JPS5865923A - デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置Info
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- JPS5865923A JPS5865923A JP56163389A JP16338981A JPS5865923A JP S5865923 A JPS5865923 A JP S5865923A JP 56163389 A JP56163389 A JP 56163389A JP 16338981 A JP16338981 A JP 16338981A JP S5865923 A JPS5865923 A JP S5865923A
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- Japan
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- exhaust
- engine
- fuel injection
- diesel engine
- trapper
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- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
- F01N3/0235—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles using exhaust gas throttling means
-
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-
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- F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
- F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明にディーゼルエンジンの排気ガス処理装置に関し
、更に詳しくは、排気ガス中に含捷扛るカーボン粒子及
びそｎと同様な粒状物（以下、排気微粒子という）を物
理的方法によって適切な捕集材に捕集し、捕集さｎた排
気微粒子を周期的に焼却し、捕集材音再生するに適した
排気微粒子浄ｆヒ装置に関する〇 この種の排気微粒子はカーボン粒子のように回し性のも
のがほとんどで、このよう々可燃性σ〕微粒子を捕集し
、捕集さｎた微粒子を焼却して捕Ｍ４材を再生するＶＣ
は、従来から次のよう身方法が知ら１．ており、そγ１
ぞｒｌ下に述べるＩう々欠恢があった。
、更に詳しくは、排気ガス中に含捷扛るカーボン粒子及
びそｎと同様な粒状物（以下、排気微粒子という）を物
理的方法によって適切な捕集材に捕集し、捕集さｎた排
気微粒子を周期的に焼却し、捕集材音再生するに適した
排気微粒子浄ｆヒ装置に関する〇 この種の排気微粒子はカーボン粒子のように回し性のも
のがほとんどで、このよう々可燃性σ〕微粒子を捕集し
、捕集さｎた微粒子を焼却して捕Ｍ４材を再生するＶＣ
は、従来から次のよう身方法が知ら１．ており、そγ１
ぞｒｌ下に述べるＩう々欠恢があった。
（１）ディーゼルエンジンの吸気系を絞り、吸入空気量
ケ減じて排気ガスＣ〕温度ケ上昇させ、排包微粒子ｋｌ
ａ焼させる方法。この方法（１、エンジンの高負荷域で
は排気温か十分上昇するので排便微粒子の焼却が可能で
あるが、低負荷域低回転域では排気温か十分上昇せず、
排気微粒子の焼却、捕集材の再生が不可能と庁る。′！
Ｆた、ターボ過給機構を備えたディーゼルエンジンでは
、吸入空気量が多いので、吸気系を絞っても、排気ガス
湛牌ケ十分上昇させることができず、従って捕集材の再
