JPS5843865A - 複動力列を有する無限軌道式車両の操向制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は操向制御装置、特に機動力列を有する無限軌道
式車両のための操向制御装置に関するものである。

機動力列を有する車両においてはエンジンで発生せしめ
られた動力は動力分配装置を介して左右それぞれの動力
伝達列に設けられたトルク’：２：／Ａ−１１１１Ｃ伝
達され、次いで、ユニバーサルジヨイントを経て左右各
トランスオッションの入力軸に伝達される、そして負荷
の変動に応じてトランス建ツションコントｐ−ルバルブ
ヲ操作して、トランスミッション内のクラッチによって
選択された動力がトランスファによって減速されてから
ベベルビニオンへと伝達される。

こうして順次車体後方へ伝達せしめられた動力は、ベベ
ルビニオンと横軸に設けられたベベルギヤーによって長
手方向から直角方向へと変換せしめられる。横軸へ伝達
せしめられた動力はファイナルドライブのビニオンから
順次減速されながら伝達され、スプ買ケットな回転せし
める。横帖の中間部には、該横軸を左右二分割するよう
にセンタ・クラッチが装着されており、このセンタ、ク
ラッチを結合或いは解放することによって車両はそれぞ
れ直進或いは旋回せしめられる。また、該センタ・クラ
ッチによって左右の横軸が一体的に回転せしめられるの
で、左右の各動力列の動力の不均等による車両の蛇行が
防止され、更にはサイドカット作業のような左右不均等
な負荷が作用する作業時に、それぞれの動力伝達列が受
ける走行抵抗の差異による車両の斜行が防止され得ろ。

これら左右二系統の動力伝達機構を有する車両における
従来の操向制御装置は、例えば、実公昭４９−４６１０
３号公報に見られるよ５にトランスミッションと、ステ
アリングブレーキと、そしてセンタ、クラッチの三つの
パワーユニットを左右操向レバーおよびプビーキペダル
の操作によってそれぞれ個々に制御していた。

そのため多数の直結および連動リンケージが輻績し、さ
らｋは各々のパワーユニット間において、予め定められ
た作動順序を達成するためのカム機構、長大、ルーズス
プリングなどに関する組立調整箇所が増大していた。こ
のため工場内での組立はもちろんのこと、経年摩耗など
ｋより、作業現場における各パワーユニットの交換時に
多大の調整作業を要していた０例えば、センタクラッチ
とトランスミッションとに関連して設けられ、ステアリ
ングレバーによって操作されるリンケージの接続調整に
関して、両者、、：： の操作が逆順序にな、るような接続だと、センタ。

クラッチに作用する負荷が増大し、センタ、クラッチに
すべりが発生し、早期摩耗の原因となる。また、トラン
スミッションとステアリングブレーキ′とに関連して設
けられ′、ステアリングレバーによって操作されるリン
ケージの接続調整において、両者の操作が逆順序になる
ような接続がなされると、ブレーキに負荷が集中して、
ブレーキの摩耗が早まる。また、ステアリングブレーキ
とセンタ、゛クラッチとに関連して設け・られるリンケ
ージの接続調整に関して、前記のような調整不良が見ら
れると、車両の旋回操作が不可能となる。更に、ブレー
キペダルによって操作されるブレーキリンケージに関し
ては、左右の同期的操作が確実でないと、ブレーキ、ペ
ダル作動時に片側ブレーキだけに負荷が集中し、他側の
ブレーキは半ブレーキ状態となって、結局、ブレーキ力
不足を招くとともに１片側ブレーキの早期摩耗という不
具合が発生する。

本発明は、従来の操向制御装置におけるこれらの不具合
を解消することを意図し、その目的はステアリング、ブ
レーキとセンタクラッチと□の関連操作を一つの連動バ
ルブ装置を介在せしめて制御することによって、前記カ
ム機構や長穴の廃止、また連動リンケージやルーズスプ
リングの使用頻度を減少せしめ、組立性の容易化、ステ
アリングブレーキとセンタ、クラッチの早期摩耗防止、
制御操作の確実化等を確立、するところの、複動刃列を
有する無限軌道式車両のための新規な操向制御装置を提
供することである。

