JPS5854307B2 - ピストンカツプ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車用のピストンカップに関するものであ
る。

自動車には、各種油圧装置が塔載されている。

すなわちピストンカップを嵌挿し、ピストンとシリンダ
とピストンカップによりシリンダ室を構威し、ピストン
とシリンダとの相対運動で油を押圧して油圧を発生させ
る装置が多々使用されている。

特に、自動車の安全性の観点から最も重要視されている
フレーキ装置におけるピストンカップ（以下単にブレー
キカップと言う）に関して、安全性の観点よりシール効
果を高めるブレーキカップが種々開発されている。

その結果、シール効果について一応満足のゆくブレーキ
カップが開発された今日、ユーザーの要求はブレーキペ
ダルを踏んだ時のフィーリングを問題にする様になって
きた。

すなわち、自動車の制動にあたってブレーキペダルを抵
抗感無くスムーズに踏む事が出来、且つ踏力がなるべく
少くて自動車を確実に制動することを可能にするブレー
キカップが要求されるようになった。

従来、いわゆるＳ、Ａ、Ｅタイプおよびオペルタイプと
称するブレーキカップおよびこれらを変形したブレーキ
カップが多用されてきたがこれらのブレーキカップの場
合本発明者らが行なった実験によれば、シール効果は高
いが、被摺動面に形成されている油膜が時には切られる
ことにより、シリンダ等の金属壁とカップとが直接接触
することになりブレーキカップの摺動抵抗が高くなりも
ってブレーキカップをマスクシリンダ内で摺動させて、
マスクシリンダ内に一定の油圧を発生させるのに大きな
ピストン作動力すなわち大きなブレーキペダル踏力を要
求（シリンダの昇圧効率が悪い）するという欠点があっ
た。

又、時にはシリンダ内をブレーキカップが摺動するに際
して、スティックスリップ振動と類似の振動が発生し、
安定したピストン作動すなわち安定した制動が確保され
ない場合もあった。

本発明者らは、これら従来のブレーキカップおよびその
他の自動車用油圧シリンダの有していた欠点を解消すべ
く、幾多の実験および理論解析を重ねた結果、本発明を
案出したものである。

本発明は、シリンダ又はピストン等に対する摺動抵抗を
低下し、シリンダ内の油圧の昇圧効率を高め、且つ安定
したピストン作動を可能にするとともに寿命を向上させ
たピストンカップを提供することを特徴とする 特許請求の範囲第１項記載の発明（以下第１発明と言う
）のピストンカップは外側リップおよび内側リップのう
ちシリンダ又はピストンに対して摺動するリップの摺動
面を形成する円錐状周壁面を削除することによって該周
壁面の最大シール圧を形成する点に近接した底部寄りの
部位に０．０５〜０．５ｍｍの最大深さが位置する折線
で形成されたＶ形の溝部を全周に亘って形成したもので
ある。

上述の構成より戒る第１発明のピストンカップは、摺動
時読溝部がカップの内圧およびシメシロにより被摺動面
に押圧されても、折線で形成された溝部は被摺動面とカ
ップとの間に確実に隙間を形成するか又は内圧よりも低
い面圧が作用する部分を形成することにより、該溝部に
少量の油を保持して、シリンダ又はピストンの被摺動周
壁面に常に一定の油膜を形成することにより摺動抵抗を
低減し、シリンダ内の油圧の昇圧効率を高め、且つ安定
したピストンの作動を可能にするとともに寿命を向上さ
せたものである。

特許請求の範囲第２項記載の発明（以下第２発明という
）のピストンカップは、シリンダとピストンとの間に嵌
挿されたピストンカップにおいて、外側リップおよび内
側リップのうちのシリンダ又はピストンに対して摺動す
るリップの摺動面を形成する円錐状周壁面を削除するこ
とによって該周壁面の最大シール圧を形成する点に近接
した底部よりの部位に０．０５〜０．５朋の最大深さが
位置する折線で形成されたＶ形の溝部を全周に亘って形
成するとともに、該周壁面の最大シール圧を形成する点
より先端部にリーディングエツジ部分を形成し、該リー
ディングエツジ部分の自由状態におけるシリンダ軸又は
ピストン軸に対する角度θを にしたものである。

