JPS5843865A - 複動力列を有する無限軌道式車両の操向制御装置 - Google Patents
複動力列を有する無限軌道式車両の操向制御装置Info
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- JPS5843865A JPS5843865A JP56141657A JP14165781A JPS5843865A JP S5843865 A JPS5843865 A JP S5843865A JP 56141657 A JP56141657 A JP 56141657A JP 14165781 A JP14165781 A JP 14165781A JP S5843865 A JPS5843865 A JP S5843865A
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- brake
- pulp
- steering
- steering control
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/08—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using brakes or clutches as main steering-effecting means
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/20—Endless-track steering having pivoted bogie carrying track
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10T137/00—Fluid handling
- Y10T137/8593—Systems
- Y10T137/87169—Supply and exhaust
-
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- Y10T137/87241—Biased closed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は操向制御装置、特に機動力列を有する無限軌道
式車両のための操向制御装置に関するものである。
式車両のための操向制御装置に関するものである。
機動力列を有する車両においてはエンジンで発生せしめ
られた動力は動力分配装置を介して左右それぞれの動力
伝達列に設けられたトルク’:2:/A−1111C伝
達され、次いで、ユニバーサルジヨイントを経て左右各
トランスオッションの入力軸に伝達される、そして負荷
の変動に応じてトランス建ツションコントp−ルバルブ
ヲ操作して、トランスミッション内のクラッチによって
選択された動力がトランスファによって減速されてから
ベベルビニオンへと伝達される。
られた動力は動力分配装置を介して左右それぞれの動力
伝達列に設けられたトルク’:2:/A−1111C伝
達され、次いで、ユニバーサルジヨイントを経て左右各
トランスオッションの入力軸に伝達される、そして負荷
の変動に応じてトランス建ツションコントp−ルバルブ
ヲ操作して、トランスミッション内のクラッチによって
選択された動力がトランスファによって減速されてから
ベベルビニオンへと伝達される。
こうして順次車体後方へ伝達せしめられた動力は、ベベ
ルビニオンと横軸に設けられたベベルギヤーによって長
手方向から直角方向へと変換せしめられる。横軸へ伝達
せしめられた動力はファイナルドライブのビニオンから
順次減速されながら伝達され、スプ買ケットな回転せし
める。横帖の中間部には、該横軸を左右二分割するよう
にセンタ・クラッチが装着されており、このセンタ、ク
ラッチを結合或いは解放することによって車両はそれぞ
れ直進或いは旋回せしめられる。また、該センタ・クラ
ッチによって左右の横軸が一体的に回転せしめられるの
で、左右の各動力列の動力の不均等による車両の蛇行が
防止され、更にはサイドカット作業のような左右不均等
な負荷が作用する作業時に、それぞれの動力伝達列が受
ける走行抵抗の差異による車両の斜行が防止され得ろ。
ルビニオンと横軸に設けられたベベルギヤーによって長
手方向から直角方向へと変換せしめられる。横軸へ伝達
せしめられた動力はファイナルドライブのビニオンから
順次減速されながら伝達され、スプ買ケットな回転せし
める。横帖の中間部には、該横軸を左右二分割するよう
にセンタ・クラッチが装着されており、このセンタ、ク
ラッチを結合或いは解放することによって車両はそれぞ
れ直進或いは旋回せしめられる。また、該センタ・クラ
ッチによって左右の横軸が一体的に回転せしめられるの
で、左右の各動力列の動力の不均等による車両の蛇行が
防止され、更にはサイドカット作業のような左右不均等
な負荷が作用する作業時に、それぞれの動力伝達列が受
ける走行抵抗の差異による車両の斜行が防止され得ろ。
これら左右二系統の動力伝達機構を有する車両における
従来の操向制御装置は、例えば、実公昭49−4610
3号公報に見られるよ5にトランスミッションと、ステ
アリングブレーキと、そしてセンタ、クラッチの三つの
パワーユニットを左右操向レバーおよびプビーキペダル
の操作によってそれぞれ個々に制御していた。
従来の操向制御装置は、例えば、実公昭49−4610
3号公報に見られるよ5にトランスミッションと、ステ
アリングブレーキと、そしてセンタ、クラッチの三つの
パワーユニットを左右操向レバーおよびプビーキペダル
の操作によってそれぞれ個々に制御していた。
そのため多数の直結および連動リンケージが輻績し、さ
らkは各々のパワーユニット間において、予め定められ
た作動順序を達成するためのカム機構、長大、ルーズス
プリングなどに関する組立調整箇所が増大していた。こ
のため工場内での組立はもちろんのこと、経年摩耗など
kより、作業現場における各パワーユニットの交換時に
多大の調整作業を要していた0例えば、センタクラッチ
とトランスミッションとに関連して設けられ、ステアリ
ングレバーによって操作されるリンケージの接続調整に
関して、両者、、:: の操作が逆順序にな、るような接続だと、センタ。
らkは各々のパワーユニット間において、予め定められ
た作動順序を達成するためのカム機構、長大、ルーズス
プリングなどに関する組立調整箇所が増大していた。こ
のため工場内での組立はもちろんのこと、経年摩耗など
kより、作業現場における各パワーユニットの交換時に
多大の調整作業を要していた0例えば、センタクラッチ
とトランスミッションとに関連して設けられ、ステアリ
ングレバーによって操作されるリンケージの接続調整に
関して、両者、、:: の操作が逆順序にな、るような接続だと、センタ。
クラッチに作用する負荷が増大し、センタ、クラッチに
すべりが発生し、早期摩耗の原因となる。また、トラン
スミッションとステアリングブレーキ′とに関連して設
けられ′、ステアリングレバーによって操作されるリン
ケージの接続調整において、両者の操作が逆順序になる
ような接続がなされると、ブレーキに負荷が集中して、
ブレーキの摩耗が早まる。また、ステアリングブレーキ
とセンタ、゛クラッチとに関連して設け・られるリンケ
ージの接続調整に関して、前記のような調整不良が見ら
れると、車両の旋回操作が不可能となる。更に、ブレー
キペダルによって操作されるブレーキリンケージに関し
ては、左右の同期的操作が確実でないと、ブレーキ、ペ
ダル作動時に片側ブレーキだけに負荷が集中し、他側の
ブレーキは半ブレーキ状態となって、結局、ブレーキ力
不足を招くとともに1片側ブレーキの早期摩耗という不
具合が発生する。
すべりが発生し、早期摩耗の原因となる。また、トラン
スミッションとステアリングブレーキ′とに関連して設
けられ′、ステアリングレバーによって操作されるリン
ケージの接続調整において、両者の操作が逆順序になる
ような接続がなされると、ブレーキに負荷が集中して、
ブレーキの摩耗が早まる。また、ステアリングブレーキ
とセンタ、゛クラッチとに関連して設け・られるリンケ
ージの接続調整に関して、前記のような調整不良が見ら
れると、車両の旋回操作が不可能となる。更に、ブレー
キペダルによって操作されるブレーキリンケージに関し
ては、左右の同期的操作が確実でないと、ブレーキ、ペ
ダル作動時に片側ブレーキだけに負荷が集中し、他側の
ブレーキは半ブレーキ状態となって、結局、ブレーキ力
不足を招くとともに1片側ブレーキの早期摩耗という不
具合が発生する。
本発明は、従来の操向制御装置におけるこれらの不具合
を解消することを意図し、その目的はステアリング、ブ
レーキとセンタクラッチと□の関連操作を一つの連動バ
ルブ装置を介在せしめて制御することによって、前記カ
ム機構や長穴の廃止、また連動リンケージやルーズスプ
リングの使用頻度を減少せしめ、組立性の容易化、ステ
アリングブレーキとセンタ、クラッチの早期摩耗防止、
制御操作の確実化等を確立、するところの、複動刃列を
有する無限軌道式車両のための新規な操向制御装置を提
供することである。
を解消することを意図し、その目的はステアリング、ブ