本発明によれば、前記およびその他の目的は、一つの実
施態様における次のような構成の操向制御装置によって
達成される。すなわち、エンジンからの動力を互に均等
な独立した二つの動力に分割する動力分配装置と、これ
らの分配された動力をそれぞれ受は取る左右の独立した
トルク・コンバータト、こレラトルク、コンバータから
の動力を左右それぞれの駆動輪に伝達するための、各々
、トランスミッション、ステアリングブレーキおよび減
速装錯を含む左右の独立した複列動力伝達機構と、そし
て左右両側の出力横軸を直結または解放するための一個
のセンタ、クラッチとを含む無限軌道式車両のための操
向制御装置であって、左右二本の操向レバ−およびそれ
らＫそれぞれ連合するり７ケージと一個のブレーキペダ
ルおよびそれに連合するリンケージとを含む手動操作部
と、前記左右ステアリングブレーキおよびセンタ・クラ
ッチを含む作動部との間に設けられ、両者を作動的に連
結する一個の連動パルプ装置と、ポンプによって送り出
される作動油を前記片または右の操向レバーおよび／ま
たは前記ブレーキペダルの操作に基ずく前記連動パルプ
装置の作用に従って前記作動部に選択的に供給するため
の油圧回路とを備え、それによって前記ステアリングブ
レーキおよびセンタ、クラッチをそれぞれ関連的に操作
することを特徴とする操向制御装置である。

前記連動パルプ装置は左右二つの操向制御パルプと左右
共通の一個のブレーキ制御パルプとから構成されている
。　　□ 以下、添附の図面に従って本発明は更に詳細に説明され
る。

第１図には、複列タイプの動力伝達機構を有している車
両に適応される本発明の操向制御装置１０が概略的に示
されている。ニンジン２で発生せしめられた動力は動力
分配装置１４を介して左右それぞれの動力伝達列に設け
られたトルクコンバータ６ａ・６ｂｋ伝達されるー。続
いて、トルクコンバータ６ａ・６ｂのそれぞれの出力は
前記操向制御装置１０を含む左右それぞれの動力伝達系
路を経て左右それぞれのスプロケットｓａ、５ｂＶｃ伝
達される。

前記操向制御装置１０には、トルクコンバータ６ａ・６
ｂからのそれぞれの出力を自在継手を介して受ける左右
それぞれの多速度段トランスミッション１２ａ　、　１
２ｂと、これらのトランスミッションのそれぞれの出力
軸’１４ａ　、　１４ｂにそれぞれ設けられるブレーキ
装置１６ａ　−１６ｂとが設けられている。出力軸１４
ｍ　−１４ｂのそれぞれの先端部には、トランスミッシ
ョンからの動力ヲベベルピ＝オソーへ伝達するための歯
車装置が設けられている。こへまで順次、車体（図示せ
ず）後方へ長手方向に伝達せしめられた動力を車体の直
角方向へと変換せしめるベベルキャーが固定された横軸
１８ｍ　、　１８ｂの中間部にはセンタ、クラッチ２０
が設けられていて、これにより、横軸１８ａ・１８ｂを
互いに結合または独立せしめることができる。

操向制御装置１０の中には、更に、前記トランスミッシ
ョン１２ａ　−１２ｂ、ブレーキ装置１６ｍ。

＋６ｂ、ソしてセンタ・クラッチ２０を、油圧操作する
ための油圧回路が設られている。この油圧回路内には、
ポンプ２２と、連動ノ（ルプ装置３０とが設けられてい
て、該連動パルプ装置３０は両ブレーキペダル２４によ
って操作されるブレーキ制御パルプ３１と、左右それぞ
れの操向レバー２６ａ・２６ｂによって操作される左右
それぞれの操向制御バルブ３３・３２とを備えている。

第２図に従って、前記連動パルプ装置の構造を更に詳し
く説明する。パルプ本体３００には三つのスプール孔３
１０　、３２０そして３３０がそれぞれ並列配置状態に
穿孔されている。第一のスプール孔３１０　Ｋは第一お
よび第ニスプール３１１および３１２が縦列配置の状態
で滑動自在に挿入されており、第一スプール３１１は該
スプールが挿入されている第一スプール孔３：０の前半
部分とともにプレー斧優先切換パルプを構成し、−′方
、第ニスプール３１２は該スプールが挿入さ九ている嬉
−スプール孔３１０の後半部分とともにブレーキ油圧漸
増パルプを構成している。故に、これらのブレーキ優先
切換パルプとブレーキ油圧漸増パルプとによ２て前記ブ
レーキ制御パルプ３１が構成されていることになる。

第二のスプール孔３２０には第三および第四スプール３
２１および３２２が同様に縦列配置の状態。

で滑動自在に挿入されており、第三スプール３２１は該
スプールが挿入されている第二スプール孔３２０の前半
部分とともにセンタ、クラッチ切換パルプを構成し、一
方、第四スプール３２２は該スプールが挿入されている
第二スプール孔３２０の後半部分とともに片側（右＠）
ブレーキ油圧漸増パルプを構成している。これらのセン
タ。

クラッチ切換パルプと片側ブレーキ油圧漸増パルプとに
よって前記右側操向制御パルプ３２が構成されている。

また、第三のスプール孔’３３０　Ｋおいテハ、前記第
二のスプール孔の場合と同様で、第五および第六のスプ
ール３３１と３３２とが縦列に滑動自在に挿入され、前
半部分にセンタ、り゛ラッチ切換バルブが構成され、後
半部分に片側（左側）プレー、キ油圧漸増パルプが構成
されている。そして、これらのセンタ、クラッチ切換パ
ルプと片側ブレーキ油圧漸増パルプとが前記左側操向制
御パルプを構成している。