上述の構成より成る第２発明のピストンカップは、摺動
時読溝部がカップの内圧およびシメシロにより被摺動面
に押圧されても折線で形成された溝部は被摺動面とカッ
プとの間に確実に隙間を形成することにより、該溝部に
少量の油を保持して、シリンダ又はピストンの被摺動周
壁面に常に二定の油膜を形成するとともに、該θの角度
を有するリーディングエツジ部分を形成することにより
、シリンダとピストンとの間に嵌挿された時読す−ティ
ングエッジ部分がシリンダ又はピストンに対して（さび
状の油が侵入する隙間を形成して油の潤滑作用を助長す
ることにより、第１発明より一層摺動抵抗を低感し、シ
リンダ内の油圧の昇圧効率を高め、不快な振動を防止し
て安定なピストンの作動を可能にするとともに寿命を向
上させたものである。

次に本発明を実施例に基づいて説明する。

まず、第１発明を、自動車におけるブレーキ装置のブレ
ーキカップすなわち内圧が加わるプライマリ−カップに
適用した第１実施例に基づき、第１図ないし第９図を用
いて従来のブレーキカップ（ＳＡＥタイプ）と対比して
述べる。

第１実施例の説明に先立ち、第１図を用いて油圧式ブレ
ーキ装置、特にマスクシリンダの内部構造について簡単
に説明する。

シリンダＣＹは一般的に第１ピストンＰ１と第２ピスト
ンＰ２を内蔵する。

第１ピストンＰ１には、セカンダリカップＳＣとプライ
マリカップＰＣ１が、第２ピストンＰ２には、プライマ
カップＰＣ２とフローティングカップＦＣ１，ＦＣ２が
夫々組付けられている。

次にシリンダＣＹ内での各カップのはたらきを説明する
。

先ず、ブレーキペダルＢＰを踏むとブツシュロッドＰＲ
が第１ピストンＰ１を押し、第１ピストンＰ１に組付け
られたプライマリカップＰＣ１がリザーバタンクＲＴ１
に通じる補償穴ＣＨ１を閉じて、リヤ側圧力室ＲＣに内
圧が発生する。

すると圧力室ＲＣの内圧によって第２ピストンＰ２が動
いて同様にプライマリカップＰＣ２がリザーバタンクＲ
Ｔ２に通じる補償穴ＣＨ２を閉じフロント側圧力室ＦＣ
にも内圧が発生する。

発生した内圧は、配管（図示せず）を介してそれぞれ、
リヤ側ホイールシリンダ、フロント側ホイールシリンダ
に伝達り制動力となる。

第１ピストンＰ１ に組付けられたセカンダリカップＳ
Ｃは、シリンダＣＹ内と外部（大気）とを遮断するもの
であり、第１ピストンＰ１および第２ピストンＰ２に組
付けられたプライマリカップＰＣ１，ＰＣ２は、自封作
用により内圧を発生させる。

