JPS5882057A - 内燃エンジンの排気還流制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はエンジンの運転状態に応じて排気還流弁の要求
弁開度の指示信号を出力する弁開度指示手段を備え、こ
の指示手段からの排気還流弁一度指ポンと実際の弁開度
間の偏差をフィードバック制御によシ補正して迅速で正
確外排気還流制御を図るようにした内燃エンジンの排気
還流制御装置に関する。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
絢弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に１エンジンの作動状態を表わす諸元、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）勢に応じた
定数および／または係数を電子的手段により加算および
／ｌたは乗算することにより決定して燃料噴射量を制御
し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御
するようにした燃料供給装置が本出願人により提案され
ている。

この燃料供給制御装置に依れば、燃料噴射装置の開弁時
間の上記基準値は排気還流弁が作動中か非作動中かによ
って異なる２種のマツプによシ決定される。一方、排気
還流弁はエンジンの回転数や吸気管内の絶対圧等に応じ
て弁リフト菫を決定され排気還流量が制御されている。

斯くのどとくエンジン運転状態に応じて排気還流量及び
燃料供給量が制御されエンジンの排気ガス特性及び運転
性能の最適化等が図られている。

従来排気還流量を正確に制御するために排気還流弁の開
度指示値に対して実開度値を検知し、指示値と実開度値
の間に偏差があれば指示値に近づくようにフィードバッ
ク制御し弁一度が目裸値になるように制御する装置が提
案されている。かかる制御装置において制一方法が不適
切であれば弁開度は目的値に収束せずオーバーシュート
したシハンチングを生じたシあるいは応答速度が遅くな
るなどし排気還流量を精度よく制御出来なくなる。

本発明は排気還流弁の実開度が指示値に対し偏差をもつ
場合吸気管の負圧と大気圧を利用してネト気還流弁のリ
フト量を変更出来るようにするとともに、偏差量に応じ
て複数の補正速度を有するフィードバック制御を行うこ
とにより、迅速で正確な排気還流制御を図るようにした
内燃エンジンの排気還流制御装置を提供するものであろ
う以下本発明の実施例を図面を参照して説明する。

先ず、第１図は本発明の装置が適用される内燃エンジン
の燃料供給制御装置の全体を示す構成図であり、符号Ｉ
Ｆｉ例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１は
４個の主燃焼室とこれに通じた剛燃焼室（共に図示せず
）とから成る形式のものである。エンジン１には吸気管
２が接続され、この吸気管２は各主燃焼室に連通した主
吸気管と各紬燃焼室に連通した副吸気管（共に図示せず
）から成る。吸気管２の途中にはスロットルボディ３が
設けられ、内部に主吸気管、副吸気管内圧それぞれ配さ
れた主スロットル弁、副スロツトル弁（共に図示せず）
が連動して設けられている。主スロットル弁にはスロッ
トル弁開度センサ４が連設されて主スロットル弁の弁一
度を電気的信号に変換し電子コントロールユニットＣ以
下「ＥｃＵＪと云う）５に送るようにされている。

吸気管２のエンジン１とスロットルボディ３間には燃料
噴射装ｒｊＩＩｔ６が設けられている。この燃料噴射装
置６＃′ｉメインインジェクタとサブインジェクタ（共
に図示せず）から成シ、メインインジェクタは主吸気管
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブ
インジェクタは１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少
し下流側に各気筒に共通してそれぞれ設けられている。

燃料噴射装置６Ｆｉ図示しない燃料ポンプに接続されて
いる。メインインジェクタとサブインジェクタはＥＣＵ
３に電気的に接続されており、ＥＣＵ３からの信号によ
って燃料噴射の開弁時間が制御される。

一方、前記スロットルボディ３の主スロットル弁の直ぐ
下流には管７を介して絶対圧センサ８が設けられておシ
、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換された
絶対圧信号は前記ＥＣＵ　５に送られる。またその下流
には吸気温センサ９が取付けられており、この吸気温セ
ンサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＥＣＵ３に送
るものである。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、とのセンサ１０はサーミスタ等から成シ、冷却水が充
満したエンジン気筒壁内に挿着されて、その検出水温信
号をＥＣＵ３に供給する。

エンジンの回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と云う）
１１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しない
カム軸周囲又はクランク軸周囲に敗り付けられており、
前者１１ＦｉＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１
８０’回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は
特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれｌパル
スを出力するものであり、これらのパルスはＥＣＵ３に
送られる。

エンジンｌの排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流＠Ｋ　ＦｉＯｘセンサ１５が
排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのスタータスイッチ１７が接続されておｇ、
ＥＣＵ５Ｆｉセン？１６からの検出値信号およびスター
タスイッチのオン・オフ状態信号を供給される。

排気管１３を吸気管２に接続して排気還流通路１８が設
けられ、この通路１８の途中には排気還流弁１９が設け
られている。この排気還流弁１９は負圧応動弁であって
、主として、通路１８を開閉可能に配された弁体１９ａ
と、弁体に連結され、後述する電磁制御弁２１．２２に
より選択され導入される大気圧または負圧により作動す
るダイアフラム１９ｂと、ダイアフラム１９ｂを閉弁方
向に付勢するばね１９Ｃとよシ成る。該ダイアフラムに
より画成される負圧室１９ｄには連通路２０が接続され
、吸気管２内の絶対圧が該連通路２０の途中に設けられ
た常閉型電磁制御弁２２を介して導入されるようにされ
ている。更に、連通路２０には電磁制御弁２２の下流側
にて大気連通路２３が接続され、該連通路２３の途中に
設けられた常開型電磁制御弁２１を介して大気圧が連通
路２０に、次いで上記負王室に導入されるようにされて
いる。前記電磁制御弁２１．２２は共にＥＣＵｓＫ接続
され、ＥＣＵ５からの信号によって共働もしくに一方の
み作動し、排気還流弁１９の弁体のリフト動作およびそ
の速度を制御する。