前記第二、第四および第六スプールのそれぞれの外側端
部にはそれぞれ反力ビストン３１３．３２３．３３３が
設けら、れていて、これら反力ビストンの各端面は、パ
ルプ本体３００にシール部材を介して固着されている側
板３０１に当接せしめられている。一方、第一、第五お
よび第三スプールのそれぞれの外側先端部は小径部に形
成さ課、、・ れてパルプ本体３００より外方に突出せしめられ、リン
ク手段を介して前記ブレーキペダル２４、左操向レバー
２６ａおよび右操向レバー２６ｂにそ°れぞれ連結せし
められる。これらの小径部の基端側の段差部端面がスナ
ップリングおよび／またはシール部材とスペーサとを介
してパルプ本体３００　Ｋ固定されるそれぞれの環状側
板、３ｏ２．３０３および３０４に当接せしめられてい
る。

パルプ本体３００は作動油を連動パルプ装置３゜内の前
記各パルプに導入するための入口ボート３０５と、該連
動パルプ装置３ｏ内で制御された作動油をセンタ、クラ
ッチ制御パルプ２００に導くための第−出口ボート３０
６と、同様に連動パルプ装置３０内で制御された作動油
を左右のプｖ−キ１６ａ　、　１６ｂにそれぞれ導くた
めの第二および第三出口ボート３ｏ７および３０＆と、
そして縦列接続している各スプールの接続付近で、各ｘ
７’−ル孔に直交するように穿設される第一ドレンボー
ト３０９とを有している。入１ボー）　３０５はドレン
ボー）　３０９．に隣接して設けられ、前記〒。

各ブレーキ油圧漸増□パルプ内に形成されるそれぞれの
油圧待機ボー）　３１４　、３２４および３３４に連通
路３４０　、３４１　、３４２を介して常時連通してい
ると同時に左右操向制御パルプ３３．３２のそれぞれの
センタ・クラップ、切換パルプ内の油圧待機ボー）　３
２５　、３３５とも連通路３４２を介して常時連通して
いる。また、各ブレーキ油圧漸増パルプ内の外側に近い
位ｆＫは、各スプール孔に連通するとともに連通路３４
３を介して第一トレンホー　）　３０９にも連通する第
二ドレンボート３１５が穿設されている。前記各油圧待
機ボー）　３１４　、３２４　、３３４と第二ドレンボ
ート３１５との間にはブレーキ油圧漸増ボー）　３１６
　、３２６　。

３３６がそれぞ・れ形成されていて、これらの油圧漸増
ボー、トはまた、ブレーキ優先切換パルプの左右ブレー
キ共通ボー）３１７．右ブレーキボート３１８、左ブレ
ーキボート３１９　Ｋ連通路３４４゜３４５　、３４６
を介してそれぞれ連通している。

−前記ドレンボート３０９と油圧待機ボート３２５の間
には右側操作時のセンタ、クラッチ油圧制御ボート３２
７が、またボート３２５０反対側には左側操作時のセン
タ、クラッチ油圧制御ボート３４９が夫々設けられてお
り、これらの制御ボートは一センタクラッチ制、御パル
プ２００のため第−出口ボート３０６　ｋどちらも連通
じている。更に１ボート３４９のパルプ先端側にセンタ
、クラッチ制御油圧のドレン用ボート３３フおよび、ド
にン切換ボー）３４８にてダブルチェック機能を構成し
ている。

第２図から明らかなように各パルプ３１．３２゜３３に
おける二つのスツールの縦列接続は油圧漸増設定バネ４
１０　、４２０　、４３０を介しての弾発的接続になっ
ている。すなわち、各ブレーキ油圧漸増パルプのスプー
ルの先端部は段差付き小径部に形成され、該小径部には
先端方向の動きをスナップリングで制止される７ランジ
付きスペーサリング４１１　、４２ｅおよび図示されて
いない４３１が滑動自在に設けられている。そして各ス
ペーサリングのフランジ部とスプールの段差部端面との
間に油圧漸増設定バネが配備され、これにより、各スペ
ーサリングのフランジ部はもう一方の各スプールの後端
面に偏向せしめられる。

前記反力ビストンが滑動自在に挿入されている各ブレー
キ油圧漸増パルプスプール３１２　、３２２および３３
２Ｑ後端部もやはり小径部に形成され、該小径部の周囲
には、パルプ側板３０１と各小径部の基端側の段差部端
面との間に挟持されるスクール復帰バネ４１２　、４２
２が設けられている。

