JPS5853616A - ４サイクル内燃機関の吸排気弁開閉制御装置 - Google Patents
４サイクル内燃機関の吸排気弁開閉制御装置Info
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- JPS5853616A JPS5853616A JP14962781A JP14962781A JPS5853616A JP S5853616 A JPS5853616 A JP S5853616A JP 14962781 A JP14962781 A JP 14962781A JP 14962781 A JP14962781 A JP 14962781A JP S5853616 A JPS5853616 A JP S5853616A
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- Japan
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- valve
- intake
- sub
- combustion engine
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
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-
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- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
- F02F2001/247—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated in parallel with the cylinder axis
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
イクル内燃機関の吸排気弁開閉制御装置に関するもので
ある。
ある。
高速型４＋？イクル内燃機関においては・吸排気弁が同
時に開放されている時間、即ちバルブオーバーラツプ時
間を長くすることによって吸排気の慣性効果を利用し、
高出力を図っていたが、この流を生じて燃焼が悪化し低
速出力が減少する傾向にあった。
時に開放されている時間、即ちバルブオーバーラツプ時
間を長くすることによって吸排気の慣性効果を利用し、
高出力を図っていたが、この流を生じて燃焼が悪化し低
速出力が減少する傾向にあった。
このため、吸気弁を複数個備えて、低速運転域または低
負荷運転域に、そのいずれか一方の吸気弁を停止して、
混合気の流速を高め、慣性効果を利用する機構が従来か
ら存在していたが、構造が複雑でコストが高く、耐久性
に乏しかった。
負荷運転域に、そのいずれか一方の吸気弁を停止して、
混合気の流速を高め、慣性効果を利用する機構が従来か
ら存在していたが、構造が複雑でコストが高く、耐久性
に乏しかった。
本発明は、このような不都合を解消した４サイクル内燃
機関の吸排気弁開閉制御装置の改良に係り、その目的と
する処は、構造が簡単で耐久性に富んだ安価な吸排気弁
開閉制御装置を供する点にある。
機関の吸排気弁開閉制御装置の改良に係り、その目的と
する処は、構造が簡単で耐久性に富んだ安価な吸排気弁
開閉制御装置を供する点にある。
以下第１図ないし第２図に図示された本発明の一実施例
について説明する。
について説明する。
■は図示されないシリンダの頂部に設けられたシリンダ
、ヘッドで、同シリンダヘッド１には、メイン吸気弁路
３ならびにサブ吸気通路４およびメおよびサブ排気弁１
０がそれぞれ開閉自在に介装されている。
、ヘッドで、同シリンダヘッド１には、メイン吸気弁路
３ならびにサブ吸気通路４およびメおよびサブ排気弁１
０がそれぞれ開閉自在に介装されている。
また前記各メイン吸気弁７およびメイン排気弁９は、通
常の弁開閉機構により、機関運転状態とは無関係に一定
のタイミング（一定のクランク角）で開閉駆動されるよ
うになっている。
常の弁開閉機構により、機関運転状態とは無関係に一定
のタイミング（一定のクランク角）で開閉駆動されるよ
うになっている。
さらに前記各サブ吸気弁８およびサブ排気弁１０では、
後で詳細に説明されるように機関運転状態に対応して弁
開閉時期が可変制御され、あるいは弁作動が停止される
ようになっている。
後で詳細に説明されるように機関運転状態に対応して弁
開閉時期が可変制御され、あるいは弁作動が停止される
