JP3274877B2 - エンジンの動弁装置 - Google Patents
エンジンの動弁装置Info
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- JP3274877B2 JP3274877B2 JP04591092A JP4591092A JP3274877B2 JP 3274877 B2 JP3274877 B2 JP 3274877B2 JP 04591092 A JP04591092 A JP 04591092A JP 4591092 A JP4591092 A JP 4591092A JP 3274877 B2 JP3274877 B2 JP 3274877B2
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- valves
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Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば、吸気3弁、
排気2弁の5弁エンジンのように、吸気カムシャフトに
設けられた吸気カムによりスイングアームを介して駆動
される複数の吸気弁と、排気カムシャフトに設けられた
排気カムによりスイングアームを介して駆動される複数
の排気弁とを備えたようなエンジンの動弁装置に関す
る。
排気2弁の5弁エンジンのように、吸気カムシャフトに
設けられた吸気カムによりスイングアームを介して駆動
される複数の吸気弁と、排気カムシャフトに設けられた
排気カムによりスイングアームを介して駆動される複数
の排気弁とを備えたようなエンジンの動弁装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来、上述例のエンジンの動弁装置とし
ては、例えば実開昭62−34124号公報に記載の装
置がある。すなわち吸気3弁、排気2弁の5弁エンジン
において吸気側3弁のうちの両サイドの2つの吸気弁
を、シリンダ軸線に対して約10度傾斜させて配設する
と共に、吸気側3弁のうちの中央の1つの吸気弁を、シ
リンダ軸線に対して約20度傾斜させて配設し、さら
に、この中央の1つの吸気弁を駆動するスイングアーム
を、同吸気弁のバルブステム上端から点火プラグホール
側のシリンダヘッド内方に向けて配設する一方、上述の
両サイドの2つの吸気弁を駆動するスイングアームを、
同吸気弁のバルブステム上端から反点火プラグホール側
のシリンダヘッド外方に向けて配設したエンジンの動弁
装置である。
ては、例えば実開昭62−34124号公報に記載の装
置がある。すなわち吸気3弁、排気2弁の5弁エンジン
において吸気側3弁のうちの両サイドの2つの吸気弁
を、シリンダ軸線に対して約10度傾斜させて配設する
と共に、吸気側3弁のうちの中央の1つの吸気弁を、シ
リンダ軸線に対して約20度傾斜させて配設し、さら
に、この中央の1つの吸気弁を駆動するスイングアーム
を、同吸気弁のバルブステム上端から点火プラグホール
側のシリンダヘッド内方に向けて配設する一方、上述の
両サイドの2つの吸気弁を駆動するスイングアームを、
同吸気弁のバルブステム上端から反点火プラグホール側
のシリンダヘッド外方に向けて配設したエンジンの動弁
装置である。
【0003】しかし、このような従来構造においては上
述の吸気側3弁のうちの両サイドの2つの吸気弁を駆動
するスイングアームがシリンダヘッド外方側に向けて配
設される関係上、シリンダヘッドは吸気側に張り出す構
造となり、動弁室およびシリンダヘッドが大型化し、エ
ンジンの小型コンパクト化に支障をきたす問題点があっ
た。
述の吸気側3弁のうちの両サイドの2つの吸気弁を駆動
するスイングアームがシリンダヘッド外方側に向けて配
設される関係上、シリンダヘッドは吸気側に張り出す構
造となり、動弁室およびシリンダヘッドが大型化し、エ
ンジンの小型コンパクト化に支障をきたす問題点があっ
た。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】この発明は、バルブ挟
み角のデッドスペースを有効利用してロッカシャフトお
よびスイングアームを配設することができ、スイングア
ームがバルブ挟み角の外方に張り出すことを防止して、
動弁室およびシリンダヘッドの小型コンパクト化を図
り、延いてはエンジンの小型コンパクト化を達成するこ
とができるエンジンの動弁装置の提供を目的とする。
み角のデッドスペースを有効利用してロッカシャフトお
よびスイングアームを配設することができ、スイングア
ームがバルブ挟み角の外方に張り出すことを防止して、
動弁室およびシリンダヘッドの小型コンパクト化を図
り、延いてはエンジンの小型コンパクト化を達成するこ
とができるエンジンの動弁装置の提供を目的とする。
【0005】この発明の一実施態様は、吸排気弁が多弁
化された場合においても、ロッカシャフトおよびスイン
グアームをコンパクトに配置することができ、動弁室お