排気還流弁１９にはリフトセンサ２４が設けられておシ
、弁１９の弁体の作動位置を検出し、その検出値信号を
ＥＣＵ３に送るようにされている。

次に１上述した構成の本発明の燃料供給制御装置の燃料
量制御作用の詳細忙ついて先に説明した第１図並びに第
２図乃至第９図を参照して説明する。

先ず、第２図は本発明の空燃比制御、即ち、ＥＣＵ３［
おけるメイン、サブインジェクタの開弁時間ＴＯＵＴＭ
、ＴＯＵＴＳの制御内容の全体のプログラム構成を示す
ブロックダイヤグラムで、メインプログラム１とサブプ
ログラム２とがら成シ、メインプログラム１はエンジン
回転数ＮｅＫ基づ（ＴＤＣ信号に同期した制御を行うも
ので始動時％ｔｌＪ　ｍｌ　ｔ　７’ルーチン３と基本
制御／ログラム４とよシ成シ、他方、サブプログ２ム２
はＴＤＣ信号に同期しない場合の非同期制御サブルーチ
ン５がら成るものである。

始動時制御サブルーチン３における基本算出式％式％（
１） （２） として表わされる。ここでＴｉａｕｕ、Ｔｉｃｕｓはそ
れぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値で
あってそれぞれＴｉｏｎＭ、、Ｔｉｃｕｓテーブル６．
７により決定される。Ｋａｅによって規定される始動時
の補正係数でＫｎｅテーブル８によシ決定される。Ｔｖ
はバッテリ電圧の変化に応じて開弁時間を増減補正する
ための定数であってＴｖテーブル９より求められ、サブ
インジェクタのたメツＴＶＫ対してメインインジェクタ
には構造の相違によるインジェクタの作動特性に応じて
ΔＴｖ分を上のせする。

又、基本制御プセグラム４における基本算出式％式％ ） （３） （ として表わされる。ここでＴｉＭ、Ｔｉａはそれぞれメ
イン、サブインジェクタの開弁時間の基準値であシ、そ
れぞれ基本ＴｉマツプｌＯよシ算出される。ＴＤＫＯ、
ＴＡＣ！　Ｏはそれぞれ減速時、および加速時における
定数で加速、減速サブルーチン１１によって決定される
。ＫＴＡ、ＫＴＷ・・・・・・・・・等の緒係数はそれ
ぞれのテーブル、サブルーチン１２によシ算出される。

ＫＴＡは吸気温度によってテーブルより算出され、　Ｋ
’ｆｌは実際のエンジン水温ＴＷＫよってテーブルよシ
求められる燃料増量係数、ＫＡＩＰＯはサブルーチンに
よって求められゐフューエルカット後の燃料増量係数、
馳ムは実際の大気圧によってテーブルよル求められる大
気圧補正係数％ＫＡ８丁はサブルーチンによって求めら
れる始動後燃料増量係数、ＫＷＯＴは定数であってスロ
ットル弁全開時の混合気のリッチ化係数、ＫＯｌは実際
の排気ガス中の酸素嬢度に応じてサブルーチンによって
求められる０、フィードバック補正係数、ＫＬ８は定数
であってリーン争ストイキ作動時の混合気のり一ン化係
数である。ストイキは５ｔｏｉｃｈ量ｏｍｅｔｒｉｃの
略で化学量論量即ち理論空燃比を示す。又、ＴＡＯＯは
サブルーチンによって求められる加速時燃料増量定数で
あって所定のテーブルより求められる。

これに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェク
タの開弁時間ＴＭＡの非同期制御サブルーチン５の算出
式は ＴＭＡ＝ＴＩＡｘＫＴＷＴｘＫＡ８Ｔ十（Ｔｖ＋ΔＴｖ
）・・・・・・・・・（５）として表わされる。ここで
ＴｉＡは加速時の非同期、即ち、ＴＤＣ信号に同期しを
い加速制御時の燃料増量基準値であってＴｉＡテーブル
１３より求める。

ＫＴＷＴは前記水温増量係数ＫＴＷをテーブル１４より
求め、それに基づいて算出した同期加速、加速後、およ
び非同期加速時の燃料増量係数である。

第３図はＥＣＵ３に入力される気筒判別信号およびＴＤ
Ｃ信号と、ＥＣＵ３から出力されるメイン、サブインジ
ェクタの駆動信号との関係を示すタイミングチャートで
あり、気筒判別信号Ｓ、のパルス８．ａはエンジンのク
ランク角７２０１毎に１パルスずつ入力され、これに並
行して、ＴＤＣｑ号Ｓｔのパルス＆！ａ　−８，ｅはエ
ンジンのクランク角ｔｓｏ’毎に１パルスずつ入力され
、この二つの信号間の関係から各シリンダのメインイン
ジェクタ駆動信号Ｓ、−８・の出力タイ建ングが設定さ
れる。即ち、１回目のＴＤＣ信号パルス８−で菖１シリ
ンダのメインインジェクタ駆動信号Ｓ島を出力し、２回
目のＴＤＣ信号パルスＳ、ｂで１１３シリンダのメイン
インジェクタ駆動信号Ｓ、が出力し、３回目のパルス８
．ｃでｊｌ１４シリンダのドライブ信号８１が、ｔた、
４回目のパルス８．ｄで第２シリンダのドライブ信号Ｓ
・が、順次出力される。また、サブインジェクタドライ
ブ信号Ｓ、は各ＴＤＣ信号パルスの入力毎、即ち、クラ
ンク角１８０°毎に１パルスずつ発生する。尚、ＴＤＣ
信号のパルス８．ｍ　、　８．ｂ・・−・・・・・は気
筒内ピストンの上死点に対して６０°早く発生するよう
に設定され、ＢＣＵｌ内での演算時間による遅れ、上死
点前の吸気弁の開きおよびインジェクタ作動によって混
合気が生成されてから鋏混合気が気筒内に吸入されるま
での時間的ずれを予め吸収するようにされている。

