JPS5859327A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS5859327A JPS5859327A JP15611981A JP15611981A JPS5859327A JP S5859327 A JPS5859327 A JP S5859327A JP 15611981 A JP15611981 A JP 15611981A JP 15611981 A JP15611981 A JP 15611981A JP S5859327 A JPS5859327 A JP S5859327A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/0205—Circuit arrangements for generating control signals using an auxiliary engine speed control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、超希薄燃焼式内燃機関の空燃比制御方法に関
する。
する。
理論＊＊比よ〉はるかにり一ン側の超り−／空燃比、例
えばム／ｒ≧２０ Ｋ機関Ｏ空燃比を制御すれば、排気
ガス中０ＮＯｘ成分が滅委し、★た燃料消費率が向上す
る。しかしながら、全て０１１転領域でこｔ）１ｍＯ超
リーン空燃比制御を行うと次の如會闘題が生じる。即ち
、低回転運転領域もしくは低負荷運転領域では、空燃比
が希薄過ぎると夫夫等が生じシルク変動が発生する。ｉ
九、高負荷運転領域ある一拡高一転運転領竣において充
分な機関シルクが得られず、運＠特性が悪化す為。
えばム／ｒ≧２０ Ｋ機関Ｏ空燃比を制御すれば、排気
ガス中０ＮＯｘ成分が滅委し、★た燃料消費率が向上す
る。しかしながら、全て０１１転領域でこｔ）１ｍＯ超
リーン空燃比制御を行うと次の如會闘題が生じる。即ち
、低回転運転領域もしくは低負荷運転領域では、空燃比
が希薄過ぎると夫夫等が生じシルク変動が発生する。ｉ
九、高負荷運転領域ある一拡高一転運転領竣において充
分な機関シルクが得られず、運＠特性が悪化す為。
本発明は、超希薄燃焼を行った場合Ｏ上述し九如き問題
点を解決するものである。即ち、本発明の目的は、超リ
ーン空燃比によシ運転を行う内燃機関において低回転運
転領域あるいは高負荷運転領域における運転費性を向上
させることＫある。
点を解決するものである。即ち、本発明の目的は、超リ
ーン空燃比によシ運転を行う内燃機関において低回転運
転領域あるいは高負荷運転領域における運転費性を向上
させることＫある。
上述し丸目的を達成する本発明の特徴は、機関回転速度
が１２００ｆｌｌ１以上の領域では空燃比を２０以上に
制御せしめ、回転速度が１２００−以下の領域では回転
ＷＩｌ！Ｉが１００−変化する場合に空燃比がｔ２５乃
至１７５変化するように空燃比を制御することＫある。
が１２００ｆｌｌ１以上の領域では空燃比を２０以上に
制御せしめ、回転速度が１２００−以下の領域では回転
ＷＩｌ！Ｉが１００−変化する場合に空燃比がｔ２５乃
至１７５変化するように空燃比を制御することＫある。
鵞た、さらに、吸気管内圧力が６４０ｗＨｐ以下に相当
する運転領域で轄空燃比を２０以上に制御し、吸気管内
圧力が６４０嘗ｉＨ９以上に相当する運転領域では吸気
管内圧力が１０１１１１１ｆ変化する場合に空燃比が０
．５乃至ｔｏ変化するようＫｌ！働比を制御することが
望ましい。
する運転領域で轄空燃比を２０以上に制御し、吸気管内
圧力が６４０嘗ｉＨ９以上に相当する運転領域では吸気
管内圧力が１０１１１１１ｆ変化する場合に空燃比が０
．５乃至ｔｏ変化するようＫｌ！働比を制御することが
望ましい。
以下図面を用いて本発明の詳細な説明する二部１図には
本発明の一実施例として、ｉイクロコンピーータによシ
燃料噴射量−一を行いこれによって空燃地割−を行う内
燃４ｊ＠’（Ｄ−例が概略的に示されている。同図にお
いて、１０は機関の吸気通路１２の途中に設けられたス
