JPS5840649B2 - ベンソウチ - Google Patents
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- JPS5840649B2 JPS5840649B2 JP47129677A JP12967772A JPS5840649B2 JP S5840649 B2 JPS5840649 B2 JP S5840649B2 JP 47129677 A JP47129677 A JP 47129677A JP 12967772 A JP12967772 A JP 12967772A JP S5840649 B2 JPS5840649 B2 JP S5840649B2
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- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F3/00—Pistons
- F02F3/24—Pistons having means for guiding gases in cylinders, e.g. for guiding scavenging charge in two-stroke engines
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
- F01L3/00—Lift-valve, i.e. cut-off apparatus with closure members having at least a component of their opening and closing motion perpendicular to the closing faces; Parts or accessories thereof
- F01L3/20—Shapes or constructions of valve members, not provided for in preceding subgroups of this group
- F01L3/205—Reed valves
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/04—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps with simple crankcase pumps, i.e. with the rear face of a non-stepped working piston acting as sole pumping member in co-operation with the crankcase
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- F02B33/02—Engines with reciprocating-piston pumps; Engines with crankcase pumps
- F02B33/28—Component parts, details or accessories of crankcase pumps, not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B33/02 - F02B33/26
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- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関特に内燃機関の燃焼室への燃料流体の
供給を制御する装置に関するもので、特に2サイクルエ
ンジン(two−stroke type)をその対象
に含む。
供給を制御する装置に関するもので、特に2サイクルエ
ンジン(two−stroke type)をその対象
に含む。
2サイクルエンジンでは、そのピストンの動きを利用し
て燃料流体のエンジンシリンダへの取り入れ、燃焼ガス
のエンジンシリンダからの排気が実行される。
て燃料流体のエンジンシリンダへの取り入れ、燃焼ガス
のエンジンシリンダからの排気が実行される。
原理的にいえばこれはピストンを使ってシリンダ壁にあ
けられた3つの穴−吸入孔、排気孔、及び移送孔(掃気
孔)−を開閉することにより実行される。
けられた3つの穴−吸入孔、排気孔、及び移送孔(掃気
孔)−を開閉することにより実行される。
ピストンの上向行程で上昇するピストンによって燃料流
体がクランクケースの中に吸入され、ピストンの下向行
程の間そこで圧縮され、その後移送孔(掃気孔)から燃
焼室に送られる。
体がクランクケースの中に吸入され、ピストンの下向行
程の間そこで圧縮され、その後移送孔(掃気孔)から燃
焼室に送られる。
ピストンは移送孔と排気孔の両者を開きこれによって燃
料ガスの吸入と燃焼ガスの排気が実行される。
料ガスの吸入と燃焼ガスの排気が実行される。
2サイクルエンジンの設計について当初問題にされたの
は新しく吸入された燃料ガスと排気燃焼ガスが混合する
ということで、このため出力馬力が減少し燃料の経済性
も悪くなる。
は新しく吸入された燃料ガスと排気燃焼ガスが混合する
ということで、このため出力馬力が減少し燃料の経済性
も悪くなる。
この問題を解決するために頂部にデフレクタを備えたピ
ストン(deflector−top piston
)が考えられた。
ストン(deflector−top piston
)が考えられた。
これはピストン頂部のそらせ面によって新しく吸入した