ようになっている。
第２図において、サブ吸気弁８の詳細な構造を説明する
が、サブ排気弁１０も同様な構造であるので、同サブ排
気弁１０についての説明は省略する。
が、サブ排気弁１０も同様な構造であるので、同サブ排
気弁１０についての説明は省略する。
サブ吸気弁８には、同吸気弁８を閉塞する方向に賦勢す
る弁作動用コイルスプリング１１が付設されている。
る弁作動用コイルスプリング１１が付設されている。
また吸気カム１２の作動をサブ吸気弁８に伝達するロッ
カーアーム１３では、その一端下面がサブ吸気弁８の頂
端にアジャストスクリュー２２を介して、また他端下面
が枢支部材１４に、その中央部上面が吸気カム１２に接
触支持されている。なおナラ）２３は、アジャストスク
リューｎをロッカーアーム１３の一端に固定するもので
ある。
カーアーム１３では、その一端下面がサブ吸気弁８の頂
端にアジャストスクリュー２２を介して、また他端下面
が枢支部材１４に、その中央部上面が吸気カム１２に接
触支持されている。なおナラ）２３は、アジャストスク
リューｎをロッカーアーム１３の一端に固定するもので
ある。
さらに前記枢支部材１４は調整用コイルスプリング１５
を介して調整部材１６に支持され、同調整部材１６はピ
ストン状に形成されて油圧シリンダ１７に油密でかつ上
下に昇降自在に嵌装されている。
を介して調整部材１６に支持され、同調整部材１６はピ
ストン状に形成されて油圧シリンダ１７に油密でかつ上
下に昇降自在に嵌装されている。
さらに油圧シリンダ１７は逆止弁１８を介して圧油通路
１９に接続されると＼もに、ソレノイドノくルブ加を介
してリリーフ通路２１に接続されており、同ソレノイド
パルプ加が閉塞された状態では、ｍ油通路１９内から逆
止弁１８を介してシリンダ１７に供給された圧油はその
ま＼同シリンダ】７内に封入され、ピストン状調整部材
１６は上方へ駆動されて上限でロックされ、逆に前記ツ
レ／イドバルブ加が開放された状態では、シリンダ１７
に供給された圧油はストン状調整部材１６は下限に位置
されるようになっている。
１９に接続されると＼もに、ソレノイドノくルブ加を介
してリリーフ通路２１に接続されており、同ソレノイド
パルプ加が閉塞された状態では、ｍ油通路１９内から逆
止弁１８を介してシリンダ１７に供給された圧油はその
ま＼同シリンダ】７内に封入され、ピストン状調整部材
１６は上方へ駆動されて上限でロックされ、逆に前記ツ
レ／イドバルブ加が開放された状態では、シリンダ１７
に供給された圧油はストン状調整部材１６は下限に位置
されるようになっている。
第１図ないし第２図は前記したように構成されているの
で、高速運転域では、前記ソレノイドバルブ加が閉塞さ
れており、圧油通路１９から逆止弁１８を介して油圧シ
リンダ１７内に導入された圧油の圧力でピストン状調整
部材１６は上限に上昇され、調整用コイルスプリング１
５はこれ以上圧縮変形できないように極限状態に圧縮さ
れ、枢支部材１４は上限に固定され、その結果、吸気カ
ム１２の回転で、ロッカーアーム１３は枢支部材１４の
上端を中心として上下に揺動される。
で、高速運転域では、前記ソレノイドバルブ加が閉塞さ
れており、圧油通路１９から逆止弁１８を介して油圧シ
リンダ１７内に導入された圧油の圧力でピストン状調整
部材１６は上限に上昇され、調整用コイルスプリング１
５はこれ以上圧縮変形できないように極限状態に圧縮さ
れ、枢支部材１４は上限に固定され、その結果、吸気カ
ム１２の回転で、ロッカーアーム１３は枢支部材１４の
上端を中心として上下に揺動される。
従って高速運転域では、バルブオーバーラツプ期間が長
いため、吸排気の慣性効果が奏せられ、エンジンの高出
力化が可能となる。
いため、吸排気の慣性効果が奏せられ、エンジンの高出
力化が可能となる。
また低速運転域または低負荷運転域では、前記ソレノイ
ドバルブ加が図示されない制御信号によ結果、調整用フ
ィルスプリング１５のばね力は弁作動用コイルスプリン
グ１１のばね力に比して大巾に低下し、吸気カム１２の
回転でロッカーアーム１３が下方へ押圧された時には、
ロッカーアーム１３はサブ吸気弁８の上端を中心として
上下に揺動され、枢支部材１４のみが上下に昇降される
のみで、サブ吸気弁８は閉塞されたま＼となる。
ドバルブ加が図示されない制御信号によ結果、調整用フ
ィルスプリング１５のばね力は弁作動用コイルスプリン
グ１１のばね力に比して大巾に低下し、吸気カム１２の
回転でロッカーアーム１３が下方へ押圧された時には、
ロッカーアーム１３はサブ吸気弁８の上端を中心として
上下に揺動され、枢支部材１４のみが上下に昇降される
