ｅの中央に後方軸受４４の下部が浸漬するに充分な潤滑
油を貯える。連通路６６は、外端にて隔壁２１ａに設け
た軸方向の穴６５及びボス部内孔６７に開口し内端にて
両軸受４３．４４間の空所５３に開口する横孔６３と、
先端にてボス部内孔６７に開口する力（１０） ウンタシャフト３３の軸心に設けた軸方向の油孔６８ａ
と、内端にて油孔６８ａに開口し外端にてカウンタシャ
フト３３の外周に設けた油溝６８ｃに開口する半径方向
の油孔６８ｂを備えている。
また本実施例においては、隔壁２１ａの右側部上方に、
潤滑油を両軸受４３．４４に誘導する潤滑油誘導手段５
０が設けられている。誘導手段５０は、ディファレンシ
ャルギヤユニット１３及びリングギヤ４２を収容する前
方の室Ｒユに先端にて開口する軸方向の穴５１と、この
穴５１に外端にて連通し内端にて両軸受４３．４４間の
空所５３に連通する横孔５２とによって構成されている
。
潤滑油を両軸受４３．４４に誘導する潤滑油誘導手段５
０が設けられている。誘導手段５０は、ディファレンシ
ャルギヤユニット１３及びリングギヤ４２を収容する前
方の室Ｒユに先端にて開口する軸方向の穴５１と、この
穴５１に外端にて連通し内端にて両軸受４３．４４間の
空所５３に連通する横孔５２とによって構成されている
。
なお、横孔５２は横孔６３とともに穿設され、その外端
はプラグ５９にて閉塞されている。
はプラグ５９にて閉塞されている。
このように構成した本実施例においては、歯車変速装置
３０がニュートラル状態にあるとき、エンジン１１によ
ってクラッチシャフト１２ａが回転されると、ドライビ
ングギヤ１２ｂ、アイドラギヤ３１ａ、アウトプットシ
ャフトの第４速ギヤ３２ｄ及びカウンタシャフトの第４
速ギヤ３３ｄを介してカウンタシャフト３３に動力が伝
達され、カウンタシャフト３３が回転して第１速ギヤ３
３ａ〜第３速ギヤ３３ｃに常時噛合しているアウトプッ
トシャフト３２の第１速ギヤ３２３〜第３速ギヤ３２Ｃ
を回転させると同時にシンクロナイザ装置３３ｅを回転
させる。このときには、第５速ギヤ３３ｈがカウンタシ
ャフト３３上にて静止している。これにより、トランス
ミッションケース２２内においては、アウトプットシャ
フト３２の第１速ギヤ３２８〜第４速ギヤ３２ｄ及びカ
ウンタシャフト３３の第１速ギヤ３３８〜第４速ギヤ３
３ｄがケーシング２０内に貯えた潤滑油を掻き上げ、こ
の掻き上げられた潤滑油が飛散してトランスミッション
ケース２２内に露呈する軸受及びケース２２内の各ギヤ
を澗清する。また、トランスアクスルケース２１の後方
の室Ｒ２内においては、シンクロナイザ装置３３６がケ
ーシング２０内の潤滑油を掻き上げる。この掻き上げら
れた潤滑油はアクスルケース２１の土壁又はオイル受６
２の堰６２ｄに当って受部６２ｂ内に流下し底壁６２ｃ
に沿ってポケット部６２Ｂへと流入する。
３０がニュートラル状態にあるとき、エンジン１１によ
ってクラッチシャフト１２ａが回転されると、ドライビ
ングギヤ１２ｂ、アイドラギヤ３１ａ、アウトプットシ
ャフトの第４速ギヤ３２ｄ及びカウンタシャフトの第４
速ギヤ３３ｄを介してカウンタシャフト３３に動力が伝
達され、カウンタシャフト３３が回転して第１速ギヤ３
３ａ〜第３速ギヤ３３ｃに常時噛合しているアウトプッ
トシャフト３２の第１速ギヤ３２３〜第３速ギヤ３２Ｃ
を回転させると同時にシンクロナイザ装置３３ｅを回転
させる。このときには、第５速ギヤ３３ｈがカウンタシ
ャフト３３上にて静止している。これにより、トランス
ミッションケース２２内においては、アウトプットシャ
フト３２の第１速ギヤ３２８〜第４速ギヤ３２ｄ及びカ
ウンタシャフト３３の第１速ギヤ３３８〜第４速ギヤ３
３ｄがケーシング２０内に貯えた潤滑油を掻き上げ、こ
の掻き上げられた潤滑油が飛散してトランスミッション