燃料ガスをシリンダヘッドの方4こ送り、同時に開孔し
ている排気孔からそのまま流出するのを防止しようとい
うものである。
燃料ガスをシリンダヘッドの方4こ送り、同時に開孔し
ている排気孔からそのまま流出するのを防止しようとい
うものである。
この方法は後Oこなってシリンダ掃気の方法Qことって
かわられた。
かわられた。
後者は移送孔から放出される燃料充填物の速度、方向を
制御しさらに吸排気管内の共振、圧力脈動を利用して気
体流の的確な制御を実行するものである。
制御しさらに吸排気管内の共振、圧力脈動を利用して気
体流の的確な制御を実行するものである。
この方法は、共振点あるいは圧力脈動がエンジン速度の
関数であり、かつ非常に狭い範囲の速度に対してだけし
た最適な条件が得られないと(1)う点で好ましくない
。
関数であり、かつ非常に狭い範囲の速度に対してだけし
た最適な条件が得られないと(1)う点で好ましくない
。
こうした工夫をほどこされたエンジンは広い範囲のエン
ジン速度に対して出力を取り出すという目的(こ対して
は融通のきかないものとなる。
ジン速度に対して出力を取り出すという目的(こ対して
は融通のきかないものとなる。
上記の問題に対して多少の努力がなされ、燃料流体をエ
ンジンの吸入口からタイミングよく放射するために一段
型のり一ド弁が利用されてきた。
ンジンの吸入口からタイミングよく放射するために一段
型のり一ド弁が利用されてきた。
しかしこの設計では一段型のリード弁−薄い一片の鋼製
の板バネ(フラップ)から作られるのが普通−の1つ或
いは複数個の組を利用するのであるが、一段型リード弁
の方式はそのリード構造に対して2つの互い(こ反する
条件を要求し、それらの条件に妥協した形のエンジンは
その出力及び応答性が低速度の部分で減少する。
の板バネ(フラップ)から作られるのが普通−の1つ或
いは複数個の組を利用するのであるが、一段型リード弁
の方式はそのリード構造に対して2つの互い(こ反する
条件を要求し、それらの条件に妥協した形のエンジンは
その出力及び応答性が低速度の部分で減少する。
簡単にその構造を考察すれば問題点は明らかになるもの
と思われる。
と思われる。
低速度に於て弁の下流側の真空度は低く、この条件の下
で弁が吸入燃料流のタイミングをうまく取るように働く
ためにはそのリードとして比較的たわみやすいもの、す
なわち小さなバネ定数をもつものを利用しなければなら
ない。
で弁が吸入燃料流のタイミングをうまく取るように働く
ためにはそのリードとして比較的たわみやすいもの、す
なわち小さなバネ定数をもつものを利用しなければなら
ない。
ところが一方このリードは中速度、高速度の範囲にお0
)では最適な性能を発輝しない。
)では最適な性能を発輝しない。
すなわちエンジン速度が増すにつれて弁の下流側の真空
度は高まり、弁の両側の圧力差によってリードは開放さ
れた状態4こなる。
度は高まり、弁の両側の圧力差によってリードは開放さ
れた状態4こなる。
こうして吸入燃料の強さとそのタイミングの積極的な制
御ができなくなり、さらに吸入燃料の一部が気化器(キ
ャブレター)Oこ吹返されるおそれも生じる。
御ができなくなり、さらに吸入燃料の一部が気化器(キ
ャブレター)Oこ吹返されるおそれも生じる。
さら(こリードの寿命もその定常的な羽ばたき(こよっ
て著しく減少する。
て著しく減少する。
逆(こ曲がりにくいすなわちバネ定数の大きなバネを用
いた場合には、低速での効率が非常に悪くなる。
いた場合には、低速での効率が非常に悪くなる。
これは弁の下流側の真空度が低いため充分な吸入燃料が
流れ込むのに必要な時間だけリードが開かないためであ
る。
流れ込むのに必要な時間だけリードが開かないためであ
る。
現在この形式の装置では低速での効率と高速での効率を
考えてその折衷案を採用しているため中程度の速度でそ
の出力は最大となるが低速・高速の範囲における出力は
最適なものより低くなる。
考えてその折衷案を採用しているため中程度の速度でそ
の出力は最大となるが低速・高速の範囲における出力は
最適なものより低くなる。
本発明を要約すると次の様(こなる。
本発明の目的の1つは内燃機関の効率、出力融通性、応
答性、燃料の経済性を高めるための装置を提案すること
(こある。
答性、燃料の経済性を高めるための装置を提案すること
(こある。
さらに本発明のもう1つの目的は、内燃機関特に2サイ
クル型のエンジンの燃料流体を制御するための改良され
たリード弁を提案することにある。
クル型のエンジンの燃料流体を制御するための改良され
たリード弁を提案することにある。
加えて、長寿命の弁装置を提案することを本発明の目的
の1つにする。
の1つにする。
さらに出力及びエンジン速度の限界の拡大した2サイク
ルエンジンを提案することを本発明の目的の1つにする
。
ルエンジンを提案することを本発明の目的の1つにする
。
さらGこ内燃機関において燃焼室への燃料流体の充填体
積増加を伴う過給効果を得るための手段を提案すること
を本発明の目的の1つ(こする。
積増加を伴う過給効果を得るための手段を提案すること
を本発明の目的の1つ(こする。
上記の目的は多段型の弁装置を用0)で燃料ガスの内燃
機関の吸入孔への送り出しのタイミングを調節すること
により実行される。
機関の吸入孔への送り出しのタイミングを調節すること
により実行される。
この弁装置はリードの形状をした1次弁を備え、弁Qこ
はそこを貫いて燃料ガスが流れるよう(こ穴があけられ
ている。
はそこを貫いて燃料ガスが流れるよう(こ穴があけられ
ている。
1次弁に比して小さな圧力差で開くよう(こなった。
2次弁カ月次弁のリードの通気孔を貫いて流れる燃料ガ