のみで、サブ吸気弁８は閉塞されたま＼となる。
またサブ排気弁１０もサブ吸気弁８と同様に形成されて
いるため、サブ排気弁１０も閉塞されたま−となる。
いるため、サブ排気弁１０も閉塞されたま−となる。
従って低速運転域または低負荷運転域では、サブ吸排気
弁８、ＩＯは閉塞されたま＼となり混合気はすべてメイ
ン吸入通路３より流入すること＼なるため、混合気の’
ｔｌｆ、、Ｍは上昇して慣性効果が高められると＼もに
排気環流が減少するために燃焼不良が解消され、燃費及
び低速性能が改善される。
弁８、ＩＯは閉塞されたま＼となり混合気はすべてメイ
ン吸入通路３より流入すること＼なるため、混合気の’
ｔｌｆ、、Ｍは上昇して慣性効果が高められると＼もに
排気環流が減少するために燃焼不良が解消され、燃費及
び低速性能が改善される。
この場合サブ吸気弁８、サブ排気弁１０のカムをメイン
吸気弁７、およびメイン排気弁９の図示さもナイカムと
カム山形状を異にしてオーバーラツプ期間を少く構成し
ておけば上記の効果はさらに高められる。
吸気弁７、およびメイン排気弁９の図示さもナイカムと
カム山形状を異にしてオーバーラツプ期間を少く構成し
ておけば上記の効果はさらに高められる。
またロッカーアーム１３の枢支部分のみを枢支部材１４
、調整用コイルスプリング】５、ピストン状調整部材
１６および油圧シリンダ１７で構成し、油圧の給排のみ
でサブ吸排気弁８．１０の開閉制御をさせるようにした
＼め、構造が頗る簡単となり、安価で耐久性に富んでい
る。
、調整用コイルスプリング】５、ピストン状調整部材
１６および油圧シリンダ１７で構成し、油圧の給排のみ
でサブ吸排気弁８．１０の開閉制御をさせるようにした
＼め、構造が頗る簡単となり、安価で耐久性に富んでい
る。
第１図ないし第２図に図示の実施例では、吸気カム１２
をロッカーアーム１３の中央に衝接させ、枢支部材１４
をロッカーアーム１３の他端に衝接させていたが、第３
図に図示するように、吸気カム１２をロッカーアーム１
３の他端に衝接させ、枢支部材】４をロッカーアーム１
３のピン１３ ａにそれぞれ枢支させてもよく、第１図
ないし第２図に図示の実施例と略同様な作用効果を奏し
うる。
をロッカーアーム１３の中央に衝接させ、枢支部材１４
をロッカーアーム１３の他端に衝接させていたが、第３
図に図示するように、吸気カム１２をロッカーアーム１
３の他端に衝接させ、枢支部材】４をロッカーアーム１
３のピン１３ ａにそれぞれ枢支させてもよく、第１図
ないし第２図に図示の実施例と略同様な作用効果を奏し
うる。
また前記実施例では油圧方式で調整部材１６を上下に昇
降させたが、電磁方式または機械方式で調整部材を上下
に昇降させてもよい。
降させたが、電磁方式または機械方式で調整部材を上下
に昇降させてもよい。
さらに前記実施例では、調整部材１６を上下２段階に昇
降させたが、通常の油圧方式、電気方式または機械方式
の位置調整機構で３段階以上の多段階または無段階に調
整部材を位置調整してもよく、このような実施例では、
低速運転域または低負荷運転域から高速運転域にエンジ
ンの運転状態が変化するにつれて、サブ吸排気弁８．１
６のバルブオーバーラツプ期間を零または小さな値より
漸次増加させることができ、低速運転域または低負荷運
転域における混合気の吹き返しを減少させることができ
、燃費のみならず運転安定性も向上させることができる
。
降させたが、通常の油圧方式、電気方式または機械方式
の位置調整機構で３段階以上の多段階または無段階に調
整部材を位置調整してもよく、このような実施例では、
低速運転域または低負荷運転域から高速運転域にエンジ
ンの運転状態が変化するにつれて、サブ吸排気弁８．１
６のバルブオーバーラツプ期間を零または小さな値より
漸次増加させることができ、低速運転域または低負荷運
転域における混合気の吹き返しを減少させることができ
、燃費のみならず運転安定性も向上させることができる
。
しかもこのような実施例では、メインおよびサブ吸排気
弁を設けずに、吸排気弁をそれぞれ１個づつ配設するこ
とができ、吸排気弁機構をさらに簡略化することができ
る。
弁を設けずに、吸排気弁をそれぞれ１個づつ配設するこ
とができ、吸排気弁機構をさらに簡略化することができ
る。
本発明は、前記したように吸排気弁の開閉時期を制御す
る４サイクル内燃機関において、前記弁−アームと、同
ロッカーアームを枢支する枢支部材と、同枢支部材に対
する相対距離を適宜設定しうる調整部材とを設け、前記
枢支部材および調整部材に調整用発条を介装した−め、
前記枢支部材に対する相対距離を適宜設定するために構