更に１左右両方の操向制御パルプ３３．３２のセンタク
ラッチ切換パルプスプール３３１　、３２＋の先端側は
、スプール孔３３０　、３２０　Ｋ比較してやや大径の
溝穴３３ｇおよび３２８　ｋそれぞれ突出せしめられて
おり、これら−の溝穴の内側底面３３９゜３２９と前記
環状側板３０４・３０３０間には、各々−組の７ランジ
付き環状スペーサー４３３　、４３４および４２３　、
４２４が各スプール周囲を取り巻くように設けられ【い
る。各スペーサ組の第一スペーサ４２４または４３４と
第ニスペーサ４２３また゛は４３３との間には、常態マ
、一定の距離Ｆが保１ま たれるように、両スペーサの７ランジ部に弾発的に挾持
されるブレーキ作動開始点強調バネ４３５゜４２５が配
備されている。

第１図にもどって、本発明の操向制御装置１゜の油圧回
路を説明する。

ポンプ２２は管路４１およびブレーキ回路油圧保証チェ
ックパルプ４２を介して連動グルブ装置の入口ボー）３
０５、左右ブレーキ装置１６ａ。

１６ｂｆ）入口ボート１６１ａ　、　１６１ｂおよび管
路４３を介して左右トラン哀建ツション制御パルプ１２
０ａ。

１２０ｂの入口ボー）　１２１ａ　、　１２１ｂにそれ
ぞれ連結している。前記第−出口ボート３０６とセンタ
クラッチ制御パルプ２０００Å口ボー）’２０１とは管
路４４によって連結せしめられ、左ブレーキ用第二出ロ
ポート３０７と左ブレーキ作動ポート１６２ａとの間、
および右ブレーキ用第三出ロポート３０ｇと°右ブレー
キ作動ポー）　＋６２ｂとの間はそれぞれ管路４５．４
６′によって連結されている。管路４７・４Ｂは鷺れぞ
れ連動パルプ装置３ｏと左、：１ 右トランスξ−ツ？ヨン制御パルプのドレン管路、ｔヶ
いおり、−□、。ッ□御、。、・レンも連動パルプ装置
３ｏのボー）３３７ヲ介り管路４７に接合さ゛れている
。

次に、前記構造の連動パルプ装置の作動を説明する。

■、まず操向制御パルプの作動説明が右側操向制御パル
プ３２に関してなされる。ポンプ２２によってタンク２
８から送り出される作動油は二つの管路４１および４３
を介して連動ノくルプ装置の入口ボート３０５、左右ブ
レーキ装置の各入口ボート１６１ａ・１６１ｂそして左
右トランス建ツション制御パルプの各入口ポート１２１
ａ　、　１２１ｂに送り込まれる。左右ブレーキ装置１
６ａ　、　１６ｂは、エンジンの停止時にバネの作用に
より自動的にプレー中がかかるように構成されている安
全バネブレーキ装置であって、各々の入口ボー）　１６
１ａ　、　１６１ｂに作動油が導かれるととＫよってバ
ネ作用が抑えられ、プレ′−キ非作動状態に切換えられ
る。

管路４１を経て入口ボー）　３０５に導びかれた作動油
は連通路３４０　、３４１を介して各ブレーキ油圧漸増
パルプの油圧待機ボー）　３１４　、３２４　。

３３４へと導び示れ、更に連通路３４２を介して左右操
向制御パルプ３３．３２のそれぞれのセンタ、クラッチ
切換パルプの油圧待機ボー）３２５゜３３５へも導びか
れて、各ポート内に充満し、待機せしめられる。この充
満状卵でトラ／ス６ンツションバルブ１２０ａ・ｌ　２
Ｏｂ内に設けられた回路圧制御パルプ（図示せず）Ｋよ
り設定された供給圧力に高められ、リリーフ圧油はドレ
ン管路４８にてタンク２８に環流する。

（操作１−ｓｉ）　　この状態で右側操向レバー２６ｂ
を操作すると、右側操向制御パルプ３２の縞三および第
四スプール３２１　、３２２が一体的にパルプ本体内に
押し込められ（図面に向って左側に移動する）、これに
よってまず、第三スプール３２：の第一環状凹部３５）
と連通路３４８との間に形成されている間隙人が封鎖さ
れる。従って、センタ、クラッチ制御パルプへの第−出
口ボート３０６に連通路３４ｇを介して連通するセンタ
、クラッチドレンポート３３７が閉塞され、第−出口ボ
ー）３０６に作動油が導かれると、作動油はそこに充満
し、昇圧可能の状態になる。

