JPS5888250A - 車両におけるクリ−プ防止装置 - Google Patents
車両におけるクリ−プ防止装置Info
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- JPS5888250A JPS5888250A JP18733881A JP18733881A JPS5888250A JP S5888250 A JPS5888250 A JP S5888250A JP 18733881 A JP18733881 A JP 18733881A JP 18733881 A JP18733881 A JP 18733881A JP S5888250 A JPS5888250 A JP S5888250A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両におけるクリープ防止装置の改良に関する
。
。
流体トルクコンバータ内タ動力伝達を成す車両にあって
は、停止状態においても運転席のシフトレバ−が前進位
置（Ｄ、或はＬ位置）にあれば、エンジンのアイドリン
ク時のトルクが車輪に伝達されるため、車両がドライバ
ーの意に反して前進する所謂クリープと呼ばれる現象が
生ずる。
は、停止状態においても運転席のシフトレバ−が前進位
置（Ｄ、或はＬ位置）にあれば、エンジンのアイドリン
ク時のトルクが車輪に伝達されるため、車両がドライバ
ーの意に反して前進する所謂クリープと呼ばれる現象が
生ずる。
このクリープはドライバーがブレーキペダル７踏むこと
で防止できるし、そのブレーキ踏力もパワーブレーキを
装備した車両においては小さいため、従来クリープは大
きな問題とはならなかった。
で防止できるし、そのブレーキ踏力もパワーブレーキを
装備した車両においては小さいため、従来クリープは大
きな問題とはならなかった。
しかしながら、上記の如（ブレーキペダルを踏んで車両
を停止させている状態においては、エンジンを含む駆動
系は常時回転しており、この発生動力はトルクコンバー
タ内の流体の攪拌損失として熱に転化し、流体温度乞上
昇せしめる。従ってアイドリンク時は流体の攪拌損失分
だけエンジンに負担２強いる結果となり、この流体の粘
性祇〜抗トルクに抗してエンジン乞円滑に回転せしめ、
且つ電気系統の充放電バランス乞良好に保つには気化器
のスロットル弁を余分に開く必要があり、渋滞時の燃料
経済性という観点からは決して好ましい結果が得られな
かった。
を停止させている状態においては、エンジンを含む駆動
系は常時回転しており、この発生動力はトルクコンバー
タ内の流体の攪拌損失として熱に転化し、流体温度乞上
昇せしめる。従ってアイドリンク時は流体の攪拌損失分
だけエンジンに負担２強いる結果となり、この流体の粘
性祇〜抗トルクに抗してエンジン乞円滑に回転せしめ、
且つ電気系統の充放電バランス乞良好に保つには気化器
のスロットル弁を余分に開く必要があり、渋滞時の燃料
経済性という観点からは決して好ましい結果が得られな
かった。
従ってクリープが生じないようにすれば、ブレーキペダ
ルを踏む必要もなく、又クリープ時の駆動動力、或は制
動時の前記流体損失分だけエンジンの負担を軽減するこ
とができ、その分だけアイドリンク時の気化器のスロッ
トル弁開度を絞ることができ、結果として燃費向上に資
することができることになる。
ルを踏む必要もなく、又クリープ時の駆動動力、或は制
動時の前記流体損失分だけエンジンの負担を軽減するこ
とができ、その分だけアイドリンク時の気化器のスロッ
トル弁開度を絞ることができ、結果として燃費向上に資
することができることになる。
以上のクリープを除去する手法として例えばアイドル状
態で、且つ車両が停止状態にあるときはトルクコンバー
タの内圧を低（する方法、アイドル状態では発進クラッ
チへの油路を閉じる方法、アイドル状態でクラッチへの
油路を閉じるが、車速か上昇すればアイドル状態でも油
路を開く方法等が提案されている。
態で、且つ車両が停止状態にあるときはトルクコンバー
タの内圧を低（する方法、アイドル状態では発進クラッ
チへの油路を閉じる方法、アイドル状態でクラッチへの
油路を閉じるが、車速か上昇すればアイドル状態でも油
路を開く方法等が提案されている。
しかしながら、上記方法によってシステムを構成した場