造が簡単で耐久性に富んだ機構とすることができ、また
前記吸排気弁のσｑ閉動作または開閉時期を内燃機関の
運転状態に応じて適切に制御することより、高速運転域
の高出力化と低速運転域または低負荷運転域の燃費と出
力の改善とを達成することかできる。
る４サイクル内燃機関において、前記弁−アームと、同
ロッカーアームを枢支する枢支部材と、同枢支部材に対
する相対距離を適宜設定しうる調整部材とを設け、前記
枢支部材および調整部材に調整用発条を介装した−め、
前記枢支部材に対する相対距離を適宜設定するために構
造が簡単で耐久性に富んだ機構とすることができ、また
前記吸排気弁のσｑ閉動作または開閉時期を内燃機関の
運転状態に応じて適切に制御することより、高速運転域
の高出力化と低速運転域または低負荷運転域の燃費と出
力の改善とを達成することかできる。
以上本発明を図面に図示された実施例および図面に図示
されない実施例について詳細に説明したが、本発明はこ
のような実施例に限定されることなく、本発明の精神を
逸脱しない範囲内で必要に応じて適宜自由に設計の改変
を施しうるものであるＯ
されない実施例について詳細に説明したが、本発明はこ
のような実施例に限定されることなく、本発明の精神を
逸脱しない範囲内で必要に応じて適宜自由に設計の改変
を施しうるものであるＯ
ン吸気通路、４・・・サブ吸気通路、５・・・メイン排
気通路、６・−・サブ排気通路、７・・・メイン吸気弁
、８・・・サブ吸気弁、９・・・メイン排気弁、ｌＯ・
・・サブ排気弁、１１・・・弁作動用コイルスプリング
、１２・・・吸気カム、１３・・・ロッカーアーム、１
４・・・枢支部材、１５・・・調整用コイルスプリング
、１６・・・ピストン状調整部材、１７・・・油圧シリ
ンダ、１８・・・逆止弁、１９・・・圧油通路、加・・
・ソレノイドバルブ、２１・・−リリーフ通路、２２・
・・アジャストスクリュー、お・・・ナツト。 代理人 弁理士 江 原 望 外１名− 第３図 ２１Ｕ 手続補正書 昭和５７年２月１２日 特許庁長官島田春樹 殿 １ 事件の表示 昭和５６年特 許 願第１４９６２７ 号事件との関
係 特許出願人 ４、代理人 。ヶ 東京都港区新橋２丁目１２番１７号（竹本ピル’
） ＴａＯ３−５０１−２６２１７、補正の対象 別紙の通り ゛ １）明細書第１Ｏ頁第４行のｒ要部縦断側面図である」
を「要部縦断側面図、第３図は本発明の他の実施例の要
部縦断側面図である。」と補市します。
気通路、６・−・サブ排気通路、７・・・メイン吸気弁
、８・・・サブ吸気弁、９・・・メイン排気弁、ｌＯ・
・・サブ排気弁、１１・・・弁作動用コイルスプリング
、１２・・・吸気カム、１３・・・ロッカーアーム、１
４・・・枢支部材、１５・・・調整用コイルスプリング
、１６・・・ピストン状調整部材、１７・・・油圧シリ
ンダ、１８・・・逆止弁、１９・・・圧油通路、加・・
・ソレノイドバルブ、２１・・−リリーフ通路、２２・
・・アジャストスクリュー、お・・・ナツト。 代理人 弁理士 江 原 望 外１名− 第３図 ２１Ｕ 手続補正書 昭和５７年２月１２日 特許庁長官島田春樹 殿 １ 事件の表示 昭和５６年特 許 願第１４９６２７ 号事件との関
係 特許出願人 ４、代理人 。ヶ 東京都港区新橋２丁目１２番１７号（竹本ピル’
） ＴａＯ３−５０１−２６２１７、補正の対象 別紙の通り ゛ １）明細書第１Ｏ頁第４行のｒ要部縦断側面図である」
を「要部縦断側面図、第３図は本発明の他の実施例の要
部縦断側面図である。」と補市します。
Claims (1)
- 吸排気弁の開閉時期を制御する４サイクル内燃機関にお
いて、前記弁に付設された弁作動用発条と、同舟を開閉
作動させるカムと、同カムの作動を前記弁に伝達するロ
ッカーアームと、同ロッカーアームを枢支する枢支部材
と、同枢支部材に対する相対距離を適宜設定しうる調整
部材と、前記枢支部材および調整部材に介装された調整
用発条とを具備したことを特徴とする４サイクル内燃機
関の吸排気弁開閉制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14962781A JPS5853616A (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | ４サイクル内燃機関の吸排気弁開閉制御装置 |
| GB08225679A GB2105785B (en) | 1981-09-10 | 1982-09-09 | Controlling opening of multiple i c engine intake and exhaust valves |