レーキとセンタクラッチと□の関連操作を一つの連動バ
ルブ装置を介在せしめて制御することによって、前記カ
ム機構や長穴の廃止、また連動リンケージやルーズスプ
リングの使用頻度を減少せしめ、組立性の容易化、ステ
アリングブレーキとセンタ、クラッチの早期摩耗防止、
制御操作の確実化等を確立、するところの、複動刃列を
有する無限軌道式車両のための新規な操向制御装置を提
供することである。
本発明によれば、前記およびその他の目的は、一つの実
施態様における次のような構成の操向制御装置によって
達成される。すなわち、エンジンからの動力を互に均等
な独立した二つの動力に分割する動力分配装置と、これ
らの分配された動力をそれぞれ受は取る左右の独立した
トルク・コンバータト、こレラトルク、コンバータから
の動力を左右それぞれの駆動輪に伝達するための、各々
、トランスミッション、ステアリングブレーキおよび減
速装錯を含む左右の独立した複列動力伝達機構と、そし
て左右両側の出力横軸を直結または解放するための一個
のセンタ、クラッチとを含む無限軌道式車両のための操
向制御装置であって、左右二本の操向レバ−およびそれ
らKそれぞれ連合するり7ケージと一個のブレーキペダ
ルおよびそれに連合するリンケージとを含む手動操作部
と、前記左右ステアリングブレーキおよびセンタ・クラ
ッチを含む作動部との間に設けられ、両者を作動的に連
結する一個の連動パルプ装置と、ポンプによって送り出
される作動油を前記片または右の操向レバーおよび/ま
たは前記ブレーキペダルの操作に基ずく前記連動パルプ
装置の作用に従って前記作動部に選択的に供給するため
の油圧回路とを備え、それによって前記ステアリングブ
レーキおよびセンタ、クラッチをそれぞれ関連的に操作
することを特徴とする操向制御装置である。
施態様における次のような構成の操向制御装置によって
達成される。すなわち、エンジンからの動力を互に均等
な独立した二つの動力に分割する動力分配装置と、これ
らの分配された動力をそれぞれ受は取る左右の独立した
トルク・コンバータト、こレラトルク、コンバータから
の動力を左右それぞれの駆動輪に伝達するための、各々
、トランスミッション、ステアリングブレーキおよび減
速装錯を含む左右の独立した複列動力伝達機構と、そし
て左右両側の出力横軸を直結または解放するための一個
のセンタ、クラッチとを含む無限軌道式車両のための操
向制御装置であって、左右二本の操向レバ−およびそれ
らKそれぞれ連合するり7ケージと一個のブレーキペダ
ルおよびそれに連合するリンケージとを含む手動操作部
と、前記左右ステアリングブレーキおよびセンタ・クラ
ッチを含む作動部との間に設けられ、両者を作動的に連
結する一個の連動パルプ装置と、ポンプによって送り出
される作動油を前記片または右の操向レバーおよび/ま
たは前記ブレーキペダルの操作に基ずく前記連動パルプ
装置の作用に従って前記作動部に選択的に供給するため
の油圧回路とを備え、それによって前記ステアリングブ
レーキおよびセンタ、クラッチをそれぞれ関連的に操作
することを特徴とする操向制御装置である。
前記連動パルプ装置は左右二つの操向制御パルプと左右
共通の一個のブレーキ制御パルプとから構成されている
。 □ 以下、添附の図面に従って本発明は更に詳細に説明され
る。
共通の一個のブレーキ制御パルプとから構成されている
。 □ 以下、添附の図面に従って本発明は更に詳細に説明され
る。
第1図には、複列タイプの動力伝達機構を有している車
両に適応される本発明の操向制御装置10が概略的に示
されている。ニンジン2で発生せしめられた動力は動力
分配装置14を介して左右それぞれの動力伝達列に設け
られたトルクコンバータ6a・6bk伝達されるー。続
いて、トルクコンバータ6a・6bのそれぞれの出力は
前記操向制御装置10を含む左右それぞれの動力伝達系
路を経て左右それぞれのスプロケットsa、5bVc伝
達される。
両に適応される本発明の操向制御装置10が概略的に示
されている。ニンジン2で発生せしめられた動力は動力
分配装置14を介して左右それぞれの動力伝達列に設け
られたトルクコンバータ6a・6bk伝達されるー。続
いて、トルクコンバータ6a・6bのそれぞれの出力は
前記操向制御装置10を含む左右それぞれの動力伝達系
路を経て左右それぞれのスプロケットsa、5bVc伝
達される。
前記操向制御装置10には、トルクコンバータ6a・6
bからのそれぞれの出力を自在継手を介して受ける左右
それぞれの多速度段トランスミッション12a 、 1
2bと、これらのトランスミッションのそれぞれの出力
軸’14a 、 14bにそれぞれ設けられるブレーキ
装置16a −16bとが設けられている。出力軸14
m −14bのそれぞれの先端部には、トランスミッシ
ョンからの動力ヲベベルピ=オソーへ伝達するための歯
車装置が設けられている。こへまで順次、車体(図示せ
ず)後方へ長手方向に伝達せしめられた動力を車体の直
角方向へと変換せしめるベベルキャーが固定された横軸
18m 、 18bの中間部にはセンタ、クラッチ20
が設けられていて、これにより、横軸18a・18bを
互いに結合または独立せしめることができる。
bからのそれぞれの出力を自在継手を介して受ける左右
それぞれの多速度段トランスミッション12a 、 1
2bと、これらのトランスミッションのそれぞれの出力
軸’14a 、 14bにそれぞれ設けられるブレーキ
装置16a −16bとが設けられている。出力軸14
m −14bのそれぞれの先端部には、トランスミッシ
ョンからの動力ヲベベルピ=オソーへ伝達するための歯
車装置が設けられている。こへまで順次、車体(図示せ
ず)後方へ長手方向に伝達せしめられた動力を車体の直
角方向へと変換せしめるベベルキャーが固定された横軸
18m 、 18bの中間部にはセンタ、クラッチ20
が設けられていて、これにより、横軸18a・18bを
互いに結合または独立せしめることができる。
操向制御装置10の中には、更に、前記トランスミッシ
ョン12a −12b、ブレーキ装置16m。
ョン12a −12b、ブレーキ装置16m。
+6b、ソしてセンタ・クラッチ20を、油圧操作する
ための油圧回路が設られている。この油圧回路内には、
ポンプ22と、連動ノ(ルプ装置30とが設けられてい
て、該連動パルプ装置30は両ブレーキペダル24によ
って操作されるブレーキ制御パルプ31と、左右それぞ
れの操向レバー26a・26bによって操作される左右
それぞれの操向制御バルブ33・32とを備えている。
ための油圧回路が設られている。この油圧回路内には、
ポンプ22と、連動ノ(ルプ装置30とが設けられてい
て、該連動パルプ装置30は両ブレーキペダル24によ
って操作されるブレーキ制御パルプ31と、左右それぞ
れの操向レバー26a・26bによって操作される左右
それぞれの操向制御バルブ33・32とを備えている。
第2図に従って、前記連動パルプ装置の構造を更に詳し
く説明する。パルプ本体300には三つのスプール孔3
10 、320そして330がそれぞれ並列配置状態に
穿孔されている。第一のスプール孔310 Kは第一お
よび第ニスプール311および312が縦列配置の状態
で滑動自在に挿入されており、第一スプール311は該
スプールが挿入されている第一スプール孔3:0の前半
部分とともにプレー斧優先切換パルプを構成し、−′方
、第ニスプール312は該スプールが挿入さ九ている嬉
−スプール孔310の後半部分とともにブレーキ油圧漸
増パルプを構成している。故に、これらのブレーキ優先
切換パルプとブレーキ油圧漸増パルプとによ2て前記ブ
レーキ制御パルプ31が構成されていることになる。
く説明する。パルプ本体300には三つのスプール孔3
10 、320そして330がそれぞれ並列配置状態に
穿孔されている。第一のスプール孔310 Kは第一お
よび第ニスプール311および312が縦列配置の状態
で滑動自在に挿入されており、第一スプール311は該
スプールが挿入されている第一スプール孔3:0の前半
部分とともにプレー斧優先切換パルプを構成し、−′方
、第ニスプール312は該スプールが挿入さ九ている嬉
−スプール孔310の後半部分とともにブレーキ油圧漸
増パルプを構成している。故に、これらのブレーキ優先
切換パルプとブレーキ油圧漸増パルプとによ2て前記ブ
レーキ制御パルプ31が構成されていることになる。
第二のスプール孔320には第三および第四スプール3
21および322が同様に縦列配置の状態。
21および322が同様に縦列配置の状態。
で滑動自在に挿入されており、第三スプール321は該
スプールが挿入されている第二スプール孔320の前半
部分とともにセンタ、クラッチ切換パルプを構成し、一
方、第四スプール322は該スプールが挿入されている
第二スプール孔320の後半部分とともに片側(右@)
ブレーキ油圧漸増パルプを構成している。これらのセン
タ。
スプールが挿入されている第二スプール孔320の前半
部分とともにセンタ、クラッチ切換パルプを構成し、一
方、第四スプール322は該スプールが挿入されている
第二スプール孔320の後半部分とともに片側(右@)
ブレーキ油圧漸増パルプを構成している。これらのセン
タ。