ケース２２内に露呈する軸受及びケース２２内の各ギヤ
を澗清する。また、トランスアクスルケース２１の後方
の室Ｒ２内においては、シンクロナイザ装置３３６がケ
ーシング２０内の潤滑油を掻き上げる。この掻き上げら
れた潤滑油はアクスルケース２１の土壁又はオイル受６
２の堰６２ｄに当って受部６２ｂ内に流下し底壁６２ｃ
に沿ってポケット部６２Ｂへと流入する。
この潤滑油は隔壁２１ａの穴６５．横孔６３の外端、ボ
ス部内孔６７を通り、軸受Ｂりを通過して温情し後方の
室Ｒ２内に還流するとともに、ボス部内孔６７から更に
軸方向の油孔６８ａ、半径方向の油孔６８ｂを通って油
溝６８Ｃに流れ、カウンタシャフト３３と第５速ギヤ３
３ｈ間及びカウンタシャフト３３とシンクロナイザ装置
３３６間を温情して後方の室Ｒ部内に還流する。また、
ポケット部り２ａ内に流入した潤滑油は隔壁２１ａの穴
６５及び横孔６３を通って空所５３内に流入するととも
にポケット部６２ａに沿って円弧部６２ｅ中央へ流れる
。なお、このときにはドライブピニオンシャフト４１が
回転していないため、空所５３内に流入した潤滑油は主
として前方へ流れ、軸受４３を通過して前方の室Ｒ２内
に流下し、一方ポケット部６２ａに沿って円弧部６２ｅ
の中央へ流れた潤滑油は堰６２ｆから溢れて後方の室Ｒ
よ内に流下する。
ス部内孔６７を通り、軸受Ｂりを通過して温情し後方の
室Ｒ２内に還流するとともに、ボス部内孔６７から更に
軸方向の油孔６８ａ、半径方向の油孔６８ｂを通って油
溝６８Ｃに流れ、カウンタシャフト３３と第５速ギヤ３
３ｈ間及びカウンタシャフト３３とシンクロナイザ装置
３３６間を温情して後方の室Ｒ部内に還流する。また、
ポケット部り２ａ内に流入した潤滑油は隔壁２１ａの穴
６５及び横孔６３を通って空所５３内に流入するととも
にポケット部６２ａに沿って円弧部６２ｅ中央へ流れる
。なお、このときにはドライブピニオンシャフト４１が
回転していないため、空所５３内に流入した潤滑油は主
として前方へ流れ、軸受４３を通過して前方の室Ｒ２内
に流下し、一方ポケット部６２ａに沿って円弧部６２ｅ
の中央へ流れた潤滑油は堰６２ｆから溢れて後方の室Ｒ
よ内に流下する。
また、歯車変速装置３０が第１速〜第４速の前（１３）
進状態にあるときには、シンクロナイザ装置３２ｅ又は
３２ｆが操作されてカウンタシャフト３３に伝達した動
力がアウトプットシャフト３２に伝わるため、ドライブ
ピニオンシャフト４１が回転しリングギヤ４２が図示反
時計方向へ回転する。
３２ｆが操作されてカウンタシャフト３３に伝達した動
力がアウトプットシャフト３２に伝わるため、ドライブ
ピニオンシャフト４１が回転しリングギヤ４２が図示反
時計方向へ回転する。
これにより動力はディファレンシャルギャユニノ）１３
を介して前車軸１５に伝達される。このときには、アウ
トプットシャフト３２の回転によって第５速ギヤ３２ｈ
が回転しカウンタシャフト３３上の第５速ギヤ３３ｈを
遊転させるため、後方の室Ｒ２内の潤滑油は第５速ギヤ
３３ｈによっても掻き上げられる。このため、上述した
ニュートラル状態に比して多量の潤滑油がオイル受６２
内に流入する。この潤滑油は上述したニュートラル状態
と同様に流動して、カウンタシャフトの軸受Ｂり、カウ
ンタシャフト３３と第５速ギヤ３３ｈ間及びカウンタシ
ャフト３３とシンクロナイザ装置３３ｅ間を適確に温情
するとともにドライブピニオンシャフト４１の前後両軸
受４３，４４８１滑する。また、このときには、リング
ギヤ４２の（１４） 反時計方向への回転によって前方の室Ｒ１内の潤滑油が
掻き上げられ、この潤滑油の一部が直接前方の軸受４３
に付着すると′−ともに、誘導手段５０の穴５１及び横
孔５２を通って空所５３内に流入する。これにより、こ
の場合には、誘導装置６０及び誘導手段５０から潤滑油