また、フローティングカップＦＣ１，ＦＣ２は、リヤ側
圧力室ＲＣとフロント側液室ＦＯＣとを分離する役割を
もつ。

以上説明したカップは内圧もしくはシメシロに応じてシ
ール部の接触幅が変化するタイプであり本発明は、これ
らのカップの改良に関するものである。

第２図は、従来量も普通に使用されるカツフＳＡＥタイ
プの自由状態に於ける形状を、その中心軸に平行な平面
で切断した断面の上半分を示す。

第３図は本第１実施例のブレーキカップの上述と同様の
断面図を示す。

これらのカップは、一般的にリング形カップといわれる
もので、円錐環状をなす側リップ部１および内側リップ
部２とベース部３で構成される。

第１実施例のブレーキカップは、外側リップ１の外周壁
の最大外径点Ａから水平方向にやや離れた位置で且つ該
Ａ点と最小外径点Ｂとを結んだ線に対し垂線方向に０．
１ ｍｍ （ぼんだ位置にＣ点を設定し、更に外側リッ
プ１の内壁面と底部３との交点Ｅから該Ａ点とＢ点を結
んだ線に対し垂直方向に延在して交差する点Ｈを設定し
、該Ｈ点より該ＡＢ線上に於てやや該Ａ点よりの位置に
Ｆ点を設定し、前記各Ａ、Ｃ，Ｆ及びＢ点を直線で結び
、該ＡＣ線とＣＦ線とで形成される折線溝部４を外周全
周に亘って形成した。

即ち、シリンダ内に挿入した時にカップのシリンダとの
接触圧力が最大となる点Ａからベース部の点Ｂに至るシ
ール面２４が第２図に示す従来形では通常直線的である
のに対し、第３図に示す第１実施例のブレーキカップは
、シール面５にＡ点から始まりＣ点を底とし下点で終る
１個の折線溝４を形成したものである。

この溝は、第３図に於て外側リップ１の内壁面と底部３
との交点であるＥ点から外側リップ部１の内壁線ＤＥに
立てた垂線がシール面５と交わった点をＨとしたシール
面ＡＨ上に有る。

これは、内圧が加わった状態では、必ずシール面ＡＨ内
にシール効果をもつ接触面圧（内圧以上の接触面圧）が
発生することを背景としてシール面部内に折線溝４を形
成することによって、シリンダとピストンとの間に該ブ
レーキカップが介挿され、ブレーキ作動時読カップがシ
リンダ上を摺動し内圧が該カップの内面に作用したとき
でも、該折線溝４とシリンダとの間に確実に内圧よりも
低い面圧が作用する部分を形成し、該折線溝４にシリン
ダ内の液体が保持されて、シリンダ上に適正な油膜を形
成保持するのでシール面の潤滑性を助長するため、摺動
抵抗が低下し、その結果安定したピストン作動、シリン
ダの昇圧効率の向上、さらにカップの寿命間上等の優れ
た効果を達成するものである。

次に第１実施例のブレーキカップおよび従来のカップに
ついて計算機により解析した結果を用いて、本第１実施
例カップの効果について従来のカップとの対比において
述べる。

以下、本発明について解析した結果を示そう。

第６図ないし第９図は内圧の加わるカップについて第１
図のプライマリカップＰＣ１，ＰＣ２を例とした場合で
、第６図および第７図は従来のカップ、第８図および第
９図は本発明によるブレーキカップ形状の一例および面
圧分布を示したものである。

まず、第６図および第７図に示した従来のブレーキカッ
プについて説明する。

第６図にはカップの自由状態の断面図を示す。

第６図中一点鎖線はカップをシリンダに組込んだ時の拘
束壁を構成するシリンダ壁ＣＹを示し、二点鎖線はピス
トン外周壁Ｐを示す。

以下第９図まで同様に示した。

第６図より明らかな様にカップの外側リップ部１の先端
部の外径はシリンダ内径よりも大きい部分をもち、また
、内側リップ部２の先端部の内径はピストン外径よりも
小さい部分をもち、両リップ部にシメシロをもたしてい
る。

したがってシリンダに組込んだ状態ではこれらリップ部
１，２に曲げ作用がはたらいてシリンダ壁ＣＹ、ピスト
ン部Ｐに接触面圧を発生させるものである。

第１図は、カップをシリンダに組込んで内圧を２０ ｋ
ｇ／ｃａｔ加えた状態であり、図には接触面圧も示しで
ある。

第７図より、従来のカップは各リップ１および２の外周
壁全体にほぼ内圧以上の面圧が作用していることが明ら
かである。

次に本第１実施例のブレーキカップについて述べる。

第８図および第９図は、それぞれ前述の第６図および第
７図に対応するものであり、第８図に示すブレーキカッ
プの形状は、第６図に対して外側リップ部１に於て、最
大外径部Ａ点より始まりＣ点を底とする深さ約０．１ｍ
ｗ直線ＡＣと直線ＣＦで形成される折線溝を有するもの
である。