ｐットル弁であシーこのス四ットル弁１０の下流の吸気
通路１２には、吸気管内圧力圧を検出してその検出値に
対応する電圧を発生する圧力センサ１４の圧力取出しポ
ート１４ａが開口している。圧力センサ１４の出力電圧
は、纏１６を介して制御回路１８に送ル込まれゐ。
本発明の一実施例として、ｉイクロコンピーータによシ
燃料噴射量−一を行いこれによって空燃地割−を行う内
燃４ｊ＠’（Ｄ−例が概略的に示されている。同図にお
いて、１０は機関の吸気通路１２の途中に設けられたス
ｐットル弁であシーこのス四ットル弁１０の下流の吸気
通路１２には、吸気管内圧力圧を検出してその検出値に
対応する電圧を発生する圧力センサ１４の圧力取出しポ
ート１４ａが開口している。圧力センサ１４の出力電圧
は、纏１６を介して制御回路１８に送ル込まれゐ。
機関のディスシリビ稟−夕２０には、そのディストリビ
為−タ軸２０ｍが所定角度、例えばクランク角に換算し
て３０° 回動する毎に角度位置信号を発生するクラン
ク角センナ２２が設けられている。クランク角センナ２
２からの角度位置信号社、線２４を介して制御回路１Ｂ
に送り込まれる。
為−タ軸２０ｍが所定角度、例えばクランク角に換算し
て３０° 回動する毎に角度位置信号を発生するクラン
ク角センナ２２が設けられている。クランク角センナ２
２からの角度位置信号社、線２４を介して制御回路１Ｂ
に送り込まれる。
制御剛路、１８からは、纏２６を介して単数又は−歇Ｏ
燃料噴射弁２８に噴射信号が送シ込まれ、これによシ噴
射弁２８は図示しない燃料供給系からの加圧燃料を吸気
ポート部に間欠的に噴射する。
燃料噴射弁２８に噴射信号が送シ込まれ、これによシ噴
射弁２８は図示しない燃料供給系からの加圧燃料を吸気
ポート部に間欠的に噴射する。
第２図紘１１１図Ｏ制御鋪路１８の一例を表わすプ四ツ
ク図である。
ク図である。
圧力センサ１４からの出力電圧は本発明と直接関係しな
いため図示されていない他のセンサからの電圧と共に１
アナログ！ルテプレクサを含むＡ／Ｄ変換器５０に送妙
込まれる。Ａ／Ｄ毅挟器３、Ｏにおいて、入力電圧は、
所定の変換周期で順次２進伽号に変換される。
いため図示されていない他のセンサからの電圧と共に１
アナログ！ルテプレクサを含むＡ／Ｄ変換器５０に送妙
込まれる。Ａ／Ｄ毅挟器３、Ｏにおいて、入力電圧は、
所定の変換周期で順次２進伽号に変換される。
クラ７角センサ２２からのり２ンク角６０°毎の角度位
置信号は、速度信号形成（ロ）ｌ＃１５２に送り込まれ
、さらに、クランク角同期割込み信号として中央処理装
置ｌ１ｌｌ（ＣＰＵ）３４に送り込まれる。
置信号は、速度信号形成（ロ）ｌ＃１５２に送り込まれ
、さらに、クランク角同期割込み信号として中央処理装
置ｌ１ｌｌ（ＣＰＵ）３４に送り込まれる。
この速度信号形成回路５２Ｆｉ、クランク角３０″毎の
上述の信号によって開閉制御されるゲートとこのゲート
を通過するりｑツク発生回路５６からのクロックパルス
の歌を計数するカウンタとを備メておシ、機関の回転！
Ｉｆに応じた儲を有する２龜の適度信号を形成する。な
お、速度信号形成回路５２を設けず、ＣＰＵ３４内でソ
フトウェアによシ速度信号を形成するようにしても良い
。
上述の信号によって開閉制御されるゲートとこのゲート
を通過するりｑツク発生回路５６からのクロックパルス
の歌を計数するカウンタとを備メておシ、機関の回転！
Ｉｆに応じた儲を有する２龜の適度信号を形成する。な
お、速度信号形成回路５２を設けず、ＣＰＵ３４内でソ
フトウェアによシ速度信号を形成するようにしても良い
。
ＣＰＵ３４内らバス′５Ｂ食介して出力ボート４００所
定位置に噴射時間゛τに等し６持一時間を有する噴射信
号が４見られると、仁の信号は駆動回路４２を介して燃
料噴射弁２８に送シ込會れ、その結電、時間丁だけ噴射
弁２８が付勢され、この時間ＴＫ応じ大量の燃料が機関
の燃焼室に送シ込壕れる。
定位置に噴射時間゛τに等し６持一時間を有する噴射信
号が４見られると、仁の信号は駆動回路４２を介して燃
料噴射弁２８に送シ込會れ、その結電、時間丁だけ噴射