（操作１−ｂ）　　更にレバー２６ｂを操作して、第三
および第四スプール３２１　、３２２を同じ方向に移動
せしめると、オーバーラツプＢがなくなり、第三スプー
ル３２）の第二環状凹部３５１とセンタクラッチ油圧制
御ボート３２７との間に隙間が形成されて、該ボート３
２７と油圧待機ポート３２５が連通するようｋなる。こ
うしてボート３２７に作動油が導かれると、とのポー）
３２７に連通路３４７を介して連通している第−出口ボ
ート３０６にも作動油が導かれ、その結果センタクラッ
チ制御パルプ２００に油圧が作用し・てセンタ、クラッ
チ２０の接続が断たれる。すなわち、横軸１８ａ１８ｂ
は互いに独立状態となる。

（操作１−ｃ＆ｄ）　　レバー２６ｂの操作を更に°続
けると、ルーズスプリングを有するリンクによって操作
レバー２６ｂ　Ｋ“連結されている右側トランスミッシ
ョン制御が〃プ１２０ｂが動力伝達を遮断するように作
゛動せしめられる。従って、車両は、左側トランスミッ
ションだけで動力伝達を続けているので、右旋回可能状
態になる。

続けて更に、操作レバー２６ｂの操作によってスプール
３２１・３２２を一体的に前と同じ方向に移動せしめる
と第四スプール３２２０オーバーラツプＣがゼロとなる
。この時、第三スープール３２１の先端部に般けられた
スナップリングがスペーサ４２３　ｋ当接しくＤ−０）
、ブレーキ作動開始点強調バネ４２５の１反力が１作用
し始めるので、オペレータは、ブレーキ作動が始まるこ
とを操作レバーから感知することができる、。

（操作１−１）　　レバ〒２６ｂの操作によって更にス
クールを同方向に移動し続けると、第四スプール３２２
の環状凹部３５２とブレーキ油圧漸増ポート３２６０オ
ーバーラツプＣ側との間に隙間が発生し、該ポー）３２
６１Ｃ油圧待機ボート３２４が連通する。一方、スプー
ル３２２の゛後方大径部によってポート３２６０反対側
は封鎖されている。

その結果、連通路３４５を介して作動油が右プレ昌・・
。

一キボート３１８ＩＣ導かれ、ボート３１８に連通する
右ブレーキ用の第二出口ポート３０８や、管路４６や右
ブレーキ作動ポー）　１６２ｂを介して右ブレーキ作動
圧力室（図示せず）内に充満せしめられる。こうして右
ブレーキ油圧系路丙の圧力が昇圧されると、第四スプー
ル３２２内に穿設される六３６０と反カビ責トン３２３
とｋよって画成される反圧力室３６１にもオリフィス３
６２を介してボート３２６と同じ油圧が発生させられる
。この反圧力室３６１内の圧力の昇圧によって第四スプ
ール３２２は反力を受け、油圧漸増設定バネ４２０を圧
縮するように第四スプール３２２を今までと反対側（図
面に向って右＠）Ｋ移動せしめる。

これにより、ボート３２６０オーバーラツプＣ側の隙間
は再び封鎖される。しかしながら、操作レバーの操作に
より第三および第四スプールの左方向への移動は依然と
して続けられるので、前記隙間を形成する。すなわち第
四スプールの環状凹部３５２とブレーキ油圧漸増ボート
３２６との間に連通→昇圧→封鎖のサイクルが繰り返え
され、第三スプール３２１の左方向の！動は、順次、油
圧漸増設定バネ４２０の圧縮変位中に吸収され、それに
従って、ボート３２６内の油圧も、逐次、昇圧し、スペ
ーサリング４２１０反フランジ側端部と第四スプールの
先端側段差部端面との間の距離Ｅが次第に接近し７、結
局、両者が互に当接するまで油圧漸増が行なわれと、こ
うして車両に緩旋回ブレーキが付与せしめられる。

（操作１−　ｆ、　’）　　更に右側操作レバー２６ｂ
を操作して、第三および第四スプールに関するブレーキ
作動開始点強調バネ４２５の作用による最後に残ったス
ト四−り移動（Ｆ−Ｅ）を行なうと、既に油圧漸増設定
バネ４２０の油圧漸増作用はもはや働かず、一方、ボー
ト３２４とボート３２６は連通状態になっているので、
ポート３２６以降下流側の油圧はボート３２４と同じ供
給油圧、例えば２０Ｋｆ／ａＡとなり車両には急旋回ブ
レーキが作動せしめられる。第三および第四スプールの
左方向移動もスペーサ４２３と４２４とが互に当接せし
められることによって終了し、これを以てスト四−クエ
ンドとなる。

操作レバーを解除すると、スプール徨帰バネ４２２、油
圧漸増設定バネ４２０およびブレーキ作動開始点強調バ
ネ４２５の各々の弾発作用によって第三および第四スプ
ール３２１および３２２はそれぞれ元の位置に復帰する
。その結果、センタクラ゛ツチに向かう第−出口ボート
３０６および右側ブレーキに向かう′第三出口ボート３
０８がそれぞれ油圧供給を断たれ、それまでに供給され
ていた作動油はドレンボー＃　３Ｑ９　、３ｓｓおよび
３３７からドレン管路４７を通ってタンク２８に放出さ
れる。