クラッチ切換パルプと片側ブレーキ油圧漸増パルプとに
よって前記右側操向制御パルプ32が構成されている。
よって前記右側操向制御パルプ32が構成されている。
また、第三のスプール孔’330 Kおいテハ、前記第
二のスプール孔の場合と同様で、第五および第六のスプ
ール331と332とが縦列に滑動自在に挿入され、前
半部分にセンタ、り゛ラッチ切換バルブが構成され、後
半部分に片側(左側)プレー、キ油圧漸増パルプが構成
されている。そして、これらのセンタ、クラッチ切換パ
ルプと片側ブレーキ油圧漸増パルプとが前記左側操向制
御パルプを構成している。
二のスプール孔の場合と同様で、第五および第六のスプ
ール331と332とが縦列に滑動自在に挿入され、前
半部分にセンタ、り゛ラッチ切換バルブが構成され、後
半部分に片側(左側)プレー、キ油圧漸増パルプが構成
されている。そして、これらのセンタ、クラッチ切換パ
ルプと片側ブレーキ油圧漸増パルプとが前記左側操向制
御パルプを構成している。
前記第二、第四および第六スプールのそれぞれの外側端
部にはそれぞれ反力ビストン313.323.333が
設けら、れていて、これら反力ビストンの各端面は、パ
ルプ本体300にシール部材を介して固着されている側
板301に当接せしめられている。一方、第一、第五お
よび第三スプールのそれぞれの外側先端部は小径部に形
成さ課、、・ れてパルプ本体300より外方に突出せしめられ、リン
ク手段を介して前記ブレーキペダル24、左操向レバー
26aおよび右操向レバー26bにそ°れぞれ連結せし
められる。これらの小径部の基端側の段差部端面がスナ
ップリングおよび/またはシール部材とスペーサとを介
してパルプ本体300 K固定されるそれぞれの環状側
板、3o2.303および304に当接せしめられてい
る。
部にはそれぞれ反力ビストン313.323.333が
設けら、れていて、これら反力ビストンの各端面は、パ
ルプ本体300にシール部材を介して固着されている側
板301に当接せしめられている。一方、第一、第五お
よび第三スプールのそれぞれの外側先端部は小径部に形
成さ課、、・ れてパルプ本体300より外方に突出せしめられ、リン
ク手段を介して前記ブレーキペダル24、左操向レバー
26aおよび右操向レバー26bにそ°れぞれ連結せし
められる。これらの小径部の基端側の段差部端面がスナ
ップリングおよび/またはシール部材とスペーサとを介
してパルプ本体300 K固定されるそれぞれの環状側
板、3o2.303および304に当接せしめられてい
る。
パルプ本体300は作動油を連動パルプ装置3゜内の前
記各パルプに導入するための入口ボート305と、該連
動パルプ装置3o内で制御された作動油をセンタ、クラ
ッチ制御パルプ200に導くための第−出口ボート30
6と、同様に連動パルプ装置30内で制御された作動油
を左右のプv−キ16a 、 16bにそれぞれ導くた
めの第二および第三出口ボート3o7および30&と、
そして縦列接続している各スプールの接続付近で、各x
7’−ル孔に直交するように穿設される第一ドレンボー
ト309とを有している。入1ボー) 305はドレン
ボー) 309.に隣接して設けられ、前記〒。
記各パルプに導入するための入口ボート305と、該連
動パルプ装置3o内で制御された作動油をセンタ、クラ
ッチ制御パルプ200に導くための第−出口ボート30
6と、同様に連動パルプ装置30内で制御された作動油
を左右のプv−キ16a 、 16bにそれぞれ導くた
めの第二および第三出口ボート3o7および30&と、
そして縦列接続している各スプールの接続付近で、各x
7’−ル孔に直交するように穿設される第一ドレンボー
ト309とを有している。入1ボー) 305はドレン
ボー) 309.に隣接して設けられ、前記〒。
各ブレーキ油圧漸増□パルプ内に形成されるそれぞれの
油圧待機ボー) 314 、324および334に連通
路340 、341 、342を介して常時連通してい
ると同時に左右操向制御パルプ33.32のそれぞれの
センタ・クラップ、切換パルプ内の油圧待機ボー) 3
25 、335とも連通路342を介して常時連通して
いる。また、各ブレーキ油圧漸増パルプ内の外側に近い
位fKは、各スプール孔に連通するとともに連通路34
3を介して第一トレンホー ) 309にも連通する第
二ドレンボート315が穿設されている。前記各油圧待
機ボー) 314 、324 、334と第二ドレンボ
ート315との間にはブレーキ油圧漸増ボー) 316
、326 。
油圧待機ボー) 314 、324および334に連通
路340 、341 、342を介して常時連通してい
ると同時に左右操向制御パルプ33.32のそれぞれの
センタ・クラップ、切換パルプ内の油圧待機ボー) 3
25 、335とも連通路342を介して常時連通して
いる。また、各ブレーキ油圧漸増パルプ内の外側に近い
位fKは、各スプール孔に連通するとともに連通路34
3を介して第一トレンホー ) 309にも連通する第
二ドレンボート315が穿設されている。前記各油圧待
機ボー) 314 、324 、334と第二ドレンボ
ート315との間にはブレーキ油圧漸増ボー) 316
、326 。
336がそれぞ・れ形成されていて、これらの油圧漸増
ボー、トはまた、ブレーキ優先切換パルプの左右ブレー
キ共通ボー)317.右ブレーキボート318、左ブレ
ーキボート319 K連通路344゜345 、346
を介してそれぞれ連通している。
ボー、トはまた、ブレーキ優先切換パルプの左右ブレー
キ共通ボー)317.右ブレーキボート318、左ブレ
ーキボート319 K連通路344゜345 、346
を介してそれぞれ連通している。
−前記ドレンボート309と油圧待機ボート325の間
には右側操作時のセンタ、クラッチ油圧制御ボート32
7が、またボート3250反対側には左側操作時のセン
タ、クラッチ油圧制御ボート349が夫々設けられてお
り、これらの制御ボートは一センタクラッチ制、御パル
プ200のため第−出口ボート306 kどちらも連通
じている。更に1ボート349のパルプ先端側にセンタ
、クラッチ制御油圧のドレン用ボート33フおよび、ド
にン切換ボー)348にてダブルチェック機能を構成し
ている。
には右側操作時のセンタ、クラッチ油圧制御ボート32
7が、またボート3250反対側には左側操作時のセン
タ、クラッチ油圧制御ボート349が夫々設けられてお
り、これらの制御ボートは一センタクラッチ制、御パル
プ200のため第−出口ボート306 kどちらも連通
じている。更に1ボート349のパルプ先端側にセンタ
、クラッチ制御油圧のドレン用ボート33フおよび、ド
にン切換ボー)348にてダブルチェック機能を構成し
ている。
第2図から明らかなように各パルプ31.32゜33に
おける二つのスツールの縦列接続は油圧漸増設定バネ4
10 、420 、430を介しての弾発的接続になっ
ている。すなわち、各ブレーキ油圧漸増パルプのスプー
ルの先端部は段差付き小径部に形成され、該小径部には
先端方向の動きをスナップリングで制止される7ランジ
付きスペーサリング411 、42eおよび図示されて
いない431が滑動自在に設けられている。そして各ス
ペーサリングのフランジ部とスプールの段差部端面との
間に油圧漸増設定バネが配備され、これにより、各スペ
ーサリングのフランジ部はもう一方の各スプールの後端
面に偏向せしめられる。
おける二つのスツールの縦列接続は油圧漸増設定バネ4
10 、420 、430を介しての弾発的接続になっ
ている。すなわち、各ブレーキ油圧漸増パルプのスプー
ルの先端部は段差付き小径部に形成され、該小径部には
先端方向の動きをスナップリングで制止される7ランジ
付きスペーサリング411 、42eおよび図示されて
いない431が滑動自在に設けられている。そして各ス
ペーサリングのフランジ部とスプールの段差部端面との
間に油圧漸増設定バネが配備され、これにより、各スペ
ーサリングのフランジ部はもう一方の各スプールの後端
面に偏向せしめられる。
前記反力ビストンが滑動自在に挿入されている各ブレー
キ油圧漸増パルプスプール312 、322および33
2Q後端部もやはり小径部に形成され、該小径部の周囲
には、パルプ側板301と各小径部の基端側の段差部端
面との間に挟持されるスクール復帰バネ412 、42
2が設けられている。
キ油圧漸増パルプスプール312 、322および33
2Q後端部もやはり小径部に形成され、該小径部の周囲
には、パルプ側板301と各小径部の基端側の段差部端
面との間に挟持されるスクール復帰バネ412 、42
2が設けられている。
更に1左右両方の操向制御パルプ33.32のセンタク
ラッチ切換パルプスプール331 、32+の先端側は
、スプール孔330 、320 K比較してやや大径の
溝穴33gおよび328 kそれぞれ突出せしめられて
おり、これら−の溝穴の内側底面339゜329と前記
環状側板304・3030間には、各々−組の7ランジ
付き環状スペーサー433 、434および423 、
424が各スプール周囲を取り巻くように設けられ【い
る。各スペーサ組の第一スペーサ424または434と
第ニスペーサ423また゛は433との間には、常態マ
、一定の距離Fが保1ま たれるように、両スペーサの7ランジ部に弾発的に挾持