第４図はＥＣＵ３におけるＴＤＣ信号に同期した開弁時
間制御を行う場合の前記メインプログラム１のフローチ
ャートを示し、全体は入力信号の処理ブロックＩ、基本
制御ブロック■、始動時制御ブロック■とから成る。先
ず入力信号処理ブロックＩにおいて、エンジンの点火ス
イッチをオンするとＥＣＵ３内のＣＰＵがイニシャライ
ズしくステップ■）、エンジンの始動によｊｊ）ＴＤＣ
信号が入力する（ステップ２）。次いで、全ての基本ア
ナグロ値である各センサからの大気圧ＰＡ、絶対圧ＰＢ
　、エンジン水温ＴＶ、大気温Ｔム、排気還流弁１９の
弁体のリフト量Ｌ、バッテリ電圧■、スロットル弁開度
ｅｔｈ、ｏ、センサの出力電圧値ｖ１およびスタータス
イッチ１７０オンｅオフ状態勢をＥＣＵ３内に読込み、
必要な値をストアする（ステップ３）。続いて、最初の
ＴＤＣ信号から次のＴＤＣ信号壕での経過時間をカウン
トし、その値に基づいてエンジン回転数Ｎｅを計算し同
じ（ＥＣＵ５内にストアする（ステップ４）。続いて基
本制御ブロック■において、このＮ・の計算値にエンジ
ン回転数がクランヤング回転数（始動時回転数）以下で
あるか否かを判別する（ステップ５）。その答が肯定（
Ｙｅｓ）であれば始動時制御ブロック■の始動時制御サ
ブルーチンに送られ％ＴｉｏｕｍテーブルおよびＴｉｏ
ｕｓテーブルによりエンジン冷却水温ＴＷＫ基＠　Ｔｉ
ＯＲＭ　、　Ｔ１０Ｒ８を決定しくステップ６）、また
、Ｎｅの補正係数ＫＮｅをＫｍｅテーブルによシ決定す
ゐ（ステップ７）。そして、ＴＶテーブルによりノくツ
テ、り電圧補正定数Ｔｖを決定しくステップ８）各数値
を動式（１）、（２）Ｋ挿入してＴｏｖｔＭ、ＴｏｏＴ
ｓを算出する（ステップ９）。

上述の始動時サブルーチンを行なうときは、還流制御弁
の弁体のリフト量設定のためのリフト指示値マツプのリ
フト指示値ＬＭＡＰを零にする（ステップ１０）。第５
図は、リフト指示値ＬＭＡＰのマツプを示し、絶対圧Ｆ
Ｂは例えば２０４〜７８０ｓｍＨｇの範囲でＰＲ，〜Ｐ
ＢよとしてｌＯ段段階上られ、また、回転数Ｎｅは例え
ば０〜４ｏｏｏｒｐｍの範囲でＮ１〜Ｎ、。とじてｌＯ
段階設けられておりマツプ格子点以外のエンジン回転数
Ｎｅ及び絶対圧ＰＢに対応する指示値ＬＭＡＰは補間計
算で求められる。

また、前記ステップ５において答が否（ＮＯ）である場
合にはエンジンが７ユーエルカツト中か否かを判別しく
ステップ１１）そこで答が肯定（Ｙｅ　ｓ　）であれけ
上記ＬＭＡ！値を零にする（ステップ１２）とともに％
ＴＯＵ’ｒＭ、ＴＯＴＴＴ□８の値を共に零にする（ス
テップ１３）。

一方、ステップ１１において答が否（ＮＯ）と判別され
た場合には各補正係数にτＡ、ＫＴｖ、ＫＡ１ＰＣ。

ＫＰム、ＫＡ８Ｔ　、Ｋｗｏｒ　、ＫＯ，、ＫＴＪ日、
ＫＴＷＴ等および補正定数Ｔｐｍｏ、Ｔｉａｃ、Ｔｖ、
ΔＴｖをｙｃレソレのサブルーチンまたはテーブルによ
り算出する（ステップ１４）。

次いで、実際のエンジン冷却水温Ｔｖが排気還流作動を
行うべき所定の値Ｔｖｍより高いか否かを判別しくステ
ップ１５）、答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、リフト指示
値マツプよシ実際のエンジン回転数Ｎｅ、吸気管内絶対
圧ＰＢＫ応じたリフト指示値ＬＭＡＰを取り出す（ステ
ップ１６）。次いで、排気還流弁ｉ９が作動中かまたは
非作動中（以下「ＥＧＲ作動時」、「非ＥＧＲ作動時」
と云う）かを判別しくステップ１７）、答が肯定（Ｙｅ
ｓ）であれば、ＥＧＲ作動時のＴＩＭマガよシ実際のエ
ンジン回転数Ｎｅ、絶対圧ＰＢに応じた基準値ＴｉＭを
選出する（ステップ１８）。又ステップ１７における答
が否（ＮＯ）であれば非ＥＧＲ作動時のＴｉＭマツプよ
シ実除のエンジン回転数Ｎｅ、絶対圧ＰＢＫ応じた基準
値ＴｉＭを選出する（ステップ２０）。

一方、ステップ１５における答が否定（Ｎｏ）のときは
、リフト指示値ＬＭムＰを零にする（ステップ１９）と
ともに、非ＥＧＲ作動時の１ＭＭマツプより実際のエン
ジン回転数Ｎｅ、絶対圧ＦＢに応じた基準値Ｔｉｎを選
出する（ステップ２０）。

上述の基準値ＴムＭの選出の後、ＴＩ８マツプよ〕実際
のエンジン回転数Ｎｅ、絶対圧ＰＢに応じた基準値Ｔｉ
８を選出する（ステップ２１）。

上述のように選出された補正係数、補正定数差ＴＯＵＴ
１３を算出する（ステップ２２）。そして、上述のステ
ップ９．１３．２２にて得られたＴｏ　ＵＴ　Ｍ。

ＴＯＵＴ８の値に基づきメイン、サブインジェクタｄ（
ソれぞれ作動される（ステップ２３）。

前述したように、上述したＴＤＣ信号圧同期したメイン
、サブインジェクタの開弁時間の制御に加えて、ＴＤＣ
信号には同期せず一定の時間々隔をもったパルス列に同
期させてメインインジェクタを制御する非同期制御を行
なうが、その詳細については説明を省略する。