第９図は、第７図と同様に２０ｋｇ／ｃａｔの内圧が加
わった状態を示す図である。

摺動抵抗に関係する外側リップ部１とシリンダＣＹとの
接触面圧に注目すると、第７図および第９図との比較か
ら明らかな様に、従来のカップと本実施例のカップによ
る接触面圧分布は異なる。

即ち、本実施例カップは、折線溝４の部位（第９図中Ｃ
点近傍の部位）において面圧が内圧以下になり、摺動抵
抗に影響する内圧以上の接触面圧部（２０ｋｇ／ｃ４以
上の接触面圧部）を折線溝４により切断してシール面の
潤滑性を向上させるとともに、該折線溝４に常に油を保
持してカップが摺動するのでシリンダ壁に常に所定の油
膜を保持するので摺動抵抗を低下させるものである。

なお、上記のような溝４をつげることにより、第９図の
ようにリップの最大外径部Ａ点の接触面がある程度増加
してシール性が向上するが、これによって摺動抵抗が増
大するものでないことを我々は実験で確認した。

第４図および第５図は、第６図および第８図に示した形
状のカップを実際に製作して実験を行なった結果を示し
たもので、第４図はビストンストローク（横軸）に対す
る摺動抵抗（縦軸）の大きさを、第５図はその時のビス
トンストローク内圧線図で、横軸にビストンストローク
、縦軸に内圧をとって示したものである。

第４図からも明らかな様に本第１実施例のブレーキカッ
プは、従来のカップに比べて摺動抵抗が非常に小さいこ
とが認められる。

以上説明した本第１実施例のブレーキカップの形状は、
外側リップ部１の最大外径部Ａ点より始まる１ケの溝を
有するもので、これはＡ点から始まることにより、シー
ル力を低下させることなく、シール面を効果的に潤滑す
る利点をもつものである。

以上は内圧の加わるカップについて説明したものである
が、本発明は内圧の加わらないカップについても同様に
適用出来る。

次に第１発明をセカンダリカップＳＣに適用した第２実
施例のブレーキカップに基づき説明する。

第１０図は従来のオペルタイプと称する一般的なカップ
で、自由状態に於ける断面形状を示すもので、第１０図
中一点鎖線は、カップをシリンダに組込んだ時の拘束壁
を構成するシリンダ内周壁ＣＹを示し、二点鎖線はピス
トン外周壁Ｐを夫々示す。

以下第１３図まで同様に示した。前述の内圧の加わるプ
ライマリカップと同様に、カップの内側リップ部１２の
外壁線１６はピストン外径よりも小さい径をもち、また
、外側リップ部１１の外壁線１５（シール面）はシリン
ダ内径よりも大きい径の部分をもつ。

したがって、カップをシリンダに組込んだ状態では内側
リップ部１２およびベース部１３はピストン部ｐ（二点
鎖線）に拘束されてピストンに対して接触面圧を発生さ
せる。

また、外側リップ部１１はシリンダ壁ＣＹ （一点鎖線
）に拘束されて曲げ作用がはたらき、シリンダ壁ＣＹに
接触面圧を発生させ、この接触面圧がシール力となるわ
けであるが、このカップ形状による特性を内圧の加わる
プライマリカップと比較して簡単に説明する。