がドライブピニオンシャフト４１の両軸受４〜３，４４
に導かれ、高速回転時に必要な潤滑油量が確保される。
を介して前車軸１５に伝達される。このときには、アウ
トプットシャフト３２の回転によって第５速ギヤ３２ｈ
が回転しカウンタシャフト３３上の第５速ギヤ３３ｈを
遊転させるため、後方の室Ｒ２内の潤滑油は第５速ギヤ
３３ｈによっても掻き上げられる。このため、上述した
ニュートラル状態に比して多量の潤滑油がオイル受６２
内に流入する。この潤滑油は上述したニュートラル状態
と同様に流動して、カウンタシャフトの軸受Ｂり、カウ
ンタシャフト３３と第５速ギヤ３３ｈ間及びカウンタシ
ャフト３３とシンクロナイザ装置３３ｅ間を適確に温情
するとともにドライブピニオンシャフト４１の前後両軸
受４３，４４８１滑する。また、このときには、リング
ギヤ４２の（１４） 反時計方向への回転によって前方の室Ｒ１内の潤滑油が
掻き上げられ、この潤滑油の一部が直接前方の軸受４３
に付着すると′−ともに、誘導手段５０の穴５１及び横
孔５２を通って空所５３内に流入する。これにより、こ
の場合には、誘導装置６０及び誘導手段５０から潤滑油
がドライブピニオンシャフト４１の両軸受４〜３，４４
に導かれ、高速回転時に必要な潤滑油量が確保される。
更に、歯車変速装置３０が第５速の前進状態にあるとき
には、シンクロナイザ装置３３６が操作されてカウンタ
シャフト３３に伝達した動力がカウンタシャフトの第５
速ギヤ３３ｈ及びアウトプットシャフト３２の第５速ギ
ヤ３２ｈを介してアウトプットシャフト３２に伝わり、
ファイナルドライブキット４０及びデイファレンシ中ル
ギャユニット１３を介して前車軸１５に伝わる。このと
きには、シンクロナイザ装置３３ｅ及び第５速ギヤ３３
ｈがカウンタシャフト３３上にて微少変位（すなわち、
微動摩擦）を繰返しながら一体となって回転し、また清
湧の必要な部位に付着してし）る潤滑油が遠心力によっ
て順次外方へ流動し飛散する。本実施例においては、こ
の場合にも、ボス部内孔６７に潤滑油が流入し、この潤
滑油が軸方 向の油孔６８ａ、半径方向の油孔６８ｂ及
び油溝６８Ｃを通ってカウンタシャフト３３の外周に流
出し、潤滑の必要な部位に流入する。これにより、上記
微少変位に起因する摩擦接、触面（例えばカウンタシャ
フト３３の外周面と第５速ギヤ３３ｈの内周面又は第５
速ギヤ３３ｈの前端スラスト面とシンクロナイザ装置３
３６におけるハブの後スラスト面）における疲労摩耗（
すなわち、フレツチング摩耗）の発生が未然に防止され
る。
には、シンクロナイザ装置３３６が操作されてカウンタ
シャフト３３に伝達した動力がカウンタシャフトの第５
速ギヤ３３ｈ及びアウトプットシャフト３２の第５速ギ
ヤ３２ｈを介してアウトプットシャフト３２に伝わり、
ファイナルドライブキット４０及びデイファレンシ中ル
ギャユニット１３を介して前車軸１５に伝わる。このと
きには、シンクロナイザ装置３３ｅ及び第５速ギヤ３３
ｈがカウンタシャフト３３上にて微少変位（すなわち、
微動摩擦）を繰返しながら一体となって回転し、また清
湧の必要な部位に付着してし）る潤滑油が遠心力によっ
て順次外方へ流動し飛散する。本実施例においては、こ
の場合にも、ボス部内孔６７に潤滑油が流入し、この潤
滑油が軸方 向の油孔６８ａ、半径方向の油孔６８ｂ及
び油溝６８Ｃを通ってカウンタシャフト３３の外周に流
出し、潤滑の必要な部位に流入する。これにより、上記
微少変位に起因する摩擦接、触面（例えばカウンタシャ
フト３３の外周面と第５速ギヤ３３ｈの内周面又は第５
速ギヤ３３ｈの前端スラスト面とシンクロナイザ装置３
３６におけるハブの後スラスト面）における疲労摩耗（
すなわち、フレツチング摩耗）の発生が未然に防止され
る。