よびシリンダヘッドの小型コンパクト化を図ることがで
きるエンジンの動弁装置の提供を目的とする。
化された場合においても、ロッカシャフトおよびスイン
グアームをコンパクトに配置することができ、動弁室お
よびシリンダヘッドの小型コンパクト化を図ることがで
きるエンジンの動弁装置の提供を目的とする。
【0006】この発明の一実施態様は、上記請求項2記
載の発明の目的と併せて、吸排気弁を多弁化した場合の
汎用性の向上を図ることができるエンジンの動弁装置の
提供を目的とする。
載の発明の目的と併せて、吸排気弁を多弁化した場合の
汎用性の向上を図ることができるエンジンの動弁装置の
提供を目的とする。
【0007】この発明の一実施態様は、上記請求項1記
載の発明の目的と併せて、バルブタイミングおよびバル
ブリフト量を可変するバルブ可変機構を具備する場合に
おいても、このバルブ可変機構をコンパクトに配置する
ことができるエンジンの動弁装置の提供を目的とする。
載の発明の目的と併せて、バルブタイミングおよびバル
ブリフト量を可変するバルブ可変機構を具備する場合に
おいても、このバルブ可変機構をコンパクトに配置する
ことができるエンジンの動弁装置の提供を目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】この発明のエンジンの動
弁装置は、吸気ポートを開閉する吸気弁と、排気ポート
を開閉する排気弁と、上記吸排気弁を駆動する吸気用お
よび排気用の各カムシャフトとを備えたエンジンの動弁
装置であって、上記カムシャフトの軸線方向一端側から
見て、上記吸気弁および排気弁のうち少なくとも一側に
配設される複数の弁は、下方の燃焼室側が互に近接し、
上方のバルブステム上端側が互に離反するように、シリ
ンダ軸線に対して傾きを相違させて配設され、かつ、該
複数の弁のうちシリンダ軸線に対して傾きが小さい弁
が、該複数の弁のうちシリンダ軸線に対して傾きが大き
い弁と、上記吸気弁および排気弁のうち他側に配設され
る弁と、の間に位置するよう配設されるとともに、上記
カムシャフトの軸線方向一端側から見て、上記複数の弁
の、シリンダ軸線に対して傾きが小さい弁とシリンダ軸
線に対して傾きが大きい弁のバルブステム上端側相互間
に、上記カムシャフト のカムが当接して揺動し各弁をリ
フトさせる弁駆動用のスイングアームを支持するロッカ
シャフトが配設されたものである。
弁装置は、吸気ポートを開閉する吸気弁と、排気ポート
を開閉する排気弁と、上記吸排気弁を駆動する吸気用お
よび排気用の各カムシャフトとを備えたエンジンの動弁
装置であって、上記カムシャフトの軸線方向一端側から
見て、上記吸気弁および排気弁のうち少なくとも一側に
配設される複数の弁は、下方の燃焼室側が互に近接し、
上方のバルブステム上端側が互に離反するように、シリ
ンダ軸線に対して傾きを相違させて配設され、かつ、該
複数の弁のうちシリンダ軸線に対して傾きが小さい弁
が、該複数の弁のうちシリンダ軸線に対して傾きが大き
い弁と、上記吸気弁および排気弁のうち他側に配設され
る弁と、の間に位置するよう配設されるとともに、上記
カムシャフトの軸線方向一端側から見て、上記複数の弁
の、シリンダ軸線に対して傾きが小さい弁とシリンダ軸
線に対して傾きが大きい弁のバルブステム上端側相互間
に、上記カムシャフト のカムが当接して揺動し各弁をリ
フトさせる弁駆動用のスイングアームを支持するロッカ
シャフトが配設されたものである。
【0009】この発明の一実施態様においては、吸気弁
および排気弁のうちの一側に配設される複数の弁を3弁
構造としたものである。
および排気弁のうちの一側に配設される複数の弁を3弁
構造としたものである。
【0010】この発明の一実施態様においては、吸気側
を3弁構造としたものである。
を3弁構造としたものである。
【0011】この発明の一実施態様においては、上記複
数の弁のバルブステム上端相互間で、かつ上記ロッカシ
ャフトの下部に、複数のカム伝達経路を切換えることよ
り、バルブタイミングおよびバルブリフト量を可変する
バルブ可変機構が配設されたものである。
数の弁のバルブステム上端相互間で、かつ上記ロッカシ
ャフトの下部に、複数のカム伝達経路を切換えることよ
り、バルブタイミングおよびバルブリフト量を可変する
バルブ可変機構が配設されたものである。
【0012】
【発明の効果】この発明によれば、カムシャフトの軸線
方向一端側から見て、上述の複数の弁の、シリンダ軸線
に対して傾きが小さい弁とシリンダ軸線に対して傾きが
大きい弁のバルブステム上端側相互間に、各弁駆動用の
スイングアームを支持するロッカシャフトを配設したの
で、これら各弁のバルブ挟み角に相当するデッドスペー
スを有効利用してロッカシャフトおよびスイングアーム
を配設することができ、このスイングアームがバルブ挟
み角の外方に張り出すことが防止され、動弁室およびシ
リンダヘッドの小型コンパクト化を図ることができる効
果があり、延いてはエンジンの小型コンパクト化を達成
することができる効果がある。