スを制御するために使用される。
スを制御するために使用される。
吸入孔の傍に作られた副移送孔とピストンの縁に作られ
た窓とが協調して、ある量だけ多く燃料ガスをエンジン
の燃焼室に給送する。
た窓とが協調して、ある量だけ多く燃料ガスをエンジン
の燃焼室に給送する。
第1図は2サイクルエンジンNの概略図でシリンダ12
及びピストン14が見られる。
及びピストン14が見られる。
シリンダ12には燃料ガスをクランクケース(図示され
ていない)からピストン14の燃焼側(こ放出するため
の主移送孔(掃気孔)16がつくられて0)る。
ていない)からピストン14の燃焼側(こ放出するため
の主移送孔(掃気孔)16がつくられて0)る。
従来の通り、燃料ガスは下降するピストンによって圧縮
されさらにクランクケースから適当な導管(図示されて
いない)を通して主移送孔16に送られる。
されさらにクランクケースから適当な導管(図示されて
いない)を通して主移送孔16に送られる。
シリンダ12には吸入孔18も開口し、シリンダ12の
円筒胴の一部である、或いはそこに取りつけられた弁収
納部(燃料吸入室)20とつながっている。
円筒胴の一部である、或いはそこに取りつけられた弁収
納部(燃料吸入室)20とつながっている。
弁装置22は収納部20(こ納められ容易に取り外しで
きるふた板24でそこOこ固定される。
きるふた板24でそこOこ固定される。
ふた板には気化器(図示されていない)を取り付けるた
めの突出(燃料供給源)26が用意されている。
めの突出(燃料供給源)26が用意されている。
第2図(こは弁形式の1つの実施例が詳細に示されてい
る。
る。
この弁組立体27の弁装置本体29は一点に向かう2つ
の傾斜面(弁座)30及び32を持ち、その頂点で横軸
材35(こ連結している。
の傾斜面(弁座)30及び32を持ち、その頂点で横軸
材35(こ連結している。
2つの面30及び32には少なくとも1つの開孔34及
び36があげられている。
び36があげられている。
この開孔(第1の弁孔)34及び36としては、1つの
つながったすきまの形でもよいが、以T(こ述べるよう
に面30及び面32に少なくとも2つの孔をあけるのが
望ましい。
つながったすきまの形でもよいが、以T(こ述べるよう
に面30及び面32に少なくとも2つの孔をあけるのが
望ましい。
以下に述べる弁装置は面30の上のものと面32の上の
ものとが同一であるので面30の上に取りつけられたリ
ードに関してたけ説明するが、同様の説明が面32に対
しても成り立つものと理解されたい。
ものとが同一であるので面30の上に取りつけられたリ
ードに関してたけ説明するが、同様の説明が面32に対
しても成り立つものと理解されたい。
開孔34の上には一部リード38がとりつけられている
。
。
この主リード38はその周縁部分が開孔34の側端をお
おうような形状と大きさをもち、リード38が自身の弾
性で表面30にはりついて、開孔34を通過する燃料流
を容易に遮断できるようになっている。
おうような形状と大きさをもち、リード38が自身の弾
性で表面30にはりついて、開孔34を通過する燃料流
を容易に遮断できるようになっている。
1次リード38はそれを貫いて通気孔(第2の弁孔)4
0があけられている。
0があけられている。
通気孔40の寸法は開孔34の寸法よりも小さい。
2次リード42は通気孔40をおおうのGこ充分な大き
さと形状をもち、例えば小ねじを使って通気孔40の上
に取りつけられている。
さと形状をもち、例えば小ねじを使って通気孔40の上
に取りつけられている。
この小ねじは2次リードと1次リードを同時に弁装置本
体29?こ固定している。
体29?こ固定している。
この1次リード38及び2次リード42はそれぞれ屈曲
可能な弾力性物質で作られる。
可能な弾力性物質で作られる。
ここで2次リードが1次リードに比して曲がりやすいと
いうことが重要で、以下に述べる様に吸入孔の圧力が低
い場合には1次リードでなく2次リードが開くのである
。
いうことが重要で、以下に述べる様に吸入孔の圧力が低
い場合には1次リードでなく2次リードが開くのである
。
もちろん任意の薄い弾力性物質を1次リード、2次リー
ドの材料とじて利用できるが、実験の結果得られた望ま
しい材料としてはF ormica G−10の商品名
で売られている。
ドの材料とじて利用できるが、実験の結果得られた望ま
しい材料としてはF ormica G−10の商品名
で売られている。
グラスファイバの織布にエポキシ樹脂の薄層をかぶせた
ものである。
ものである。
この材料からなる弁装置−1次リードの厚みはたいたい
0.022インチから0.026インチの間、2次リー
ドの厚みはたいたい0.014インチから0.016イ
ンチの間−は満足のいくものであることが判明した。
0.022インチから0.026インチの間、2次リー
ドの厚みはたいたい0.014インチから0.016イ
ンチの間−は満足のいくものであることが判明した。
複数個の開孔34及び36、したがって複数個の1次リ
ード及び2次リードを用意することによっておのおのの
リードの質量は最小におさえられる。
ード及び2次リードを用意することによっておのおのの
リードの質量は最小におさえられる。
このことは1次及び2次のリードの慣性効果を減少させ
したがってリードの応答性は増しエンジンはスロットル
(絞り弁)の変化調節にすぐ感応するよう(こなる。
したがってリードの応答性は増しエンジンはスロットル
(絞り弁)の変化調節にすぐ感応するよう(こなる。
さらに通気孔40によっても1次リード38の質量は減
少するので、このリードの慣性効果はさらに少なくなる