次に排気＊ａ弁の制御方法について第６図乃至第８図を
参照して説明する。前述したように、第４図のステップ
１６でエンジン回転数Ｎｅ及び吸気管絶対圧ＰＢＫ応じ
第５図に示す排気還流弁のリフト量りの指示値ＬＭＡＰ
が決定される。一方、第１図の排気還流弁１９に設けら
れたリフトアップ２４によ１排気還流弁の実開度ＬＡＯ
ＴがＥＣＵ３に入力され該実開度ＬＡＯＴと指示値ＬＭ
ｊＰとの偏差２１口ＬＡＯＴ−ＬＭＡＰ）が求められる
。該偏差ｔの大きさ及び符号（即ちプラスまたはマイナ
ス）に応じて排気還流弁１９に設けられた負圧室１９ｄ
の圧力を電磁制御弁２１（大気に連通している。以下ｒ
８０Ｌ、ＡＪと称す）と電磁制御弁２２（吸気管２に連
通している。以下ｒ８０Ｌ、ＢＪと称す）とを共働もし
くは一方のみ作動させて調圧し、排気還流弁の実開弁度
を偏差ｔがＯＫなる様に、すなわち指示値ＬＭＡＰとな
る様に制御される。

第６（２）は偏差ｔの大きさと符号によって排気還流弁
の動作の変化を図示したものである。偏差ｔが大きい時
には排気還流弁のリフト補正動作を急速に行い、偏差ｔ
の絶対値が所定値Ｌ１よシ小さい時にはリフト補正動作
を緩速に行い、さらに微小の所定値４より小さくなれば
目標値に連・したとみなしリフト補正動作を停止し現状
を保持する。今、指示値ＬＭＡＰがＬＭＡＰ）Ｏであシ
偏差の符号がマイナスでリフト量が過少の場合（Ａ　＜
　−４Ｂ　）　ｂ８０Ｌ、Ａと８０ＴＪ、Ｂとを共に通
電付勢して、負圧Ｗ１１９と吸気管２を連通させる通路
２０を開成させ、大気へ連通する通路２３を閉成させて
負圧室１９を負圧にすることにより、排気還流弁を急速
モードでリフトアップさせる。排気還流弁開度が増加し
て偏差ｔが目標値に近づき一４Ｂ（ｚ＜４になると実開
弁度が目標値をオーバーシュートしない様に排気還流弁
のリフトアップ動作を緩速モードとするためＳＱＬ、Ｂ
のパルプを断続的にオン−オフさせるデユーティ制御を
行う。このように、急速モードでＦｉ８ｏｂ、Ｂを連続
通電付勢させていたものを、緩速モードでは所定パルス
幅で断続的に通電付勢して、８ｏｚ、Ｂのパルプ開閉を
繰シ返すことＫよって、排気還流弁のリフトアップ速度
を任意の緩い速度に制御することが出来る。さらにリフ
トが上昇し実開弁度が目標値近傍に近づき偏差りが許容
範囲である微小量士ムの区間に入った時すなわち−４（
Ａ＜＋４になった時、リフト補正動作を停止し排気還流
弁制御は完了する。以上説明した時間の推移に対する偏
差ｔの変化と８ＯＬ、Ａ及び８０ｍ、、Ｈの通電作動の
変化との関係を第７図（１）　Ｋ示す。

次に指示値ＬＭＡＦがＬＭＡＰ　）　０であシ偏差の符
号がプラスでリフト量が過大の場合ｒｔ＞＋ｔ、ム）、
Ｓｏｙ、、　、Ａと８ＯＬ、Ｂとを共に遮断消勢して負
圧室１９を大気と連通せしめ、排気還流弁を急速モード
でリフトダウンさせる。偏差りが目標値に近づいて１＊
＜１＜＋１．ムになると、実開弁度が目標値ヲオ−／（
−シ二−トしない様に＃気遺流弁のリフトダウン動作を
緩速モードをするためＳＱＬ、人のパルプを断続的にオ
ン−オフさせるデユーティ制御を行う。このように１前
記リフト量過少の場合と同様にデユーティ制御を行うと
排気還流弁のリフトダウン速度を任意の緩い速度に制御
することが出来る。さらにリフトが下降し実開弁度が目
標値近傍に近づき偏差ｔが許容範囲で゛ある微小量士４
の区間に入うた時、すなわち−１，＜１＜＋１４になっ
た時、リフト補正動作を停止し排気還流弁制御は完了す
る。以上説明した時間の推移に対する偏差ｔの変化と、
８０Ｌ、Ａ及び８ｏＬ、Ｂの通電作動の変化との関係を
第７図←）Ｋ示す。

排気還流弁のリフト量りを０にする指示がＥＣＵ３よシ
出力された場合（指示値ＬＭＡＰ■０）、排気還流弁１
９の弁体１９＆をばね１９Ｃにょシ弁座（第１図に図示
せず）Ｋ押圧し通路を閉成させればよいので、この場合
には実弁開度がＯＫなるまで排気還流弁のリフトダウン
動作を急速モードで行なっても弁体１９ａがオーバーシ
ュートやハンチングする心配はない。第８図は指示値Ｌ
ＭＡＰ−０が出力された時の偏差ｔの変化とＳＯＬ、Ａ
及び８０Ｌ、Ｈの通電作動との関係を示す。ＳＱＬ、Ａ
及び８０Ｌ、Ｂ双方とも遮断消勢しリフトダウン動作は
急速モードで行われる。