方向一端側から見て、上述の複数の弁の、シリンダ軸線
に対して傾きが小さい弁とシリンダ軸線に対して傾きが
大きい弁のバルブステム上端側相互間に、各弁駆動用の
スイングアームを支持するロッカシャフトを配設したの
で、これら各弁のバルブ挟み角に相当するデッドスペー
スを有効利用してロッカシャフトおよびスイングアーム
を配設することができ、このスイングアームがバルブ挟
み角の外方に張り出すことが防止され、動弁室およびシ
リンダヘッドの小型コンパクト化を図ることができる効
果があり、延いてはエンジンの小型コンパクト化を達成
することができる効果がある。
【0013】この発明の一実施態様によれば、上記複数
の弁を3弁構造としたので、吸排気弁が多弁化された場
合においても、ロッカシャフトおよびスイングアームを
コンパクトに配置することができ、動弁室およびシリン
ダヘッドの小型コンパククト化を図ることができる効果
がある。
の弁を3弁構造としたので、吸排気弁が多弁化された場
合においても、ロッカシャフトおよびスイングアームを
コンパクトに配置することができ、動弁室およびシリン
ダヘッドの小型コンパククト化を図ることができる効果
がある。
【0014】この発明の一実施態様によれば、吸気側を
3弁構造としたので、吸排気弁を多弁化した場合の汎用
性の向上を図ることができる効果がある。
3弁構造としたので、吸排気弁を多弁化した場合の汎用
性の向上を図ることができる効果がある。
【0015】この発明の一実施態様によれば、上述のバ
ルブ可変機構をロッカシャフトの下方に配設したので、
動弁装置がバルブ可変機構を具備する場合においても、
このバルブ可変機構をコンパクトに配置することができ
る効果がある。
ルブ可変機構をロッカシャフトの下方に配設したので、
動弁装置がバルブ可変機構を具備する場合においても、
このバルブ可変機構をコンパクトに配置することができ
る効果がある。
【0016】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの動弁装置を示し、図1、図2
において、シリンダボア1を有するシリンダブロック2
上に1気筒当り4本のヘッドボルト3…を用いてシリン
ダヘッド4を取付け、このシリンダヘッド4には燃焼室
5に適宜連通する3つの吸気ポート6,7,8と、2つ
の排気ポート9,10とを形成している。
述する。図面はエンジンの動弁装置を示し、図1、図2
において、シリンダボア1を有するシリンダブロック2
上に1気筒当り4本のヘッドボルト3…を用いてシリン
ダヘッド4を取付け、このシリンダヘッド4には燃焼室
5に適宜連通する3つの吸気ポート6,7,8と、2つ
の排気ポート9,10とを形成している。
【0017】そして、上述の吸気ポート6を開閉する吸
気弁11と、上述の吸気ポート7を開閉する吸気弁12
と、上述の吸気ポート8を開閉する吸気弁13(図1に
おいてはレイアウト上、吸気弁11とラップする)と、
上述の排気ポート9を開閉する排気弁14と、上述の排
気ポート10を開閉する排気弁15(図1においてはレ
イアウト上、排気弁14とラップする)とを設けて、吸
気3弁、排気2弁の5弁構造と成している。
気弁11と、上述の吸気ポート7を開閉する吸気弁12
と、上述の吸気ポート8を開閉する吸気弁13(図1に
おいてはレイアウト上、吸気弁11とラップする)と、
上述の排気ポート9を開閉する排気弁14と、上述の排
気ポート10を開閉する排気弁15(図1においてはレ
イアウト上、排気弁14とラップする)とを設けて、吸
気3弁、排気2弁の5弁構造と成している。
【0018】これらの各弁11〜15(つまり吸気弁お
よび排気弁)はシリンダヘッド4に配設したバルブガイ
ド16内にそのバルブステム17を連通し、バルブステ
ム17上端に分割コレット18を介してスプリングリテ
ーナ19を嵌合する一方、シリンダヘッド4の所定部に
配設した下側のスプリングリテーナ20と、上述の上側
のスプリングリテーナ19との間にバルブスプリング2
1を張架している。
よび排気弁)はシリンダヘッド4に配設したバルブガイ
ド16内にそのバルブステム17を連通し、バルブステ
ム17上端に分割コレット18を介してスプリングリテ
ーナ19を嵌合する一方、シリンダヘッド4の所定部に
配設した下側のスプリングリテーナ20と、上述の上側
のスプリングリテーナ19との間にバルブスプリング2
1を張架している。
【0019】一方、気筒列方向に延びる吸気カムシャフ
ト22および排気カムシャフト23を設け、吸気カムシ
ャフト22を複数のカムシャフト軸受24,25で軸支
すると共に、排気カムシャフト23を複数のカムシャフ
ト軸受26,27で軸支している。ここで排気側の一方
のカムシャフト軸受26は対応する吸気側のカムシャフ
ト軸受24よりもシリンダボアセンタ側に寄せている。
また排気側の他方のカムシャフト軸受27は対応する吸
気側のカムシャフト軸受25よりもシリンダボアセンタ
P(図9参照)から離反する側に取付けている。
ト22および排気カムシャフト23を設け、吸気カムシ