。
少するので、このリードの慣性効果はさらに少なくなる
。
1次及び2次のリードの質量の減少は過度の屈曲を防ぎ
リードの寿命をひき伸ばすとともGこ、従来の一段型リ
ード構造で使用されていたリード止めの必要性を消滅さ
せた。
リードの寿命をひき伸ばすとともGこ、従来の一段型リ
ード構造で使用されていたリード止めの必要性を消滅さ
せた。
第1図、第2図に見られるように弁装置本体は面30と
面32の収束点としての頂点横軸材35を備えている。
面32の収束点としての頂点横軸材35を備えている。
この部材35は空気力学的な面37をもち、結局部材3
5の断面は翼型或いは涙粒の形をしている。
5の断面は翼型或いは涙粒の形をしている。
部材35がこのような形に作られているため、吸入ガス
の通過の際の抵抗が最小になる。
の通過の際の抵抗が最小になる。
前に述べた一段型のリード構造では、頂点材35の対応
する表面37は平らで、ガスがここを通過する際の非空
気力学的な障壁となっている。
する表面37は平らで、ガスがここを通過する際の非空
気力学的な障壁となっている。
この平らな表面は一段型リード構造に於ては必ず必要で
これによってリードの下流側に充分の圧力が発生しリー
ドはその取り付けられた弁装置本体の表面からもちあが
るのである。
これによってリードの下流側に充分の圧力が発生しリー
ドはその取り付けられた弁装置本体の表面からもちあが
るのである。
一方この表面形状は放出燃料の乱流をひきおこし、燃料
の吸入口への一様かつ適時の放出(こ悪影響を及ばす。
の吸入口への一様かつ適時の放出(こ悪影響を及ばす。
これまで述べてきた弁装置の動作について第1図及び第
2図を用いて説明する。
2図を用いて説明する。
エンジンが低速の場合(こは、ピストン14がシリンダ
内を上昇し吸入孔18を開孔させる毎に2次リード42
が開く。
内を上昇し吸入孔18を開孔させる毎に2次リード42
が開く。
これは2次リードの上流側の燃料ガス例えば燃料−空気
混合物の圧力によって発生する力が比較的屈曲しやすい
2次リードの抵抗力に打ち勝つだけの大きさをもってい
るからである。
混合物の圧力によって発生する力が比較的屈曲しやすい
2次リードの抵抗力に打ち勝つだけの大きさをもってい
るからである。
こうしてピストンの各行程で多量の燃料−空気混合物が
吸入口(こ流れ込み低速におけるエンジンシリンダ12
に十分の燃料−空気混合物を供給する。
吸入口(こ流れ込み低速におけるエンジンシリンダ12
に十分の燃料−空気混合物を供給する。
エンジンの速度が増加して中速の範囲になると2次リー
ド42の下流側の圧力差は十分大きくなって2次リード
は浮きあがり羽ばたきを始める。
ド42の下流側の圧力差は十分大きくなって2次リード
は浮きあがり羽ばたきを始める。
さらにこの速度範囲で1次リード38が働き始めピスト
ンの行程(こ従って開閉し、燃料−空気混合物を開孔3
4から吸入口18σこタイミングよく放出する。
ンの行程(こ従って開閉し、燃料−空気混合物を開孔3
4から吸入口18σこタイミングよく放出する。
高速においては吸入孔18の高い真空度Oこよって2次
リード42は限界点まで開いた状態(こ保たれ、一方間
がりGこくい1次リード38が上に述べた様な方式で燃
料の適時供給を続ける。
リード42は限界点まで開いた状態(こ保たれ、一方間
がりGこくい1次リード38が上に述べた様な方式で燃
料の適時供給を続ける。
こうして上記の装置はエンジンのすべての速度範囲にわ
たってバルブOこよるタイミング調節を実行する。
たってバルブOこよるタイミング調節を実行する。
高い回転速度(こおける通気孔40を通しての燃料−空
気混合物の吹きもどしは、これらの通気孔の面積が小さ
いためと、導入高速燃料ガスの(大きい)運動量lこよ
って防止される。
気混合物の吹きもどしは、これらの通気孔の面積が小さ
いためと、導入高速燃料ガスの(大きい)運動量lこよ
って防止される。
上述の装置のもう1つの特徴は、高い回転速度に際して
2次リード42が開放されたままになっているため吸入
孔18への燃料−空気混合物の流れがより定常的になる
ということである。
2次リード42が開放されたままになっているため吸入
孔18への燃料−空気混合物の流れがより定常的になる
ということである。
1段型ノード構造の装置ではその1つのリードの開閉で
燃料−空気混合物の流れの停止、動き始めが支配される
ため、吸入孔18に流れ込む燃料−空気混合物の流れ速
度が減少されかつその均一性も低下する。
燃料−空気混合物の流れの停止、動き始めが支配される
ため、吸入孔18に流れ込む燃料−空気混合物の流れ速
度が減少されかつその均一性も低下する。
ここ(こ記述した弁装置の利点の1つ(こは、低速のエ
ンジン回転に際して働く2次リードの存在Oこよってシ
リンダ及びピストンのより効果的なボーティング(po
rting;吸気孔、掃気孔、排気孔の形状、寸法、配
置)が許されるということもある。
ンジン回転に際して働く2次リードの存在Oこよってシ
リンダ及びピストンのより効果的なボーティング(po
rting;吸気孔、掃気孔、排気孔の形状、寸法、配
置)が許されるということもある。
一段型のリード構造ではリードを開くためζこ吸入口の
高い真空度を必要としこの必要な真空度を得るためにピ
ストンは吸気系統とクランクケースの間を締め切らなけ
ればならない。
高い真空度を必要としこの必要な真空度を得るためにピ
ストンは吸気系統とクランクケースの間を締め切らなけ
ればならない。
このことが排気量の太き(1)エンジン例えば100c
cを超す排気量のエンジンではしばしば問題となる。