弁２８が付勢され、この時間ＴＫ応じ大量の燃料が機関
の燃焼室に送シ込壕れる。
Ａ／Ｄ ＊換器５０、速度信号形成回路３２、及び出力
ポート４０は、マイクロプンビ凰−夕の各構成要素であ
るとζろのＣＰＵ３４、リードオン９ｆｉモＶ（ＲＯＭ
）４４、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）ｔ６、及び
クロック発生回路３６にパス３８を介して！Ｉ続されて
おル、このパス３Ｂを介して入出力データの転送を行う
。なお、第２ＦＭＩＫは示されていないが、マイクロコ
ンビ島−タとしては、さらに入出力制＃回路、メモリ制
御回路等が間知の方法で設けられている。
ポート４０は、マイクロプンビ凰−夕の各構成要素であ
るとζろのＣＰＵ３４、リードオン９ｆｉモＶ（ＲＯＭ
）４４、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）ｔ６、及び
クロック発生回路３６にパス３８を介して！Ｉ続されて
おル、このパス３Ｂを介して入出力データの転送を行う
。なお、第２ＦＭＩＫは示されていないが、マイクロコ
ンビ島−タとしては、さらに入出力制＃回路、メモリ制
御回路等が間知の方法で設けられている。
ＲＯＭ４４内には、後述するメイン処理ルーチングログ
ツム等のプログラムと、それらの演算処理に必要なテー
ブル、走数等があらかじめ格納せしめられている。
ツム等のプログラムと、それらの演算処理に必要なテー
ブル、走数等があらかじめ格納せしめられている。
次に、上述Ｏマイク日コンビ暴−夕の燃料噴射処理ａ（
空燃比制御）の処理内容を＄１１５！Ｈを用いて概略的
に説明する。同図に示す如く、ＣＰＵ５４は電源投入が
行われるとイニシャライズルーチン５０を奥行し、ＲＡ
Ｍ４６の内容のリセット処理及び各定数の初期値セット
娘珈等を打う。次いでメインルーチン５１へ進み、後述
する燃料噴射−演算等を繰り返して実行する。また、ク
ランク角センサ２２からのクランク角！Ｓｏ’毎のクラ
ンク角同期割込み信号による割込みルーチン５２が用宇
回実行される毎、例えば、クランク角１２ｏ０あるいは
１８０°毎に噴射信号を形成し、これを串カボート４０
に転送する燃料噴射処理を実行する。なお、この燃料噴
射処理は、？９ｒ定廟期毎のタイマ割込み信号による割
込みルーチン５３によって実行しても良い。
空燃比制御）の処理内容を＄１１５！Ｈを用いて概略的
に説明する。同図に示す如く、ＣＰＵ５４は電源投入が
行われるとイニシャライズルーチン５０を奥行し、ＲＡ
Ｍ４６の内容のリセット処理及び各定数の初期値セット
娘珈等を打う。次いでメインルーチン５１へ進み、後述
する燃料噴射−演算等を繰り返して実行する。また、ク
ランク角センサ２２からのクランク角！Ｓｏ’毎のクラ
ンク角同期割込み信号による割込みルーチン５２が用宇
回実行される毎、例えば、クランク角１２ｏ０あるいは
１８０°毎に噴射信号を形成し、これを串カボート４０
に転送する燃料噴射処理を実行する。なお、この燃料噴
射処理は、？９ｒ定廟期毎のタイマ割込み信号による割
込みルーチン５３によって実行しても良い。
一方、ＣＰＵ５４は、メイン処場ルーチン中、あるいは
他の割込みルーチン中で機関の回転適度Ｎを褒わすデー
タを速度信号形成回路３２から取シ込み、ＲＡＭＪ６内
の所定領域に格納する。また、所定時間毎もしくは断定
クランク角度位置母に奥行されるＡ／Ｄ 変換割込みル
ーチンが終了すると、吸気管内絶対圧Ｐを表わすデータ
をム／Ｄ変換器３０から取シ込み、ＲＡＭ４６内の所定
領域に格納する。
他の割込みルーチン中で機関の回転適度Ｎを褒わすデー
タを速度信号形成回路３２から取シ込み、ＲＡＭＪ６内
の所定領域に格納する。また、所定時間毎もしくは断定
クランク角度位置母に奥行されるＡ／Ｄ 変換割込みル
ーチンが終了すると、吸気管内絶対圧Ｐを表わすデータ
をム／Ｄ変換器３０から取シ込み、ＲＡＭ４６内の所定
領域に格納する。
第４図は燃料噴射量演算処理ルーチンを示すフローチャ