さらに、°本実施例においては、駐車時においても堰６
２ｆを有する円弧部６２６の中央に潤滑油”が貯えられ
、後方軸受４４の下部が潤滑油中に浸漬する。このため
、車輌の発進時（ドライブピニオンシャフト４１の回転
初期）においても後方軸受４４に潤滑油が直ちに供給さ
れることとなり、温湯不良による不具合が未然に防止さ
れる。
２ｆを有する円弧部６２６の中央に潤滑油”が貯えられ
、後方軸受４４の下部が潤滑油中に浸漬する。このため
、車輌の発進時（ドライブピニオンシャフト４１の回転
初期）においても後方軸受４４に潤滑油が直ちに供給さ
れることとなり、温湯不良による不具合が未然に防止さ
れる。
なお、歯車変速装ｆｉ３０が後進状態にあるときにおけ
る作動は上記各作動説明から容易に理解されると思われ
るので、その説明は省略する。
る作動は上記各作動説明から容易に理解されると思われ
るので、その説明は省略する。
以上詳述したとおり、本発明においては、上記実施例に
て例示したごとく、両軸受４３．４４に連通する油路（
横孔６３．穴６５）を隔壁２１ａの後面に開口させ、ア
ウトプットシャフト３２及びカウンタシャフト３３上に
設けた変速ギヤ３２ｈ、３３ｈによって掻き上げられる
潤滑油を受は止めて前記油路の開口内に流入させる受部
６２ｂと後方軸受４４の後方下部に油溜を形成する堰６
２ｆを有するポケット部６２ａを備えたオイル受６２を
隔壁２１’ａの後面に取付け、更に前記油路をボス部２
１ｅの内孔６７を通してカウンタシャフト３２上の変速
ギヤ３３ｈの軸支部に連通させる第２の油路（油孔６８
ａ、６８ｂ、油溝６８Ｃ）を設けたことにその構成上の
特徴がある。これにより、本発明によれば、上記構成の
動力伝達装置の作動時には前記隔壁によって区画された
後室内にて前記変速ギヤによって掻き上げられる潤滑油
をドライブピニオンシャフトの両軸受間に供給しく１７
） て両軸受を充分潤滑することができるとともに、同情滑
油を第２の油路を通してカウンタシャフト上の変速ギヤ
の軸支部にも供給して当該軸支部をも充分潤滑すること
ができる。また、車輌の駐車時には前記後方軸受の下部
が前記オイル受のポケット部に貯えられた潤滑油中に浸
漬するため、車輌の発進時（ドライブピニオンシャフト
の回転初期）においても後方軸受を充分潤滑することが
できる。
て例示したごとく、両軸受４３．４４に連通する油路（
横孔６３．穴６５）を隔壁２１ａの後面に開口させ、ア
ウトプットシャフト３２及びカウンタシャフト３３上に
設けた変速ギヤ３２ｈ、３３ｈによって掻き上げられる
潤滑油を受は止めて前記油路の開口内に流入させる受部
６２ｂと後方軸受４４の後方下部に油溜を形成する堰６
２ｆを有するポケット部６２ａを備えたオイル受６２を
隔壁２１’ａの後面に取付け、更に前記油路をボス部２
１ｅの内孔６７を通してカウンタシャフト３２上の変速
ギヤ３３ｈの軸支部に連通させる第２の油路（油孔６８
ａ、６８ｂ、油溝６８Ｃ）を設けたことにその構成上の
特徴がある。これにより、本発明によれば、上記構成の
動力伝達装置の作動時には前記隔壁によって区画された
後室内にて前記変速ギヤによって掻き上げられる潤滑油
をドライブピニオンシャフトの両軸受間に供給しく１７
） て両軸受を充分潤滑することができるとともに、同情滑
油を第２の油路を通してカウンタシャフト上の変速ギヤ
の軸支部にも供給して当該軸支部をも充分潤滑すること
ができる。また、車輌の駐車時には前記後方軸受の下部
が前記オイル受のポケット部に貯えられた潤滑油中に浸
漬するため、車輌の発進時（ドライブピニオンシャフト
の回転初期）においても後方軸受を充分潤滑することが
できる。
第１図は本発明を実施した動力伝達装置を備えてなる自
動車の前部概略側面図、第２図は第１図にて示したケー
シング内の拡大構成図、第３図はオイル受を取付けた状
態のトランスアクスルケースの部分背面図、第４図はオ
イル受の斜視図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線に沿ってみ
た断面図、第６図は第３図のＶＩ−ＶＩ線に沿ってみた
断面図である。 符号の説明 、 ２０・・・ケーシング、２１ａ・・・隔壁、２１（
１８） Ｃ・・・ボス部、３０・・・歯車変速装置、３２・・・
アウトプットシャフト、３２ｈ・・・アウトプットシャ
フトに組付けた第５速ギヤ、３３・・・カウンタシャフ
ト、３３ｅ・・・カウンタシャフトに組付けたシンクロ
ナイーザ装置、３３ｈ・・・カウンタシャフトに組付け
た第５速ギヤ、４１・・・ドライブピニオンシャフト、
４１ａ・・・ピニオン、４２・・・リングギヤ、１５・
・・ディファレンシ中ルギャユニソト、４３・・・前方
軸受、４４・・・後方軸受、６０・・・潤滑油誘導装置
、６２・・・オイル受、６２ａ・・・ポケット部、６２
ｂ・・・受部、６２ｆ・・・堰、６３・・・横孔、６５
・・・穴、６７・・・ボス部内孔、６８ａ、６８ｂ・・
・油孔、６８・・・油溝。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （１９）
動車の前部概略側面図、第２図は第１図にて示したケー
シング内の拡大構成図、第３図はオイル受を取付けた状
態のトランスアクスルケースの部分背面図、第４図はオ
イル受の斜視図、第５図は第３図のＶ−Ｖ線に沿ってみ
た断面図、第６図は第３図のＶＩ−ＶＩ線に沿ってみた
断面図である。 符号の説明 、 ２０・・・ケーシング、２１ａ・・・隔壁、２１（
１８） Ｃ・・・ボス部、３０・・・歯車変速装置、３２・・・
アウトプットシャフト、３２ｈ・・・アウトプットシャ
フトに組付けた第５速ギヤ、３３・・・カウンタシャフ
ト、３３ｅ・・・カウンタシャフトに組付けたシンクロ
ナイーザ装置、３３ｈ・・・カウンタシャフトに組付け
た第５速ギヤ、４１・・・ドライブピニオンシャフト、
４１ａ・・・ピニオン、４２・・・リングギヤ、１５・
・・ディファレンシ中ルギャユニソト、４３・・・前方
軸受、４４・・・後方軸受、６０・・・潤滑油誘導装置
、６２・・・オイル受、６２ａ・・・ポケット部、６２
ｂ・・・受部、６２ｆ・・・堰、６３・・・横孔、６５
・・・穴、６７・・・ボス部内孔、６８ａ、６８ｂ・・
・油孔、６８・・・油溝。 出願人 トヨタ自動車株式会社 代理人 弁理士 長 谷 照 − （１９）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 歯車変速装置を収容するケーシングの内部前方に設けた
隔壁の上部にてドライブピニオンシャフトを一対の前方
軸受と後方軸受により軸架し、前記隔壁によって区画さ
れた前室内に前記ドライブピニオンシャフトのピニオン
と噛合するリングギヤをディファレンシャルギヤユニッ
トとともに配置し、一方前記隔壁によって区画された後
室内に前記歯車変速装置のアウトプットシャフト及びカ
ウンタシャフトを配置し、かつ前記カウンタシャフトの
端部を軸支するボス部を前記隔壁に設けてなる車輌用動
力伝達装置におしコて、前記両軸受間に連通する油路を
前記隔壁の後面に開口させ、前記アウトプットシャフト
及びカウンタシャフト上に設けた変速ギヤによって掻き
上げられる潤滑油を受は止めて前記油ｉの開口内に流入
させる受部と前記後方軸受の後方下部に油溜を形成する
堰を（１） 有するポケット部を備えたオイル受を前記隔壁の後面に
取付け、更に前記油路を前記ボス部の内孔を通して前記
カウンタシャフト上の変速ギヤの軸支部に連通させる第
２の油路を設けたことを特徴とする潤滑油誘導装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19218282A JPS59748B2 (ja) | 1982-11-01 | 1982-11-01 | 車輛用動力伝達装置の潤滑油誘導装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19218282A JPS59748B2 (ja) | 1982-11-01 | 1982-11-01 | 車輛用動力伝達装置の潤滑油誘導装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13228877A Division JPS5465257A (en) | 1977-11-02 | 1977-11-02 | Lubricating oil inducing equipment of vehicle-used power transmission system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5891964A true JPS5891964A (ja) | 1983-06-01 |
| JPS59748B2 JPS59748B2 (ja) | 1984-01-09 |
Family
ID=16287036
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19218282A Expired JPS59748B2 (ja) | 1982-11-01 | 1982-11-01 | 車輛用動力伝達装置の潤滑油誘導装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59748B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6043761U (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達装置の潤滑装置 |
| JPS6043762U (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達装置の潤滑装置 |
| JP2005308105A (ja) * | 2004-04-22 | 2005-11-04 | Aisin Ai Co Ltd | ディファレンシャル機構の潤滑装置及びそれを有する変速装置 |
-
1982
- 1982-11-01 JP JP19218282A patent/JPS59748B2/ja not_active Expired
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6043761U (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達装置の潤滑装置 |
| JPS6043762U (ja) * | 1983-09-01 | 1985-03-27 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達装置の潤滑装置 |
| JPS6231725Y2 (ja) * | 1983-09-01 | 1987-08-14 | ||
| JP2005308105A (ja) * | 2004-04-22 | 2005-11-04 | Aisin Ai Co Ltd | ディファレンシャル機構の潤滑装置及びそれを有する変速装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59748B2 (ja) | 1984-01-09 |
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