まず、自由状態において、第６図のプライ７リカツプと
比べて外側リップ１１．内側リップ１２、ベース部１３
の肉厚が全体的に大きい。

したがって、シリンダに組込んだ状態（第１１図）、す
なわち内圧の加わらない状態において、第７図に示すプ
ライマリカップに比べてシリンダ壁およびピストン部に
大きな接触面圧を発生させるものであり、たとえ、外側
リップ部１１のＡ点の径がシリンダ内径と同じであって
も、内側リップ部１２とピストン外径とが干渉してカッ
プを外周方向へ拡張するため、シリンダ壁ＣＹとカップ
外側リップ部１１とにはある程度のシール力が発生する
ものである。

第１２図および第１３図は、第２実施例に示すブレーキ
カップを示す。

第１２図は、第１実施例の第３及び８図示のカップと同
様に各Ａ、Ｃ，Ｆ点を設定して折線溝１４を形成した。

図中線ＡＦからＣ点に向う垂直くぼみ深さは第１実施例
と同じ＜０．１ｍｖｔに設定した。

シリンダに組込んだ状態では第１３図に示すように、第
１１図に示す従来のカップにおける接触面圧分布が部分
される。

したがって、前述の第１実施例と同様に該折線溝部１４
にシリンダ内の液体が保持されて摺動抵抗を低下させ、
安定したピストン作動、寿命の向上という効果を奏する
。

又第１３図から明らかな様に、折線溝１４をつげたこと
によりＡ点の接触面圧が増大するのでシール力は何ら低
下するものではない。

次に第２発明をクラッチ用マスクシリンダ内に嵌挿され
ているプライマリ−カップに適用した第３実施例に基づ
いて第１４図および第１５図を用いて説明する。

第１４図は、クラッチ装置を示す図、第１５図は第１４
図示のカップの下半分を示す部分拡大断面図である。

第１５図は、自由状態のカップを装着すべきシリンダお
よびピストンの上に表わしたものである。

第３実施例のカップは、前述した実施例と異なり、クラ
ッチのマスクシリンダに適用した事により、底部２３が
シリンダ壁ＣＹから突出形成した突起ＣＹＰにより係止
されるとともに外周に螺溝を形成した環状プラグＰＬに
より、外側リップ部２１の先端が係止されることにより
シリンダ壁ＣＹに把持され、内側リップ２２の外周面２
５に対してピストンＰが摺動する。

第３実施例のカップは内側リップ２２の最大面圧点Ａよ
り先端部ＡＩをリーディングエツジ部分とし、直線ＡＩ
は、シリンダ軸に対し時計方向に５°の傾斜をもって形
成し、Ａ点より水平方向においてやや底部２３寄りの部
位で且つＡ点とＢ点を結ぶ直線に対し直線方向に深さ０
．２ ｍ ＜ぼんだ点をＣとし、直線ＡＣと点Ｃと底部
の最小外径点Ｂとを直線ＣＢとで結んだ折線溝２４を形
成した。

上記構成より成る第３実施例のカップは、シリンダとピ
ストンとの間に介挿され、第１４図に示すクラッチペダ
ルＣＰを踏むと、ロッドを介してピストンＰがシリンダ
内径内で軸方向に摺動する。

第３実施例のカップは、内側リップ２２のリーディング
エツジ部分ＡＩが、シリンダＣＹおよびピストンＰとの
間に嵌挿されたとき、ピストンＰの外周壁に対してくさ
び型の隙間を形成し、かかる隙間に油が侵入し、カップ
がピストン壁を摺動するとき、リーディングエツジ部分
ＡＩがピストン壁面に対してくさび型の油膜を全周に亘
って環状に形成して流体潤滑作用をなす。

すなわち流体のくさび作用を助長し、ピストン壁とカッ
プ間に薄い油膜を形成し、その結果カップの摺動抵抗が
低下する。

本発明者らが行なった実験によれば、このくさび作用を
奏するリーディングエツジ部分ＡＩのシリンダ軸に対す
る角度θは、時計方向１０°、反時計方向１００（−１
００）の範囲内にしなげればならないことが明らかにな
った。