cを超す排気量のエンジンではしばしば問題となる。
一方ここに述べた弁装置(こ於てはその2次リードを働
かすためにそんなに高い真空を必要としないためエンジ
ンの吸気系統は直接Oこクランクケースに常時開口させ
ておくことができ、したがって大排気量のエンジンが低
速運転される場合(こも燃料−空気混合物の良好な流れ
をもたらす。
かすためにそんなに高い真空を必要としないためエンジ
ンの吸気系統は直接Oこクランクケースに常時開口させ
ておくことができ、したがって大排気量のエンジンが低
速運転される場合(こも燃料−空気混合物の良好な流れ
をもたらす。
第1図にもどってこの効果的なボーティングでは、副移
送孔46を通しての過給効果によってピストン14の燃
焼側・;こ放出される燃料は増加する。
送孔46を通しての過給効果によってピストン14の燃
焼側・;こ放出される燃料は増加する。
この過給効果は圧縮混合気がクランクケースから主移送
管16に流出した後のクランクケース内の低圧に起因す
る。
管16に流出した後のクランクケース内の低圧に起因す
る。
クランクケース内の低圧はピストンにあけられた窓穴4
8を通して吸入孔18に伝えられる。
8を通して吸入孔18に伝えられる。
さらにこのため4こ2次リード42が開き、弁装置に隣
接して下流側に位置する副移送孔46から燃料が少しの
間附加的に放出される。
接して下流側に位置する副移送孔46から燃料が少しの
間附加的に放出される。
この附加的な燃料はピストンの燃焼側に放出され、排気
ガスの掃気及びシリンダの燃料充填を助ける。
ガスの掃気及びシリンダの燃料充填を助ける。
こうしてエンジンの総体としての圧縮比は上昇し、出力
も増加する。
も増加する。
上に述べた2枚リード構造によってもたらされる他の改
良点はエンジンの応答性の向上ということである。
良点はエンジンの応答性の向上ということである。
これは気化器(図示されていない)の絞り板が閉じると
弁装置27の上流側の真空度がクランクケースの真空度
に比べて高くなりしたがって両方のリードは閉じたまま
の状態(こなるからである。
弁装置27の上流側の真空度がクランクケースの真空度
に比べて高くなりしたがって両方のリードは閉じたまま
の状態(こなるからである。
一方気化器〔図示されていない)の絞り板が開放される
やいなや弁装置27の上流側の真空度はOに落ちるがク
ランクケースの中の真空度はそのままに保たれる。
やいなや弁装置27の上流側の真空度はOに落ちるがク
ランクケースの中の真空度はそのままに保たれる。
この際の大きな圧力差によって1次及び2次のリードは
開孔し、その結果多量の燃料−空気混合物が吸入口18
1こ送り込まれる。
開孔し、その結果多量の燃料−空気混合物が吸入口18
1こ送り込まれる。
上に述べた構造の利点の1つはそれによってリードの寿
命が著しくひきのばされたということである。
命が著しくひきのばされたということである。
一段型のリード構造ではリードの疲労破損が20時間の
内に起こり始める。
内に起こり始める。
この情況を解消する努力の1つとして弾力鋼製のリード
の使用が考えられる。
の使用が考えられる。
このリード要素の耐久時間は長いが、この要素が破損し
た場合そのリード片がシリンダ内に吸い込まれエンジン
の破壊をひきおこすことになる。
た場合そのリード片がシリンダ内に吸い込まれエンジン
の破壊をひきおこすことになる。
一方上に述べた様な2つのリード組は普通の使用状態で
1年余の寿命をもっている。
1年余の寿命をもっている。
第3図は以上で述べてきた修正をほどこした250CC
エンジン−普通の形式でピストン制御の吸入孔及び排気
系統に排気膨張室を備えた2サイクルエンジン−につい
て行なった実験結果のグラフでエンジンの回転速度に対
する出力を示している。
エンジン−普通の形式でピストン制御の吸入孔及び排気
系統に排気膨張室を備えた2サイクルエンジン−につい
て行なった実験結果のグラフでエンジンの回転速度に対
する出力を示している。
数字″1″の付いている実線は、上記エンジンの以上で
述べたり一ド弁装置を使わす、かつキャブレツ(気化器
)の噴霧状態を標準負荷に対するのと同じ状態(こした
ときの動力計による試験結果である。
述べたり一ド弁装置を使わす、かつキャブレツ(気化器
)の噴霧状態を標準負荷に対するのと同じ状態(こした
ときの動力計による試験結果である。
グラフかられかる通り、6600rpmの回転速度附近
で最大出力22馬力を記録しその後この最大出力速度よ
り早い回転速度に対して出力は急速に減少している。
で最大出力22馬力を記録しその後この最大出力速度よ
り早い回転速度に対して出力は急速に減少している。
実線2は実験1と同じエンジンを同じ条件の下でただキ
ャブレフの噴霧状態を最大の動力計指示を得られるよう
に調節しながら運転した場合の試験結果である。
ャブレフの噴霧状態を最大の動力計指示を得られるよう
に調節しながら運転した場合の試験結果である。
6600 rpm附近の回転速度で最大出力28馬力が
得られた。
得られた。
この実験でも第1の実験の場合と同様(こ最大出力をこ
えてからの急激な出力低下が見られる。
えてからの急激な出力低下が見られる。
安定な範囲で得られる最大回転速度は約850 Orp
mである。
mである。
実験の結果わかることは、試験2のエンジンはオートバ
イ用としては不適であるということである。
イ用としては不適であるということである。
これは絞り弁ζスロットバルブ)が全閉の状態になるた
びに混合気は望ましくない程度にまで濃くなり、不燃燃
料がシリンダに充填されることになる。
びに混合気は望ましくない程度にまで濃くなり、不燃燃