生が困難である。
ケ減じて排気ガスＣ〕温度ケ上昇させ、排包微粒子ｋｌ
ａ焼させる方法。この方法（１、エンジンの高負荷域で
は排気温か十分上昇するので排便微粒子の焼却が可能で
あるが、低負荷域低回転域では排気温か十分上昇せず、
排気微粒子の焼却、捕集材の再生が不可能と庁る。′！
Ｆた、ターボ過給機構を備えたディーゼルエンジンでは
、吸入空気量が多いので、吸気系を絞っても、排気ガス
湛牌ケ十分上昇させることができず、従って捕集材の再
生が困難である。
（２）ディーゼルエンジンの排気系にオイルバーナを設
け、排気カスの温度を排気微粒子が燃焼する温度１で上
昇させて焼却する方法。この方法は、オイルバーナーの
耐久性、安全性の問題の仙オイルバーナ漸火時Ｋ ＨＣ
が非常に多く発生する等の問題がおり、また装置が複雑
と々す、コストも窩−９特に、排気ガスの流ｎ、にデュ
アルにし、一方の流ｎ’ｆｆ止めて焼却、再生する場合
は装置が更に複雑となる。
け、排気カスの温度を排気微粒子が燃焼する温度１で上
昇させて焼却する方法。この方法は、オイルバーナーの
耐久性、安全性の問題の仙オイルバーナ漸火時Ｋ ＨＣ
が非常に多く発生する等の問題がおり、また装置が複雑
と々す、コストも窩−９特に、排気ガスの流ｎ、にデュ
アルにし、一方の流ｎ’ｆｆ止めて焼却、再生する場合
は装置が更に複雑となる。
（３１電気ヒータを捕集材の全面に取り付け、捕集材の
表ｎｉ１に付着した排気微粒子？燃焼させ、そｎ、を熱
源として下流の微粒子を自燃させる方法、この方法は、
捕集材の全表面に電気ヒ〜り？覗り付ける為、電力消費
が非常に大きく、自動車部品として成り立ちにくい。電
力消費を小さくする為には、排気ガスの流ｎｌデュアル
にし、一方の流ｆ′Ｌを止めて止めた方を電気ヒータで
燃焼させる必要があり、装置が複雑となり、コストも高
くなる。
表ｎｉ１に付着した排気微粒子？燃焼させ、そｎ、を熱
源として下流の微粒子を自燃させる方法、この方法は、
捕集材の全表面に電気ヒ〜り？覗り付ける為、電力消費
が非常に大きく、自動車部品として成り立ちにくい。電
力消費を小さくする為には、排気ガスの流ｎｌデュアル
にし、一方の流ｆ′Ｌを止めて止めた方を電気ヒータで
燃焼させる必要があり、装置が複雑となり、コストも高
くなる。
本発明の目的は、上述の工う々欠点を解消し、耐久性、
安全性に優ｎかつ構造が簡単で低コストＶ）ディーゼル
エンジンの排気微粒子浄化ｍｋｋ提供することにある０ この工うな目的？実現する為に、本発明は、排（３） 気管路に排気微粒子の捕集材を有するディーゼルエンジ
ンの排気微粒子浄化体＃において、通常絞らｎ々い前記
排気管路に絞り弁を設けると共に、エンジンの燃′Ｎ噴
射量ケ増掘する手段を設け、該腑料噴射徊増侮手段と前
記絞り弁を、エンジン作動中に周期的に連動して動作せ
しめる制御手段が設けら扛ていることを特徴とする。
安全性に優ｎかつ構造が簡単で低コストＶ）ディーゼル
エンジンの排気微粒子浄化ｍｋｋ提供することにある０ この工うな目的？実現する為に、本発明は、排（３） 気管路に排気微粒子の捕集材を有するディーゼルエンジ
ンの排気微粒子浄化体＃において、通常絞らｎ々い前記
排気管路に絞り弁を設けると共に、エンジンの燃′Ｎ噴
射量ケ増掘する手段を設け、該腑料噴射徊増侮手段と前
記絞り弁を、エンジン作動中に周期的に連動して動作せ
しめる制御手段が設けら扛ていることを特徴とする。
こり〕よう力絞り弁に、捕集材の上流側に設けてもよく
、また下流側に設けてもよい。更にまたこの絞り升を排
気マニホルドに設けることも可能である。絞り升會絞る
ことにエリ、排気ガスの背圧が上昇すると共に排気ガス
の温度が排気微粒子の燃焼に必要な温度１で上昇する。
、また下流側に設けてもよい。更にまたこの絞り升を排
気マニホルドに設けることも可能である。絞り升會絞る
ことにエリ、排気ガスの背圧が上昇すると共に排気ガス
の温度が排気微粒子の燃焼に必要な温度１で上昇する。