合、下記の如き間断があることが判明してきた。
合、下記の如き間断があることが判明してきた。
即ち、寒冷時にエンジンの始動を行う場合、チョークが
手動、或は自動でかかつており、始動後一定時間経過す
るまではエンジン回転数が上昇する過渡状態が存在し、
斯る状態にて上記先行技術の提示する方法を採用し、ス
ロットルペダルの初期開度を検出してクリープ防止機能
を解除すれば、ドライバーの意志に反して発進が急激に
行われ、乗員に不快感を与えるという問題があった。
手動、或は自動でかかつており、始動後一定時間経過す
るまではエンジン回転数が上昇する過渡状態が存在し、
斯る状態にて上記先行技術の提示する方法を採用し、ス
ロットルペダルの初期開度を検出してクリープ防止機能
を解除すれば、ドライバーの意志に反して発進が急激に
行われ、乗員に不快感を与えるという問題があった。
又斯る寒冷時においては、自動変速機自体も冷えており
、これに内蔵される油圧制御システムの油温も低下して
これの良好な作動が期待できず、特に始動初期に上述の
如くクリープ防止機能が解除されるような場合、トルク
コンバータ内の流体の攪拌損失熱を利用して暖機できな
いという不都合があった。
、これに内蔵される油圧制御システムの油温も低下して
これの良好な作動が期待できず、特に始動初期に上述の
如くクリープ防止機能が解除されるような場合、トルク
コンバータ内の流体の攪拌損失熱を利用して暖機できな
いという不都合があった。
本発明者等はこの種クリープ防止装置における上記問題
に鑑み、これを有効に解決すべ（本発明を成したもので
ある。
に鑑み、これを有効に解決すべ（本発明を成したもので
ある。
本発明の目的とする処は、クラッチ機構の油圧室と油圧
制御機構及び油タンクとを連通する油路中に介設された
切換弁に開口面積に対する油の接触面積の比率が同油路
中に介設された絞りのそれより大なるスロート部を付設
することにより、寒冷時のエンジン始動初期における油
の粘性変化を利用してクリープ機能を復活せしめ、以っ
てドライバーの意志に反する急激な発進乞防止するとと
もに、油圧制御系を早く暖機し、これの良好な作動を図
るようにした車両におけるクリープ防止装置を提供する
にある。
制御機構及び油タンクとを連通する油路中に介設された
切換弁に開口面積に対する油の接触面積の比率が同油路
中に介設された絞りのそれより大なるスロート部を付設
することにより、寒冷時のエンジン始動初期における油
の粘性変化を利用してクリープ機能を復活せしめ、以っ
てドライバーの意志に反する急激な発進乞防止するとと
もに、油圧制御系を早く暖機し、これの良好な作動を図
るようにした車両におけるクリープ防止装置を提供する
にある。
以下に本発明の好適一実施例？添付図面に基づいて詳述
する。
する。
第１図は車両の動力伝達系の模式図、第２図は同動力伝
達系の油圧、電気回路図、第３図は切換弁翼部の拡大詳
細図である。
達系の油圧、電気回路図、第３図は切換弁翼部の拡大詳
細図である。
第１図において、Ｅはエンジンであり、これの出力軸１
は流体トルクコンバータ２のポンプ３に連結されている
。尚ポンプ３の軸３ａには第２図に示す油圧ポンプＰが
連結されている。
は流体トルクコンバータ２のポンプ３に連結されている
。尚ポンプ３の軸３ａには第２図に示す油圧ポンプＰが
連結されている。
上記トルクコンバータ２のタービン４にはメインシャフ
ト１０が連結されており、該シャフト１０には第１図中
左から順に３速（トップンギア１１．２速（セコンド）
クラッチＣ２，１速（ロウ）クラッチＣＩが結着されて
いる。更にこのシャフト１０にはクラッチＣｔ 、 Ｃ
２が係合した際にシャフト１０と一体に回転する２速駆
動ギア１２．１速駆動ギア１３が自由回転自在に遊嵌さ
れている。又２速駆動ギア１２にはこれと一体に後退用
駆動ギア１４が設けられている。
ト１０が連結されており、該シャフト１０には第１図中
左から順に３速（トップンギア１１．２速（セコンド）
クラッチＣ２，１速（ロウ）クラッチＣＩが結着されて
いる。更にこのシャフト１０にはクラッチＣｔ 、 Ｃ
２が係合した際にシャフト１０と一体に回転する２速駆
動ギア１２．１速駆動ギア１３が自由回転自在に遊嵌さ
れている。又２速駆動ギア１２にはこれと一体に後退用