ートである。ＣＰＵ３４ｔｉ、メインルーチンの途中で
第４図に示す演算処理を奥行する。
ートである。ＣＰＵ３４ｔｉ、メインルーチンの途中で
第４図に示す演算処理を奥行する。
まずステップ６０にシいて、ＲＡＭ４４から、回転速度
Ｎｔ−慶わす検出データを取込み、次のステップ、６１
において、吸気管内圧力ｐＶｔｓわす検出データをＲＡ
Ｍｔ６から取込む。次いでステップ６２において、基本
噴射パルス幅τ１ を同転速度Ｎ及び吸気管内圧力Ｐか
らマツプを用いて算出する。８０Ｍ４４内には第５図も
しくは８６ｍ１ＩＣ示す如′Ｉｉ回転速度Ｎ及び吸気管
内絶対圧ＰＫ対する基本噴射パルス幅丁、の特性がマツ
プの形であらかじめ格納されておル、ステップ６２では
凰ムＭ４６から取込んだＮ及びＰからこのマツプを用い
てｔ、が算出されゐ。この場合、必＃に応じて補間計算
が用いられることも参ゐ。次いで、ステップ６３におい
て、最終的な燃料噴射パルス−丁が、基本噴射パルス輔
τ藤、バッテリ電圧等に応じて定められる無効噴射時開
τ７、吸ヤ温、 加ｉ！！４Ｐｉけ、暖機度合等に応じ
て定められる補正係数αから次式の幀（算出される。
Ｎｔ−慶わす検出データを取込み、次のステップ、６１
において、吸気管内圧力ｐＶｔｓわす検出データをＲＡ
Ｍｔ６から取込む。次いでステップ６２において、基本
噴射パルス幅τ１ を同転速度Ｎ及び吸気管内圧力Ｐか
らマツプを用いて算出する。８０Ｍ４４内には第５図も
しくは８６ｍ１ＩＣ示す如′Ｉｉ回転速度Ｎ及び吸気管
内絶対圧ＰＫ対する基本噴射パルス幅丁、の特性がマツ
プの形であらかじめ格納されておル、ステップ６２では
凰ムＭ４６から取込んだＮ及びＰからこのマツプを用い
てｔ、が算出されゐ。この場合、必＃に応じて補間計算
が用いられることも参ゐ。次いで、ステップ６３におい
て、最終的な燃料噴射パルス−丁が、基本噴射パルス輔
τ藤、バッテリ電圧等に応じて定められる無効噴射時開
τ７、吸ヤ温、 加ｉ！！４Ｐｉけ、暖機度合等に応じ
て定められる補正係数αから次式の幀（算出される。
τ ＝τ鳳・α十嘗Ｖ
このようにして算出され九燃料噴射パルスー丁は、次の
ステラ・プロ４において、ＲＡＭＡ６の所定輪域に格納
される。この格納され九τは、４ｇ３図１Ｃ承した燃料
噴射処理割込みルーチン５２もしくは５３で読み出され
、噴射信号に変換されて出力ポート４０に送シ出され、
斯くして、燃料噴射パルス、従って、空燃北側−が行わ
れる。
ステラ・プロ４において、ＲＡＭＡ６の所定輪域に格納
される。この格納され九τは、４ｇ３図１Ｃ承した燃料
噴射処理割込みルーチン５２もしくは５３で読み出され
、噴射信号に変換されて出力ポート４０に送シ出され、
斯くして、燃料噴射パルス、従って、空燃北側−が行わ
れる。
次に、第５図もしくは１１６図のマツプを用いて基杢噴
射パルス暢丁二 を算出するヒとにより、空燃比がどの
ように制御されるかを鹸明する。１５図及び１１６図に
おいて、ｆＢｕａ空燃比（Ａ／Ｆ ）が１４、τ塾１４
Ｆｉム／Ｆ＝１６、τ、１．はＡ／）’＝１８、τ は
Ａ／Ｆ ＝ ２０、τ、３．はム／Ｆ＝２２に制御され
る２０ 如き噴射パルス幅をそれぞれ表わしている。従りて、機
関の回転速度Ｎ及び吸気管内圧力Ｐに応じて空燃比は、
第５図屯しく控部６図に対応して上述の如く制御される
。
射パルス暢丁二 を算出するヒとにより、空燃比がどの
ように制御されるかを鹸明する。１５図及び１１６図に
おいて、ｆＢｕａ空燃比（Ａ／Ｆ ）が１４、τ塾１４
Ｆｉム／Ｆ＝１６、τ、１．はＡ／）’＝１８、τ は
Ａ／Ｆ ＝ ２０、τ、３．はム／Ｆ＝２２に制御され
る２０ 如き噴射パルス幅をそれぞれ表わしている。従りて、機
関の回転速度Ｎ及び吸気管内圧力Ｐに応じて空燃比は、
第５図屯しく控部６図に対応して上述の如く制御される
。
即ち、本発明によれに１回転速度が１２００１％以上の
領竣亀しくは、１２００〜２４００−の領域で空燃比は
２０〜２４程度に制御され、回転速度が８０Ｏｆ１ｍ及
び２８００ｒａｌの付近では空拳比が１３〜１５１ｉ度
に制御される。そして、８００〜１２ＱＯｒｇＩＡＯ領