また、本発明では、排気絞りｙＰが絞らｎた際にエンジ
ンへ供給さｒ、る燃料噴射量が増量さｎるので、ディー
ゼルエンジンの出力や運転性に悪影響が及ぼさｎること
げ々い。燃料噴射針の増址手段と排気絞り５ｆ−は、エ
ンジンの作ｖ１中に周期的に連動して動作する工っにコ
ンピュータ等で制？ｉＲ１さｎ、る。
ンへ供給さｒ、る燃料噴射量が増量さｎるので、ディー
ゼルエンジンの出力や運転性に悪影響が及ぼさｎること
げ々い。燃料噴射針の増址手段と排気絞り５ｆ−は、エ
ンジンの作ｖ１中に周期的に連動して動作する工っにコ
ンピュータ等で制？ｉＲ１さｎ、る。
以下、添付図面を参照して本発明の実施５１１にっ（４
） 込て詳赳１１ｆ説、叩丁わ。
） 込て詳赳１１ｆ説、叩丁わ。
第１図において、１はディーゼルエンジン連体、２はト
ランスミッション、３は吸ｆｉｔマニホルド、４は排気
マニホルド、５はい料噴躬ポンプ、６け変料配管、７は
燃利噴躬弁Ｃインジェクタ）、８けバキュームポンプ、
９は冷却用ファンであり、以上は通常のディーゼルエン
ジンの構成部分であるＯ 排気マニホルド４の下流側Ｖ〕排気管路の部分には捕集
材（トラッパ）容器１ （ｌが取り付けであるりこのト
ラッパ容器１０（１）内部には捕集桐（トラッパ材）が
ある。トラッパ材に、排気ガス流に対して過度の制限を
生ずることがなく、その内部全排気ガスが流通可能であ
り、かつ排気ガスに含ま１゜るかなりの計の排気微粒子
を捕集できるように々っている０また、トラッパ材は、
エンジンの作動時に周期的に、そ；ｎ［捕集さｔ′ｌた
排気微粒子の燃焼、灰化が行なわｎるが、その際に到達
さｎるべき上昇１−た温度に十分耐えうる工うな適切な
材料で適当々形状に作らｔ’Ｌる。このような目的に適
した材料の例としては、三次元網目構造の発泡セラミッ
ク、モノリス型セラミック、金属ワイヤ争メツシュ又は
ヌテンレヌ鋼等による多驚スクリーン要素等がある。
ランスミッション、３は吸ｆｉｔマニホルド、４は排気
マニホルド、５はい料噴躬ポンプ、６け変料配管、７は
燃利噴躬弁Ｃインジェクタ）、８けバキュームポンプ、
９は冷却用ファンであり、以上は通常のディーゼルエン
ジンの構成部分であるＯ 排気マニホルド４の下流側Ｖ〕排気管路の部分には捕集
材（トラッパ）容器１ （ｌが取り付けであるりこのト
ラッパ容器１０（１）内部には捕集桐（トラッパ材）が
ある。トラッパ材に、排気ガス流に対して過度の制限を
生ずることがなく、その内部全排気ガスが流通可能であ
り、かつ排気ガスに含ま１゜るかなりの計の排気微粒子
を捕集できるように々っている０また、トラッパ材は、
エンジンの作動時に周期的に、そ；ｎ［捕集さｔ′ｌた
排気微粒子の燃焼、灰化が行なわｎるが、その際に到達
さｎるべき上昇１−た温度に十分耐えうる工うな適切な
材料で適当々形状に作らｔ’Ｌる。このような目的に適
した材料の例としては、三次元網目構造の発泡セラミッ
ク、モノリス型セラミック、金属ワイヤ争メツシュ又は
ヌテンレヌ鋼等による多驚スクリーン要素等がある。
トラッパ材に捕集さｆまた排気微粒子全燃焼、灰化する
には、通常、排気温度ケ約５６０℃程度のレベルまで上
昇させることが必要である０従って・トラッパ打音構成
する材料はこの温Ｗに十分耐えうるものでなけｎばなら
ない。
には、通常、排気温度ケ約５６０℃程度のレベルまで上
昇させることが必要である０従って・トラッパ打音構成
する材料はこの温Ｗに十分耐えうるものでなけｎばなら
ない。
ところが、経験の示すところに工ｎば、通常のエンジン
作１ｈ（排凭温を上昇させる特別な手段ケ設けていない
場合）においては排気系内の＠度はエンジン負荷および
速度の異る条件下でかなり変イヒし、また排気系におけ
る微粒子トラッパの位置ＶＣよっては、トラソバ内の温
度はその中に集めらｎ、た微粒子？焼き払うに要するレ
ベルに決１．て達することが工きない。こｔ″Ｌは、多