第９図は上述した排気還流弁の制御方法を奥行するため
のＥＣＵ３内に設けられた弁開度制御回路の実施例を示
す。前述した第１図におけるエンジン回転数センサ１１
はワンショット回路２ｓを介しシーケンスクロック発生
回路２６に接続されて＄Ｐ〕、シーケンスクロック発生
回路２６の第１の出力端子ＦｉＮｌ値レジスタ２９に１
第２の出力端子はＮｅ計測用カウンタ２８及びアドレス
レジスタ３０にそれぞれ接続されている。第１基準クロ
ック発生回路２７は前記シーケンスクロック発生回路２
６の入力側及びＮｅｗ′を測用カウンタ２８に接続され
ている。Ｎｅ計測用カウンタ２８．ＮＫ値レジスタ２９
及びアドレスレジスタ３０はこの順序で接続されておシ
、さらにアドレスレジスタ３０の出力側は弁開度指示メ
モリ３１の入力側に接続されている。第１図における吸
気管絶対圧ｈセンサ８は第１Ａ／Ｄコンバータ３２を介
しＰＢ値レジスタ３０の入力側に接続されてシ、９７、
Ｐｇ値レジスタ３３の出力＠は前記アドレスレジスタ３
０の入力１１に接続されている。弁開度指示値メモリ３
１の出力側は、比較回路３４０入力端子３４１及び減算
回路３５の入力端子３５＆に接続されている。萬１図に
示されているＥＧＲリフトセンサ２４は第２Ａ／Ｄコン
バータ３６を介して弁開度値レジスタ３７の入力側に接
続されており、弁開度値レジスタ３７の出力側は、前記
減算回路３５の入力端子３５ｂに接続されている。第２
Ａ／Ｄコンバータ３６及び弁開度値レジスタ３７には第
２基準クロック発生回路３８が接続されており該基準ク
ロック発生回路３８よりスタート指令信号及びデータセ
ット信号がそれぞれに供給される。減算回路３５の出力
端子３５ＣａＡＮＤ回路３９乃至４２の各一方の入力端
子、及びインバータ４３を介しＡＮＤ回路４４乃至４７
の各一方の入力端子に接続されている。減算回路３５の
他方の出力端子３５ｄ＃ｉ前記ＡＮＤ回路３９及び４４
の他方の入力端子に接続されている。ＡＮＤ回路４４の
出力側は比較回路４８の入力端子４８ｂ及び比較回路４
９０入力端子、４９ｂに接続され、ＡＮＤ回路３９の出
力側は比較回路５０の入力端子５０ｂ及び比較回路５１
０入力端子５１ｂに接続されている。比較回路４８乃至
５１の入力端子４８ｍ乃至５１ａＫは４Ａ値メモリ５２
、ム値メモリ５３．４値メモリ５４及びｔ、Ｂ値メモリ
５５がそれぞれ接続セれている。前記ＡＮＤ回路４５の
他方の入力端子には比較回路４８の出力端子４８Ｃが、
ＡＮＤ回路４６の第２及び第３の入力端子にはそれぞれ
比較回路４８の出力端子４８ｄ及び比較回路４９の出力
端子４９Ｃが、ＡＮＤ回路４７の他方の入力端子には比
較回路４９の出力端子４９ｄがそれぞれ接続されている
。又、前記ＡＮＤ回路４０の他方の入力端子には比較回
路５０の出力端子５０Ｃが、ＡＮＤ回路４１の第２及び
第３の入力端子にはそれぞれ比較回路５０の出力端子５
０ｄ及び比較回路５１の出力端子５１Ｃが、ＡＮＤ回路
４２の他方の入力端子には比較回路５１の出力端子５１
ｄがそれぞれ接続されている。前記にΦ回路４５の出力
側はＯＲ回路５６の一入力端子に接続され、ＯＲ回路５
６の出力側はインバータ５７を介してＡＮＤ回路５８一
方の入力端子及びＯＲ回路６４の入力側に接続されてい
る。ＡＮＤ回路４６の出力側＃′ｉ０Ｒ回路６４及びＡ
ＮＤ回路５９の各一方の入力端子に接続され、人ＮＩ）
回路４７の出力側はＯＲ回路６３及びＯＲ回路６４の各
入力側に接続されている。第３基準クロック発生回路６
１は前記ＡＮＤ回路５９を介してＯＲ回路６３の入力側
に接続されている。ＡＮＤ回路４０の出力側はＯＲ回路
６３及びＯＲ回路６４の各入力側に接続され、ＡＮＤ回
路４１の出力側ＦｉＯＲ回路６３及びＡＮＤ回路６０の
各入力側に接続され、回路６５の各入力側に接続されて
いる。第４基準クロック発生回路６２は前記ＡＮＤ回路
６０を介してＯＲ回路６５０入力側に接続されている。

ＯＲ回路６３の出力側はＡＮＤ回ｉ５８の他方の入力端
子に、ＯＲ回路６４の出力側はインバータ６６を介して
ＡＮＤ回路６７の一方の入力端子に、ＯＲ回路６５の出
力側ＦｉＡ　Ｎ　Ｄ　（！！回路６７の他方の入力端子
にそれぞれ接続されている。ＡＮＤ回路５８の出力側は
ＩＣＩ図に示される電磁制御弁（８０Ｌ、Ａ）２１のソ
レノイドに、ＡＮＤ回路６フの出力側は電磁制御弁（８
０Ｌ、Ｂ）２２のソレノイドにそれぞれ接続されている
。比較回路３４の出力端子３４ＣはＯＲ回路５６の入力
側に接続されている。

以上のように構成される排気還流弁制御回路の作用及び
効果を以下に詳述する。

エンジン回転数センサ１１からのＴＤＣ信号は次段のシ
ーケンスクロック発生回路２６と共に波形整形回路を構
成するワンショット回路２５に供給され、該ワンショッ
ト回路２５は各ＴＤＣ信号毎に出力信号Ｓ０を発生し、
その信号Ｓ・はシーケンスクロック発生回路２６を作動
させ、シーケンスクロック発生回路２６は第１基準クロ
ック発生回路２７から供給される基準クロック信号によ
〕所定のシーケンスクロック信号ＣＰ、及びＣＰ、を、
Ｓ０信号が入力される毎に順次発生させて、ＣＰ、信号
１ｉＮｘ値レジスタ２９Ｋ、ＣＰｔ　１Ｍ　’Ｉｄ　Ｎ
　ｅ計−ｊ用カウｙ）２８及びアドレスレジスタ３０に
それぞれ供給される。Ｎｅ計測用カウンタ２ｓＦｉｃｐ
ｔ信号が入力されると第１基準クロック発生回路２７の
クロックパルス数の計数を開始し、次のＣＰ、信号が入
力されるまでの間のパルス数を計数ストアし、Ｎｚ値レ
ジスタ２９に印加されるＣＰ、信号のタイミングでＮｅ
計測用カウンタ２８でストアされたパルス数に応じた値
がＮＩＣ値としてＮｌ値レジスタ２９に入力される。従
ってエンジン回転数が大きい程ＣＰ、信号の発生間隔は
短かくなるのでＮＩｌ値レジスタ２９にはエンジン回転
数Ｎ＠の逆数に比例した値がストアされている。Ｐｉ値
レジスタ３３にはＰＢセンサ８で計測された吸気管絶対
圧信号がＩＩ　１　″／Ｄコンバータ３２でデジタル量
に変換されストアされている。アドレスレジスタ３０に
シーケンスクロック信号ＣＰｌが印加されるとＮｚ値レ
ジスタ２９にストアされているエンジン回転数ＮｅＫ対
応する値及びＰＢ値レジスタ３０にストアされている吸
気管絶対圧値がアドレスレジスタ３（１人力されエンジ
ン回転数Ｎｅと絶対圧ＰＢに対応するアドレス値が選別
され該アドレス値に応じて弁開度指示値メモリ３１にメ
モリされている排気還流弁のリフト指示値ＬＭＡＰが選
び出される。エンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧ＦＢに対応
するアドレス値及びＬＭＡＰ値は第５図のリフト指示値
ＬＭＡＰの！ツブに対応するようにアドレスレジスタ３
０及び弁開度指示値メモリにそれぞれストアされており
補間計算によ、ｌｌＬＭムアが算出される。斯くのどと
く得られた指示値ＬＭＡＰは比較回路３４の入力端子３
４８に信号＾として又、減算回路３５の入力端子３５ａ
Ｋ信号Ｙとして入力される。