| US06/416,326 US4587936A (en) | 1981-09-10 | 1982-09-09 | Control apparatus for intake and exhaust valves of an internal combustion engine |
| DE19823233683 DE3233683A1 (de) | 1981-09-10 | 1982-09-10 | Brennkraftmaschine |
| FR8215343A FR2512493B1 (fr) | 1981-09-10 | 1982-09-10 | Moteur a combustion interne |
| US07/129,370 US4779589A (en) | 1981-09-10 | 1987-12-01 | Control apparatus for intake and exhaust valves of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14962781A JPS5853616A (ja) | 1981-09-24 | 1981-09-24 | ４サイクル内燃機関の吸排気弁開閉制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5853616A true JPS5853616A (ja) | 1983-03-30 |
Family
ID=15479350
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14962781A Pending JPS5853616A (ja) | 1981-09-10 | 1981-09-24 | ４サイクル内燃機関の吸排気弁開閉制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5853616A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59201910A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの弁不作動装置 |
| JPS59201912A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの弁不作動装置 |
| JPS59201913A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの弁不作動装置 |
| DE10122373B4 (de) * | 2001-05-09 | 2014-09-18 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Schaltbares Abstützelement |
-
1981
- 1981-09-24 JP JP14962781A patent/JPS5853616A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59201910A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの弁不作動装置 |
| JPS59201912A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの弁不作動装置 |
| JPS59201913A (ja) * | 1983-04-28 | 1984-11-15 | Mazda Motor Corp | エンジンの弁不作動装置 |
| JPH0232449B2 (ja) * | 1983-04-28 | 1990-07-20 | Mazda Motor | |
| JPH0233849B2 (ja) * | 1983-04-28 | 1990-07-31 | Mazda Motor | |
| JPH0259287B2 (ja) * | 1983-04-28 | 1990-12-12 | Mazda Motor | |
| DE10122373B4 (de) * | 2001-05-09 | 2014-09-18 | Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg | Schaltbares Abstützelement |
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