くの自動車適用例において典型的なようにエンジンがフ
ルースロットルのもとで汀めったに作動さ扛ないようが
場合、ターボ過紛装首を備えている場合、あるいは第１
図に示した配置におけるように特定のトラッパがエンジ
ンの排気マニホルド下流の排気管路に装着さｎる場合に
、特にそうである。従って、集めらｎた微粒子音周期的
に灰化するには、排気温度を約５６ （１℃の必要レベ
ル捷で上昇せしめるための他の側らかの手段を設けるこ
とが必要である。
作１ｈ（排凭温を上昇させる特別な手段ケ設けていない
場合）においては排気系内の＠度はエンジン負荷および
速度の異る条件下でかなり変イヒし、また排気系におけ
る微粒子トラッパの位置ＶＣよっては、トラソバ内の温
度はその中に集めらｎ、た微粒子？焼き払うに要するレ
ベルに決１．て達することが工きない。こｔ″Ｌは、多
くの自動車適用例において典型的なようにエンジンがフ
ルースロットルのもとで汀めったに作動さ扛ないようが
場合、ターボ過紛装首を備えている場合、あるいは第１
図に示した配置におけるように特定のトラッパがエンジ
ンの排気マニホルド下流の排気管路に装着さｎる場合に
、特にそうである。従って、集めらｎた微粒子音周期的
に灰化するには、排気温度を約５６ （１℃の必要レベ
ル捷で上昇せしめるための他の側らかの手段を設けるこ
とが必要である。
所望の＠度１／ベルを得るため（Ｃ多数の可能な方法を
単一にあるいは組合せて用いることができる。
単一にあるいは組合せて用いることができる。
全酩料または全負荷状態を除くすべてのエンジン作１１
１状態下で使用しうる１つのかかる方法はエンジンの排
気系を絞り、エンジンへ供給さｎ、る燃料？増枇丁２〕
ことである。排気の適切ｆｒ絞りはエンジンの排気ｒｋ
Ａ度ヲ＄：質的に増大せしめることができ、ある場合に
は粒子トラッパ内σ〕温度を灰化レベルまで上昇せしめ
るに充分でありうることが判明した。
１状態下で使用しうる１つのかかる方法はエンジンの排
気系を絞り、エンジンへ供給さｎ、る燃料？増枇丁２〕
ことである。排気の適切ｆｒ絞りはエンジンの排気ｒｋ
Ａ度ヲ＄：質的に増大せしめることができ、ある場合に
は粒子トラッパ内σ〕温度を灰化レベルまで上昇せしめ
るに充分でありうることが判明した。
即ち、本発明では、通常は絞らｆ″１．力い排包管路に
排気絞り升２０ケ設けた。この排気絞り升２０はリンク
を介してダイヤフラム弁２＋ＶＣ連結さｒ５、このダイ
ヤフラム弁２１は負圧切換弁（ＶＳＶＩ（７） ２２によって駆動される。ＶＳＶ２２は、バキューム配
’１Ｆ２３’ｉ介してバキュームポンプ８に連結さｎて
いる一方、配線２４倉介してマイクロコンピユー７ （
ＣＰＵ １３０に接続さｎ−ｒい、ｂＯｖｓｖ２２は、
通常はその大気ボートが開放しており。
排気絞り升２０ケ設けた。この排気絞り升２０はリンク
を介してダイヤフラム弁２＋ＶＣ連結さｒ５、このダイ
ヤフラム弁２１は負圧切換弁（ＶＳＶＩ（７） ２２によって駆動される。ＶＳＶ２２は、バキューム配
’１Ｆ２３’ｉ介してバキュームポンプ８に連結さｎて
いる一方、配線２４倉介してマイクロコンピユー７ （
ＣＰＵ １３０に接続さｎ−ｒい、ｂＯｖｓｖ２２は、
通常はその大気ボートが開放しており。
ダイヤフラム弁２］には大気が作用して、排気絞り弁２
０を開いている。マイクロコンピュータＴＣＩ）Ｕ）３
０から配線２４を通じて信号が伝えられた時に、ＶＳＶ
２２の大気ボートは閉じらｎ、バキュームポンプ８から
の負圧がバキューム配管２３、ＶＳＶ２２ケ通じてダイ
ヤフラム弁２１に作用し、こｎにより絞り升２（）が閉
じらｎ、排気管路をその通路の約９０％程度絞る。なお
、排気絞り升２０はトラッパ容器ｌＯの下流側に設けて
もよい。
０を開いている。マイクロコンピュータＴＣＩ）Ｕ）３
０から配線２４を通じて信号が伝えられた時に、ＶＳＶ
２２の大気ボートは閉じらｎ、バキュームポンプ８から
の負圧がバキューム配管２３、ＶＳＶ２２ケ通じてダイ
ヤフラム弁２１に作用し、こｎにより絞り升２（）が閉
じらｎ、排気管路をその通路の約９０％程度絞る。なお
、排気絞り升２０はトラッパ容器ｌＯの下流側に設けて
もよい。
また、本発明でに、エンジンへ供給さ扛る燃料噴射量を
増量する手段が設けである。即ち、燃料噴射ポンプ５の
レバーの開度をコントロールするアクチュエータ３１が
設けら扛、このアクチュエータ３１は配線３２を介して
マイクロコンピー−（８） り（ＣＰＵ）３０に接続されている。従って、マイクロ
コンピュータｆｃＰＩＪＩ３０から配線３２を通じて信
号が伝えらｎた時は、アク斗ユエータ３１に燃料噴射ポ
ンプ５のレバーを開く方向に移動させ、燃料噴射９４′
を増加させる。
増量する手段が設けである。即ち、燃料噴射ポンプ５の
レバーの開度をコントロールするアクチュエータ３１が
設けら扛、このアクチュエータ３１は配線３２を介して
マイクロコンピー−（８） り（ＣＰＵ）３０に接続されている。従って、マイクロ
コンピュータｆｃＰＩＪＩ３０から配線３２を通じて信
号が伝えらｎた時は、アク斗ユエータ３１に燃料噴射ポ
ンプ５のレバーを開く方向に移動させ、燃料噴射９４′
を増加させる。
以上に述べた排気絞り弁２０と燃料噴射量増伊手段は、
ディーゼルエンジンσ）作動中に周期的に豆いに連動し
て動作させ、排気微粒子の燃焼、灰化及びトラッパ容器
１０の再生が行なわ扛るのであるが、このような再生動
作の開始時期や前記手段の動作はマイクロコンピユー％
（ＣＰＵ）３（１によって制御さｎ、るρこの為に、エ
ンジンの運転条件や排気ガスσ〕状態等會検出し、ＣＰ
ＩＪ ３ ｏ Ｋ入力する。即ち、第１図において、
５０けエンジン負荷、５１けエンジン回転数、５２はエ
ンジン水温、５３汀トラツパ前の排気圧力、５４はトラ
ッパ前の排気ガス温、５５はトラッパ内部の温度、５６
にトラッパ出口の排気ガス温であり、こｎらの各検出信
号がＣＰ Ｕ ３ ＋１に入力さｎるＯｈお、５７けト
ラッパ前の排気圧力を検出する背圧センサである。
ディーゼルエンジンσ）作動中に周期的に豆いに連動し
て動作させ、排気微粒子の燃焼、灰化及びトラッパ容器
１０の再生が行なわ扛るのであるが、このような再生動
作の開始時期や前記手段の動作はマイクロコンピユー％
（ＣＰＵ）３（１によって制御さｎ、るρこの為に、エ
ンジンの運転条件や排気ガスσ〕状態等會検出し、ＣＰ
ＩＪ ３ ｏ Ｋ入力する。即ち、第１図において、
５０けエンジン負荷、５１けエンジン回転数、５２はエ
ンジン水温、５３汀トラツパ前の排気圧力、５４はトラ
ッパ前の排気ガス温、５５はトラッパ内部の温度、５６
にトラッパ出口の排気ガス温であり、こｎらの各検出信
号がＣＰ Ｕ ３ ＋１に入力さｎるＯｈお、５７けト
ラッパ前の排気圧力を検出する背圧センサである。
このようｈ制御系において留意すべき事項は次のとおり
である。
である。
１ トラッパに集めら７″した微粒子が排気ガス流に対
して過度の限定を生ぜしめないように充分にしばしば清
掃さ７″Ｌ彦は扛ばならない。
して過度の限定を生ぜしめないように充分にしばしば清
掃さ７″Ｌ彦は扛ばならない。
２ エンジン排気系の絞り及び燃料増知は車両の駆動可
能性または性能を有意に変更せしめ寿いように制御さ１
なけｒＬば々ら々い− ３、制御プロセスは車両排気バイ７から発する煙の有意
々または顕著な増大を生せしめるべきではない。
能性または性能を有意に変更せしめ寿いように制御さ１
なけｒＬば々ら々い− ３、制御プロセスは車両排気バイ７から発する煙の有意
々または顕著な増大を生せしめるべきではない。
４、燃焼サイクルは微粒子のみが燃焼、灰化（−トラッ
パのベッドは損傷し々いように制御されるべきである。
パのベッドは損傷し々いように制御されるべきである。
こ几らの目的を達成するために、本発明ではマイクロコ
ンピュータ（ＣＰＵ３０）が第２図のごとくに作動する
ようにプログラムさｒ、て因る。
ンピュータ（ＣＰＵ３０）が第２図のごとくに作動する
ようにプログラムさｒ、て因る。
第２図において、まずエンジン回転数（５１）、エンジ
ン負荷（５＋）’ｌ 、）ラッパ床温（５５）、背圧（
５３）、ｌ・ラッパ出口排気温（５６）、エンジン水温
（５６）等の信号により再生時期であるか否か？判断す
る。再生時期の判断は、前回のＦＪ生の完、了後約９０
Ｋｍ程度走行（７た後に、次の再生が行なわルるよう
にプログラムさ扛ている。
ン負荷（５＋）’ｌ 、）ラッパ床温（５５）、背圧（
５３）、ｌ・ラッパ出口排気温（５６）、エンジン水温
（５６）等の信号により再生時期であるか否か？判断す
る。再生時期の判断は、前回のＦＪ生の完、了後約９０
Ｋｍ程度走行（７た後に、次の再生が行なわルるよう
にプログラムさ扛ている。
こｎは、トラッパが過負荷状態となるσ〕が約４ （１
（１１の走行においてであるから、約７ ［） Ｋｍご
とＶ）清掃間隔にＹ適切と考えらｔ′Ｌる０再生時期で
あると判断した後は、４７２図のフローチャートで示す
工うな手段で制御が行々わｎ、適当な時間だけ排気絞り
升２０が閉じら扛かつ燃料噴射紅が増量さｔｉる。
（１１の走行においてであるから、約７ ［） Ｋｍご
とＶ）清掃間隔にＹ適切と考えらｔ′Ｌる０再生時期で
あると判断した後は、４７２図のフローチャートで示す
工うな手段で制御が行々わｎ、適当な時間だけ排気絞り
升２０が閉じら扛かつ燃料噴射紅が増量さｔｉる。
こｎｖｃｘり排気温な排気微粒子の焼却に必要な温間１
で上昇させる。ｌ々お、第２図の実施例でに、燃焼時間
？一応応分分間しているが、排気微粒子の蓄積その他の
状況に応じて適当々時間に設定することかできる。また
、トラッパ再生中のトラブルＣ例え〜二、排気温の異常
上昇等）も処理さ′ｎ−る一彦お、本発明ば、ターボ過
給機構全備えたディーセルエンジンに適用することも可
能である。この柚のエンジンは、通常のエンジンに比べ
排気温は低く々るが、排気系分絞りかつ燃料を増量する
（１１） ことによって排気微粒子の燃焼、灰化に必要な５６ （
］ ℃の温＃を得ることができる○νＩＪち、第；３図
に示しているように、ターボ機構下流の背圧を１３５０
崩Ｈｇｔで絞ると、ターボ後の排気温どして５８０
℃が得らｎ、排気微粒子の燃焼温度に達する。ｔた、そ
の際においても、空気過剰率は極端には下らずスモーク
濃度を３０％程度に抑えることができる（空気過剰率λ
二］、２付近）。これは、ディーゼルエンジンから未だ
黒煙が発生していない状況でおる○ま１ζ、排気系を絞
ることで、過給圧に対してはそれほど大きな影響を与え
て因ないと考えらｎる０
で上昇させる。ｌ々お、第２図の実施例でに、燃焼時間
？一応応分分間しているが、排気微粒子の蓄積その他の
状況に応じて適当々時間に設定することかできる。また
、トラッパ再生中のトラブルＣ例え〜二、排気温の異常
上昇等）も処理さ′ｎ−る一彦お、本発明ば、ターボ過
給機構全備えたディーセルエンジンに適用することも可
能である。この柚のエンジンは、通常のエンジンに比べ
排気温は低く々るが、排気系分絞りかつ燃料を増量する
（１１） ことによって排気微粒子の燃焼、灰化に必要な５６ （
］ ℃の温＃を得ることができる○νＩＪち、第；３図
に示しているように、ターボ機構下流の背圧を１３５０
崩Ｈｇｔで絞ると、ターボ後の排気温どして５８０
℃が得らｎ、排気微粒子の燃焼温度に達する。ｔた、そ
の際においても、空気過剰率は極端には下らずスモーク
濃度を３０％程度に抑えることができる（空気過剰率λ
二］、２付近）。これは、ディーゼルエンジンから未だ
黒煙が発生していない状況でおる○ま１ζ、排気系を絞
ることで、過給圧に対してはそれほど大きな影響を与え
て因ないと考えらｎる０
第１図は本発明ケ用いたディーゼルエンジンの概略図、
第２図は本発明による制御プロセスを示すフローチャー
ト、第３図にターボ過給機を備えたディーゼルエンジン