比較回路３４の他方の入力端子３４６は接地されており
、これは入力信号Ｂ４＝０を意味ｉる０指ポスＬＭＡＩ
Ｐ　）　Ｏのとき＾−Ｂ４は成立しないのでこの場合出
力端子３４Ｃからは出力口０が出力され、インバータ５
７及び６６で反転させられた出力口１がそれぞれのＡＮ
Ｄ回路５８及び６７の各一方の入力端子圧供給される。

この時ＡＮＤ回ｗＩ５８及び６７の各他方の入力端子に
出力＝１が入力されていると８ＯＬ、Ａ及び８ｏＸＪ、
Ｂのいずれかのソレノイド屯付勢されパルプは開成する
。指示値ＬＭＡ？−００とき比較回路３４でＡ４−　Ｂ
４が成立し出力端子３４０からは出力■１が、従ってイ
ンバータ５７及び６６で反転させられた出力＝０がそれ
ぞれＡＮＤ回路５Ｂ及び６７の一方の入力端子に供給さ
れる。従ってこの時ＡＮＤ回路５Ｂ及び６７の各他方の
入力端子に入力されるオン−オフ信号にかかわらずＳｏ
ｂ　、Ａ及び８ｏｒ、＋、Ｂの双方のソレノイドは消勢
されパルプは閉成し、第８図に図示した急速ダウンモー
ドでリフトを下げ排気還流弁を閉成させる。

排気還流弁に取り付けられているリフトセンサ２４から
の実弁開度信号Ｆｉ第２Ａ／Ｄコンバー−３６に入力さ
れ％第２基準クロック発生回路３８から供給されるスタ
ート指令信号毎に新しい実弁開度信号が〜を変換され弁
一度値レジスタ３７に供給される。弁開度値レジスタ３
７では第２基準クロック発生回路３８から供給されるデ
ータセット信号毎にストア値を新しい値に入れ替え前記
減算回路３５の入力端子３５ｂに信号Ｘとして供給する
。

減算回路３５では実弁開度の信号Ｘと指示値ＬＭムＰの
信号Ｙの減算（Ｘ−Ｙ）が行われ、前記偏差ｔ（−Ｘ−
Ｙ）が求められる。Ｘ−Ｙ（Ｑのとき減算回路３５の出
力端子３５Ｃから出力−１が、Ｘ−Ｙ２Ｏ２とき出力−
〇がそれぞれ出力される。一方、他方の出力端子３５ｄ
からはＸ−Ｙ（＝ｔ）の値が出力される。

今、第６図の実リフト量過少である場合を例に説明する
。先ず指示値ＬＭＡＰが出力されたばかシで今だ偏差ｔ
　＜　−ｔｐであるときは減算回路３５ではｘ　−ｙ　
＜　−ｔＩＢであるから出力端子３５Ｃからは出力−１
がＡＮＤ回路３９乃至４２に供給される。又、インバー
タ４３で反転された出力口０がＡＮＤ回路４４乃至４７
に供給され、骸ＡＮＤ回路４４乃至４７は閉成の状態と
なる。ＡＮＤ回路３９の一方の入力端子ＫＦｉ出力；ｌ
が入力されて開成の状態にあり、減算回路３５の出力端
子３５ｄからＸ−Ｙ値が該ＡＮＤ回路３９を介して比較
回路５０及び５１の入力端子５０ｂＫｌ！号Ｂ。

として及び５１ｂに信号Ｂ、として供給される。尚、Ｘ
−ｙ＜００場合、絶対値ＩＸ−Ｙｌの２の補数がそれぞ
れ比較回路に供給される。４値メモリ５４には前述した
４僅の２の補数がストアされておシ、駁ストア値が比較
回路５０の入力端子５０１に信号＾として入力されてい
る。ｔ、Ｂ値メモリ５５には前述した４Ｂ値の２の補数
がストアされており、該ストア値が比較回路５１の入力
端子５１１に信号人、とじて入力されている。今Ｘ−Ｙ
＜−４Ｂであるので比較回路５０では＾〉鳥が成立し、
出力端子５０ｄからＡＮＤ回路４１に出力＝１を供給し
、比較回路５１では＾＞　Ｂｓが成立して出力端子５１
ｄからＡＮＤ回路４２に出力＝１を供給する。

比較回路５０及び５１の他の出力端子５０Ｃ及び５１Ｃ
からは出力−０が出力されるのでＡＮＤ回路４０及び４
１は閉成の状態ＫＴｏシ、ＡＮＤ回路４２だけが入力端
子のいずれにも出力；１が入力されているので、該ＡＮ
Ｄ回路４２からＯＲ回路入力端子にも出力−〇が入力さ
れておりインバータ６６で反転された出力＝１がＡＮＤ
回路６７の他方の入力端子に供給され、比較回路３４で
はへ＝８４（ＬＭＡＰ＝Ｏ）が成立しないので、該出力
端子３４Ｃからは出力＝０が出力されインバータ５７で
反転された出力＝１がＡＮＤ回路５８の他方の入力端子
に供給されるので８ＯＬ、Ａ及びＳｏ′ＸＪ、　Ｂ双方
を通電付勢し第６図及び第７図で図示されるごとく排気
還流弁を急速モードでリフトアップされる。