域もしくは２４００〜２８００％の領域で社、回転速度
が１００１’Ｐｌ変化する場合に空燃比が１２５〜２．
７５変化するように制御されるＯ なお、上述の空燃比の変化率１２５は、かも算出され、
壜た変化率２．７５ｔｉ、から算出され・るものである
。
領竣亀しくは、１２００〜２４００−の領域で空燃比は
２０〜２４程度に制御され、回転速度が８０Ｏｆ１ｍ及
び２８００ｒａｌの付近では空拳比が１３〜１５１ｉ度
に制御される。そして、８００〜１２ＱＯｒｇＩＡＯ領
域もしくは２４００〜２８００％の領域で社、回転速度
が１００１’Ｐｌ変化する場合に空燃比が１２５〜２．
７５変化するように制御されるＯ なお、上述の空燃比の変化率１２５は、かも算出され、
壜た変化率２．７５ｔｉ、から算出され・るものである
。
第７１１１に示す如く、空燃比を２０以上に制御すれば
、ＮＯｘ排出量が大幅に低減（１−される。さらに燃料
消費率も非常に小さくなる。しかしながら、空噂比を起
り一ンとした場合、回転一度の低い鴫着では、第８図に
示す如く、失火等によってトルク変動が着しく大きくな
りてしまり。従って、１２０〇−以下では空燃比をリッ
チ方向に変化させ、８００ｒｆｌｌのアイドル１転ｉｆ
ｆでは空燃比が１′５〜１５１１度となるように制御す
る仁とにより、超リーン空燃比制御式のＳ間においても
低回転鳴度領域における運転特性向上を計ることができ
る。
、ＮＯｘ排出量が大幅に低減（１−される。さらに燃料
消費率も非常に小さくなる。しかしながら、空噂比を起
り一ンとした場合、回転一度の低い鴫着では、第８図に
示す如く、失火等によってトルク変動が着しく大きくな
りてしまり。従って、１２０〇−以下では空燃比をリッ
チ方向に変化させ、８００ｒｆｌｌのアイドル１転ｉｆ
ｆでは空燃比が１′５〜１５１１度となるように制御す
る仁とにより、超リーン空燃比制御式のＳ間においても
低回転鳴度領域における運転特性向上を計ることができ
る。
なお、２４００ｆ以上の回転速度領域においては、ＮＯ
ｘ排出量を抑制するよりも、機関の出力を増大させるこ
とが先決であるため、空燃比をリッチ方向に変化Ａせ、
２８００１％以上で祉空燃比が１３〜１５程度となるよ
うに制御せしめられる。
ｘ排出量を抑制するよりも、機関の出力を増大させるこ
とが先決であるため、空燃比をリッチ方向に変化Ａせ、
２８００１％以上で祉空燃比が１３〜１５程度となるよ
うに制御せしめられる。
また、本発明によれは、吸気管内圧力が６４０１＋１１
Ｈ）以下の領域で、空燃比は２０〜２４根攻、にＩＩ
Ｊ１１御され、吸気管内圧力が７６０ｉｇａＨｐの付ｌ
ｌｒでは空燃比が１２〜１４１！１１に制御される。そ
して６４０〜７ｄＯｉｕＨｐ′の領域では吸気管内圧力
が１０鶴Ｈ？変化する場合に空燃比がｃＬ５〜１．０変
化するように制御される。なお、上述の空燃比の変化率
α５ｔｉ、 され、また、変化率ｔｏ杜、 邑されるものである。６４０馳１以上の吸気管内圧力領
域（高負荷領域）においては、Ｎｏｘｍｆｆｉ量を抑制
するよシも一機関の出力を増大させることが優先される
ため、空燃比をリッチ方向に変化させ、７６０ｔｌＨ９
１即ち、大気圧（スロットル全開）で空燃比が１２〜１
４程度となるように制御せしめられる・ なお、回転速度の変化及び吸気管内圧力０羨化ＫＮする
前述した空燃比の変化は、１１１段状に変化するもので
あっても良いし、また連続的に変化するものであって４
良い。
Ｈ）以下の領域で、空燃比は２０〜２４根攻、にＩＩ
Ｊ１１御され、吸気管内圧力が７６０ｉｇａＨｐの付ｌ
ｌｒでは空燃比が１２〜１４１！１１に制御される。そ
して６４０〜７ｄＯｉｕＨｐ′の領域では吸気管内圧力
が１０鶴Ｈ？変化する場合に空燃比がｃＬ５〜１．０変
化するように制御される。なお、上述の空燃比の変化率
α５ｔｉ、 され、また、変化率ｔｏ杜、 邑されるものである。６４０馳１以上の吸気管内圧力領
域（高負荷領域）においては、Ｎｏｘｍｆｆｉ量を抑制
するよシも一機関の出力を増大させることが優先される
ため、空燃比をリッチ方向に変化させ、７６０ｔｌＨ９