駆動ギア１４が設けられている。
上記メインシャフト１０と平行にカウンタシャフト２０
が配置されており、該カウンタシャフト２０には第１図
に示す如（左から順に最終駆動ギア２１．３速クラツチ
Ｃ３，２速被動ギア２２と後退用被動ギア２３との何れ
か一方に選択的に係合し生得るスプラインＳ、１速被動
ギア２４が結着 ・されている。この１速被動ギア２４
にはメインシャフト１０側からカウンターシャフト２０
側へのみトルり伝達馨許容するワ／ウェイクラッチＣ４
が設けられている。
が配置されており、該カウンタシャフト２０には第１図
に示す如（左から順に最終駆動ギア２１．３速クラツチ
Ｃ３，２速被動ギア２２と後退用被動ギア２３との何れ
か一方に選択的に係合し生得るスプラインＳ、１速被動
ギア２４が結着 ・されている。この１速被動ギア２４
にはメインシャフト１０側からカウンターシャフト２０
側へのみトルり伝達馨許容するワ／ウェイクラッチＣ４
が設けられている。
又カウンタシャフト２０には３速クラツチＣ３が係合し
た際これ２０と一体に回転する３速被動ギア２５．２速
被動ギア２２、後退用被動ギア２３が夫々自由回転自在
に遊嵌されている。そして後Ｊ用ギア１４と２３とはア
イドルギアＩｖ弁して互いに噛合している。。
た際これ２０と一体に回転する３速被動ギア２５．２速
被動ギア２２、後退用被動ギア２３が夫々自由回転自在
に遊嵌されている。そして後Ｊ用ギア１４と２３とはア
イドルギアＩｖ弁して互いに噛合している。。
前記最終駆動ギア２１には図示の如（最終被動ギア２６
が噛合し、該最終被動ギア２６には差動ギア２７が噛合
している。この差動ギア２７の左右からは車軸２８．２
９が延出し、各車軸２８゜２９には左右の車輪ｗＲ，ｗ
Ｌが各々結合されている。
が噛合し、該最終被動ギア２６には差動ギア２７が噛合
している。この差動ギア２７の左右からは車軸２８．２
９が延出し、各車軸２８゜２９には左右の車輪ｗＲ，ｗ
Ｌが各々結合されている。
次に本変速機の油圧、電気系統の構成を第２図に基づい
て説明する。
て説明する。
図中３０は油圧制御機構であり、これは車速信号３１、
スロットル開度信号３２等に応じてこれ３０と油タンク
３４間に介在する制動ポンプＰの吐出圧をクラッチＣＩ
、 Ｃ２、Ｃｓに選択的に切換供給するものである。前
記油タンク３４は図示の如（大気に開放されている。尚
油圧制御機構３０としては全油圧式のもの、ソレノイド
弁を利用したもの等測れを採用してもよい。文この制御
機構３゜は前記トルクコンバータ２のトルク変換率信号
３５を受けてポンプＰの吐出圧自身を可変としたものも
採用し得る。
スロットル開度信号３２等に応じてこれ３０と油タンク
３４間に介在する制動ポンプＰの吐出圧をクラッチＣＩ
、 Ｃ２、Ｃｓに選択的に切換供給するものである。前
記油タンク３４は図示の如（大気に開放されている。尚
油圧制御機構３０としては全油圧式のもの、ソレノイド
弁を利用したもの等測れを採用してもよい。文この制御
機構３゜は前記トルクコンバータ２のトルク変換率信号
３５を受けてポンプＰの吐出圧自身を可変としたものも
採用し得る。
クラッチＣＩと油圧制御機構３０とを結ぶ油路にはソレ
ノイド３６で作動される切換弁機構５０が設けられてお
り、該切換弁機構５０は電気回路８００発する信号でク
ラッチＣｓＹ油圧制御機構３０、或は油タンク３４へ選
択的に連通せしめるためのものである。
ノイド３６で作動される切換弁機構５０が設けられてお
り、該切換弁機構５０は電気回路８００発する信号でク
ラッチＣｓＹ油圧制御機構３０、或は油タンク３４へ選
択的に連通せしめるためのものである。
クラッチＣ！は第２図に示す上半断面図から明らかな如
く前記メインシャフト１０に嵌着されたクラッチアウタ
３７、該アウタ３７に係合して成る複数枚のクラッチ板
３８・・・、これらクラッチ板３８・・・間に挾まれ、
且つ前記１速駆動ギア１３と一体に回転する摩擦板３９
・・・及び油圧保合子４０がら構成され、該係合子４０
はアウタ３７内に摺動自在に嵌装され、常時スプリング
４１にて反係合側（図中右方）へ弾発付勢されている。
く前記メインシャフト１０に嵌着されたクラッチアウタ
３７、該アウタ３７に係合して成る複数枚のクラッチ板
３８・・・、これらクラッチ板３８・・・間に挾まれ、