次に排気還流弁り７トが上昇し偏差が一４Ｂ　＜　Ｌ〈
−４となった時、減算回路３５ではＸ−Ｙ〈−ｔ。

であるから上述と同様にＡＮＩ）回路３９乃至４２Ｋｔ
ｊ出カー１が供給されている。比較回路５０の入力信号
はＡ！−−ｔｏ（ｔｏの２の補数４ＬＢｔ＝Ｘ−ｙ、、
ｚであるからへ＞　”％が成立し、出方端子５０Ｃから
はＡＮＤ回路４０ｔＣ出カ絽０が、出力端子５０ｄから
はＡＮＤ回路４１に出方冨１が供給される。比較回路５
１０人カ信号はＡｓ　＝４１（ｔ、Ｂの２の補数４Ｂ）
　、　Ｂ、■Ｘ−ＹｚであるからＡ、≦Ｂ、が成立し、
出方端子５１ｃからはＡＮＤ回路４１に出力＝１が、出
方端子５１ｄからはＡＮＤ回路４２に出方＝０が供給さ
れる。ＡＮＤ回路４０及び４２ｔ′ｉ人カ端子の１っに
出力■０が入力されているので閉成の状態にあり、ＡＮ
Ｄ回路４１は入力端子のいずれＫも出カ劇１が入力され
ているのでＡＮＤ回路４１からＯＲ回路６３を介しＡＮ
Ｄ回路５８及びＡＮＤ回路６０に出方＝１が供給される
。ＡＮＤ回路６ｏの他方の入力端子には第４基準クロッ
ク発生回路６２で発生する所定の微少時間間隔で所定□
のパルス幅を持つオン−オフ信号が供給されており、誼
ＩＩｔ基１１クロック発生回路６２で発生する信号がオ
ン信号、すなわち出力−１のときＡＮＤ回路６ｏがらＯ
Ｒ回路６５を介してＡＮＤ回路６７に出力＝１が供給さ
れる。従って、ＯＲ回路６４のいずれの入力端子にも出
力−〇が入力されておジインバータロ６で反転され九出
カーｌがＡＮＤ回路６７の他方の入力端子に供給され゛
、比較回路３４ではＡ、　＝　Ｂ、ＣＬＭＡＰ口０）が
成立しないので、該出力端子３４０からは出力＝Ｏが出
力されインバータ５７で反転された出力＝１がＡＮＤ回
路５８の他方の入力端子に供給され８０Ｌ、Ａは通電付
勢され、８０Ｌ、Ｂは第４基準クロック発生回路６２で
オン信号が発信される毎に通電付勢されるデユーティ制
御が行なわれる。この時排気還流弁は第６図及び第７図
で図示される緩速モードでリフトアップされる。

さらに排気還流弁リフトが上昇し、偏差が−４〈ｔ〈０
となったとき減算回路３５では−４〈Ｘ−ｙ＜ｏである
から上述と同様１ＣＡＮＤ回路３９乃至４２には出力−
１が供給されている。比較回路５０でＦｉへ≦Ｂ、が成
立し、出力端子５０ＣからＦｉＡＮＤ回路４０に出力；
１が、出力端子５０ｄからはＡＮＤ回路４１に出力＝Ｏ
が供給される。

比較回路５１では人、≦Ｂ、が成立し、出力端子５１Ｃ
からはＡＮＤ回路４１に出力Ｗ１が、出力端子５１ｄか
らＦｉＡＮＤ回路４２に出力−０が供給される。ＡＮＤ
回路４１及び４２は入力端子の１つに出力＝０が入力さ
れているので閉成の状態にあり、ＡＮＤ回路４０は入力
端子のいずれにも出力−１が入力されているのでＡＮＤ
回路４０からＯＲ回路６３を介してＡＮＤ回路５８に、
及びＯＲ回路６４、インバータ６６を介してインバータ
６６で反転された出力−〇がＡＮＤ回路６７にそれぞれ
供給される。比較回路３４では＾−Ｂ、（ＬＭＡＰ＝０
）が成立しないので、該出力端子３４Ｃからは出力＝０
が出力されインバータ５７で反転された出力＝１がＡＮ
Ｄ回路５８の他方の入力端子に供給され、ＳＱＬ、ＡＦ
ｉ通電付勢され、ＡＮＤ回路６７の入力端子の１）Ｋ出
力＝０が入力されているので８ＯＬ、Ｂは遮断消勢され
る。この時排気還流弁のリフト量は目標値である指示値
ＬＭ、ＡＰの許容範囲±４に入り制御は完了した事にな
シリ７ト動作は停止、保持される。

以上実リフト量過少である場合を例に説明したが、実リ
フト量過大の場合すなわちＸ−ｙ＞ｚ、Ａのとき減算回
路３５の出力端子３５Ｃからは出力＝０が出力されるの
でＡＮＤ回路４４乃至４７が開成されＡＮＤ回路３９乃
至４２は閉成され、比較回路４Ｂ及び４９により偏差ｔ
（＝Ｘ−Ｙ）が４Ａ値メモリ５２及び４値゛メモリ５３
にそれぞれストれる。その制御方法については実リフト
量過少である場合と同様に説明出来るので以下説明を省
略する。

尚、排気還流弁リフト動作の制御はＮｅセンサ１１から
のＴＤＣ信号が入力される毎にその都度前述のごとくエ
ンジン回転数Ｎｅと絶対圧ＰＢＫ応じた弁開度指示値Ｌ
ＭＡＰが比較回路３４及び減算回路３５に供給されるこ
とによって実行される一方、ＴＤＣ信号とは同期しない
第２基準クロック発生回路３８で一定周期で発生するク
ロック信号毎に排気還流弁に設けられたリフトセンサ２
４からの出力信号実弁開度しム０テが減算回路３５に供
給され、骸入力毎にもり７駆動作の制御が実行される。