されるブレーキ作動開始点強調バネ435゜425が配
備されている。
ラッチ切換パルプスプール331 、32+の先端側は
、スプール孔330 、320 K比較してやや大径の
溝穴33gおよび328 kそれぞれ突出せしめられて
おり、これら−の溝穴の内側底面339゜329と前記
環状側板304・3030間には、各々−組の7ランジ
付き環状スペーサー433 、434および423 、
424が各スプール周囲を取り巻くように設けられ【い
る。各スペーサ組の第一スペーサ424または434と
第ニスペーサ423また゛は433との間には、常態マ
、一定の距離Fが保1ま たれるように、両スペーサの7ランジ部に弾発的に挾持
されるブレーキ作動開始点強調バネ435゜425が配
備されている。
第1図にもどって、本発明の操向制御装置1゜の油圧回
路を説明する。
路を説明する。
ポンプ22は管路41およびブレーキ回路油圧保証チェ
ックパルプ42を介して連動グルブ装置の入口ボー)3
05、左右ブレーキ装置16a。
ックパルプ42を介して連動グルブ装置の入口ボー)3
05、左右ブレーキ装置16a。
16bf)入口ボート161a 、 161bおよび管
路43を介して左右トラン哀建ツション制御パルプ12
0a。
路43を介して左右トラン哀建ツション制御パルプ12
0a。
120bの入口ボー) 121a 、 121bにそれ
ぞれ連結している。前記第−出口ボート306とセンタ
クラッチ制御パルプ2000Å口ボー)’201とは管
路44によって連結せしめられ、左ブレーキ用第二出ロ
ポート307と左ブレーキ作動ポート162aとの間、
および右ブレーキ用第三出ロポート30gと°右ブレー
キ作動ポー) +62bとの間はそれぞれ管路45.4
6′によって連結されている。管路47・4Bは鷺れぞ
れ連動パルプ装置3oと左、:1 右トランスξ−ツ?ヨン制御パルプのドレン管路、tヶ
いおり、−□、。ッ□御、。、・レンも連動パルプ装置
3oのボー)337ヲ介り管路47に接合さ゛れている
。
ぞれ連結している。前記第−出口ボート306とセンタ
クラッチ制御パルプ2000Å口ボー)’201とは管
路44によって連結せしめられ、左ブレーキ用第二出ロ
ポート307と左ブレーキ作動ポート162aとの間、
および右ブレーキ用第三出ロポート30gと°右ブレー
キ作動ポー) +62bとの間はそれぞれ管路45.4
6′によって連結されている。管路47・4Bは鷺れぞ
れ連動パルプ装置3oと左、:1 右トランスξ−ツ?ヨン制御パルプのドレン管路、tヶ
いおり、−□、。ッ□御、。、・レンも連動パルプ装置
3oのボー)337ヲ介り管路47に接合さ゛れている
。
次に、前記構造の連動パルプ装置の作動を説明する。
■、まず操向制御パルプの作動説明が右側操向制御パル
プ32に関してなされる。ポンプ22によってタンク2
8から送り出される作動油は二つの管路41および43
を介して連動ノくルプ装置の入口ボート305、左右ブ
レーキ装置の各入口ボート161a・161bそして左
右トランス建ツション制御パルプの各入口ポート121
a 、 121bに送り込まれる。左右ブレーキ装置1
6a 、 16bは、エンジンの停止時にバネの作用に
より自動的にプレー中がかかるように構成されている安
全バネブレーキ装置であって、各々の入口ボー) 16
1a 、 161bに作動油が導かれるととKよってバ
ネ作用が抑えられ、プレ′−キ非作動状態に切換えられ
る。
プ32に関してなされる。ポンプ22によってタンク2
8から送り出される作動油は二つの管路41および43
を介して連動ノくルプ装置の入口ボート305、左右ブ
レーキ装置の各入口ボート161a・161bそして左
右トランス建ツション制御パルプの各入口ポート121
a 、 121bに送り込まれる。左右ブレーキ装置1
6a 、 16bは、エンジンの停止時にバネの作用に
より自動的にプレー中がかかるように構成されている安
全バネブレーキ装置であって、各々の入口ボー) 16
1a 、 161bに作動油が導かれるととKよってバ
ネ作用が抑えられ、プレ′−キ非作動状態に切換えられ
る。
管路41を経て入口ボー) 305に導びかれた作動油
は連通路340 、341を介して各ブレーキ油圧漸増
パルプの油圧待機ボー) 314 、324 。
は連通路340 、341を介して各ブレーキ油圧漸増
パルプの油圧待機ボー) 314 、324 。
334へと導び示れ、更に連通路342を介して左右操
向制御パルプ33.32のそれぞれのセンタ、クラッチ
切換パルプの油圧待機ボー)325゜335へも導びか
れて、各ポート内に充満し、待機せしめられる。この充
満状卵でトラ/ス6ンツションバルブ120a・l 2
Ob内に設けられた回路圧制御パルプ(図示せず)Kよ
り設定された供給圧力に高められ、リリーフ圧油はドレ
ン管路48にてタンク28に環流する。
向制御パルプ33.32のそれぞれのセンタ、クラッチ
切換パルプの油圧待機ボー)325゜335へも導びか
れて、各ポート内に充満し、待機せしめられる。この充
満状卵でトラ/ス6ンツションバルブ120a・l 2
Ob内に設けられた回路圧制御パルプ(図示せず)Kよ
り設定された供給圧力に高められ、リリーフ圧油はドレ
ン管路48にてタンク28に環流する。
(操作1−si) この状態で右側操向レバー26b
を操作すると、右側操向制御パルプ32の縞三および第
四スプール321 、322が一体的にパルプ本体内に
押し込められ(図面に向って左側に移動する)、これに
よってまず、第三スプール32:の第一環状凹部35)
と連通路348との間に形成されている間隙人が封鎖さ
れる。従って、センタ、クラッチ制御パルプへの第−出
口ボート306に連通路34gを介して連通するセンタ
、クラッチドレンポート337が閉塞され、第−出口ボ
ー)306に作動油が導かれると、作動油はそこに充満
し、昇圧可能の状態になる。
を操作すると、右側操向制御パルプ32の縞三および第
四スプール321 、322が一体的にパルプ本体内に
押し込められ(図面に向って左側に移動する)、これに
よってまず、第三スプール32:の第一環状凹部35)
と連通路348との間に形成されている間隙人が封鎖さ
れる。従って、センタ、クラッチ制御パルプへの第−出
口ボート306に連通路34gを介して連通するセンタ
、クラッチドレンポート337が閉塞され、第−出口ボ
ー)306に作動油が導かれると、作動油はそこに充満
し、昇圧可能の状態になる。
(操作1−b) 更にレバー26bを操作して、第三
および第四スプール321 、322を同じ方向に移動
せしめると、オーバーラツプBがなくなり、第三スプー
ル32)の第二環状凹部351とセンタクラッチ油圧制
御ボート327との間に隙間が形成されて、該ボート3
27と油圧待機ポート325が連通するようkなる。こ
うしてボート327に作動油が導かれると、とのポー)
327に連通路347を介して連通している第−出口ボ
ート306にも作動油が導かれ、その結果センタクラッ
チ制御パルプ200に油圧が作用し・てセンタ、クラッ
チ20の接続が断たれる。すなわち、横軸18a18b
は互いに独立状態となる。
および第四スプール321 、322を同じ方向に移動
せしめると、オーバーラツプBがなくなり、第三スプー
ル32)の第二環状凹部351とセンタクラッチ油圧制
御ボート327との間に隙間が形成されて、該ボート3
27と油圧待機ポート325が連通するようkなる。こ
うしてボート327に作動油が導かれると、とのポー)
327に連通路347を介して連通している第−出口ボ
ート306にも作動油が導かれ、その結果センタクラッ
チ制御パルプ200に油圧が作用し・てセンタ、クラッ
チ20の接続が断たれる。すなわち、横軸18a18b
は互いに独立状態となる。
(操作1−c&d) レバー26bの操作を更に°続
けると、ルーズスプリングを有するリンクによって操作
レバー26b K“連結されている右側トランスミッシ
ョン制御が〃プ120bが動力伝達を遮断するように作
゛動せしめられる。従って、車両は、左側トランスミッ
ションだけで動力伝達を続けているので、右旋回可能状
態になる。
けると、ルーズスプリングを有するリンクによって操作
レバー26b K“連結されている右側トランスミッシ
ョン制御が〃プ120bが動力伝達を遮断するように作
゛動せしめられる。従って、車両は、左側トランスミッ
ションだけで動力伝達を続けているので、右旋回可能状
態になる。
続けて更に、操作レバー26bの操作によってスプール
321・322を一体的に前と同じ方向に移動せしめる
と第四スプール3220オーバーラツプCがゼロとなる
。この時、第三スープール321の先端部に般けられた
スナップリングがスペーサ423 k当接しくD−0)
、ブレーキ作動開始点強調バネ425の1反力が1作用
し始めるので、オペレータは、ブレーキ作動が始まるこ
とを操作レバーから感知することができる、。
321・322を一体的に前と同じ方向に移動せしめる
と第四スプール3220オーバーラツプCがゼロとなる
。この時、第三スープール321の先端部に般けられた
スナップリングがスペーサ423 k当接しくD−0)
、ブレーキ作動開始点強調バネ425の1反力が1作用