且つ前記１速駆動ギア１３と一体に回転する摩擦板３９
・・・及び油圧保合子４０がら構成され、該係合子４０
はアウタ３７内に摺動自在に嵌装され、常時スプリング
４１にて反係合側（図中右方）へ弾発付勢されている。
又この油圧係合子４０の背面側には図示の如く油圧室Ｓ
ｌが形成され、該油圧室Ｓｌは切換弁機構５０を介して
前記油圧制御機構３０と選択的に連通ずる。尚その他の
クラッチＣｚ、０３についてもその構成はクラッチＣＩ
と同様であるため、これらの説明は省略する。
ｌが形成され、該油圧室Ｓｌは切換弁機構５０を介して
前記油圧制御機構３０と選択的に連通ずる。尚その他の
クラッチＣｚ、０３についてもその構成はクラッチＣＩ
と同様であるため、これらの説明は省略する。
前記切換弁機構５０はソレノイド３６が励磁されたとき
にクラッチＣｘｖ油タンク３４へ切換接続するための切
換弁５１、圧力漸増機構５２及びこれらを結ぶ油路から
構成される。
にクラッチＣｘｖ油タンク３４へ切換接続するための切
換弁５１、圧力漸増機構５２及びこれらを結ぶ油路から
構成される。
上記切換弁５１は第３図に詳細に示す如くボール６７を
備え、これ５１の後方（第３図中右方）はガイド部材５
３の先部が嵌合して室Ｓ２が形成され、又ガイド部材５
３にはブツシュロッド５４が摺動自在に嵌装されている
。このブツシュロッド５４の先端はボール６７に当接係
合し、これ５４の先部外周と前記ガイド部材５３内周間
には軸方向に所定長さを有するリング状のスロート部５
５が形成され、該スロート部５５はガイド部材５３に穿
設された通油孔５．３ ａ Ｙ介して室Ｓ２に連通し、
更には後述の油路５６を介して前記油タンク３４に連通
している（第２図参照）。
備え、これ５１の後方（第３図中右方）はガイド部材５
３の先部が嵌合して室Ｓ２が形成され、又ガイド部材５
３にはブツシュロッド５４が摺動自在に嵌装されている
。このブツシュロッド５４の先端はボール６７に当接係
合し、これ５４の先部外周と前記ガイド部材５３内周間
には軸方向に所定長さを有するリング状のスロート部５
５が形成され、該スロート部５５はガイド部材５３に穿
設された通油孔５．３ ａ Ｙ介して室Ｓ２に連通し、
更には後述の油路５６を介して前記油タンク３４に連通
している（第２図参照）。
前記スロート部５５はリング状に形成され、軸方向長さ
が長いため、油の接触面積は非常に大きくなり、この部
５５の開口面積に対する上記油の接触面積の比率は後述
の絞りＡ３のそれよりも十分大きく設定されている。
が長いため、油の接触面積は非常に大きくなり、この部
５５の開口面積に対する上記油の接触面積の比率は後述
の絞りＡ３のそれよりも十分大きく設定されている。
そして切換弁５１の上流側は油路・５７ケ介して油圧制
御機構３０に連通している。尚油路５７には絞りＡ１が
設けられている。又切換弁５１の下流側は油路５８にて
クラッチＣ１の前記油圧室Ｓｌに連通している。
御機構３０に連通している。尚油路５７には絞りＡ１が
設けられている。又切換弁５１の下流側は油路５８にて
クラッチＣ１の前記油圧室Ｓｌに連通している。
一方、前記圧力漸増機構３０を構成するシリンダ５９内
にはピストン６０が摺動自在に嵌装され、該ピストン６
０にて区画され６シリンダ５９内の室Ｓ３．８４の一方
の室Ｓ３は油路６１にて切換弁５１の上流側に連通し、
他方の室Ｓ４は油路６２にて切換弁５１の下流側に連通
しており、該室Ｓ４内には図示の如（スプリング６３が
縮装されている。尚″油路６２中には絞つＡ２が設けら
れている。
にはピストン６０が摺動自在に嵌装され、該ピストン６
０にて区画され６シリンダ５９内の室Ｓ３．８４の一方
の室Ｓ３は油路６１にて切換弁５１の上流側に連通し、
他方の室Ｓ４は油路６２にて切換弁５１の下流側に連通
しており、該室Ｓ４内には図示の如（スプリング６３が
縮装されている。尚″油路６２中には絞つＡ２が設けら
れている。
又前記シリンダ５９の側壁にはドレンポート６４が開口
し、シリンダ５９は油路５６に合流する油路６５を介し
て油タンク３４に選択的に連通ずる。
し、シリンダ５９は油路５６に合流する油路６５を介し
て油タンク３４に選択的に連通ずる。
更に油路６１と６２とは油路６６にて相連通せしめられ
、該油路６６には絞つＡ３が設けられている。
、該油路６６には絞つＡ３が設けられている。