１即ち、大気圧（スロットル全開）で空燃比が１２〜１
４程度となるように制御せしめられる・ なお、回転速度の変化及び吸気管内圧力０羨化ＫＮする
前述した空燃比の変化は、１１１段状に変化するもので
あっても良いし、また連続的に変化するものであって４
良い。
吸気管内圧力を圧力奄ンサで検出する代りに、スロット
ル弁開度、吸入空気流量と回転速（との比等を検出して
吸気管内圧力の代用とすることも可能である。
ル弁開度、吸入空気流量と回転速（との比等を検出して
吸気管内圧力の代用とすることも可能である。
上述の実施例では、空燃比制御を燃料噴射弁から−の噴
射皿を制御することによって実行しているが、電子制御
式キャブレタ得により、燃料供給皺もしくはエアブリー
ド量を制御することによっても空燃比制御は可能である
。さらにまた、２次空ｔ！ｃ流量、ＥＧＲ量等を制御し
ても空燃比は制御−ｊｈビである。
射皿を制御することによって実行しているが、電子制御
式キャブレタ得により、燃料供給皺もしくはエアブリー
ド量を制御することによっても空燃比制御は可能である
。さらにまた、２次空ｔ！ｃ流量、ＥＧＲ量等を制御し
ても空燃比は制御−ｊｈビである。
以上ｖＰ酬に説明し友ように本発明によれは、回転速度
が１２００１１８以上の領域では空燃比を２０以上に制
御し、＠＠ＩＩ度が１２００≠以ドの領域では、回転ｉ
ｓ匿が１００Ｔ％変化する場合に空燃、比か１２５乃至
２．７５−変化するように空燃比制御しているため、超
り一ン空燃比により薄板を行う機関、特にガソリン機関
において、低回転遅転伽域におけるトルク変動を抑制し
運転特性を向上させることができる。
が１２００１１８以上の領域では空燃比を２０以上に制
御し、＠＠ＩＩ度が１２００≠以ドの領域では、回転ｉ
ｓ匿が１００Ｔ％変化する場合に空燃、比か１２５乃至
２．７５−変化するように空燃比制御しているため、超
り一ン空燃比により薄板を行う機関、特にガソリン機関
において、低回転遅転伽域におけるトルク変動を抑制し
運転特性を向上させることができる。
また、吸気管内圧力が６゛４０■ａＨ９以下に相当する
運転領域で空燃比を２０以上に制御し、吸気管内圧力か
６４０璽■Ｈ？以上に相幽する運転領域では、吸気管内
圧力が１０ｓ＋ｎＨｐ変化する場合に空燃比が０．５乃
至ｔｏ変化するように空燃比制御すれば、鰯す−ン空燃
比弐機関において、高負荷運転領域で充分なトルクが得
られ、運転特性が大幅に向上する◎
運転領域で空燃比を２０以上に制御し、吸気管内圧力か
６４０璽■Ｈ？以上に相幽する運転領域では、吸気管内
圧力が１０ｓ＋ｎＨｐ変化する場合に空燃比が０．５乃
至ｔｏ変化するように空燃比制御すれば、鰯す−ン空燃
比弐機関において、高負荷運転領域で充分なトルクが得
られ、運転特性が大幅に向上する◎
第１図は本発明の一実施例の概略図、第２図は第１図の
制御回路のブロック図、第３図は！イクａコンビ轟−タ
Ｏ処理内容の概略説明図、第４図はマイクロコンビ晶−
夕の制御プログラムの一部のフローチャート、第５図、
第６図は回転速度及び吸気管内圧力に対する基本噴射パ
ルス幅の特性図、第７図は空燃比に対するＮＯｘ排出量
及び燃料消費率の特性図、第８図は回転速度に吋するト
ルク変動の特性図である。 １４・・・圧力センナ、１８・・・制御回路、２２・・
・クランク角センナ、２８・・・燃料噴射弁、３０・・
・ム／Ｄ羨換響、３２・・・速度信号形成回路、５４・
・・ＣＰ Ｕ。 ４０・・・出力ボート、４４・・・ＲＯＭ、４６・・・
ＲＡ Ｍ、。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士青水 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士山口昭之
制御回路のブロック図、第３図は！イクａコンビ轟−タ
Ｏ処理内容の概略説明図、第４図はマイクロコンビ晶−
夕の制御プログラムの一部のフローチャート、第５図、
第６図は回転速度及び吸気管内圧力に対する基本噴射パ
ルス幅の特性図、第７図は空燃比に対するＮＯｘ排出量
及び燃料消費率の特性図、第８図は回転速度に吋するト
ルク変動の特性図である。 １４・・・圧力センナ、１８・・・制御回路、２２・・
・クランク角センナ、２８・・・燃料噴射弁、３０・・
・ム／Ｄ羨換響、３２・・・速度信号形成回路、５４・
・・ＣＰ Ｕ。 ４０・・・出力ボート、４４・・・ＲＯＭ、４６・・・
ＲＡ Ｍ、。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士青水 朗 弁理士 西 舘 和 之 弁理士山口昭之
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ｔ 機関の回転速度と吸気管内圧力もしく唸吸入空気流
量とを機関の運転状態パラメータとして検出し、蒙検出
し九運転状態パラメータに応じて機関に供給する混合気
の空燃比を制御する空燃比制御方法において、機関回転
速度が１２００Ｉｐ１以上の領域では、空燃比を２０以
上に制御せしめ、回転速度が１２００−以下の領域で祉
闘転速度が１００−変化する場合に空燃比がｔ２ｇ乃至
２．７５変化するように空燃比制御すゐことを特徴とす
る内燃機関の空燃比制御方法。 ２．１１転速度が１２００−以下の領域において、−転
装置の変化に対して空燃比が段階的に変化する特誇諦窮
のｌｌｌ１嬉１項記戦Ｏ空燃比制御方法。 ＆ 回転速度が１２００−以下Ｏ領域ＫＴｈいて、回転
１１度Ｏ変化に対して空燃比が連続的に蛮化すゐ轡許曽
求ｏｉａ＠第１項記載Ｏ空燃比制御方法。 ４ ＠気管内圧力が６４０ｍＨｆ以下に相当する運転領
域では、空燃比を２０以上に制御し、吸気管内圧力が６
４０ｍＨｆ 以上に相当する運転領域では、吸気管内
圧力が１０ｔｌＨｐ変化する場合に空燃比が０．５乃至
１０変化すゐように空燃比制御する特許請求の範囲第１
項の空燃比制御方法。 ａｔｉｔ気管内圧力が６４０ｔｌＨｐ以上に相当する運
転領域において、吸気管内圧力の変化に対して空燃比が
段階的に変化する特許請求の範囲第４項記載空燃比制御
方決。 ’４ ＩＩ気管内圧力が６４０−Ｈｆ以上に相当する
運転領域において、吸気管内圧力の変化に匈して空燃比
が連続的に変化する特許請求の範Ｓ第４項記載Ｏ空燃比
制御方法・ ７ ＷＡ転速度が１２００−以上かつ２４００ｆ以下
の領域で社空燃比を２０以上に制御せしめ、回転速度が
２４００−以上の領域では翻転速度が１００ｒ％羨化す
る場合に空燃比が１２５乃至２．７５変化するように空
燃比制御する特許請求の鴨ｌｆｉ第１項もしくは第４項
６職の空燃比制御方決。 ８、 １１転達度が２４００−以上の領域において一回
転１１度の変化に＊して空燃比が段階的に変化する特許
請求の範囲第７項紀ｌ！の空燃比制御方法。 ？、 ＠板速度が２４００−以上の領域において、回
転速度の変化に９＃シて空燃比が連続的に変化する特許
請求の範囲第７項記載の空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15611981A JPS5859327A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15611981A JPS5859327A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5859327A true JPS5859327A (ja) | 1983-04-08 |
| JPH0536613B2 JPH0536613B2 (ja) | 1993-05-31 |
Family
ID=15620730