料がシリンダに充填されることになる。
3の試験では、1,2の試験と同じ形式のエンジンに上
述した形式のり一ド弁と上述した形式の副吸入孔を取り
つけたものをその対象とした。
述した形式のり一ド弁と上述した形式の副吸入孔を取り
つけたものをその対象とした。
試験3のグラフかられかる通り、5000rpm以下の
回転速度における出力は著しく増加し、場所(こよって
は50φ程度の増加(こなっている。
回転速度における出力は著しく増加し、場所(こよって
は50φ程度の増加(こなっている。
7300 rpmの回転速度で最大出力約29馬力が得
られ、さらに最大出力の回転速度を越してからも、第1
、第2の試験の場合に比してその出力は非常にゆっくり
としか減少しない。
られ、さらに最大出力の回転速度を越してからも、第1
、第2の試験の場合に比してその出力は非常にゆっくり
としか減少しない。
加えて約11.00 Orpmの最大回転速度が遠戚さ
れた。
れた。
4の試験では、3の試験と同じ改良をほどこしたエンジ
ン(こさらに38mmベンチュリ管のキャブレフ、移送
孔及び排気孔、改良型膨張室を備えたものが実験された
。
ン(こさらに38mmベンチュリ管のキャブレフ、移送
孔及び排気孔、改良型膨張室を備えたものが実験された
。
このエンジンの最大出力は9200rpm附近における
34馬力にまで上昇した。
34馬力にまで上昇した。
このエンジンの最大回転速度も12.50Orpmを越
えることが判明した。
えることが判明した。
尚本発明の実施態様は次の通り
■、開開孔有する弁装置本体と、
該開孔を通る流体流を制御する第1次弁手段と該第1次
弁にあけられた通気孔と、 該通気孔を通る流体流を制御する第2次弁手段と、 を含む弁装置。
弁にあけられた通気孔と、 該通気孔を通る流体流を制御する第2次弁手段と、 を含む弁装置。
2、第1項の弁装置で、第1次弁手段が弁装置を通して
の両側の流体圧力差が第1の範囲内にある場合に働き、
第2次弁手段が弁装置を通しての両側の流体圧力差が第
2の範囲内にある場合に働くもの。
の両側の流体圧力差が第1の範囲内にある場合に働き、
第2次弁手段が弁装置を通しての両側の流体圧力差が第
2の範囲内にある場合に働くもの。
3、第2項の弁装置で、その流体圧力差の第1の範囲と
第2の範囲が一部重なっているもの。
第2の範囲が一部重なっているもの。
4、第3項の弁装置で、その流体圧力差の第2の範囲が
流体圧力差の第1の範囲を包含するもの。
流体圧力差の第1の範囲を包含するもの。
5、第1項の弁装置で、その第1次弁手段として開孔の
上に取りつけられたリードを使用し、第2次弁手段とし
て通気孔の上に取りつけられリードを使用しているもの 6、第5項の弁装置で、その第1次弁手段のリードが第
2次弁手段のリードに比して屈曲しにくくなっているも
の 7 内燃式の機関で、外被、外被内の燃焼室、燃焼室O
こ可動状態で収納された駆動要素、燃料流体を吸入孔に
まで導く取入装置、燃料流体の取入口への輸送を制御す
るための多段弁装置、からなる内燃機関 8、シリンダ、燃料流体をシリンダに供給するための取
入装置、シリンダの吸入孔、シリンダ(こ収納された可
動ピストン及び吸入孔への燃料流体の流れを制御する多
段弁装置を備えた2サイクル型の内燃機関組合せ。
上に取りつけられたリードを使用し、第2次弁手段とし
て通気孔の上に取りつけられリードを使用しているもの 6、第5項の弁装置で、その第1次弁手段のリードが第
2次弁手段のリードに比して屈曲しにくくなっているも
の 7 内燃式の機関で、外被、外被内の燃焼室、燃焼室O
こ可動状態で収納された駆動要素、燃料流体を吸入孔に
まで導く取入装置、燃料流体の取入口への輸送を制御す
るための多段弁装置、からなる内燃機関 8、シリンダ、燃料流体をシリンダに供給するための取
入装置、シリンダの吸入孔、シリンダ(こ収納された可
動ピストン及び吸入孔への燃料流体の流れを制御する多
段弁装置を備えた2サイクル型の内燃機関組合せ。
9、第8項の組合せで、その弁装置は開孔を有する弁装
置本体、上記開孔を通る流体流を制御する第1次弁手段
、第1次弁手段にあけられた通気孔、上記通気孔を通る
流体流を制御する第2次弁手段を備えるもの。
置本体、上記開孔を通る流体流を制御する第1次弁手段
、第1次弁手段にあけられた通気孔、上記通気孔を通る
流体流を制御する第2次弁手段を備えるもの。
10、取入管を備えた内燃機関の性能を高める方法で、
それは機関の取入管に多段リード弁を取りつけることか
らなる。
それは機関の取入管に多段リード弁を取りつけることか
らなる。
11、第10項の方法で、その内燃機関が2サイクル型
の機関であるもの。
の機関であるもの。
12、内燃機関の性能を高める方法で、
4つの処置段階−
開孔を有する弁装置本体を機関の取入、管に取りつける
処置、 第1次弁要素を開孔(こ隣接して取りつける処置 第1次弁要素(こ通気孔をあける処置 第2次弁要素を第1次弁要素の通気孔の上に取りつける
処置 から成るもの
処置、 第1次弁要素を開孔(こ隣接して取りつける処置 第1次弁要素(こ通気孔をあける処置 第2次弁要素を第1次弁要素の通気孔の上に取りつける
処置 から成るもの
第1図はここに述べられた形式の弁装置を使った2サイ
クル内燃機関の断面図である。 第2図は改良型弁装置の側面図である。 第3図は従来のエンジンとここに述べられた発明を使っ
たエンジンの、回転速度に対する出力のグラフである。 12・・・・・・シリンダ、14・・・・・・ピストン
、16・・・・・・移送孔、18・・・・・・吸入孔、
22・・・・・・弁装置、38・・・・・・1次リード
、40・・・・・・通気孔、42・・・・・・2次リー