における背圧と排気温、空気過剰率、過給圧との関係ヶ
示した図である。 ｌ・・・・・・ディーゼルエンジン本体、５・・・・・
・燃料噴射ポンプ、１０・・・・・・トラッパ容器、２
０・・・・・・排気（１２） 絞り弁、３０・・・・・・マーｆクロコンピユータ（Ｃ
ＰＴｒ ｌ、３１・・・・・イ利噴射ポンプレバー開閉
アクチーエータ０ 特許出願人 トヨタ自」［１重工業株式会比 特許出願代理人 弁理士 寄 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 樋 口 外 治 弁理士 山 口 昭 之 区層蓼じ朗塑罷込−モ幻ざ粍 ＆ Ｃつ 粉
第２図は本発明による制御プロセスを示すフローチャー
ト、第３図にターボ過給機を備えたディーゼルエンジン
における背圧と排気温、空気過剰率、過給圧との関係ヶ
示した図である。 ｌ・・・・・・ディーゼルエンジン本体、５・・・・・
・燃料噴射ポンプ、１０・・・・・・トラッパ容器、２
０・・・・・・排気（１２） 絞り弁、３０・・・・・・マーｆクロコンピユータ（Ｃ
ＰＴｒ ｌ、３１・・・・・イ利噴射ポンプレバー開閉
アクチーエータ０ 特許出願人 トヨタ自」［１重工業株式会比 特許出願代理人 弁理士 寄 木 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士 樋 口 外 治 弁理士 山 口 昭 之 区層蓼じ朗塑罷込−モ幻ざ粍 ＆ Ｃつ 粉
Claims (1)
- １ 排気ガス径路に排気微粒子の捕集Ｕを不１するディ
ーゼルエンジンにおいて、通常絞ら扛々い前記排気ガス
径路に排気絞り９ｉｒを郡・けると共に、エンジンへ供
給さｒる称料噴射餡ヲ増開する手段を設け、該撚訓唄射
量ｊ？ｉ ｆａ’手段と前記絞り弁ケ、エンジン作動中
に周期的に連動して作動せしめ２〕副制御段が設けら扛
ているディーゼルエンジンの排気微粒子浄化体！ｔ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56163389A JPS5865923A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56163389A JPS5865923A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5865923A true JPS5865923A (ja) | 1983-04-19 |
| JPH0423091B2 JPH0423091B2 (ja) | 1992-04-21 |
Family
ID=15772952
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56163389A Granted JPS5865923A (ja) | 1981-10-15 | 1981-10-15 | デイ−ゼルエンジンの排気微粒子浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5865923A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3538109C1 (de) * | 1985-10-26 | 1987-02-26 | Man Technologie Gmbh | Dieselmotor mit Russfilter |
| JPS6357811A (ja) * | 1986-08-28 | 1988-03-12 | ザ ギヤレツト コ−ポレ−シヨン | 粒子トラツプ再生システム |
| JPH0317113U (ja) * | 1989-06-27 | 1991-02-20 | ||
| JPH0325809U (ja) * | 1989-07-21 | 1991-03-18 | ||
| JPH0327816U (ja) * | 1989-07-28 | 1991-03-20 | ||
| US6634167B1 (en) * | 1999-11-08 | 2003-10-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust temperature raising apparatus and method for internal combustion engine |
| US6668548B1 (en) * | 1999-05-07 | 2003-12-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust emission control device of internal combustion engine |
| WO2008025913A1 (fr) * | 2006-08-29 | 2008-03-06 | Renault S.A.S. | Procede de commande d'un moteur a combustion interne et son application a une rampe commune |
| JP2013068225A (ja) * | 2004-01-13 | 2013-04-18 | Faurecia Emissions Control Technologies Usa Llc | 排出物削減アセンブリの燃料燃焼バーナの制御方法及び装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4980414A (ja) * | 1972-12-08 | 1974-08-02 | ||
| JPS55131518A (en) * | 1979-04-03 | 1980-10-13 | Nippon Soken Inc | Carbon minute particle purifying apparatus for internal combustion engine |
| JPS5698519A (en) * | 1979-12-13 | 1981-08-08 | Texaco Development Corp | Method and device for removing inflammable granular substance from exhaust gas |
-
1981
- 1981-10-15 JP JP56163389A patent/JPS5865923A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4980414A (ja) * | 1972-12-08 | 1974-08-02 | ||
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| WO2008025913A1 (fr) * | 2006-08-29 | 2008-03-06 | Renault S.A.S. | Procede de commande d'un moteur a combustion interne et son application a une rampe commune |
| FR2905415A1 (fr) * | 2006-08-29 | 2008-03-07 | Renault Sas | Procede de commande d'un moteur a combustion interne et son application a une rampe commune |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0423091B2 (ja) | 1992-04-21 |
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