し始めるので、オペレータは、ブレーキ作動が始まるこ
とを操作レバーから感知することができる、。
(操作1−1) レバ〒26bの操作によって更にス
クールを同方向に移動し続けると、第四スプール322
の環状凹部352とブレーキ油圧漸増ポート3260オ
ーバーラツプC側との間に隙間が発生し、該ポー)32
61C油圧待機ボート324が連通する。一方、スプー
ル322の゛後方大径部によってポート3260反対側
は封鎖されている。
クールを同方向に移動し続けると、第四スプール322
の環状凹部352とブレーキ油圧漸増ポート3260オ
ーバーラツプC側との間に隙間が発生し、該ポー)32
61C油圧待機ボート324が連通する。一方、スプー
ル322の゛後方大径部によってポート3260反対側
は封鎖されている。
その結果、連通路345を介して作動油が右プレ昌・・
。
。
一キボート318IC導かれ、ボート318に連通する
右ブレーキ用の第二出口ポート308や、管路46や右
ブレーキ作動ポー) 162bを介して右ブレーキ作動
圧力室(図示せず)内に充満せしめられる。こうして右
ブレーキ油圧系路丙の圧力が昇圧されると、第四スプー
ル322内に穿設される六360と反カビ責トン323
とkよって画成される反圧力室361にもオリフィス3
62を介してボート326と同じ油圧が発生させられる
。この反圧力室361内の圧力の昇圧によって第四スプ
ール322は反力を受け、油圧漸増設定バネ420を圧
縮するように第四スプール322を今までと反対側(図
面に向って右@)K移動せしめる。
右ブレーキ用の第二出口ポート308や、管路46や右
ブレーキ作動ポー) 162bを介して右ブレーキ作動
圧力室(図示せず)内に充満せしめられる。こうして右
ブレーキ油圧系路丙の圧力が昇圧されると、第四スプー
ル322内に穿設される六360と反カビ責トン323
とkよって画成される反圧力室361にもオリフィス3
62を介してボート326と同じ油圧が発生させられる
。この反圧力室361内の圧力の昇圧によって第四スプ
ール322は反力を受け、油圧漸増設定バネ420を圧
縮するように第四スプール322を今までと反対側(図
面に向って右@)K移動せしめる。
これにより、ボート3260オーバーラツプC側の隙間
は再び封鎖される。しかしながら、操作レバーの操作に
より第三および第四スプールの左方向への移動は依然と
して続けられるので、前記隙間を形成する。すなわち第
四スプールの環状凹部352とブレーキ油圧漸増ボート
326との間に連通→昇圧→封鎖のサイクルが繰り返え
され、第三スプール321の左方向の!動は、順次、油
圧漸増設定バネ420の圧縮変位中に吸収され、それに
従って、ボート326内の油圧も、逐次、昇圧し、スペ
ーサリング4210反フランジ側端部と第四スプールの
先端側段差部端面との間の距離Eが次第に接近し7、結
局、両者が互に当接するまで油圧漸増が行なわれと、こ
うして車両に緩旋回ブレーキが付与せしめられる。
は再び封鎖される。しかしながら、操作レバーの操作に
より第三および第四スプールの左方向への移動は依然と
して続けられるので、前記隙間を形成する。すなわち第
四スプールの環状凹部352とブレーキ油圧漸増ボート
326との間に連通→昇圧→封鎖のサイクルが繰り返え
され、第三スプール321の左方向の!動は、順次、油
圧漸増設定バネ420の圧縮変位中に吸収され、それに
従って、ボート326内の油圧も、逐次、昇圧し、スペ
ーサリング4210反フランジ側端部と第四スプールの
先端側段差部端面との間の距離Eが次第に接近し7、結
局、両者が互に当接するまで油圧漸増が行なわれと、こ
うして車両に緩旋回ブレーキが付与せしめられる。
(操作1− f、 ’) 更に右側操作レバー26b
を操作して、第三および第四スプールに関するブレーキ
作動開始点強調バネ425の作用による最後に残ったス
ト四−り移動(F−E)を行なうと、既に油圧漸増設定
バネ420の油圧漸増作用はもはや働かず、一方、ボー
ト324とボート326は連通状態になっているので、
ポート326以降下流側の油圧はボート324と同じ供
給油圧、例えば20Kf/aAとなり車両には急旋回ブ
レーキが作動せしめられる。第三および第四スプールの
左方向移動もスペーサ423と424とが互に当接せし
められることによって終了し、これを以てスト四−クエ
ンドとなる。
を操作して、第三および第四スプールに関するブレーキ
作動開始点強調バネ425の作用による最後に残ったス
ト四−り移動(F−E)を行なうと、既に油圧漸増設定
バネ420の油圧漸増作用はもはや働かず、一方、ボー
ト324とボート326は連通状態になっているので、
ポート326以降下流側の油圧はボート324と同じ供
給油圧、例えば20Kf/aAとなり車両には急旋回ブ
レーキが作動せしめられる。第三および第四スプールの
左方向移動もスペーサ423と424とが互に当接せし
められることによって終了し、これを以てスト四−クエ
ンドとなる。
操作レバーを解除すると、スプール徨帰バネ422、油
圧漸増設定バネ420およびブレーキ作動開始点強調バ
ネ425の各々の弾発作用によって第三および第四スプ
ール321および322はそれぞれ元の位置に復帰する
。その結果、センタクラ゛ツチに向かう第−出口ボート
306および右側ブレーキに向かう′第三出口ボート3
08がそれぞれ油圧供給を断たれ、それまでに供給され
ていた作動油はドレンボー# 3Q9 、3ssおよび
337からドレン管路47を通ってタンク28に放出さ
れる。
圧漸増設定バネ420およびブレーキ作動開始点強調バ
ネ425の各々の弾発作用によって第三および第四スプ
ール321および322はそれぞれ元の位置に復帰する
。その結果、センタクラ゛ツチに向かう第−出口ボート
306および右側ブレーキに向かう′第三出口ボート3
08がそれぞれ油圧供給を断たれ、それまでに供給され
ていた作動油はドレンボー# 3Q9 、3ssおよび
337からドレン管路47を通ってタンク28に放出さ
れる。
なお、操向レバー26aによって操作される左側操向制
御パルプの作動は以上説明した右側操向制御バルブの作
動に類似するので省略する。
御パルプの作動は以上説明した右側操向制御バルブの作
動に類似するので省略する。
■19次に、ブレーキ制御パルプ31に関する作動を説
明する。
明する。
ブレーキペダル24の踏み込み操作により、第一スプー
ル311と第ニスプール312とが一体的にパルプ本体
300内へ押を込められる。(両スプールは図面に関し
て左側に移動する。)06作11−g)’ブレーキペダ
ル24の踏み込み操作により第一および第ニスプール3
11゜312が、第2図に示される状態からまず距離G
(−G’)だけ左方向へ移動せしめられると、プレー′
キ油圧廟増ボート326に連通する右ブレーキボート3
18と右ブレーキ16bに連通す、る第二出口ボート3
08との第一環状凹部353を介しての連通と、そして
ブレーキ油圧漸増ボート336に連通する左ブレーキボ
ート319と左ブレーキ16aに連通する第三出口ボー
ト30フとの第三環状凹部355を介しての連通とがそ
れぞれ封鎖される。その結果、操向ブレーキ油圧の供給
回路が断たれる。このため4、前述の操向操作における
車両の旋回運転中には、旋回のための操向ブレーキ油壺
の供給が停止される。
ル311と第ニスプール312とが一体的にパルプ本体
300内へ押を込められる。(両スプールは図面に関し
て左側に移動する。)06作11−g)’ブレーキペダ
ル24の踏み込み操作により第一および第ニスプール3
11゜312が、第2図に示される状態からまず距離G
(−G’)だけ左方向へ移動せしめられると、プレー′
キ油圧廟増ボート326に連通する右ブレーキボート3
18と右ブレーキ16bに連通す、る第二出口ボート3
08との第一環状凹部353を介しての連通と、そして
ブレーキ油圧漸増ボート336に連通する左ブレーキボ
ート319と左ブレーキ16aに連通する第三出口ボー
ト30フとの第三環状凹部355を介しての連通とがそ
れぞれ封鎖される。その結果、操向ブレーキ油圧の供給
回路が断たれる。このため4、前述の操向操作における
車両の旋回運転中には、旋回のための操向ブレーキ油壺
の供給が停止される。
(操作1l−h) ブレーキペダルの踏み込み操作が
更に続けられ、両スプールの左方向移動距離がオーバー
ラツプ量H(H>G)に相当すう71、やわヶ社、、4
よ5,5□2.03オールの環状凹部356を介し′て
油圧待機ボート314とブレーキ、油圧漸増ボート31
6とが連通せしめられると同時に第一スプールのビおよ
び「のオーバーラツプも解除され、左右ブレーキ共通ボ
ー ) 317と第二出口ボート308および第三出口
ボート307との連通が成立する。
更に続けられ、両スプールの左方向移動距離がオーバー
ラツプ量H(H>G)に相当すう71、やわヶ社、、4
よ5,5□2.03オールの環状凹部356を介し′て
油圧待機ボート314とブレーキ、油圧漸増ボート31
6とが連通せしめられると同時に第一スプールのビおよ
び「のオーバーラツプも解除され、左右ブレーキ共通ボ
ー ) 317と第二出口ボート308および第三出口
ボート307との連通が成立する。
一方、第ニスブー1ル3%2の後方大径部によってボー
ト316の反対側は封鎖されるので、連通路344を介
して作動油が左右ブレーキ共通ボート317に導かれ、
このボート317に第一および第二環状凹部353およ
び354を介して連通状態にある第二および第三出口ボ
ート307および308や、管路45および46や、左
右ブレーキ作動ボー) 162gおよび162bを介し
て左右ブレーキ作動圧力室(図示せず)内にそれぞれ充
淘せしめられる。即ち、操−向ブレーキ回路は操向ブレ
ーキパルプ側が遮断され両ブレーキ作動油圧が優先する
両ブレーキ優先構造が成立する。こうして左右のブレー
キ油圧系路内の圧力が昇圧されると、第四スプール32
2の場合と同様にオリフィス363および反力ビストン
313の働きによって第ニスプール312は反力を受け
、油圧漸増設定バネ410を圧縮するように第ニスプー
ル312を反対側(図WJVc向って右側)K移動せし
める。
ト316の反対側は封鎖されるので、連通路344を介
して作動油が左右ブレーキ共通ボート317に導かれ、
このボート317に第一および第二環状凹部353およ
び354を介して連通状態にある第二および第三出口ボ
ート307および308や、管路45および46や、左
右ブレーキ作動ボー) 162gおよび162bを介し
て左右ブレーキ作動圧力室(図示せず)内にそれぞれ充
淘せしめられる。即ち、操−向ブレーキ回路は操向ブレ
ーキパルプ側が遮断され両ブレーキ作動油圧が優先する
両ブレーキ優先構造が成立する。こうして左右のブレー
キ油圧系路内の圧力が昇圧されると、第四スプール32
2の場合と同様にオリフィス363および反力ビストン
313の働きによって第ニスプール312は反力を受け
、油圧漸増設定バネ410を圧縮するように第ニスプー
ル312を反対側(図WJVc向って右側)K移動せし
める。
これkより、ボート3暑6のオーバーラツプH側の隙間
は再び封鎖される。しかし、ブレーキペダル24の踏み
込み操作を更に続ける。ことによつ【第一および第ニス
プールの左方向への移動は依然として続けられるのでボ
ート316の封鎖は直ちにボート3I4との連通に切り
換えられる。
は再び封鎖される。しかし、ブレーキペダル24の踏み
込み操作を更に続ける。ことによつ【第一および第ニス
プールの左方向への移動は依然として続けられるのでボ
ート316の封鎖は直ちにボート3I4との連通に切り
換えられる。
こうして油、圧漸増設定バネ410は除々に圧縮され、
スペーサリング4目の反フランジ側端部と2第ニスプー
ル312の先端側段差部端面とが互に当接・するまでの
間、ボート316を中心El、?連通→昇圧→封鎖のサ
イクルが繰り返えされ、ブレーキ油圧が漸増せしめられ
る。スペーサリング411が第ニスプール31セの先端
側段差部端面に当接した後は、ブレーキペダル24の更
に続けての踏み込み操作に従って、ボー) 314とボ
ー ) 316とは常に連通状態におかれ、ポンプから
送り出される最大回路圧(例えば21Ct/d)の作動
油が供給されて、その結果゛、油圧による急ブレーキが
車両に付与せしめられる。
スペーサリング4目の反フランジ側端部と2第ニスプー
ル312の先端側段差部端面とが互に当接・するまでの
間、ボート316を中心El、?連通→昇圧→封鎖のサ
イクルが繰り返えされ、ブレーキ油圧が漸増せしめられ
る。スペーサリング411が第ニスプール31セの先端
側段差部端面に当接した後は、ブレーキペダル24の更
に続けての踏み込み操作に従って、ボー) 314とボ
ー ) 316とは常に連通状態におかれ、ポンプから
送り出される最大回路圧(例えば21Ct/d)の作動
油が供給されて、その結果゛、油圧による急ブレーキが
車両に付与せしめられる。
、(操作1[1ij) ブレーキペダルの踏み込み操
作を東に続けて、第ニスブー、A−312kおいてはオ
ーバーラツプ量Iが、また第一スプール311ニおいて
はオーバーラツプ量Jがそれぞれな(なると、ブレーキ
パルプ31に関する総てのボートがドレンボート309
に連通するようkなり、左右ブレーキ16m 、16b
K対するブレーキ油圧供給が行なわれなくなるととも
に図示しない割管路を介して左右ブレーキ1611 ’
、 16b K導かれるブレーキ作動用バネ力抑止油圧
も失なわれるので、バネ力によるブレーキ作動が加えら
れる。
作を東に続けて、第ニスブー、A−312kおいてはオ
ーバーラツプ量Iが、また第一スプール311ニおいて
はオーバーラツプ量Jがそれぞれな(なると、ブレーキ
パルプ31に関する総てのボートがドレンボート309
に連通するようkなり、左右ブレーキ16m 、16b
K対するブレーキ油圧供給が行なわれなくなるととも
に図示しない割管路を介して左右ブレーキ1611 ’
、 16b K導かれるブレーキ作動用バネ力抑止油圧
も失なわれるので、バネ力によるブレーキ作動が加えら
れる。
ブレーキペダル24の踏み込みを解除すると、スプール
復帰バネ412、油圧漸増設定バネ410の各弾発作用
によって、第一および第ニスプール311および312
はそれぞれ元の位置KOI#IL、再ヒ各ボートのドレ
ンボー’)309への連通が断:い、ま たれる。そしてポンプ22から図示しない割管路を介し
て左右ブレーキのバネブレーキ弛メ室(図示せず)K導
びかれるバネ力抑止のカウンター油圧が有効に作用する
ようkなって、バネ力によるブレーキ作動が解除される
。
復帰バネ412、油圧漸増設定バネ410の各弾発作用
によって、第一および第ニスプール311および312
はそれぞれ元の位置KOI#IL、再ヒ各ボートのドレ
ンボー’)309への連通が断:い、ま たれる。そしてポンプ22から図示しない割管路を介し
て左右ブレーキのバネブレーキ弛メ室(図示せず)K導
びかれるバネ力抑止のカウンター油圧が有効に作用する
ようkなって、バネ力によるブレーキ作動が解除される
。
前記Iおよびlの作動は、第3図および第4図に示され
る操向レバーおよび゛両ブレ、−叱ペダルの各ストロー
ク線図によって更に、明確に理解されるであろう。第3
図および第4図には同時に、操向レバーおよび両ブレー
キペダルの操作力もそれぞれ組み合わされている。
る操向レバーおよび゛両ブレ、−叱ペダルの各ストロー
ク線図によって更に、明確に理解されるであろう。第3
図および第4図には同時に、操向レバーおよび両ブレー
キペダルの操作力もそれぞれ組み合わされている。
第3図のスト四−り線図には操向レバー26bの操作行
程(横軸にストローク長で示されている)K関する操作
力(縦軸)の関係が実線で示されており、更に、縦軸に
は操作力と平行して変化する操向制御パルプ32の作動
油圧が点線で示され、また横軸と平行して、このパルプ
32の第三および第四スプール321および322の各
々のストロークがパルプの各大径部とパルプ本体) 、との間の各間隙★たはオーバーラツプ量で示されてい
る。横軸に門って順次、記されている各符号1−a、
I−に6、I−c&d、I−eおよびj−fは前述の
作動説明部の各操作にそれぞれ一致するものである。尚
、操向レバー26mに関するストローク線図もまた第3
図に示されるものと同様である。
程(横軸にストローク長で示されている)K関する操作
力(縦軸)の関係が実線で示されており、更に、縦軸に
は操作力と平行して変化する操向制御パルプ32の作動
油圧が点線で示され、また横軸と平行して、このパルプ
32の第三および第四スプール321および322の各
々のストロークがパルプの各大径部とパルプ本体) 、との間の各間隙★たはオーバーラツプ量で示されてい
る。横軸に門って順次、記されている各符号1−a、
I−に6、I−c&d、I−eおよびj−fは前述の
作動説明部の各操作にそれぞれ一致するものである。尚
、操向レバー26mに関するストローク線図もまた第3
図に示されるものと同様である。
第4図のストローク線図には、両ブレーキペダル24の
操作行程(横軸にス)a−り長で示されてい゛る)に関
する操作力(縦軸)の関係が東線で示されており、更に
1、縦軸には操作力と平行して変化するブレーキ制御パ
ルプ3−の作動油圧が点線で示され、また横軸と平行し
て、このパルプ31の第一および第ニスプール311゜
および3#2の各々のストロークがパルプの各大径部と
バーブ本体との間の各間−またはオーバーラツプ量で示
されている。横軸に沿って、順次、記されている各符号
n−g、n−hおよび1−i &sjは前述の作動説明
部の各操作にそれぞれ一致するものである。
操作行程(横軸にス)a−り長で示されてい゛る)に関
する操作力(縦軸)の関係が東線で示されており、更に
1、縦軸には操作力と平行して変化するブレーキ制御パ
ルプ3−の作動油圧が点線で示され、また横軸と平行し
て、このパルプ31の第一および第ニスプール311゜
および3#2の各々のストロークがパルプの各大径部と
バーブ本体との間の各間−またはオーバーラツプ量で示
されている。横軸に沿って、順次、記されている各符号
n−g、n−hおよび1−i &sjは前述の作動説明
部の各操作にそれぞれ一致するものである。
第1図は一列動力伝達機構に本発明の操向制御装置を組
み合わせた無限軌道式車両の一部切り欠き概略平面図、
第2図は本発明O操向制御装置の主要部を構成する連動
パルプ装置の断面図であり、第3図は操向レバーの操作
力線図を組み合わせた操向レバーのストローク線図であ
り、そして第4図は両ブレーキペダルの操作力線図を組
み合わせた両ブレーキペダルのストローク線図である。 IO・・・操向制御装置、12a 、 12b・・・左
右トランスさツション、16m 、16b・・・左右ス
テアリングブレーキ、20・・・センタ。 クラッチ、24・・・ブレーキペダル、26a・・・左
右操向レバー、30・e・連動パ26b ・ ルプ装置、31・Φ・ブレーキ制御バルフ、33 。 32・・・左右操向制御パルプ、300・・・連動パル
プ装置本体。 特 許 出 願 人 株式会社小松製作所代理人 弁
理士 米 原 正 章 弁理士 浜 本 忠
み合わせた無限軌道式車両の一部切り欠き概略平面図、
第2図は本発明O操向制御装置の主要部を構成する連動
パルプ装置の断面図であり、第3図は操向レバーの操作
力線図を組み合わせた操向レバーのストローク線図であ
り、そして第4図は両ブレーキペダルの操作力線図を組
み合わせた両ブレーキペダルのストローク線図である。 IO・・・操向制御装置、12a 、 12b・・・左
右トランスさツション、16m 、16b・・・左右ス
テアリングブレーキ、20・・・センタ。 クラッチ、24・・・ブレーキペダル、26a・・・左
右操向レバー、30・e・連動パ26b ・ ルプ装置、31・Φ・ブレーキ制御バルフ、33 。 32・・・左右操向制御パルプ、300・・・連動パル
プ装置本体。 特 許 出 願 人 株式会社小松製作所代理人 弁
理士 米 原 正 章 弁理士 浜 本 忠
Claims (6)
- (1)エンジンからの動力を互に″均等な独立した二つ
の動力に分割する動力分配装置と、これらの均等分配さ
れた動力をそれぞれ受は取る左右の独立した二つのトル
ク、コン7(−夕と、各々トラン−スミツション、ステ
アリングブレーキおよび減速装置を含み、左右トルクコ
ンバータからの動力を左右駆動輪に伝達するための複列
動力伝達機構と、キして左右両側の出力横軸を直結また
は解放するため一一個のセンタ、クラッチとを含む無限
軌道式車両に用いられる操向制御装置であって、左右二
本の操向し/(−およびそれらにそれぞれ連合するリン
ケージと一個のブレーキペダルおよびそれに連合するリ
ンケージとを含む手動操作部と前記左右ステアリングブ
レーキおよびセンタ、クラッチを含む作動部との間に設
けられ1両者を作動的に連結する一個の連動パルプ装置
と、ポンプによつ【送り出される作動油を前記左または
右の操向レバーおよび/lたは前記ブレーキペダルC操
作に基ずく前記連動バルブ装置の作用に従って前記作動
部に選択的に供給するための油圧回路とを備え、それK
よって前記左右ステアリングブレーキおよびセンタ・ク
ラッチをそれぞれ関連的に操作することを特徴とする操
向制御装置。 - (2)前記左右ステアリングブレーキが、動力伝達系路
に関して前記出力横軸よりも手前・の左右トランスミッ
ションの各出力軸にそれぞれ設けられていることを特徴
とする特許請求の範囲第1項記載の操向制御装置。 - (3)前記連動バルブ装置が左右二つの操向制御パルプ
と一個のブレーキ制御パルプとから構成されていること
を特徴とする特許請求の範囲第1項乃至第2項記載の操
向制御装置。 - (4)前記左右二つの操向制御パルプが前記左右二本の
操向レバーおよびそれらkそれぞれ連合するリンケージ
とそれぞれ連結し、一方前記ブレーキ制御1パルプが前
記ブレーキペダルおよびそれに連合するリンケージと連
結することを特徴とする特許請求の範囲第3項記載の操
向制御装置。 - (5)前記連動パルプ装置は一つの弁本体と、該弁本体
内に並列に穿設さ、れる第一、第二そして第三の三つの
スプール孔と、これらのスプール孔の後端を閉塞するよ
うにシール部材を介して弁本体に固着される後端側板と
、両ブレーキ優先切換パルプを構成するように前記第一
スプール孔の前半部分内に滑動自在に挿入され、先端部
においてプレ”−キ′ペダルと連合するリンケージと連
結せしめられる第一スプールと、ブレーキ油圧漸増パル
プを構成するように該第−スプールと縦列関係で前記第
一スプール孔の後半部分内に?ltml在よ挿入−1□
、ありビゎ、装置、を有する後端部が復帰バネを介して
前記後端側板に当接せしめられている第ニスプールと、
センタクラッチ切換パルプを構成するように前記第ニス
プール孔の前半部分内に滑動自在に挿入され、先端部に
おいて左側操向レバーと連合するリンケージと連結せし
められる第三スプールと、左側ブレーキ油圧漸増パルプ
を構−成するように該第三スプールと縦列関係で前記第
ニスプール孔の後半部分内に滑動自在に挿入され、反力
ビストン装置を有する後端部が復帰バネを介して前記後
端側板に当接せしめられている第四スプールと、もう一
つのセンタ、クラッチ切換パルプを構成するように前記
第三スプール孔の前半部分内に滑動自在に挿入され、先
端部において右側操向レバーと連合するリンケージと連
結せしめられる第五スプールと、右側ブレーキ油圧漸増
パルプを構成するようKl*第五スプールと縦列関係で
前記第三スプール孔の後半部分内に滑動自在に挿入さ糺
、反力ビストン装置を有する後端部!、、、=帰バネを
介して前記後端側板に当接せしめられている第六スプー
ルとを備え、前記センタ、クラッチ切換パルプは左側ま
たは右側操向レバー操作で一つのセンタ、クラッチ切換
油圧を発生せしめ、非操作側切換回路との干渉を防止す
るダブルチェック機能を構成し、前記第一および第二、
第三および第四そして第五および第六の各スプール対の
縦列接続は、各後方スプールの先端小径部にスナップリ
ングによって先端方向への動きが制止されるものの滑動
自在に設けられる7ランジ付きスペーサリングと、各前
方スプールの後端面に@接せしめられる該スペーサリン
グの7ランジ部と前記後方スプールp段差部端面との間
に配備される油圧−漸増一般定バ、ネとによって構成さ
れることを特徴とする特許請求の範囲第1項から第4項
のいずれかに記載の操向制御装置。 - (6)前記センタ、クラッチ切換パルプを構成する左右
操向制御パルプの各前方スプールの先端部に対応する前
記弁本体前側に穿設されるスプール孔よりやや大径の溝
穴入口に、中、央部にスプール先端貫通用の孔を有し、
シール部材およびスナップリングを介し【弁本体に固定
される前側環状側板と、前記溝穴の内側底面と#環状側
板との間であって前記スプール周囲に滑動自在に設けら
れる一対の7ランジ付f!−環状スペーサと、゛常態に
おいて該一対のスペーサ間に一定の間隙が保たれるよう
に両スペーサの7ランジ部に弾発的に挾持されるブレー
キ作動用始点強調バネとを備えることを特徴とする特許
請求の範囲第5項記載の操向制御装置。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56141657A JPS5843865A (ja) | 1981-09-10 | 1981-09-10 | 複動力列を有する無限軌道式車両の操向制御装置 |
US06/415,841 US4494621A (en) | 1981-09-10 | 1982-09-08 | Steering control system for crawler tractor type vehicles |
CA000410932A CA1184957A (en) | 1981-09-10 | 1982-09-08 | Steering control system for crawler tractor type vehicles |
AU88149/82A AU552222B2 (en) | 1981-09-10 | 1982-09-09 | Crawler steering control |
EP82304795A EP0074828B1 (en) | 1981-09-10 | 1982-09-10 | Steering control system for crawler tractor type vehicles |
DE8282304795T DE3276478D1 (en) | 1981-09-10 | 1982-09-10 | Steering control system for crawler tractor type vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP56141657A JPS5843865A (ja) | 1981-09-10 | 1981-09-10 | 複動力列を有する無限軌道式車両の操向制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5843865A true JPS5843865A (ja) | 1983-03-14 |
Family
ID=15297135
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP56141657A Pending JPS5843865A (ja) | 1981-09-10 | 1981-09-10 | 複動力列を有する無限軌道式車両の操向制御装置 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4494621A (ja) |