ド。
クル内燃機関の断面図である。 第2図は改良型弁装置の側面図である。 第3図は従来のエンジンとここに述べられた発明を使っ
たエンジンの、回転速度に対する出力のグラフである。 12・・・・・・シリンダ、14・・・・・・ピストン
、16・・・・・・移送孔、18・・・・・・吸入孔、
22・・・・・・弁装置、38・・・・・・1次リード
、40・・・・・・通気孔、42・・・・・・2次リー
ド。
Claims (1)
- 1 可変絞り弁を有し、かつ絞り状況及びエンジン速度
の変化に供なう圧力変動を受ける燃焼可能なガス状の燃
料−空気混合物のための吸入孔18を備えたシリンダ1
2を有する可変速度2サイクル内燃機関へ該ガス状混合
物を供給するための供給装置において、該吸入孔に連通
した吸入通路を形成しかつ該ガス状混合物を該機関に供
給する第1の弁孔34を備えた壁を有する弁ハウジング
20と、該通路内(こ位置付けられた該弁孔のためのリ
ード弁組立体27とを具備し、該組立体が第1次リード
弁38と、重なった第2次リード弁42とを備えており
、該第2次リード弁が該壁に接続された隣接端と自由に
なっていて該壁から離れるように曲げられる端とを有し
、該第1次リード弁が該弁孔34を覆って伸びており、
該第1の弁孔34より寸法の小さい第2の弁孔40を有
し、該第2の弁孔は下にある該第1の弁孔の長さの大部
分にわたって連続的に該第1の弁孔に整合しており、か
つ第1次リード弁の自由端から離間しており、該第2次
リード弁が該第2の弁孔を越えて延びておりそして該第
1次リード弁より弾力性に富んでおり、該第2次リード
弁が任意の速度にてエンジンの作動に伴なう圧力状態で
開口するに充分な可撓性を有していて、該第1次リード
弁が高速度にてのエンジンの作動に伴なう圧力状態で開
口するに充分な可撓性を有しているが、低絞り状況及び
低速度の範囲のエンジンの作動に伴なう圧力状態では閉
じておくに充分な硬性を有することを特徴とする供給装
置。
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US28273472A | 1972-08-22 | 1972-08-22 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS4946219A JPS4946219A (ja) | 1974-05-02 |
JPS5840649B2 true JPS5840649B2 (ja) | 1983-09-07 |
Family
ID=23082893
Family Applications (7)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP47129677A Expired JPS5840649B2 (ja) | 1972-08-22 | 1972-12-26 | ベンソウチ |
JP54167708A Expired JPS5945805B2 (ja) | 1972-08-22 | 1979-12-25 | クランクケ−ス圧縮内燃機関 |
JP56100763A Expired JPS5945806B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-06-30 | 燃料供給装置 |
JP56194668A Expired JPS6011207B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 |
JP56194667A Expired JPS6032010B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮内燃機関 |
JP58118383A Pending JPS5946322A (ja) | 1972-08-22 | 1983-07-01 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 |
JP60269532A Pending JPS61167125A (ja) | 1972-08-22 | 1985-12-02 | 燃料供給装置 |
Family Applications After (6)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP54167708A Expired JPS5945805B2 (ja) | 1972-08-22 | 1979-12-25 | クランクケ−ス圧縮内燃機関 |
JP56100763A Expired JPS5945806B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-06-30 | 燃料供給装置 |
JP56194668A Expired JPS6011207B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 |
JP56194667A Expired JPS6032010B2 (ja) | 1972-08-22 | 1981-12-04 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮内燃機関 |
JP58118383A Pending JPS5946322A (ja) | 1972-08-22 | 1983-07-01 | 2サイクルクランクケ−ス圧縮型内燃機関 |