以上詳述したように本発明に依ると排気還流弁の寮開度
が指示値に対し偏差をもつ場合、吸気管の負圧と大気圧
とを利用して排気還流弁のリフト量を変更出来るようＫ
Ｌ、偏差量に応じて複数の補正速度を有するフィードバ
ック制御を行うことにしたため迅速で正確な排気還流弁
の制御を図ることが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の燃料供給制御装置の全体の構成図、
第２図は第１図のＥＣＵにおけるメイン、サブインジェ
クタの開弁時間ＴｏａＴＭ、ＴｏｕＰｒｓの制御内容の
全体のプログ２ム榊成のブロックダイアグラム、第３図
はＥＣＵＫ入力される気筒判別信号およびＴＤＣ信号と
、ＥＣＵから出力されるメイン、サブインジェクタの駆
動信号との関係を示すタイミングチャート、第４図Ｆｉ
排気還流制御を伴うメインプログラムのフローチャート
、第５図は排気還流弁のリフト指令［Ｌｕ＊ｐＬ７）−
ｒツブ、第６図は実弁開度と指示値との偏差に応じた８
　ａＬ、Ａ及び８０Ｌ、Ｂのオン・オフ制御Ｋよる排気
還流弁のリフト動作を示す図、第７図は排気還流弁開度
を目標値に設定する場合のリフト動作の速ｆｆ化を示し
くａ）はり７トアツプの場合、（ｂ）ｔ；ｊリフトダウ
ンの場合を示す線図、第８図は指示値ＬＭＡＰ　＝＝０
０場合のリフトダウン動作を示す線図、第９図は本発明
の排気還流制御装置の一実施例の回路図である。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、８・・・絶対
圧センサ、１１・・・エンジン回転数センサ、１９・・
・排気還流弁、２１．２２−・・電磁制御弁、２４・・
・リフトセンサ、３１・・・弁ｌｆＩ度指示値メモリ、
３４．４Ｂ。 ４９．５０．５１・・・比較回路、３５・・・減算回路
。 出願人　　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　　渡　部　敏　彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　内燃エンジンの排気管を吸気管に接続する排気還
   流通路と、排気還流通路の途中に設けられた排気還流弁
   とを備えた排気還流制御装置において、エンジンの運転
   状態に応じて排気還流弁の要求開腹の指示信号を出力す
   る弁開度指示手段と、排気還流弁の実際の開度を検知し
   実開度信号を出力する実弁開度検出手段と、排気還流弁
   の開腹を変えるように排気還流弁に連結された弁開度変
   更手段と、前記指示信号と実開度信号とに応じて、実開
   度信号が指示信号に近づくように前記弁開度変更手段に
   制御信号を与える弁開度制御手段とを備え、前配弁開度
   制御手段は、全閉を指示する指示信号以外の指示信号と
   実開度信号との偏差に応じて、該偏差が大きいとき弁開
   度を急速に変更させる制御信号を出力し、該偏差が小さ
   いとき弁開度を緩速に変更させる制御信号を出力するよ
   うにされて成る内燃エンジンの排気還流制御装置。 ２　前記弁開度制御手段は指示信号が全閉を指示すると
   き、指示信号と実開度信号との偏差の大きさにかかわら
   ず弁開度を急速に変更させる制御信号を出力するように
   されて成る、特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジン
   の排気還流制御装置。 ３、前記弁開度指示手段はエンジン運転状態を表す複数
   個のパラメータに応じて所定の指示値を読出されるメモ
   リ手段を含んで成る特許請求の範囲第１項又は第２項記
   載の内燃エンジンの排気還流制御装置。 ４、前記排気還流弁は排気還流路を開閉する弁体と、弁
   体に連結され負圧の増大と共に弁開度を増大させる負圧
   応動部材と、−壁が該負圧応動部材で構成される負圧室
   とを含み、前記弁開度変更手段はエンジン吸気管と前記
   負圧室とを連通させる負圧通路と、大気と前記負圧室と
   を連通させる大気通路と、負圧通路途中に設けられた第
   １ソレノイドバルブと、大気通路途中に設けられた第２
   ソレノイドパルプとを含み、自記弁開度制御手段は、実
   開度信号値から指示信号値を減じて算出される偏差の大
   きさと符号とを検出する偏差検出手段と、該偏差の大き
   さを所定値と比較し偏差の大きさの範囲を判別する偏差
   判別手段と、該偏差判別手段で判別された偏差の大きさ
   の範囲と前記偏差検出手段で検出された符号とに応じて
   前記＠１及び第２のソレノイドパルプのいずれが又は双
   方を駆動するソレノイド駆動手段とを含んで成る特許請
   求の範囲第１項又は第２項記載の内燃エンジンの排気還
   流制御装置。 ５、前記第１ソレノイドパルプは消勢時負圧通路を閉成
   させる常閉型のオン・オフ弁よシ成シ、前記第２ソレノ
   イドパルプは消勢時大気通路を開成させる常例、型のオ
   ン・オフ弁よ〕成る特許請求の範囲第５項記載の内燃エ
   ンジンの排気還流制御装置。 ６、前記ソレノイド駆動子ｌ１ｌＦｉ偏差の符号が正で
   、且つ該偏差の正から０への変化時に、偏差の大きさに
   応じて前記第１ソレノイドバルブを常に消勢すると共に
   、前記第２ンレノイドバルプを消勢、デユーティ付勢、
   連続付勢の順に制御するようにされてなシ、偏差の符号
   が負で、且つ該偏差の負から０への変化時に、偏差の大
   きさに応じて前記第１ソレノイドパルプを連続付勢、デ
   ユーティ付勢、消勢の順に制御すると共に、前記第２ソ
   レノイドパルプを常に付勢するようにされて成る特許請
   求の範囲第５項記載の内燃エンジンの排気還流制御装置
   。 ７、　前記ソレノイド駆動手段は弁開度指示手段から出
   力される指示信号が全閉を指示するとき前記第１及び第
   ２ンレノイドバルブを消勢状態に保つようにされてなる
   特許請求の範囲第５項記載の内燃エンジンの排気還流制
   御装置。