なお、操向レバー２６ａによって操作される左側操向制
御パルプの作動は以上説明した右側操向制御バルブの作
動に類似するので省略する。

■１９次に、ブレーキ制御パルプ３１に関する作動を説
明する。

ブレーキペダル２４の踏み込み操作により、第一スプー
ル３１１と第ニスプール３１２とが一体的にパルプ本体
３００内へ押を込められる。（両スプールは図面に関し
て左側に移動する。）０６作１１−ｇ）’ブレーキペダ
ル２４の踏み込み操作により第一および第ニスプール３
１１゜３１２が、第２図に示される状態からまず距離Ｇ
（−Ｇ’）だけ左方向へ移動せしめられると、プレー′
キ油圧廟増ボート３２６に連通する右ブレーキボート３
１８と右ブレーキ１６ｂに連通す、る第二出口ボート３
０８との第一環状凹部３５３を介しての連通と、そして
ブレーキ油圧漸増ボート３３６に連通する左ブレーキボ
ート３１９と左ブレーキ１６ａに連通する第三出口ボー
ト３０フとの第三環状凹部３５５を介しての連通とがそ
れぞれ封鎖される。その結果、操向ブレーキ油圧の供給
回路が断たれる。このため４、前述の操向操作における
車両の旋回運転中には、旋回のための操向ブレーキ油壺
の供給が停止される。

（操作１ｌ−ｈ）　　ブレーキペダルの踏み込み操作が
更に続けられ、両スプールの左方向移動距離がオーバー
ラツプ量Ｈ（Ｈ＞Ｇ）に相当すう７１、やわヶ社、、４
よ５，５□２．０３オールの環状凹部３５６を介し′て
油圧待機ボート３１４とブレーキ、油圧漸増ボート３１
６とが連通せしめられると同時に第一スプールのビおよ
び「のオーバーラツプも解除され、左右ブレーキ共通ボ
ー　）　３１７と第二出口ボート３０８および第三出口
ボート３０７との連通が成立する。

一方、第ニスブー１ル３％２の後方大径部によってボー
ト３１６の反対側は封鎖されるので、連通路３４４を介
して作動油が左右ブレーキ共通ボート３１７に導かれ、
このボート３１７に第一および第二環状凹部３５３およ
び３５４を介して連通状態にある第二および第三出口ボ
ート３０７および３０８や、管路４５および４６や、左
右ブレーキ作動ボー）　１６２ｇおよび１６２ｂを介し
て左右ブレーキ作動圧力室（図示せず）内にそれぞれ充
淘せしめられる。即ち、操−向ブレーキ回路は操向ブレ
ーキパルプ側が遮断され両ブレーキ作動油圧が優先する
両ブレーキ優先構造が成立する。こうして左右のブレー
キ油圧系路内の圧力が昇圧されると、第四スプール３２
２の場合と同様にオリフィス３６３および反力ビストン
３１３の働きによって第ニスプール３１２は反力を受け
、油圧漸増設定バネ４１０を圧縮するように第ニスプー
ル３１２を反対側（図ＷＪＶｃ向って右側）Ｋ移動せし
める。

これｋより、ボート３暑６のオーバーラツプＨ側の隙間
は再び封鎖される。しかし、ブレーキペダル２４の踏み
込み操作を更に続ける。ことによつ【第一および第ニス
プールの左方向への移動は依然として続けられるのでボ
ート３１６の封鎖は直ちにボート３Ｉ４との連通に切り
換えられる。

こうして油、圧漸増設定バネ４１０は除々に圧縮され、
スペーサリング４目の反フランジ側端部と２第ニスプー
ル３１２の先端側段差部端面とが互に当接・するまでの
間、ボート３１６を中心Ｅｌ、？連通→昇圧→封鎖のサ
イクルが繰り返えされ、ブレーキ油圧が漸増せしめられ
る。スペーサリング４１１が第ニスプール３１セの先端
側段差部端面に当接した後は、ブレーキペダル２４の更
に続けての踏み込み操作に従って、ボー）　３１４とボ
ー　）　３１６とは常に連通状態におかれ、ポンプから
送り出される最大回路圧（例えば２１Ｃｔ／ｄ）の作動
油が供給されて、その結果゛、油圧による急ブレーキが
車両に付与せしめられる。

、（操作１［１ｉｊ）　　ブレーキペダルの踏み込み操
作を東に続けて、第ニスブー、Ａ−３１２ｋおいてはオ
ーバーラツプ量Ｉが、また第一スプール３１１ニおいて
はオーバーラツプ量Ｊがそれぞれな（なると、ブレーキ
パルプ３１に関する総てのボートがドレンボート３０９
に連通するようｋなり、左右ブレーキ１６ｍ　、１６ｂ
　Ｋ対するブレーキ油圧供給が行なわれなくなるととも
に図示しない割管路を介して左右ブレーキ１６１１　’
、　１６ｂ　Ｋ導かれるブレーキ作動用バネ力抑止油圧
も失なわれるので、バネ力によるブレーキ作動が加えら
れる。

ブレーキペダル２４の踏み込みを解除すると、スプール
復帰バネ４１２、油圧漸増設定バネ４１０の各弾発作用
によって、第一および第ニスプール３１１および３１２
はそれぞれ元の位置ＫＯＩ＃ＩＬ、再ヒ各ボートのドレ
ンボー’）３０９への連通が断：い、ま たれる。そしてポンプ２２から図示しない割管路を介し
て左右ブレーキのバネブレーキ弛メ室（図示せず）Ｋ導
びかれるバネ力抑止のカウンター油圧が有効に作用する
ようｋなって、バネ力によるブレーキ作動が解除される
。

前記Ｉおよびｌの作動は、第３図および第４図に示され
る操向レバーおよび゛両ブレ、−叱ペダルの各ストロー
ク線図によって更に、明確に理解されるであろう。第３
図および第４図には同時に、操向レバーおよび両ブレー
キペダルの操作力もそれぞれ組み合わされている。

第３図のスト四−り線図には操向レバー２６ｂの操作行
程（横軸にストローク長で示されている）Ｋ関する操作
力（縦軸）の関係が実線で示されており、更に、縦軸に
は操作力と平行して変化する操向制御パルプ３２の作動
油圧が点線で示され、また横軸と平行して、このパルプ
３２の第三および第四スプール３２１および３２２の各
々のストロークがパルプの各大径部とパルプ本体） 、との間の各間隙★たはオーバーラツプ量で示されてい
る。横軸に門って順次、記されている各符号１−ａ、　
　Ｉ−に６、Ｉ−ｃ＆ｄ、Ｉ−ｅおよびｊ−ｆは前述の
作動説明部の各操作にそれぞれ一致するものである。尚
、操向レバー２６ｍに関するストローク線図もまた第３
図に示されるものと同様である。

第４図のストローク線図には、両ブレーキペダル２４の
操作行程（横軸にス）ａ−り長で示されてい゛る）に関
する操作力（縦軸）の関係が東線で示されており、更に
１、縦軸には操作力と平行して変化するブレーキ制御パ
ルプ３−の作動油圧が点線で示され、また横軸と平行し
て、このパルプ３１の第一および第ニスプール３１１゜
および３＃２の各々のストロークがパルプの各大径部と
バーブ本体との間の各間−またはオーバーラツプ量で示
されている。横軸に沿って、順次、記されている各符号
ｎ−ｇ、ｎ−ｈおよび１−ｉ　＆ｓｊは前述の作動説明
部の各操作にそれぞれ一致するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は一列動力伝達機構に本発明の操向制御装置を組
み合わせた無限軌道式車両の一部切り欠き概略平面図、
第２図は本発明Ｏ操向制御装置の主要部を構成する連動
パルプ装置の断面図であり、第３図は操向レバーの操作
力線図を組み合わせた操向レバーのストローク線図であ
り、そして第４図は両ブレーキペダルの操作力線図を組
み合わせた両ブレーキペダルのストローク線図である。 ＩＯ・・・操向制御装置、１２ａ　、　１２ｂ・・・左
右トランスさツション、１６ｍ　、１６ｂ・・・左右ス
テアリングブレーキ、２０・・・センタ。 クラッチ、２４・・・ブレーキペダル、２６ａ・・・左
右操向レバー、３０・ｅ・連動パ２６ｂ　　・ ルプ装置、３１・Φ・ブレーキ制御バルフ、３３　。 ３２・・・左右操向制御パルプ、３００・・・連動パル
プ装置本体。 特　許　出　願　人　株式会社小松製作所代理人　　弁
理士　米　原　正　章 弁理士　浜　本　　　忠