JP60269532A Pending JPS61167125A (ja) | 1972-08-22 | 1985-12-02 | 燃料供給装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4161163A (ja) |
JP (7) | JPS5840649B2 (ja) |
DE (1) | DE2301663A1 (ja) |
Families Citing this family (25)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US4202298A (en) * | 1972-08-22 | 1980-05-13 | Performance Industries, Inc. | Fuel porting for two cycle internal combustion engine |
US4202299A (en) * | 1972-08-22 | 1980-05-13 | Performance Industries, Inc. | Two cycle internal combustion engine |
JPS51129829A (en) * | 1975-05-08 | 1976-11-11 | Nisshin Steel Co Ltd | Process for producing steel plate treated by electrolytic chromic acid for painting |
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JPS60149828U (ja) * | 1984-03-16 | 1985-10-04 | ヤマハ発動機株式会社 | 2サイクルエンジンの吸気装置 |
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JPH0816448B2 (ja) * | 1987-02-10 | 1996-02-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 2サイクルエンジン |
JPH0534694Y2 (ja) * | 1987-12-25 | 1993-09-02 | ||
JP2850384B2 (ja) * | 1989-07-28 | 1999-01-27 | スズキ株式会社 | 2サイクルエンジンのリードバルブ装置 |
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-
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- 1972-12-26 JP JP47129677A patent/JPS5840649B2/ja not_active Expired
-
1973
- 1973-01-13 DE DE2301663A patent/DE2301663A1/de not_active Withdrawn
-
1977
- 1977-10-04 US US05/839,180 patent/US4161163A/en not_active Expired - Lifetime
-
1979
- 1979-12-25 JP JP54167708A patent/JPS5945805B2/ja not_active Expired
-
1981
- 1981-06-30 JP JP56100763A patent/JPS5945806B2/ja not_active Expired
- 1981-12-04 JP JP56194668A patent/JPS6011207B2/ja not_active Expired
- 1981-12-04 JP JP56194667A patent/JPS6032010B2/ja not_active Expired
-
1983
- 1983-07-01 JP JP58118383A patent/JPS5946322A/ja active Pending
-
1985
- 1985-12-02 JP JP60269532A patent/JPS61167125A/ja active Pending
Patent Citations (1)
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Also Published As
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---|---|
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JPS57119127A (en) | 1982-07-24 |
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DE2301663A1 (de) | 1974-03-07 |
JPS5799231A (en) | 1982-06-19 |
JPS5945805B2 (ja) | 1984-11-08 |
JPS5946322A (ja) | 1984-03-15 |
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JPS61167125A (ja) | 1986-07-28 |
US4161163A (en) | 1979-07-17 |
JPS6011207B2 (ja) | 1985-03-23 |
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