更に該リーディングエツジ部分ＡＩより底部２３寄りの
形成した溝部２４は、カップ内周面に内圧が作用しても
ピストン外周面との間に確実に内圧よりも低い面圧が作
用する部分を形成し、該溝部に油が保持されて、ピスト
ン外周面上に常に適正な油膜を形成保持するので、シー
ル面の潤滑性を助長し、カップの摺動抵抗を低減する。

その結果、第３実施例のプライマリカップは安定したピ
ストン作動、シリンダの昇圧効率を向上し、寿命の向上
を図るものである。

次に第２発明を、ブレーキ装置のプラトマＩＪ −カッ
プに適用した第４実施例に基づき第１６図および第１７
図を用いて説明する。

第１６図は、自由状態における第４実施例カップの断面
形状を示し第１７図は装着時のリーディングエツジ部分
のシリンダ壁に対する位置関係を示す図である。

第４実施例のカップは、前述の第３実施例のクラッチの
カップに対してブレーキカップに適用したものであるた
め外側リップ３１の外周壁に折線溝３４およびリーディ
ングエツジ部分ＡＩを設けた点が異なる。

以下相違点を中心に述べる。第４実施例のカップは、円
錐形のカップで、外側リップ３１および内側リップ３２
は底部３３の連結部より先端にいくに従い徐々に厚さが
減少している。

この様なカップの最大面圧点Ａより先端部ＡＩをリーデ
ィングエツジ部とし、直線ＡＩは若干の長さを備え、シ
リンダ軸と平行（θ＝００）に形成しており、該Ａ点よ
り水平方向にやや離れた部位において、点Ａと底部３３
の最小外径部Ｂ点と結んだ直線に対し垂直方向にＱ、１
５ｍｍ＜ぼんだ点をＣとし、直線ＡＣと点Ｃと点Ｂとを
結ぶ直線ＣＢとで折線溝３４を形成したものである。

尚、第１６図中一点鎖線はシリンダの内周壁、二点鎖線
は、ピストンの外周壁を夫々示し、これらの線より突出
している量がシメシロに相当スる。

このような構成より成る第４実施例のカップは、上述の
実施例と同様の作用効果を奏するほか、特にリーディン
グエツジ部分ＡＩを、シリンダ軸と平行（θ＝００）に
形成したことにより、ピストンとシリンダとの間にカッ
プが嵌挿されたとき、第１７図に示す様にシリンダＣＹ
の内壁面との間に形成される隙間（図中ＩＡＫで包囲さ
れる部分）が、流体くさび作用を最も効果的に発揮し、
カップの摺動抵抗を一層低減するという作用効果を奏す
る。

尚、本発明者らが行った実験によれば、リーディングエ
ツジ部分ＡＩの角度θは、−３°≦θ≦７°の範囲内に
設定すると、−１００≦θ≦１５゜に比べ流体くさび作
用が最も効果的であることがわかった。

以上要するに、本発明のピストンカップは、カップのシ
ール面に適切な折線溝を設けることにより、シール力を
減少させることなくシール面の潤滑性を向上させて摩擦
抵抗（摺動抵抗）を低減させ、安定したピストン作動、
昇圧効率の向上、カップの寿命間上等の効果をもたらす
ものである。

なお、本発明は、上述した実施例に限定されず種々の態
様をとりうる。

すなわち、第１８図Ａに示すようにオペルタイプのプラ
イマリカップに折線溝４Ａを形成することも可能（第１
発明）で、又第１８図Ｂに示すようにプライマリカップ
においてシリンダ軸に対し一７°の角度θを有するリー
ディングエツジ部ＡＩを形成し、Ａ点より底部寄りの近
接部位に最大深さの０点を配置し、該０点よりシリンダ
軸に平行な直線と点Ａと点Ｂとを結んだ線との交点をＦ
とし直線ＡＣおよび直線ＣＦとで形成される折線溝４Ｂ
を形成することも可能（第２発明）で、更に第１８図Ｃ
に示すように、セカンダリ−カップにおいてリーディン
グエツジ部分ＡＩを３°に形成するなど種々の態様が可
能である。