EP (1) | EP0074828B1 (ja) |
JP (1) | JPS5843865A (ja) |
AU (1) | AU552222B2 (ja) |
CA (1) | CA1184957A (ja) |
DE (1) | DE3276478D1 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0565643U (ja) * | 1992-02-20 | 1993-08-31 | セイレイ工業株式会社 | 油圧駆動車輌の動力伝達装置 |
US10759242B2 (en) | 2016-01-08 | 2020-09-01 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Vehicle |
Families Citing this family (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2606713B1 (fr) * | 1985-11-20 | 1989-11-03 | Soma Europ Transmissions | Transmission pour vehicule a roues ou a chenilles, comportant un dispositif de freinage et un groupe de direction |
JPS63106136A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | 自走式作業車のトランスミツシヨン |
US5058717A (en) * | 1990-09-21 | 1991-10-22 | Caterpillar Inc. | Clutch and brake control circuit for a vehicle |
US6523636B2 (en) * | 2000-02-22 | 2003-02-25 | Probir Chatterjea & Associates, Inc. | Crawler motion control system |
US7182353B2 (en) * | 2002-01-17 | 2007-02-27 | Divers Contracting Services, Inc. | Turn brake for multi-track vehicles |
JP4115227B2 (ja) * | 2002-09-26 | 2008-07-09 | 株式会社クボタ | 草刈り機 |
US6831136B2 (en) * | 2003-01-14 | 2004-12-14 | Sartomer Technology Company, Inc. | Amino-terminated polybutadienes |
US7004268B2 (en) * | 2003-06-06 | 2006-02-28 | Koji Irikura | Vehicle having twin transmissions for driving respective wheels |
US20070114092A1 (en) * | 2005-10-31 | 2007-05-24 | Caterpillar Inc. | Hydraulic brake and steering system |
US9108675B2 (en) | 2012-11-30 | 2015-08-18 | Deere & Company | Single pedal propulsion system for straight travel of work vehicle |
JP6584271B2 (ja) * | 2015-10-09 | 2019-10-02 | 株式会社小松製作所 | ブルドーザ |
CN110107685B (zh) * | 2019-06-04 | 2024-01-19 | 郑州机械研究所有限公司 | 一种双动力互锁式立体换挡机构 |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR791308A (fr) * | 1934-06-15 | 1935-12-07 | Voith Gmbh J M | Mode de propulsion de véhicules automobiles, en particulier de véhicules à roues multiples ou à chenilles |
US3017941A (en) * | 1958-02-27 | 1962-01-23 | Case Co J I | Vehicle drive means |
US3282286A (en) * | 1964-07-17 | 1966-11-01 | New York Air Brake Co | Distributing valve |
JPS4939462B1 (ja) * | 1970-04-18 | 1974-10-25 | ||
JPS5034304B1 (ja) * | 1971-03-03 | 1975-11-07 | ||
BE790334A (fr) * | 1971-12-08 | 1973-02-15 | Koehring Co | Soupape de commande a deux tiroirs pour installations a commande par fluide sous pression |
US3785450A (en) * | 1972-03-28 | 1974-01-15 | Komatsu Mfg Co Ltd | Steering system for an endless track type tractor |
JPS5628756B2 (ja) * | 1974-06-10 | 1981-07-03 | ||
US4015619A (en) * | 1975-03-24 | 1977-04-05 | International Harvester Company | Clutch-brake steering mechanism for tractors |
US4037677A (en) * | 1975-12-15 | 1977-07-26 | Fiat-Allis Construction Machinery, Inc. | Combined steering and braking means for crawler tractor |
US4401132A (en) * | 1976-05-21 | 1983-08-30 | Caterpillar Tractor Co. | Vehicle steering brake and clutch control |
US4093048A (en) * | 1976-05-21 | 1978-06-06 | Caterpillar Tractor Co. | Vehicle steering brake and clutch control |
-
1981
- 1981-09-10 JP JP56141657A patent/JPS5843865A/ja active Pending
-
1982
- 1982-09-08 US US06/415,841 patent/US4494621A/en not_active Expired - Fee Related
- 1982-09-08 CA CA000410932A patent/CA1184957A/en not_active Expired
- 1982-09-09 AU AU88149/82A patent/AU552222B2/en not_active Ceased
- 1982-09-10 EP EP82304795A patent/EP0074828B1/en not_active Expired
- 1982-09-10 DE DE8282304795T patent/DE3276478D1/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0565643U (ja) * | 1992-02-20 | 1993-08-31 | セイレイ工業株式会社 | 油圧駆動車輌の動力伝達装置 |
US10759242B2 (en) | 2016-01-08 | 2020-09-01 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4494621A (en) | 1985-01-22 |
CA1184957A (en) | 1985-04-02 |
AU552222B2 (en) | 1986-05-22 |
EP0074828B1 (en) | 1987-06-03 |
EP0074828A1 (en) | 1983-03-23 |
AU8814982A (en) | 1983-03-17 |
DE3276478D1 (en) | 1987-07-09 |
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