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンからの動力を互に″均等な独立した二つ
   の動力に分割する動力分配装置と、これらの均等分配さ
   れた動力をそれぞれ受は取る左右の独立した二つのトル
   ク、コン７（−夕と、各々トラン−スミツション、ステ
   アリングブレーキおよび減速装置を含み、左右トルクコ
   ンバータからの動力を左右駆動輪に伝達するための複列
   動力伝達機構と、キして左右両側の出力横軸を直結また
   は解放するため一一個のセンタ、クラッチとを含む無限
   軌道式車両に用いられる操向制御装置であって、左右二
   本の操向し／（−およびそれらにそれぞれ連合するリン
   ケージと一個のブレーキペダルおよびそれに連合するリ
   ンケージとを含む手動操作部と前記左右ステアリングブ
   レーキおよびセンタ、クラッチを含む作動部との間に設
   けられ１両者を作動的に連結する一個の連動パルプ装置
   と、ポンプによつ【送り出される作動油を前記左または
   右の操向レバーおよび／ｌたは前記ブレーキペダルＣ操
   作に基ずく前記連動バルブ装置の作用に従って前記作動
   部に選択的に供給するための油圧回路とを備え、それＫ
   よって前記左右ステアリングブレーキおよびセンタ・ク
   ラッチをそれぞれ関連的に操作することを特徴とする操
   向制御装置。
2. （２）前記左右ステアリングブレーキが、動力伝達系路
   に関して前記出力横軸よりも手前・の左右トランスミッ
   ションの各出力軸にそれぞれ設けられていることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の操向制御装置。
3. （３）前記連動バルブ装置が左右二つの操向制御パルプ
   と一個のブレーキ制御パルプとから構成されていること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第２項記載の操
   向制御装置。
4. （４）前記左右二つの操向制御パルプが前記左右二本の
   操向レバーおよびそれらｋそれぞれ連合するリンケージ
   とそれぞれ連結し、一方前記ブレーキ制御１パルプが前
   記ブレーキペダルおよびそれに連合するリンケージと連
   結することを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の操
   向制御装置。
5. （５）前記連動パルプ装置は一つの弁本体と、該弁本体
   内に並列に穿設さ、れる第一、第二そして第三の三つの
   スプール孔と、これらのスプール孔の後端を閉塞するよ
   うにシール部材を介して弁本体に固着される後端側板と
   、両ブレーキ優先切換パルプを構成するように前記第一
   スプール孔の前半部分内に滑動自在に挿入され、先端部
   においてプレ”−キ′ペダルと連合するリンケージと連
   結せしめられる第一スプールと、ブレーキ油圧漸増パル
   プを構成するように該第−スプールと縦列関係で前記第
   一スプール孔の後半部分内に？ｌｔｍｌ在よ挿入−１□
   、ありビゎ、装置、を有する後端部が復帰バネを介して
   前記後端側板に当接せしめられている第ニスプールと、
   センタクラッチ切換パルプを構成するように前記第ニス
   プール孔の前半部分内に滑動自在に挿入され、先端部に
   おいて左側操向レバーと連合するリンケージと連結せし
   められる第三スプールと、左側ブレーキ油圧漸増パルプ
   を構−成するように該第三スプールと縦列関係で前記第
   ニスプール孔の後半部分内に滑動自在に挿入され、反力
   ビストン装置を有する後端部が復帰バネを介して前記後
   端側板に当接せしめられている第四スプールと、もう一
   つのセンタ、クラッチ切換パルプを構成するように前記
   第三スプール孔の前半部分内に滑動自在に挿入され、先
   端部において右側操向レバーと連合するリンケージと連
   結せしめられる第五スプールと、右側ブレーキ油圧漸増
   パルプを構成するようＫｌ＊第五スプールと縦列関係で
   前記第三スプール孔の後半部分内に滑動自在に挿入さ糺
   、反力ビストン装置を有する後端部！、、、＝帰バネを
   介して前記後端側板に当接せしめられている第六スプー
   ルとを備え、前記センタ、クラッチ切換パルプは左側ま
   たは右側操向レバー操作で一つのセンタ、クラッチ切換
   油圧を発生せしめ、非操作側切換回路との干渉を防止す
   るダブルチェック機能を構成し、前記第一および第二、
   第三および第四そして第五および第六の各スプール対の
   縦列接続は、各後方スプールの先端小径部にスナップリ
   ングによって先端方向への動きが制止されるものの滑動
   自在に設けられる７ランジ付きスペーサリングと、各前
   方スプールの後端面に＠接せしめられる該スペーサリン
   グの７ランジ部と前記後方スプールｐ段差部端面との間
   に配備される油圧−漸増一般定バ、ネとによって構成さ
   れることを特徴とする特許請求の範囲第１項から第４項
   のいずれかに記載の操向制御装置。
6. （６）前記センタ、クラッチ切換パルプを構成する左右
   操向制御パルプの各前方スプールの先端部に対応する前
   記弁本体前側に穿設されるスプール孔よりやや大径の溝
   穴入口に、中、央部にスプール先端貫通用の孔を有し、
   シール部材およびスナップリングを介し【弁本体に固定
   される前側環状側板と、前記溝穴の内側底面と＃環状側
   板との間であって前記スプール周囲に滑動自在に設けら
   れる一対の７ランジ付ｆ！−環状スペーサと、゛常態に
   おいて該一対のスペーサ間に一定の間隙が保たれるよう
   に両スペーサの７ランジ部に弾発的に挾持されるブレー
   キ作動用始点強調バネとを備えることを特徴とする特許
   請求の範囲第５項記載の操向制御装置。