又、折線溝は、複数の直線で形成される溝であればよく
、又、１ケの折線溝に限らずカップの大きさ、形状、用
途に応じて複数条設けてもよく上述の実施例に限定され
ない。

又リーディングエツジ部分の角度も、上述の実施例に限
定されず一１０°≦θ≦１５°の範囲内であればどの角
度を採用してもよい。

又、溝の深さは０．１．０．１５及び０．２ ｍｌＫに
限らずに０．０５〜０．５ｍｍの範囲内であれば所期の
目的が達成され得る事も確認されている。

更に、本発明は、ブレーキ装置およびクラッチ装置以外
の自動車用の各種油圧装置に適用可能である。

例えば、後輪シリンダのブレーキ油圧を前輪シリンダの
ブレーキ油圧に比べ減少した割合で上昇させるプロポー
ショニングバルプにも採用できる。

このプロポーショニングバルプはカップ内周がピストン
外壁と相対変移するタイプとカップ外周がピストン内壁
と相対変移するタイプがあるが共に、−５°≦θ≦１５
°で有効であることが実験より確認されている。

上述以外にも特許請求の範囲の精神に逸脱しない範囲で
種々の設計変更が可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図はブレーキ装置の概要を示す図、第２図は従来の
ブレーキカップの断面図、第３図は本発明の第１実施例
のブレーキカップの断面図、第４図および第５図は第１
実施例の効果を示す線図、第６図ないし第９図は第１実
施例の理論解析結果を示す図、第１０ないし第１３図は
本発明の第２実施例のブレーキカップを説明する図、第
１４図および第１５図は本発明の第３実施例クラッチの
カップを説明する図、第１６図および第１７図は、本発
明の第４実施例のブレーキカップを説明する図、および
第１８図は本発明の変形例を示す図である。 図中、１は外側リップ部、 ３は底部、ｐｃはプライマリ カンダリカップを夫々示す。 ２は内側リップ部、 一カップ、ＳＣはセ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シリンダとピストンとの間に嵌挿されたピストンカ
   ップのリップの摺動面を形成する円錐状周壁面を削除す
   ることによって該周壁面の最大シール圧を形成する点に
   近接した底部寄りの部位に０．０５〜０．５山の最大深
   さが位置する折線で形成されたＶ形の溝部を全周に亘っ
   て形成して該溝部のシール圧を該溝部両側のシール圧よ
   りも低（したことにより、摺動時読溝部に少量の油を保
   持して、シリンダ又はピストンの被摺動周壁面に常に一
   定の油膜を形成することにより摺動抵抗を低減したこと
   を特徴とするピストンカップ。 ２ シリンダとピストンとの間に嵌挿されたピストンカ
   ップの外側リップ及び内側リップのうちシリンダ又はピ
   ストンに対して摺動するリップの摺動面を形成する円錐
   状周壁面を削除することによって該周壁面の最大シール
   圧を形成する点に近接した底部よりの部位に０．０５〜
   ０．５ｍｍの最大深さが位置する折線で形成されたＶ形
   の溝部を全周に亘って形成して該構部のシール圧を該溝
   部両側のシール圧よりも低くするとともに、該周壁面の
   最大シール圧を形成する点より先端部にリーディングエ
   ツジ部分を形威し、該リーディングエツジ部分の自由状
   態におけるシリンダ軸又はピストン軸に対する角度θを にしたことにより、摺動時読溝部に少量の油を保持して
   シリンダ又はピストンの被摺動周壁面に常に一定の油膜
   を形成するとともに、該θの角度を有するリーディング
   エツジ部分を形成することにより、シリンダとピストン
   との間に嵌挿された時読リーディングエツジ部分がシリ
   ンダ又はピストンに対してくさび状の油が侵入する隙間
   を形成して油の潤滑作用を助長することにより、摺動抵
   抗を低減したことを特徴とするピストンカップ。