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15611981A Granted JPS5859327A (ja) | 1981-10-02 | 1981-10-02 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5859327A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60228740A (ja) * | 1984-04-27 | 1985-11-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US5016595A (en) * | 1989-05-29 | 1991-05-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| US5067465A (en) * | 1990-02-15 | 1991-11-26 | Fujitsu Ten Limited | Lean burn internal combustion engine |
| US5125235A (en) * | 1989-06-21 | 1992-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Supercharged lean burn internal combustion engine |
| US5190008A (en) * | 1990-02-15 | 1993-03-02 | Fujitsu Ten Limited | Lean burn internal combustion engine |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5110224A (ja) * | 1974-07-16 | 1976-01-27 | Nippon Soken | Nainenkikan |
| JPS5352825A (en) * | 1976-10-25 | 1978-05-13 | Toyota Motor Corp | Fuel supply system for internal-combustion engine |
| JPS5388414A (en) * | 1977-01-14 | 1978-08-03 | Hitachi Ltd | Combustion controlling for internal combustion engine |
-
1981
- 1981-10-02 JP JP15611981A patent/JPS5859327A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5110224A (ja) * | 1974-07-16 | 1976-01-27 | Nippon Soken | Nainenkikan |
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| US5016595A (en) * | 1989-05-29 | 1991-05-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine |
| US5125235A (en) * | 1989-06-21 | 1992-06-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Supercharged lean burn internal combustion engine |
| US5067465A (en) * | 1990-02-15 | 1991-11-26 | Fujitsu Ten Limited | Lean burn internal combustion engine |
| US5190008A (en) * | 1990-02-15 | 1993-03-02 | Fujitsu Ten Limited | Lean burn internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0536613B2 (ja) | 1993-05-31 |
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