ャフト22を複数のカムシャフト軸受24,25で軸支
すると共に、排気カムシャフト23を複数のカムシャフ
ト軸受26,27で軸支している。ここで排気側の一方
のカムシャフト軸受26は対応する吸気側のカムシャフ
ト軸受24よりもシリンダボアセンタ側に寄せている。
また排気側の他方のカムシャフト軸受27は対応する吸
気側のカムシャフト軸受25よりもシリンダボアセンタ
P(図9参照)から離反する側に取付けている。
【0020】上述の吸気カムシャフト22には、吸気弁
11に対応する低速用カム28および高速用カム29
と、吸気弁12に対応する低速用カム30および高速用
カム31とを形成し、上述の排気カムシャフト23に
は、排気弁14,15に対応する低速用カム32および
高速用カム33と、吸気弁13に対応するカム34とを
形成し、吸気3弁、排気2弁の5弁構造において吸気側
3弁11,12,13のうちの端部に配設された1つの
吸気弁13を吸気側とは反対側の排気カムシャフト23
から駆動すべく構成している。すなわち吸気3弁、排気
2弁の5弁構造に構成した場合、必然的に吸気3弁側に
取付けられる部品が多くなり、レイアウト上密となるの
で、レイアウト上粗となる排気側から上述の1弁13を
駆動するように構成している。
11に対応する低速用カム28および高速用カム29
と、吸気弁12に対応する低速用カム30および高速用
カム31とを形成し、上述の排気カムシャフト23に
は、排気弁14,15に対応する低速用カム32および
高速用カム33と、吸気弁13に対応するカム34とを
形成し、吸気3弁、排気2弁の5弁構造において吸気側
3弁11,12,13のうちの端部に配設された1つの
吸気弁13を吸気側とは反対側の排気カムシャフト23
から駆動すべく構成している。すなわち吸気3弁、排気
2弁の5弁構造に構成した場合、必然的に吸気3弁側に
取付けられる部品が多くなり、レイアウト上密となるの
で、レイアウト上粗となる排気側から上述の1弁13を
駆動するように構成している。
【0021】上述の吸気カムシャフト22の下方には該
吸気カムシャフト22と平行にロッカシャフト35を配
設し、このロッカシャフト35には図3に示す如く上述
のカム28,29,30,31により揺動されるスイン
グアーム36,37,38,39を配設すると共に、上
述の排気カムシャフト23の斜め下方には該排気カムシ
ャフト23と平行にロッカシャフト40を配設し、この
ロッカシャフト40には図3に示す如く上述のカム3
2,33,34により揺動されるスイングアーム41,
42,43を配設している。
吸気カムシャフト22と平行にロッカシャフト35を配
設し、このロッカシャフト35には図3に示す如く上述
のカム28,29,30,31により揺動されるスイン
グアーム36,37,38,39を配設すると共に、上
述の排気カムシャフト23の斜め下方には該排気カムシ
ャフト23と平行にロッカシャフト40を配設し、この
ロッカシャフト40には図3に示す如く上述のカム3
2,33,34により揺動されるスイングアーム41,
42,43を配設している。
【0022】そして、これらの各スイングアームの揺動
端と各弁11〜15におけるバルブステム17上端との
間には、バルブクリアランスを自動調整するHLA(ハ
イドロリック・ラッシュ・アジャスタ)44…を介設し
ている。
端と各弁11〜15におけるバルブステム17上端との
間には、バルブクリアランスを自動調整するHLA(ハ
イドロリック・ラッシュ・アジャスタ)44…を介設し
ている。
【0023】上述のHLA44は図4に示す如く、ボデ
ィ45と、このボディ45内に装設したプランジャ46
と、オイルリザーバ室47(図1参照)に油路48およ
びチェック弁49を介して適宜連通する高圧室50と、
上述のチェック弁49を構成するチェックボール51
と、プランジャスプリング52とを備え、吸排気弁の開
弁時にスイングアームでHLA44のボディ45を押す
とバルブステム17からの反力により、プランジャ46
も押圧され、高圧室50内に圧力が生じて、チェックボ
ール51が油路48を閉じ、この油路48が閉じられた
高圧室50内は高圧になり、オイルの体積変化がなくな
るので、ボディ45とプランジャ46とが一体となって
吸排気弁を押し下げる。
ィ45と、このボディ45内に装設したプランジャ46
と、オイルリザーバ室47(図1参照)に油路48およ
びチェック弁49を介して適宜連通する高圧室50と、
上述のチェック弁49を構成するチェックボール51
と、プランジャスプリング52とを備え、吸排気弁の開
弁時にスイングアームでHLA44のボディ45を押す
とバルブステム17からの反力により、プランジャ46
も押圧され、高圧室50内に圧力が生じて、チェックボ
ール51が油路48を閉じ、この油路48が閉じられた
高圧室50内は高圧になり、オイルの体積変化がなくな
るので、ボディ45とプランジャ46とが一体となって
吸排気弁を押し下げる。
【0024】また吸排気弁の閉弁行程に移行すると、ス
イングアームがHLA44のボディ45を押す力が弱ま
り、高圧室50の圧力が低下するため、オイルリザーバ
室47からの油圧流入によりチェックボール51が押下
げられ、高圧室50にオイルが流入する。この油圧とプ
ランジャスプリング52の力とにより、ボディ45はス
イングアームに押付けられる一方、プランジャ46はバ
ルブステム17に押付けられ、バルブクリアランスが常
に零になるように自動調整する。なお、上述のオイルリ
ザーバ室47へのオイルは、図1に示すようにロッカシ
ャフト35,40の軸芯に沿って形成された油路53お
よびスイングアーム内の油路54を介して供給される。
イングアームがHLA44のボディ45を押す力が弱ま
り、高圧室50の圧力が低下するため、オイルリザーバ
室47からの油圧流入によりチェックボール51が押下
げられ、高圧室50にオイルが流入する。この油圧とプ
ランジャスプリング52の力とにより、ボディ45はス
イングアームに押付けられる一方、プランジャ46はバ
ルブステム17に押付けられ、バルブクリアランスが常
に零になるように自動調整する。なお、上述のオイルリ
ザーバ室47へのオイルは、図1に示すようにロッカシ
ャフト35,40の軸芯に沿って形成された油路53お
よびスイングアーム内の油路54を介して供給される。
【0025】ところで、上述の吸気3弁側のうちの2つ
の吸気弁11,12は、エンジン運転状態に対応してバ
ルブタイミングおよびバルブリフト量が可変する可変バ
ルブにより構成され、これら2弁11,12はそれぞれ
別々のバルブ可変機構により駆動される。
の吸気弁11,12は、エンジン運転状態に対応してバ
ルブタイミングおよびバルブリフト量が可変する可変バ
ルブにより構成され、これら2弁11,12はそれぞれ
別々のバルブ可変機構により駆動される。
【0026】また上述の吸気3弁側のうちの残りの1弁
13(吸気弁)はバルブタイミングおよびバルブリフト量
がエンジン運転状態に対して一定の不可変バルブにより
構成され、この1弁13は吸気側とは反対側の排気カム
シャフト23により駆動される。
13(吸気弁)はバルブタイミングおよびバルブリフト量
がエンジン運転状態に対して一定の不可変バルブにより
構成され、この1弁13は吸気側とは反対側の排気カム
シャフト23により駆動される。
【0027】さらに上述の排気2弁側の2弁14,15
は共通の単一のバルブ可変機構により駆動される。な
お、上述の各バルブ可変機構の構造はそれぞれ同一であ
るから、ここでは1つのバルブ可変機構55の構造につ
いてのみ説明する。
は共通の単一のバルブ可変機構により駆動される。な
お、上述の各バルブ可変機構の構造はそれぞれ同一であ
るから、ここでは1つのバルブ可変機構55の構造につ
いてのみ説明する。
【0028】すなわち、図5に示すように、スイングア
ーム36,37におけるロッカシャフト35配設部位よ
りも下側に、これらの各スイングアーム36,37と一
体的に突出部36a,37aを形成し、これらの各突出
部36a,37a内には一直線上に並ぶピストン室5
6,57を形成している。
ーム36,37におけるロッカシャフト35配設部位よ
りも下側に、これらの各スイングアーム36,37と一
体的に突出部36a,37aを形成し、これらの各突出
部36a,37a内には一直線上に並ぶピストン室5
6,57を形成している。
【0029】また一方のピストン室56には第1ピスト
ン58とスプリング59とを配設し、他方のピストン室
57には第2ピストン60を配設すると共に、このピス
トン室57を油路を介して上述の油路53に連通してい
る。
ン58とスプリング59とを配設し、他方のピストン室
57には第2ピストン60を配設すると共に、このピス
トン室57を油路を介して上述の油路53に連通してい
る。
【0030】そして、ピストン室57に作動油圧を供給
しない場合には、各ピストン58,60は図5に示した
状態を保ち、吸気弁11は低速用スイングアーム36で
駆動され、ピストン室57に作動油圧を供給した場合に
は、第2ピストン60が左動して各スイングアーム3
6,37を連結するので、吸気弁11は結果的に高速用
スイングアーム37で駆動される。
しない場合には、各ピストン58,60は図5に示した
状態を保ち、吸気弁11は低速用スイングアーム36で
駆動され、ピストン室57に作動油圧を供給した場合に
は、第2ピストン60が左動して各スイングアーム3
6,37を連結するので、吸気弁11は結果的に高速用
スイングアーム37で駆動される。
【0031】つまり、ピストン室57に対する作動油圧
の非供給時には吸気カムシャフト22の低速用カム28
が選択されて図6に示すように吸排気オーバラップ期間
が短くなり、またピストン室57に対する作動油圧の供
給時には吸気カムシャフト22の高速用カム29が選択
されて図6に示すように吸排気オーバラップ期間が長く
なるように構成している。換言すれば上述のバルブ可変
機構55は複数のカム伝達経路を切換えることにより、
バルブタイミングおよびバルブリフト量を可変する機構
である。
の非供給時には吸気カムシャフト22の低速用カム28
が選択されて図6に示すように吸排気オーバラップ期間
が短くなり、またピストン室57に対する作動油圧の供
給時には吸気カムシャフト22の高速用カム29が選択
されて図6に示すように吸排気オーバラップ期間が長く
なるように構成している。換言すれば上述のバルブ可変
機構55は複数のカム伝達経路を切換えることにより、
バルブタイミングおよびバルブリフト量を可変する機構
である。
【0032】上述のバルブ可変機構55は図7にハッチ
ングを施して示す高回転、高負荷領域で作動(高速用カ
ムを選択)させる。このため、ピストン室57に作動油
圧を供給する油路53にソレノイド弁61(図8参照)を
介設し、このソレノイド弁61をCPU70で制御す
る。
ングを施して示す高回転、高負荷領域で作動(高速用カ
ムを選択)させる。このため、ピストン室57に作動油
圧を供給する油路53にソレノイド弁61(図8参照)を
介設し、このソレノイド弁61をCPU70で制御す
る。
【0033】すなわち、CPU70はエンジン回転数N
eおよびエンジン負荷CEの各信号入力に基づいて、R
OM62に格納したプログラムに従って、上述のソレノ
イド弁61を介してバルブ可変機構55を駆動制御し、
またRAM63は必要なデータを記憶する。
eおよびエンジン負荷CEの各信号入力に基づいて、R
OM62に格納したプログラムに従って、上述のソレノ
イド弁61を介してバルブ可変機構55を駆動制御し、
またRAM63は必要なデータを記憶する。
【0034】ところで、吸気3弁側における上述の残り
の1弁13はシリンダボアセンタP(図9参照)からの
離間距離Lが大となるように3弁側の端部に配設し、か
つ該吸気弁13を不可変バルブにより構成することで、
図9に示すようにスワールSを確実に生成すべく構成
し、低負荷、低回転域において燃焼速度の向上を図り、
燃焼安定性を確保する。
の1弁13はシリンダボアセンタP(図9参照)からの
離間距離Lが大となるように3弁側の端部に配設し、か
つ該吸気弁13を不可変バルブにより構成することで、
図9に示すようにスワールSを確実に生成すべく構成
し、低負荷、低回転域において燃焼速度の向上を図り、
燃焼安定性を確保する。
【0035】ここで、上述の不可変バルブにより構成さ
れた吸気3弁側の一方側端部の吸気弁13のカム34に
よるバルブリフト量は、吸気3弁側の他の2つの吸気弁
11,12の低速用カム28,30によるバルブリフト
量よりも、大となるようにそれぞれのカムプロフィール
を設定している。
れた吸気3弁側の一方側端部の吸気弁13のカム34に
よるバルブリフト量は、吸気3弁側の他の2つの吸気弁
11,12の低速用カム28,30によるバルブリフト
量よりも、大となるようにそれぞれのカムプロフィール
を設定している。
【0036】また上述の残り1弁13(不可変バルブ)
のバルブステム上端は吸気3弁側のうちの2弁11,1
2のバルブステム上端に対して最も排気2弁側に近接さ
せている。なお、この実施例では吸気弁11のバルブス
テム上端と、吸気弁13のバルブステム上端とが同様に
排気2弁側に近接されているが、排気カムシャフト23
側から駆動される1弁13(不可変バルブ)は、吸気3
弁11,12,13のうち最も排気2弁側に近接させた
ものを選択する。
のバルブステム上端は吸気3弁側のうちの2弁11,1
2のバルブステム上端に対して最も排気2弁側に近接さ
せている。なお、この実施例では吸気弁11のバルブス
テム上端と、吸気弁13のバルブステム上端とが同様に
排気2弁側に近接されているが、排気カムシャフト23
側から駆動される1弁13(不可変バルブ)は、吸気3
弁11,12,13のうち最も排気2弁側に近接させた
ものを選択する。
【0037】さらに吸気3弁側のうちの2弁11,12
のバルブステム17は図1に示すようにそれぞれ傾き角
を異に設定している。この実施例ではシリンダボアセン
タP(図9参照)を通る上下方向の仮想軸芯線(シリンダ
軸線)に対して吸気弁11のバルブステム17の傾き角
を0度に設定し、吸気弁12のバルブステム17の傾き
角を約19.5度に設定する一方、排気弁14,15の
バルブステム17の傾き角は約23度に設定している。
のバルブステム17は図1に示すようにそれぞれ傾き角
を異に設定している。この実施例ではシリンダボアセン
タP(図9参照)を通る上下方向の仮想軸芯線(シリンダ
軸線)に対して吸気弁11のバルブステム17の傾き角
を0度に設定し、吸気弁12のバルブステム17の傾き
角を約19.5度に設定する一方、排気弁14,15の
バルブステム17の傾き角は約23度に設定している。
【0038】すなわち吸気側に配設される3つの吸気弁
11,12,13(つまり、カムシャフトの軸線方向一
端側から見て、吸気弁11,12,13および排気弁1
4,15のうち少なくとも一側に配設される複数の弁)
は、下方の燃焼室5側が互に近接し、上方のバルブステ
ム17上端側が互に離反するように、シリンダ軸線に対
して傾きを相違させて配設され、これら複数の吸気弁1
1,12,13のうちのシリンダ軸線に対して傾きが小
さい弁11,13が、上記複数の吸気弁11,12,1
3のうちのシリンダ軸線に対して傾きが大きい弁12
と、上記吸気弁および排気弁のうち他側に配設される弁
(つまり排気弁14,15)との間に位置するように配設
されると共に、上述の複数の弁(吸気弁11,12,1
3)の、シリンダ軸線に対して傾きが小さい弁11,1
3とシリンダ軸線に対して傾きが大きい弁12の各バル
ブステム17上端相互間のデッドスペースを有効利用し
て、上述の各スイングアーム36,37,38,39を
支持するロッカシャフト35を配設すると共に、このロ
ッカシャフト35の下部に吸気側のバルブ可変機構5
5,55を配設している。なお、図中、64は点火プラ
グを配設するためのプラグホールである。
11,12,13(つまり、カムシャフトの軸線方向一
端側から見て、吸気弁11,12,13および排気弁1
4,15のうち少なくとも一側に配設される複数の弁)
は、下方の燃焼室5側が互に近接し、上方のバルブステ
ム17上端側が互に離反するように、シリンダ軸線に対
して傾きを相違させて配設され、これら複数の吸気弁1
1,12,13のうちのシリンダ軸線に対して傾きが小
さい弁11,13が、上記複数の吸気弁11,12,1
3のうちのシリンダ軸線に対して傾きが大きい弁12
と、上記吸気弁および排気弁のうち他側に配設される弁
(つまり排気弁14,15)との間に位置するように配設
されると共に、上述の複数の弁(吸気弁11,12,1
3)の、シリンダ軸線に対して傾きが小さい弁11,1
3とシリンダ軸線に対して傾きが大きい弁12の各バル
ブステム17上端相互間のデッドスペースを有効利用し
て、上述の各スイングアーム36,37,38,39を
支持するロッカシャフト35を配設すると共に、このロ
ッカシャフト35の下部に吸気側のバルブ可変機構5
5,55を配設している。なお、図中、64は点火プラ
グを配設するためのプラグホールである。
【0039】このように、カムシャフト22,23の軸
線方向一端側から見て、上述の複数の弁(実施例では吸
気弁11,12,13)のシリンダ軸線に対して傾きが
小さい弁11,13と、シリンダ軸線に対して傾きが大
きい弁12とのバルブステム17…上端側相互間に、各
弁駆動用のスイングアーム36,37,38,39を支
持するロッカシャフト35を配設したので、これら各弁
のバルブ挟み角に相当するデッドスペースを有効利用し
て、ロッカシャフト35およびスイングアーム36,3
7,38,39を配設することができ、このスイングア
ーム36,37,38,39がバルブ挟み角の外方に張
り出すことが防止され、動弁室およびシリンダヘッド4
の小型コンパクト化を図ることができる効果があり、延
いてはエンジンの小型コンパクト化を達成することがで
きる効果がある。
線方向一端側から見て、上述の複数の弁(実施例では吸
気弁11,12,13)のシリンダ軸線に対して傾きが
小さい弁11,13と、シリンダ軸線に対して傾きが大
きい弁12とのバルブステム17…上端側相互間に、各
弁駆動用のスイングアーム36,37,38,39を支
持するロッカシャフト35を配設したので、これら各弁
のバルブ挟み角に相当するデッドスペースを有効利用し
て、ロッカシャフト35およびスイングアーム36,3
7,38,39を配設することができ、このスイングア
ーム36,37,38,39がバルブ挟み角の外方に張
り出すことが防止され、動弁室およびシリンダヘッド4
の小型コンパクト化を図ることができる効果があり、延
いてはエンジンの小型コンパクト化を達成することがで
きる効果がある。
【0040】また上述の吸気側3弁構造としたので、吸
排気弁が多弁化された場合においても、ロッカシャフト
35およびスイングアーム36,37,38,39をコ
ンクパクトに配置することができると共に、汎用性の向
上を図ることができる効果がある。
排気弁が多弁化された場合においても、ロッカシャフト
35およびスイングアーム36,37,38,39をコ
ンクパクトに配置することができると共に、汎用性の向
上を図ることができる効果がある。
【0041】さらに上述のバルブ可変機構55をロッカ
シャフト35の下方つまりバルブ挟み角に相当するデッ
ドスペース内に配設したので、動弁装置がバルブ可変機
構55を具備する場合においても、このバルブ可変機構
55をコンパクトに配置することができる効果がある。
シャフト35の下方つまりバルブ挟み角に相当するデッ
ドスペース内に配設したので、動弁装置がバルブ可変機
構55を具備する場合においても、このバルブ可変機構
55をコンパクトに配置することができる効果がある。
【0042】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の一側に配設される複数の弁は、実
施例の吸気弁11,12,13に対応し、以下同様に、
他側に配設される弁は、排気弁14,15に対応し、シ
リンダ軸線に対して傾きが小さい弁は、吸気弁11,1
3に対応し、シリンダ軸線に対して傾きが大きい弁は、
吸気弁12に対応するも、この発明は、上述の実施例の
構成のみに限定されるものではない。
において、この発明の一側に配設される複数の弁は、実
施例の吸気弁11,12,13に対応し、以下同様に、
他側に配設される弁は、排気弁14,15に対応し、シ
リンダ軸線に対して傾きが小さい弁は、吸気弁11,1
3に対応し、シリンダ軸線に対して傾きが大きい弁は、
吸気弁12に対応するも、この発明は、上述の実施例の
構成のみに限定されるものではない。
【図1】 本発明のエンジンの動弁装置を示す縦断面
図。
図。
【図2】 図1の平面図。
【図3】 カムシャフトを取り除いた状態で示す図1の
平面図。
平面図。
【図4】 HLAの断面図。
【図5】 バルブ可変機構の説明図。
【図6】 バルブ可変機構によるバルブタイミングおよ
びバルブリフト量の変化の一例を示す特性図。
びバルブリフト量の変化の一例を示す特性図。
【図7】 バルブ可変機構作動領域を示す説明図。
【図8】 制御回路ブロック図。
【図9】 シリンダボアに対する各吸排気ポートのレイ
アウトとスワール生成状態とを示す説明図。
アウトとスワール生成状態とを示す説明図。
5…燃焼室 6,7,8…吸気ポート 9,10…排気ポート 11,12,13…吸気弁 14,15…排気弁 17…バルブステム 22,23…カムシャフト 35…ロッカシャフト 36,37,38,39…スイングアーム 55…バルブ可変機構
Claims (4)
- 【請求項1】吸気ポートを開閉する吸気弁と、排気ポー
トを開閉する排気弁と、上記吸排気弁を駆動する吸気用
および排気用の各カムシャフトとを備えたエンジンの動
弁装置であって、上記カムシャフトの軸線方向一端側から見て、 上記吸気
弁および排気弁のうち少なくとも一側に配設される複数
の弁は、下方の燃焼室側が互に近接し、上方のバルブス
テム上端側が互に離反するように、シリンダ軸線に対し
て傾きを相違させて配設され、かつ、該複数の弁のうち
シリンダ軸線に対して傾きが小さい弁が、該複数の弁の
うちシリンダ軸線に対して傾きが大きい弁と、上記吸気
弁および排気弁のうち他側に配設される弁と、の間に位
置するよう配設されるとともに、上記カムシャフトの軸
線方向一端側から見て、上記複数の弁の、シリンダ軸線
に対して傾きが小さい弁とシリンダ軸線に対して傾きが
大きい弁のバルブステム上端側相互間に、上記カムシャ
フトのカムが当接して揺動し各弁をリフトさせる弁駆動
用のスイングアームを支持するロッカシャフトが配設さ
れたエンジンの動弁装置。 - 【請求項2】上記吸気弁および排気弁のうち一側に配設
される複数の弁を3弁構造とした請求項1記載のエンジ
ンの動弁装置。 - 【請求項3】吸気側を3弁構造とした請求項2記載のエ
ンジンの動弁装置。 - 【請求項4】上記複数の弁のバルブステム上端相互間
で、かつ上記ロッカシャフトの下部に、複数のカム伝達
経路を切換えることより、バルブタイミングおよびバル
ブリフト量を可変するバルブ可変機構が配設された請求
項1記載のエンジンの動弁装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04591092A JP3274877B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの動弁装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04591092A JP3274877B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの動弁装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05214912A JPH05214912A (ja) | 1993-08-24 |
JP3274877B2 true JP3274877B2 (ja) | 2002-04-15 |
Family
ID=12732403
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP04591092A Expired - Fee Related JP3274877B2 (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | エンジンの動弁装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3274877B2 (ja) |
-
1992
- 1992-01-31 JP JP04591092A patent/JP3274877B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH05214912A (ja) | 1993-08-24 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |