JPS5845586B2

JPS5845586B2 - 空気流量調整装置

Info

Publication number: JPS5845586B2
Application number: JP7371776A
Authority: JP
Inventors: 朗高田; 隆道中瀬; 正服部; 完福田
Original assignee: Nippon Soken Inc; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Soken Inc
Priority date: 1976-06-22
Filing date: 1976-06-22
Publication date: 1983-10-11
Also published as: JPS52156222A

Description

【発明の詳細な説明】自動車の排気ガス対策用として案出された改良エンジン
において、その効果を最大限に発揮させたい場合とか、
同じく排気ガス対策用として排気ガス浄化用触媒を備え
るエンジンにおいて触媒による排気ガスの最適浄化を得
たい場合などには、エンジンに供給する混合気の空燃比
を常に適正に制御したり、もしくは触媒への空気量を適
正に制御する必要がある。

本発明はかかる要求に対し充分に対処し得る空気流量調
整装置に関する。

従来、この種の装置として、排気ガスの一成分である酸
素の濃度等により混合気の空燃比を検出するガスセンサ
とこのガスセンサの信号に応じて連続的に駆動されるバ
イパス弁とを用い補正用空気通路から追加供給する空気
量を制御して混合気の空燃比を調整するものが提案され
ている。

しかし、この従来装置ではバイパス弁開度を漸減または
漸増させる積分制御方式のため、バイパス弁駆動スピー
ドを最適値に設定したとしても駆動スピードか一定であ
る以上、空燃比変動が遠い場合には応答遅れが生じたり
、空燃比の制御周期が長くなって空燃比変動が太きかっ
た。

また、逆にエンジンの低負荷、低回転領域では吸気系の
空燃比変動時から排気系においてガスセンサがそれを検
出するまでの系の遅れ時間が長くなって、これにより制
御が行き過ぎとなり、空燃比が大きく変動するという不
具合があった。

また、上記装置はガスセンサを設置した場所を流れる排
気ガス流の乱れ等によって、ガスセンサが全体的な酸素
濃度でなく局部的な酸素濃度を検出することがあり、そ
の結果この酸素濃度と相関関係にある混合気の空燃比を
誤検出し、例えば全体的に混合気の空燃比が大きい（薄
い）状態にあるにも拘らず、瞬時パルス的あるいはスパ
イク的に空燃比が小さい（濃い）という信号を発生しバ
イパス弁を誤動作させて空燃比を変動させてしまうとい
う問題があった。

上記の結果、触媒コンバータが高効率で作用せず排気ガ
スを十分に低減できなくなり、また自動車走行時にサー
ジ現象が生じてドライバビリティ−の悪化を招くという
問題を生じていた。

本発明は上記の点に鑑みなされたものであり、その目的
とするところは、ガスセンサの出力信号の変化時よりあ
る期間バイパス弁を停止させ、その後、バイパス弁を第
１のスピードで所定量１駆動し、所定量駆動後は第２の
スピードで駆動することによって、バイパス弁の誤動作
を解消し、空燃比変動を小さくして、触媒コンバータを
高効率で作用せしめるとともにサージ現象を防止してド
ライバビリティ−の向上を図ることにある。

以下本発明を図に示す実施例について説明する。

システム構成を示す第１図において、エンジン１はガソ
リンもしくはＬＰガスを燃料とする通常の４サイクルレ
シプロエンジンであり、気化器２によって吸気マニホー
ルド３に介して混合気が供給される。

また、エンジン１は混合気を燃焼した後排気ガスを排気
マニホールド４に排出し、排気ガスは排気マニホールド
４の下流に設置された触媒コンバータ５、図示しないマ
フラーを通って大気に放出される。

触媒コンバータ５は排気ガス中の有害成分を浄化するも
ので、例えばＮＯＸ、ＣＯ、ＨＣを同時に浄化する３元
触媒が内蔵されている。

気化器２は、エアクリーナ６からの空気と燃料を混合霧
化する通常のものでベンチュリ部に開口している燃料ノ
ズル７から吸入空気量にほぼ比例した量の燃料を噴出し
、また吸入空気量を燃料ノズル７下流部の任意に操作さ
れるスロットル弁８により調整するようになっている。

また、燃料ノズル７とスロットル弁８とをバイパスして
エアクリーナ６とスロットル弁８の下流とを連通ずる追
加空気を供給するための補正用空気通路９が設けてあり
、この補正用空気通路９には通路面積を変えるバタフラ
イ型バイパス弁１０とこのバイパス弁１０に結合され、
これを開、閉駆動する駆動ユニットをなす４相パルスモ
ータ１１が設置されている。

全閉位置センサ１２はバイパス弁１０に結合され、これ
の全閉位置を検出するもので、バイパス弁１０が全閉位
置にあるときその接点を閉成し、それによる電気信号を
制御ユニット２０に入力している。

ガスセンサ１３はエンジン１の排気系、例えば排気マニ
ホールド４の集合部に設置されており、排気ガス成分を
検出してこれと相関関係にある混合気の空燃比を検出す
るもので、そのガス検知部は二酸化ジルコニウム、二酸
化チタニウム等の金属酸化物からなり、例えば二酸化ジ
ルコニウムを用いると第２図に示すようにエンジン１に
理論空燃比より濃い混合気が供給された場合はぼ１■、
理論空燃比より薄い混合気が供給された場合はぼ１００
ｍＶの起電力を発生し、その起電力は理論空燃比付近に
てステップ状に変化する。

回転検出器１４は、エンジン１のクランク軸回転と同期
して、すなわちエンジン１の回転数に応じて信号を発生
するもので、この実施例ではエンジン１の点火システム
として一般に用いられている点火コイルの一次側マイナ
ス端子の断続信号を利用しており、その出力信号は制御
ユニット２０に入力されている。

加減速スイッチ１５は吸気マニホールド３に設置されて
おり、吸気負圧の変化により電気的にスイッチをオン、
オフするもので、エンジン１の加速時、減速時のように
吸気負圧が急激に変化するときオンし、その出力信号は
制御ユニット２０に入力されている。

この加減速スイッチ１５の構造は、第３図に示すように
ダイヤフラム式になっている。

以下第３図において説明するとケーシング１５ａとダイ
ヤフラム１５ｂとにより２つの室１５ｃ、１５ｄが形成
されており、各室はダイヤフラム１５ｂの絞りジェット
１５ｅを介して連通している。

また室１５ｃ、１５ｄにはダイヤフラム１５ｂを押圧す
るバックスプリング１５ｆ１．１５ｆ２が設けられてお
り、室１５ｅは吸気マニホールド３と連通している。

ダイヤフラム１５ｂには導電性のシャフト１５ｇが固定
されており、シャフト１５ｇの先端部には接点部１５ｈ
が形成しである。

そしてシャツｌ−１ｓｇに常に接触するように摺動用タ
ーミナル１５１が設置されており、シャツ）１５ｇの所
定位置でのみ接触するようにターミナル１５ｊ、１５ｋ
が設置されている。

リレー１５ｍはターミナル１５ｇとターミナル１５ｊ、
１５にの導通、遮断により駆動され、ターミナル間が導
通すると接点１５ｍ１と接点１５ｍ２とが導通し、遮
断すると接点１５ｍ１と１５ｍ３とが導通する。

こうして、エンジン１が加速、減速中であるかどうかに
よってリレー１５ｍが切換わる。

次に制御ユニット２０を第４図により詳細に説明する。

第４図において、Ａ／Ｆ判別回路２０ａは入力抵抗１０
１、分圧抵抗１０２，１０３、差動演算増幅器（以下Ｏ
Ｐアンプという）１０４で構成される電圧比較回路で、
分圧抵抗１０２゜１０３にて決定する設定レベルは、ガ
スセンサ１３のほぼ理論空燃比における電圧Ｖａ（第２
図）に設定される。

従って、ガスセンサ１３にて検出された空燃比が理論空
燃比より小さいとき、即ち混合気が濃いときはＯＰアン
プ１０４から１”レベル信号を発生し、逆に理論空燃比
より大きいとき、即ち混合気が薄いときはＯＰアンプ１
０４から“０１ルベルの信号を発生する。

フィルタ回路２０ｂは抵抗１０５，１０７、コンデンサ
１０６，１０８、インバータ１１０，１１１、ＮＡＮＤ
ゲート１１２，１１３で形成される２個の単安定マルチ
バイブレーク、インバータ１０９゜ＮＡＮＤゲート１１
４から構成される第１トリガ回路と、抵抗１１５，１１
６、コンデンサ１１７、インバータ１１８，１１９で形
成される非安定マルチバイブレーク、パイナリーカワン
タ１２０゜１２３、インバータ１２１、ＮＡＮＤゲート
１２２゜１２４で構成されるタイマー回路とから構成さ
れている。

そして、第１トリガ回路はＡ／Ｆ判別回路２０ａのｏｐ
アンプ１０４の出力信号（第５図Ａ図示）の反転、すな
わち立上り、立下りに同期して第５図Ｂに示すように端
子Ｂよりトリガパルスを発生し、このトリガパルスをリ
セット信号として繰り返しタイマー回路を作動させ、第
５図りに示すようにトリガパルスが入力されてから所定
期間の間“１”レベル信号を端子りから出力する。

フリップフロップ回路２０ｃはインバータ１２５１２８
．１２９、ＮＯＲゲート１２６，１２７、ＲＳフリップ
フロップを形成するＮＡＮＤゲート１３０．１３１から
構成され、Ａ／Ｆ判別回路２０ａとフィルタ回路２０ｂ
の出力を入力信号としている。

そして、両人力信号をゲート処理して端子Ｅ、Ｆより第
５図Ｅ、Ｆに示すパルスモータ１１の、駆動方向信号を
出力する。

第５図Ｅに示す駆動方向信号は第５図ＡのＡ／Ｆ信号の
立上りを第５図りに示すフィルタ信号弁たけ遅延したも
のとなり、立上ってからのＡ／Ｆ信号の４１１ｕレベ
ル期間がフィルタ信号の“１”レベル期間より短かけれ
ば“０”レベルに保たれる。

また、第５図Ｆに示す駆動方向信号は第５図ＡのＡ／Ｆ
信号の立下りをフィルタ信号弁だけ遅延させそれを反転
したものとなり、立下ってからのＡ／Ｆ信号の“ｏ”レ
ベル期間がフィルタ信号の“１パレベル期間より短けれ
ば“０″レベルに保たれる。

ＲＳフリップフロップは上記駆動方向信号の立上り時に
トリガされ端子Ｇ、Ｈより第５図Ｇ、Ｈに示すような同
期信号を出力する。

タイミングパルス回路、２０ｄは抵抗１５２゜１５４．
１５６、コンデンサ１５３、トランジスタ１５５からな
る波形整形回路と、バイナリ−カウンタ１５７と、イン
バータ１５８、抵抗１５９コンデンサ１６０、ＮＡＮＤ
ゲート１６１からなる単安定マルチバイブレータで構成
され、回転検出器１４をなす点火装置の点火コイルの一
次側断続信号を入力信号としている。

そして、断続信号を波形整形回路により波形整形し、そ
れをバイナリ−カウンタ１５７のクロック信号として分
周しその分周出力を単安定マルチバイブレークにてパル
スストレッチし第５図りに示すようなタイミングパルス
を出力する。

ここで、分周出力は加減速スイッチ１５により切換えら
れ、通常（定常）時には１／１６分周出力Ｑ４、加減速
等の過渡時には１／２分周山力Ｑ１が単安定マルチバイ
ブレークに接続される。

発振回路２０ｅは抵抗１４６、１４７、コンデンサ１４
８、インバータ１４９，１５０からなる非安定マルチバ
イブレークと、バイナリ−カウンタ１５１とから構成さ
れ、非安定マルチバイブレークにより一定周波数のクロ
ックパルスを発生しバイナリ−カウンタ１５１によりこ
れを分周して出力する。

リセットパルス発生回路２０ｆはインバータ１３２、１
３６、抵抗１３８、１３７、コンデンサ１３４，１３８
、ＮＡＮＤゲート１３５，１３９により形成される２個
の単安定マルチバイブレーク、ＮＡＮＤゲート１４０で
構成される第２１リガ回路と、インバータ１４１、ＮＯ
Ｒゲート１４２で構成される第３トリガ回路と、インバ
ータ１４３゜１４４、ＮＡＮＤゲート１４５で構成され
る第４トリガ回路とで構成され、フィルタ回路２０ｂ、
フリップフロップ回路２０ｃ、タイミングパルス回路２
０ｄ、クロックパルス回路２０ｇの出力を入力信号とし
ている。

そして、第２トリガ回路は第５図Ｊに示すようにフリッ
プフロップ回路２０ｃの第５図Ｇ、Ｈに示す出力の立上
り時に同期してトリガパルスを発生し、それをＮＡＮＤ
ゲート１４０より出力する。

第３トリガ回路はタイミング回路２０ｄのタイミングパ
ルスをフィルタ回路２０ｂと後述するクロックパルス回
路２０１ｇの信号によりゲート処理し、第５図りに示す
フィルタ回路２０ｂの出力が“０″レベルでかつクロッ
クパルス回路２０ｇのＮＯＲゲート２０１の出力が“′
０″レベル（ＮＯＲゲ゛−ト２００の出力が“１”レベ
ル）のときＮＯＲゲート１４２を開いて第５図Ｍに示す
ようにタイミング回路２０ｄのタイミングパルスを出力
する。

第４トリガ回路は第２゜第３トリガ回路の出力をゲート
処理し第５図ＪとＭとを重ね合せたトリガパルスを出力
する。

クロックパルス回路２０ｇはＮＯＲゲ゛−ト２００゜２
０１から形成されるＲＳフリップフロップ、ＮＯＲゲー
ト２０２、ディケードカウンタ２０３で構成される第１
カウント回路と、ＮＯＲゲート２０４．２０５から形成
されるＲＳフリップフロップ、ＮＯＲゲート２０６、デ
ィケードカウンタ２０７で構成される第２カウント回路
と、インバータ２０８，２０９、ＮＡＮＤゲート２１０
で構成されるゲート回路とで構成され、発振回路２０ｅ
、リセットパルス回路２０ｆの出力を入力信号としてい
る。

そして、ディケードカウンタ２０３はリセット端子Ｒに
入力されるリセットパルス回路２０ｆのＮＡＮＤゲート
１４０の“１″レベル信でリセットされ出力がすべて“
０”レベルにリセットされる。

カウントはキャリイイン端子ＣＩに入力されるパルスが
“Ｏ”レベルから“１”レベルへ立上るとき行われ、１
個ずつＱｏ、Ｑｔ、・・・・・・Ｑ、と“１″レベル
信が発生する。

また、ＮＯＲゲート２００，２０１で構成されるＲＳフ
リップフロップはリセットパルス回路２０ｆの第２トリ
ガ回路のトリガパルスでＮＯＲゲ゛−ト２００がトリガ
され、ＮＯＲゲート２００の出力が“０”レベルとなり
、この“０”レベル信号でＮＯＲゲート２０２が開かれ
発振回路２０ｅのクロックパルスがＮＯＲゲ゛−ト２０
２より出力される。

ここで、同時に第２トリガ回路のトリがパルスでディケ
ードカウンタ２０３がリセットされるため、結局第１カ
ウント回路はトリガパルスの到来によりクロックパルス
のカウントを開始し１１個カウントすると出力Ｑｉ＋が
“１”レベルとなって、これによりＲＳフリップフロッ
プのＮＯＲゲート２０１がトリガされる。

その結果ＮＯＲゲート２００の出力が第５図にで示すよ
うに“１”レベルとなり、この“１”レベル信号でＮＯ
Ｒゲート２０２が閉じられ、ディケードカウンタ２０３
はカウントを停止する。

しかして、ＮＯＲゲート２０２からはトリガパルスごと
にｉｌ、個のクロックパルスが出力される。

また、第１カウント回路がｉ１個のパルスを計数した後
、第１カウント回路のＮＯＲゲート２００の“１″レベ
ル信はリセットパルス回路２０ｆのインバータ１４１に
より反転し、これによる“０”レベル信号がＮＯＲゲー
ト１４２に加わる。

このとき、フィルタ回路２０ｂの出力が“０”レベルで
あるとＮＯＲゲート１４２が開かれ、第３トリガ回路か
らタイミングパルス回路２０ｄのタイミングパルスが第
２カウント回路に入力される。

そして、第２カウント回路はこの第５図Ｍに示すタイミ
ングパルスにより第１カウント回路と同様な作動を行い
、タイミングパルスごとにＮＯＲゲ−１−２０４の出力
は第５図Ｎに示すように“０”レベルとなり、ＮＯＲゲ
ート２０６を開いてクロックパルスを１２個出力する。

ＮＯＲゲート２０２゜２０６の出力はそれぞれインバー
タ２０８，２０９を介してＮＡＮＤゲート２１０に入力
され、ＮＡＮＤゲート２１０より指令回路２０ｈに出力
される。

したがって、このクロックパルス回路２０ｇは第５図Ｑ
に示すようにまずｉ１個のクロックパルスを出力し、そ
の後糸の遅れ時間と対応するエンジン回転数とエンジン
１の加、減速に応じた周期で断続的に１２個のクロック
パルスを出力する。

全閉位置センサ１２は抵抗１２ａと接点１２ｂとからな
りバイパス弁１２が全閉になると接点１２ｂが閉成して
、その出力端子ＲからＯ”しベル信号を出力する。

指令回路２０ｈはＮＡＮＯゲート２１Ｌ２１２からなり
、クロックパルス回路２０ｇのクロックパルスをフリッ
プフロップ回路２０ｃの駆動方向信号と全閉位置センサ
１２の全閉信号とに応じてゲート処理する。

可逆シフトレジスタ２０ｉは入力端子Ｐにクロックパル
スが入力されると出力端子Ｑ１ｙＱ２ｙＱｓ、
Ｑ４の順に順次シフトが行われ、また入力端子０にクロ
ックパルスが入力されると出力端子Ｑ４．Ｑ３．Ｑ２．
Ｑ１の順に順次シフトが行われる公知のものである。

この出力端子は抵抗１７０゜１７１．１７２，１７３、
トランジスタ１７４゜１７５．１７６．１７７、逆起電
力吸収用ダイオード１７８、１７９、１８０、１８１よ
り構成されるスイッチング回路２０Ｊにそれぞれ接続さ
れさらにこのスイッチング回路２０ｊはパルスモータ１
１の界磁コイルＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４に接続されてい
る。

しかして、可逆シフトレジスタ２０ｉの入力端子Ｐにク
ロックパルスが入力されると、トランジスタ１７４〜１
７７が順次導通し、パルスモータ１１の励磁コイルＣ１
，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４が２相ずつ励磁されて、パルスモー
タ１１のロータが第４図図示の矢印方向に回転しバイパ
ス弁１０を開く方向に回転させる。

逆に入力端子Ｃにクロックパルスが入力されると、パル
スモータ１１は第４図図示の反矢印方向に回転してバイ
パス弁１０を閉じる方向に回転させる。

なお、制御ユニット２０およびパルスモータ１１は、エ
ンジン１のキースイッチに連動するスイッチ３００を介
してバッテリ３０１により電力を供給されている。

上記構成において、気化器２は通常の燃料調量を行なう
もので、特別に公知の気化器と異なるところはないが、
ただ制御して得ようとする結果の空気と燃料の空燃比よ
りやや燃料が濃い状態に保たれるよう調整されており、
通常の主なる空気は気化器２を経て、これに相当する燃
料と混合気をなしエンジン１に供給される。

エンジン１が燃焼を完了した後、排気ガスは排気マニホ
ールド４、触媒コンバータ５を通して大気に放出される
。

ここで、気化器２で生成される混合気は種々の要因によ
り変動するが、その変動に応じてガスセンサ１３は第２
図に示すようにその起電力■が変化する。

したがって、これに応じてＡ／Ｆ判別回路２０ａは第５
図Ａで示すように“１″もしくは“０″レベルの信号を
出力する。

この出力信号の反転によりフィルタ回路２０ｂの第１ト
リガ回路は第５図Ｂに示すようなトリガパルスを発生し
、これによりタイマー回路は第５図りに示す停止信号を
出力する。

そして、この停止信号が“１″レベルにある間はフリッ
プフロップ回路２０ｃのＮＯＲゲ゛−ト１２６、１２７
の出力が“Ｏ”レベルとなって指令回路２０ｈのＮＡＮ
Ｄゲート２１１゜２１２を閉じパルスモータ１１．即ち
バイパス弁１０を一時停止させる。

停止信号が“０”レベルになると、これによりリセット
パルス回路２０ｆの第２トリガ回路は第５図Ｊに示すト
リガパルスを出力する。

しかしてこのトリガパルスによりクロックパルス回路２
０ｇは第５図Ｑに示すようにまず１１個のクロックパル
スを出力し、その後糸の遅れ時間に対応したタイミング
で断続的に１２個のクロックパルスを出力する。

しかして、このクロックパルスがＡ／Ｆ判別回路２０ａ
の駆動方向信号に応じて指令回路２０ｈによりゲート処
理され、可逆シフトレジスタ２０ｉ、スイッング回路２
０ｊを介してパルスモータ１１を駆動する。

即ち、ｉ１個のクロックパルスによりパルスモータ１１
を第１のスピードで駆動し、断続的に加えられるｉ２の
クロックパルスによりパルスモータ１１を全体として第
２のスピードで駆動する。

このようにして、混合気が理論空燃比よりも濃いか、薄
いかを判断し、濃い状態になると、所定期間停止した後
パルスモータ１１が補正用空気通路９に設けたバイパス
弁１０を開く方向に駆動し薄い状態になると所定期間停
止した後間じる方向に駆動し、追加空気によって補正を
行い理論空燃比になるよう制御する。

なお、作動中、バイパス弁１０が全閉位置にきても混合
気が要求空燃比にならず、Ａ／Ｆ判別回路２０ａがバイ
パス弁１０をさらに回動させ、バイパス弁１０が“行き
過ぎ″状態になることを防止するように、全閉位置セン
サ１２がバイパス弁１０の全閉を検出した時はＮＡＮＤ
ゲート２１２を閉じ可逆シフトレジスタ２０１へのパル
ス信号の供給を停止して、パルスモータ１１がバイパス
弁１０を閉じる方向へ駆動するを停止する。

ここで、本発明によればガスセンサ１３の部分の排気ガ
ス流の乱れ等によってＡ／Ｆ判別回路２０ａに瞬時スパ
イク的パルスが発生したり、領域Ｔで示すように混合気
の空燃比が設定空燃比（理論空燃比）近傍にあってＡ／
Ｆ判別回路２０ａの出力が短周期で反転しても、フィル
タ回路２０ｂのタイマー回路で設定される停止信号の“
１”レベル期間より長い期間同じレベルの出力を持続し
ない限すパルスモータ１１は駆動されないのでバイパス
弁１０は停止した状態に保たれる。

しかして、バイパス弁１０の誤作動もしくは短周期での
反転が防止され、混合気の空燃比は安定して制御される
。

もちろん、混合気が設定空燃比より離れた場合パルスモ
ータ１１は前述したように駆動されバイパス弁１０の開
度を変えるため空燃比は設定空燃比に良好かつ安定的に
調整される。

また、第５図■に示すようにガスセンサ１３の出力信号
の変化に同期してバイパス弁１０をある期間一時停止し
てからバイパス弁１０を一定量駆動し、その後糸の遅れ
時間に対応したタイミングにて全体からみれば第２のス
ピードでバイパス弁１０を駆動する。

したがって、エンジン１の通常（定常）運転時のバイパ
ス弁の制御の行き過ぎ、即ちオーバーシュートが解消さ
れ混合気の空燃比変動が小さく抑えられる。

例えば、エンジン１の低速回転領域ではエンジン回転に
同期しているタイミング回路２０ｄのタイミングパルス
の周期（間隔）が長くなってバイパス弁１０の駆動スピ
ードが遅くなり系の応答遅れ時間に対応し、制御のオー
バーシュートが解消され、この結果オーバーシュート、
前記バイパス弁の誤動作による追加空気の過剰供給が防
止され空燃比変動が小さくなって、エンジン１のサージ
現象が防止される。

また、エンジン１の高回転領域では、第１のスピードで
速やかに一定量バイパス弁１０を駆動しその後、第１の
スピードより遅い第２のスピードでバイパス弁１０を駆
動しているため、空燃比の制御周期が短かくなり、速い
空燃比変動に十分追従して空燃比補正が行われる。

また、エンジン１の加、減速降等過渡時には加減速スイ
ッチ１５により第２クロック回路のクロックパルス周波
数が通常時の４倍程度になって、バイパス弁１０の駆動
スピードが格別に速くなり加、減速に対しても十分追従
して空燃比補正が行われる。

こうして、混合気の空燃比変動は小さく抑えられ、触媒
コンバータ５は高効率で排気ガスを浄化し、また自動車
のドライバビリティ−も向上する。

なお、上記実施例では吸気系の空気流量制御に適用した
が、排気系への２次空気制御に適用しても良い。

また、回転検出器１４と加減速スイッチ１５を用いたが
、他にエンジン１の吸入空気量、スロットル開度、自動
車の車速等のセンサを適用するようにしてもよい。

以上述べたように本発明によれば、追加空気の流量制御
において、制御周期が短かくなって応答遅れが生じるこ
となく制御でき、また低速時においても制御のオーバー
シュートを解消でき、エンジンの広範な運転状態に応じ
て追従性を向上できるという優れた効果を奏する。

また、適切なる空燃比制御により触媒コンバータを高効
率で作用させることができ排気ガスを十分に低減でき、
またドライバビリティ−も向上できるという優れた効果
がある。

また、バイパス弁の誤作動を防止でき、さらに混合気の
空燃比が設定空燃比に近傍にあって、ガスセンサの出力
が非常に短い周期で変化してもバイパス弁はそれに応じ
て反転することなく、安定的に追加空気を調整でき１．
バイパス弁の軸等の摩耗を低減でき耐久性を増すことが
できるという効果も大である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す構成図、第２図はガスセ
ンサの出力特性図、第３図は第１図図示の加減速スイッ
チの構造を示す断面構成図、第４図は第１図に示した制
御ユニットの電気回路図、第５図は作動説明に供する波
形図である。１・・・・・・エンジン、２・・・・・・気化器、３・
・・・・・吸気マニホールド、４・・・・・・排気マニ
ホールド、９・・・・・−補正用空気通路、１０・・・
・・・バイパス弁、１１・・・・・・駆動ユニットをな
すパルスモータ、２０・・・・・・制御ユニット。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの排気系に設置され排気ガス中の成分を検
出するガスセンサと、このガスセンサの上流におけるエ
ンジンの吸気系もしくは排気系に空気を追加供給するた
めの補正用空気通路と、この補正用空気通路に設置され
、この空気通路の通路面積を変えるバイパス弁と、この
バイパス弁を開、閉駆動する駆動ユニットとを備え、ガ
スセンサの出力信号に応じて追加空気量を調整するよう
にした空気流量調整装置において、前記ガスセンサの出
力信号の変化時からある期間前記駆動ユニットを停止さ
せ、その後前記駆動ユニットを所定量第１のスピードで
駆動し、所定量駆動後の同一方向への駆動は第２のスピ
ードで駆動する制御ユニットを備えることを特徴とする
空気流量調整装置。