一方、第２図において７０は車速を電気的に検出する車
速センサであり、これはリードスイッチ７１、スピード
メータケーブルに設置されたマグネット７２とから成り
、スピードメータケーブルの回転速度？リードスイッチ
７１にて検出する。
速センサであり、これはリードスイッチ７１、スピード
メータケーブルに設置されたマグネット７２とから成り
、スピードメータケーブルの回転速度？リードスイッチ
７１にて検出する。
そして検出される車速か基準設定値より低いか高いかに
応じて車速検出回路８１は高レベル又は低レベルの出力
信号を発する。
応じて車速検出回路８１は高レベル又は低レベルの出力
信号を発する。
アイドル検出スイッチ８２はアクセルペダル８３が踏ま
れていないアイドル状態で高レベル出力信号ケ発する。
れていないアイドル状態で高レベル出力信号ケ発する。
上記車速検出回路８１及びアイドル検出スイッチ８２が
発する出力信号はＡＮＤ回路８４に導かれ、ＡＮＤ回路
８４の出力信号は抵抗８５を経てパワートランジスタ８
６のベースに接続されている。パワートランジスタ８６
のエミッタは接地され、又これのコレクタはソレノイド
３６に接続されている。そしてソレノイド３６の他端は
不図示のイグニッションスイッチを経てバッテリ電源の
＋端子に接続されている。
発する出力信号はＡＮＤ回路８４に導かれ、ＡＮＤ回路
８４の出力信号は抵抗８５を経てパワートランジスタ８
６のベースに接続されている。パワートランジスタ８６
のエミッタは接地され、又これのコレクタはソレノイド
３６に接続されている。そしてソレノイド３６の他端は
不図示のイグニッションスイッチを経てバッテリ電源の
＋端子に接続されている。
次に本クリープ防止装置の作用について述べろ。
車速が設定値以下で、且つアクセルペダル８３がアイド
ル位置にある時、換言すれば、ＡＮＤ回路８４０入力が
全て高レベルの時は、パワートランジスタ８６は導通し
てソレノイド３６を励磁し、切換弁５１０ボ一ル６７乞
第２図中左方へ押圧してクラッチＣＩと油圧制御機構３
ｏとの連通を絞りＡ、 、 Ａ３のみＹＲして行わせる
。
ル位置にある時、換言すれば、ＡＮＤ回路８４０入力が
全て高レベルの時は、パワートランジスタ８６は導通し
てソレノイド３６を励磁し、切換弁５１０ボ一ル６７乞
第２図中左方へ押圧してクラッチＣＩと油圧制御機構３
ｏとの連通を絞りＡ、 、 Ａ３のみＹＲして行わせる
。
一方、この時クラッチＣｔは切換弁５１乞弁して油タン
ク３４に連通しているため、この切換弁５１のスロート
部５５の絞りと絞りＡ１． Ａａとの関係でクラッチＣ
，の油圧室Ｓｌには第２図に示す状態でさえ例えば０．
５〜１．０ ａｔｇ程度の弱い圧力に加圧されている。
ク３４に連通しているため、この切換弁５１のスロート
部５５の絞りと絞りＡ１． Ａａとの関係でクラッチＣ
，の油圧室Ｓｌには第２図に示す状態でさえ例えば０．
５〜１．０ ａｔｇ程度の弱い圧力に加圧されている。
この圧力はクラッチＣ，のスプリング４１０セット荷重
よりも小さいため、クラッチｃｌｙａ１′係合せしめる
には至らず、ここにクリープが有効に防止される。又こ
の圧力は油路中の気泡を外部に排出し、油圧系統を油で
充満するには十分な圧力であり、油圧系統が油で充満さ
れれば、クラッチＣＩの次に起こるべき係合を迅速に成
すための条件が整うことになる。
よりも小さいため、クラッチｃｌｙａ１′係合せしめる
には至らず、ここにクリープが有効に防止される。又こ
の圧力は油路中の気泡を外部に排出し、油圧系統を油で
充満するには十分な圧力であり、油圧系統が油で充満さ
れれば、クラッチＣＩの次に起こるべき係合を迅速に成
すための条件が整うことになる。
以上は油温か高（油の粘度が比較的小さい場合であるが
、特に寒冷時のエンジン始動の場合の如（油温が低（油
の粘度が高い場合には次に述べご如き作動が成される。
、特に寒冷時のエンジン始動の場合の如（油温が低（油
の粘度が高い場合には次に述べご如き作動が成される。
即ち、切換弁５１のスロート部５５の絞りと絞りＡ３に
生ずる油の流動抵抗との関係について考察するに、スロ
ート部５５の開口面積に対する油の接触面積は前述の如
く絞りＡ３のそれよりも大であるため、油の粘性に伴う
上記流動抵抗の油温の影響はスロート部５５の方が大き
い。
生ずる油の流動抵抗との関係について考察するに、スロ
ート部５５の開口面積に対する油の接触面積は前述の如
く絞りＡ３のそれよりも大であるため、油の粘性に伴う
上記流動抵抗の油温の影響はスロート部５５の方が大き
い。
従って、油の粘度の高い寒冷時においてはスロート部５
５の流動抵抗が大きくなり、第２図に示す状態において
は、クラッチＣ１の油圧室Ｓｌの圧力はスプリング４１
のセット荷重よりも大きな例えば２〜３ ａｔｇの圧力
に保持され、クラッチＣＩは係合し、ソレクイド３６乞
含む電気回路がクリープ防止を働きかけても油圧回路は
これを拒否することになる。
５の流動抵抗が大きくなり、第２図に示す状態において
は、クラッチＣ１の油圧室Ｓｌの圧力はスプリング４１
のセット荷重よりも大きな例えば２〜３ ａｔｇの圧力
に保持され、クラッチＣＩは係合し、ソレクイド３６乞
含む電気回路がクリープ防止を働きかけても油圧回路は
これを拒否することになる。
このようにクリープ防止が拒否された状態においては、
トルクコンバータ２は油の抵抗に打ち勝って作動し、こ
の作動によってトルクコンバータ２内部に発生する油の
攪拌損失は油温を上昇せしめて油圧制御系を早く暖機し
、以ってこれの良好なる作動を保証する。
トルクコンバータ２は油の抵抗に打ち勝って作動し、こ
の作動によってトルクコンバータ２内部に発生する油の
攪拌損失は油温を上昇せしめて油圧制御系を早く暖機し
、以ってこれの良好なる作動を保証する。
このように、切換弁５１にスロート部５５を付設するだ
けで寒冷時のクリープを復活させて上記効果を奏するこ
とができるため、システムは簡潔で、信頼性が高（、コ
スト的にも有利なものとなる。
けで寒冷時のクリープを復活させて上記効果を奏するこ
とができるため、システムは簡潔で、信頼性が高（、コ
スト的にも有利なものとなる。
次にＡＮＤ回路８４の入力の１つ又は２つが低レベルに
なった時、換言すれば、車速か設定値以上又はアクセル
ペダル８３が踏み込まれた時は、パワートランジスタ８
６の導通は断たれ、ソレノイド３６が消磁されるため、
切換弁５１０ボール６７は油圧で第２図及び第３図中右
動し、スロート部５５を閉塞する。そしてクラッチＣＩ
の圧力室Ｓｌへは絞りＡ３で発生していた圧損分だけ高
い圧力が導入され、この圧力でクラッチＣ１の係合子４
０はスプリング４１に抗して移動を開始し、クラツチＣ
１の係合が開始される。
なった時、換言すれば、車速か設定値以上又はアクセル
ペダル８３が踏み込まれた時は、パワートランジスタ８
６の導通は断たれ、ソレノイド３６が消磁されるため、
切換弁５１０ボール６７は油圧で第２図及び第３図中右
動し、スロート部５５を閉塞する。そしてクラッチＣＩ
の圧力室Ｓｌへは絞りＡ３で発生していた圧損分だけ高
い圧力が導入され、この圧力でクラッチＣ１の係合子４
０はスプリング４１に抗して移動を開始し、クラツチＣ
１の係合が開始される。
而して上記圧力は油路６２．絞りＡ２ ’ｌ経てシリン
ダ５９内の室Ｓ４に導入されるため、ピストン６０は第
２図中右動し、クラッチＣｔの圧力室Ｓｌの圧力を一層
高めるようにフィードバックされ、遂にはドレンポート
６４を閉塞する。ドレンポート６４が閉塞されれば、ク
ラッチＣｔの圧力室Ｓｌの圧力は油圧制御機構３０が決
める所定設定圧力まで漸増し、ここにクラッチＣｔの滑
らかな保合が成され、以って発進時のショック等は有効
に防止される。
ダ５９内の室Ｓ４に導入されるため、ピストン６０は第
２図中右動し、クラッチＣｔの圧力室Ｓｌの圧力を一層
高めるようにフィードバックされ、遂にはドレンポート
６４を閉塞する。ドレンポート６４が閉塞されれば、ク
ラッチＣｔの圧力室Ｓｌの圧力は油圧制御機構３０が決
める所定設定圧力まで漸増し、ここにクラッチＣｔの滑
らかな保合が成され、以って発進時のショック等は有効
に防止される。
以上の説明で明らかな如く本発明によれば、クラッチ機
構の油圧室と油圧制御機構及び油タンクとを連通ずる油
路中に介設された切換弁に開口面積に対する油の接触面
積の比率が同油路中に介設された絞りのそれより大なる
スロート部を付設したため、温度による油の粘性変化？
利用して寒冷時にクリープ機能を復活せしめることがで
き、以ってドライバーの意志に反した急激な発進を防止
することができるとともに、油圧制御系を早く暖機し、
これの良好な作動を図ることができる。
構の油圧室と油圧制御機構及び油タンクとを連通ずる油
路中に介設された切換弁に開口面積に対する油の接触面
積の比率が同油路中に介設された絞りのそれより大なる
スロート部を付設したため、温度による油の粘性変化？
利用して寒冷時にクリープ機能を復活せしめることがで
き、以ってドライバーの意志に反した急激な発進を防止
することができるとともに、油圧制御系を早く暖機し、
これの良好な作動を図ることができる。
図面は本発明の一実施例を示し、第１図は車両の動力伝
達系の模式図、第２図は同動力伝達系の油圧、電気回路
図、第３図は切換弁要部の拡大詳細図である。 尚図面中２は流体トルクコンバータ、３０は油圧制御機
構、３４は油タンク、３６はソレノイド、４０は油圧係
合子、５０は切換弁機構、５１は切４１Ｆ、５４／′ｉ
ブツシユロツド、５５はスロート部、７０は車速センサ
、Ａ、、 Ａ２． Ａ３は絞り、Ｃ１，Ｃ２゜Ｃ３，Ｃ
４はクラッチ、ｓ、、 ｓ２． ｓ３． ｓ４は油圧室
である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人弁理士 下 １） 容一部
達系の模式図、第２図は同動力伝達系の油圧、電気回路
図、第３図は切換弁要部の拡大詳細図である。 尚図面中２は流体トルクコンバータ、３０は油圧制御機
構、３４は油タンク、３６はソレノイド、４０は油圧係
合子、５０は切換弁機構、５１は切４１Ｆ、５４／′ｉ
ブツシユロツド、５５はスロート部、７０は車速センサ
、Ａ、、 Ａ２． Ａ３は絞り、Ｃ１，Ｃ２゜Ｃ３，Ｃ
４はクラッチ、ｓ、、 ｓ２． ｓ３． ｓ４は油圧室
である。 特許出願人 本田技研工業株式会社 代理人弁理士 下 １） 容一部
Claims (1)
- エンジントルク乞トルクコンバータを介して入力する車
両用油圧作動式変速機の油圧回路にエンジンのアイドリ
ンク運転を検出し′て作動するクリープ防止機構７備え
、その作動に依れば、該変速機の伝動系に介入する油圧
係合要素の係合作用が解除される様にしたものに於て、
該クリープ防止機構はその作動時に該油圧係合要素な油
温の上昇に逆比例して減少する設定圧力に加圧し、該設
定圧力を該油圧係合要素の保合圧力に較べて低温時には
これより高（、暖機後はこれより低くなる様に構成した
ことを特徴とする車両におけるクリープ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18733881A JPS5888250A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | 車両におけるクリ−プ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18733881A JPS5888250A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | 車両におけるクリ−プ防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5888250A true JPS5888250A (ja) | 1983-05-26 |
| JPS622179B2 JPS622179B2 (ja) | 1987-01-19 |
Family
ID=16204246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18733881A Granted JPS5888250A (ja) | 1981-11-20 | 1981-11-20 | 車両におけるクリ−プ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5888250A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6122932U (ja) * | 1984-07-13 | 1986-02-10 | 本田技研工業株式会社 | 冷却弁を備える摩擦係合装置 |
| US4653622A (en) * | 1983-12-26 | 1987-03-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Creep prevention control device for automatic transmission apparatus for motor vehicles |
| US4733581A (en) * | 1985-09-30 | 1988-03-29 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Automatic transmission provided with mode preventing increase in oil temperature |
| WO2002055903A3 (de) * | 2001-01-12 | 2003-07-03 | Mannesmann Sachs Ag | Kraftfahrzeug mit einem eine mehrfach-kupplungseinrichtung aufweisenden antriebsstrang |
| JP2016095015A (ja) * | 2014-11-17 | 2016-05-26 | マツダ株式会社 | 流体伝動装置 |
-
1981
- 1981-11-20 JP JP18733881A patent/JPS5888250A/ja active Granted
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4653622A (en) * | 1983-12-26 | 1987-03-31 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Creep prevention control device for automatic transmission apparatus for motor vehicles |
| JPS6122932U (ja) * | 1984-07-13 | 1986-02-10 | 本田技研工業株式会社 | 冷却弁を備える摩擦係合装置 |
| US4733581A (en) * | 1985-09-30 | 1988-03-29 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Automatic transmission provided with mode preventing increase in oil temperature |
| WO2002055903A3 (de) * | 2001-01-12 | 2003-07-03 | Mannesmann Sachs Ag | Kraftfahrzeug mit einem eine mehrfach-kupplungseinrichtung aufweisenden antriebsstrang |
| US7107870B2 (en) | 2001-01-12 | 2006-09-19 | Zf Sachs Ag | Motor vehicle comprising a drive train having a multiple clutch drive |
| US7207922B2 (en) | 2001-01-12 | 2007-04-24 | Volkswagen Ag | Motor vehicle comprising a drive train having a multiple clutch drive |
| US7287443B2 (en) | 2001-01-12 | 2007-10-30 | Volkswagen Ag | Motor vehicle comprising a drive train having a multiple clutch drive |
| JP2016095015A (ja) * | 2014-11-17 | 2016-05-26 | マツダ株式会社 | 流体伝動装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS622179B2 (ja) | 1987-01-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |