JPS5825514A - 複数吸気ポ−ト付燃焼室を有する内燃機関 - Google Patents
複数吸気ポ−ト付燃焼室を有する内燃機関Info
- Publication number
- JPS5825514A JPS5825514A JP56124142A JP12414281A JPS5825514A JP S5825514 A JPS5825514 A JP S5825514A JP 56124142 A JP56124142 A JP 56124142A JP 12414281 A JP12414281 A JP 12414281A JP S5825514 A JPS5825514 A JP S5825514A
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- JP
- Japan
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- negative pressure
- intake
- throttle valve
- intake port
- port
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は複数個の吸気弁を具えた燃焼室を有する型の内
燃機関に関する。
燃機関に関する。
従来、低燃費化技術の一つとして燃焼室の吸気ポートを
へりカルポートとして構成することによシ吸入新気に高
ススワールを与え燃焼させる方法があったが、特に高速
・高負荷域においてはそのヘリカル形状に起因する大き
な吸気抵抗が問題となり１充填効率が低下し出力、燃費
の悪化を招いていた。
へりカルポートとして構成することによシ吸入新気に高
ススワールを与え燃焼させる方法があったが、特に高速
・高負荷域においてはそのヘリカル形状に起因する大き
な吸気抵抗が問題となり１充填効率が低下し出力、燃費
の悪化を招いていた。
そこでこの欠点を補うためにこのへりカルポート（第１
吸気ポート）に加え第２の吸気ポートを設けて高速、高
負荷時の充填効率を確保する方法も提案されているが、
そうすると今度は逆に、中低速、中負荷域あるいは減速
時における吸入新気の流速が小さくなシ、有効なスワー
ルを発生させることが難しくなシ、この域での出力、燃
費の悪化を招いていた・ 本発明は上述した問題を解消するためになされたもので
、高速、高負荷時における充填効率を確保しつつ中低速
、中低負荷域あるいは減速時には２次吸気ポートを遮断
することにょシアイドル時の燃焼安定性を向上せしめ、
減速時及びアイドル時のエミッション（％にＨＣ）の改
善、燃費の向上を漬成せんとするものである。
吸気ポート）に加え第２の吸気ポートを設けて高速、高
負荷時の充填効率を確保する方法も提案されているが、
そうすると今度は逆に、中低速、中負荷域あるいは減速
時における吸入新気の流速が小さくなシ、有効なスワー
ルを発生させることが難しくなシ、この域での出力、燃
費の悪化を招いていた・ 本発明は上述した問題を解消するためになされたもので
、高速、高負荷時における充填効率を確保しつつ中低速
、中低負荷域あるいは減速時には２次吸気ポートを遮断
することにょシアイドル時の燃焼安定性を向上せしめ、
減速時及びアイドル時のエミッション（％にＨＣ）の改
善、燃費の向上を漬成せんとするものである。
本発明の目的はまた、２次吸気ポートの開閉制御により
使用可能な空燃比の範囲が変動する点に着目して、２次
吸気ポートの開閉信号を空燃比の制御信号として利用し
燃費あるいは運転性の上から最適空燃比を使用可能なら
しめることにもある。
使用可能な空燃比の範囲が変動する点に着目して、２次
吸気ポートの開閉信号を空燃比の制御信号として利用し
燃費あるいは運転性の上から最適空燃比を使用可能なら
しめることにもある。
以下、本発明の一実施例を図に従って説明する。
第１図、第２図において、１はエンジンのシリンダへ、
ド、２は燃焼室である。燃焼室２の点火栓４近傍に、高
スワール発生用のヘリカル［１次吸気ポート３が開口し
、その対向位置に排気ポート５が開口している。
ド、２は燃焼室である。燃焼室２の点火栓４近傍に、高
スワール発生用のヘリカル［１次吸気ポート３が開口し
、その対向位置に排気ポート５が開口している。
また、燃焼室２内の１次吸気ポート３の近傍には、好ま
しくは１次吸気ポート３と同一方向のスワールを発生さ
せる２次吸気／、ｌ（偏心／−））６が設けられる。各
々のポー）３．６．５には、夫々のカムにより独立的に
作動せしめられる１次吸気バルブ７１，２次吸気ノヤル
ブ８、および排気ノ９ルブ（図示せず）が配設される・ １次吸気ポート３は十分な高スワールが得られるように
へりカルポートとなっており、一方、２次吸気４−トロ
は吸気抵抗をできるだけ／Ｊ％さくできるように１次吸
気／−）よりも小径に形成され、且つ１次吸気ポート３
よ〕発生したスワールを適切に付勢す７るようシリンダ
壁に沿う偏？ＩＩｔｔ−与える偏心／−）となっている
、２次吸気ポート６の上流には中高負荷域で開く流路制
御バルブ（副スロ、トパルブ）９が設けられる。この流
路制御ノ４ルブ９はエンジン負荷あるいは回転数に応じ
て作動する。
しくは１次吸気ポート３と同一方向のスワールを発生さ
せる２次吸気／、ｌ（偏心／−））６が設けられる。各
々のポー）３．６．５には、夫々のカムにより独立的に
作動せしめられる１次吸気バルブ７１，２次吸気ノヤル
ブ８、および排気ノ９ルブ（図示せず）が配設される・ １次吸気ポート３は十分な高スワールが得られるように
へりカルポートとなっており、一方、２次吸気４−トロ
は吸気抵抗をできるだけ／Ｊ％さくできるように１次吸
気／−）よりも小径に形成され、且つ１次吸気ポート３
よ〕発生したスワールを適切に付勢す７るようシリンダ
壁に沿う偏？ＩＩｔｔ−与える偏心／−）となっている
、２次吸気ポート６の上流には中高負荷域で開く流路制
御バルブ（副スロ、トパルブ）９が設けられる。この流
路制御ノ４ルブ９はエンジン負荷あるいは回転数に応じ
て作動する。
図示の実施例ではバルブ９は負圧作動式アクチーエータ
２０によりエンジン負荷（ＩＩ気負負荷に応じて開閉制
御せしめられる。その九めノ４ルプ９はリンク機構２３
ｔ−介してアクチェエータ２０の作動口、ド２５に連結
される。アクチェエータ２０はダイヤフラム２７によ〕
仕切られる負圧作動室３１と大気圧に開放する室３３と
を有し、口、Ｐ２５はダイヤフラム２７に連結されダイ
ヤプラムに連動する。負圧作動室３１は管路３７を介し
て吸気通路１５の主スロツトルバルブ１７の近傍に設け
られるパキ凰−ムセンシング／−）４５に連結される。
２０によりエンジン負荷（ＩＩ気負負荷に応じて開閉制
御せしめられる。その九めノ４ルプ９はリンク機構２３
ｔ−介してアクチェエータ２０の作動口、ド２５に連結
される。アクチェエータ２０はダイヤフラム２７によ〕
仕切られる負圧作動室３１と大気圧に開放する室３３と
を有し、口、Ｐ２５はダイヤフラム２７に連結されダイ
ヤプラムに連動する。負圧作動室３１は管路３７を介し
て吸気通路１５の主スロツトルバルブ１７の近傍に設け
られるパキ凰−ムセンシング／−）４５に連結される。
尚、３５はダイヤフラム２７のリターンスプリングであ
る。吸気通路１５からの吸気は分岐されて各１次吸気ポ
ート３及び２次吸気／−）６に送られる。パキ凰−ムセ
ンシング／ −ト４５は主スロツトルバルブ１７が全閉
位置からみて成る開度０、例えば吸気負圧が−３５０謳
珈となるときに相当する開度の直ぐ下流に設けられる。
る。吸気通路１５からの吸気は分岐されて各１次吸気ポ
ート３及び２次吸気／−）６に送られる。パキ凰−ムセ
ンシング／ −ト４５は主スロツトルバルブ１７が全閉
位置からみて成る開度０、例えば吸気負圧が−３５０謳
珈となるときに相当する開度の直ぐ下流に設けられる。
即チ、パキ凰−ムセ′ンシングボー）４５ハ９１１えば
一３５０ｍｌＨｇの吸気負圧を検知するものである。
一３５０ｍｌＨｇの吸気負圧を検知するものである。
今、第１図に示す如く、主スロッ（ルバルプ１７のアイ
ドル位置を（ａ）、定常走行位置ｔ （ｂ）、全開加速
位置ｔ（ｅ）とすれば、位置（ｂ）はパキ凰−ムセンシ
ングポート４５がオン（負圧感知）からオフ（大気圧）
あるいはオフからオンに切り替わる位置である。従って
図示の実施例で紘定常走行を位置（ｂ）を境界として２
つに分け、位置（ａ）から（ｂ）の範囲ｔ−第１定常走
行位置、（ｂ）から（ｃ）の範囲を第２定常走行位置と
呼ぶととＫする０通常の加速位置は第２定常走行位置、
即ち（ｂ）と（ｃ）の間に含まれる。
ドル位置を（ａ）、定常走行位置ｔ （ｂ）、全開加速
位置ｔ（ｅ）とすれば、位置（ｂ）はパキ凰−ムセンシ
ングポート４５がオン（負圧感知）からオフ（大気圧）
あるいはオフからオンに切り替わる位置である。従って
図示の実施例で紘定常走行を位置（ｂ）を境界として２
つに分け、位置（ａ）から（ｂ）の範囲ｔ−第１定常走
行位置、（ｂ）から（ｃ）の範囲を第２定常走行位置と
呼ぶととＫする０通常の加速位置は第２定常走行位置、
即ち（ｂ）と（ｃ）の間に含まれる。
斯くシて主スロツトルパルプ１７がパキ凰−ムセンシン
グポート４５の上流側に位置するときはパキ、−ムセン
シングポート４５には吸気負圧が作用し、アクチェエー
タ２０を作動せしめ副スロ。
グポート４５の上流側に位置するときはパキ、−ムセン
シングポート４５には吸気負圧が作用し、アクチェエー
タ２０を作動せしめ副スロ。
トルバルブ９を閉じる。またこれとは逆に主スロツトル
バルブ１７がパキ為−ムセンシングホード４５の下流側
に位置するときはパキ＾−ムセンシング／’−） ４５
には大気圧が作用することになるのでアクチェエータ２
０は不作動位置を占め、副スロ、トルバルブ９を開放せ
しめる。従って、副スロ、トルパルプの開閉制御は吸気
負圧（即ち、負荷）Ｋよってのみなされる。
バルブ１７がパキ為−ムセンシングホード４５の下流側
に位置するときはパキ＾−ムセンシング／’−） ４５
には大気圧が作用することになるのでアクチェエータ２
０は不作動位置を占め、副スロ、トルバルブ９を開放せ
しめる。従って、副スロ、トルパルプの開閉制御は吸気
負圧（即ち、負荷）Ｋよってのみなされる。
吸気通路１５には主スロツトルバルブ１７のアイドル位
置（全閉位置）及び全開位置を検知するアイドルスイッ
チ４１及び／４ワースイッチ４２が夫々設けられる。ア
イドルスイッチ４１及びパワースイッチ４２は共に例え
ば主スロットルバルブ１７０全閉位置及び全開位置にお
いて主スロツトルバルブ１７に接触する電気的なリオ、
トスイッチでよい、アクチ為エータ２０は吸気負圧が作
用し九ときのみ副スロツトルバルブ９を閉じ、２次数−
／−）６からの吸気をカットする６上述した構成を有す
るエンジンでは、アイドル時、急減速時あるいは嬉１定
常走行時等のスロ。
置（全閉位置）及び全開位置を検知するアイドルスイッ
チ４１及び／４ワースイッチ４２が夫々設けられる。ア
イドルスイッチ４１及びパワースイッチ４２は共に例え
ば主スロットルバルブ１７０全閉位置及び全開位置にお
いて主スロツトルバルブ１７に接触する電気的なリオ、
トスイッチでよい、アクチ為エータ２０は吸気負圧が作
用し九ときのみ副スロツトルバルブ９を閉じ、２次数−
／−）６からの吸気をカットする６上述した構成を有す
るエンジンでは、アイドル時、急減速時あるいは嬉１定
常走行時等のスロ。
トル全閉時ないしは所定開度０以下において、流路制御
バルブ９は前述の如く閉じている。従って、新混合気は
１次吸気ポート３のみから燃焼室２内に吸入されること
になるので、十分に大きな流速が得られ高スワールが発
生する。その結果特にアイドル時における層状燃焼が可
能となり、高出力。
バルブ９は前述の如く閉じている。従って、新混合気は
１次吸気ポート３のみから燃焼室２内に吸入されること
になるので、十分に大きな流速が得られ高スワールが発
生する。その結果特にアイドル時における層状燃焼が可
能となり、高出力。
低燃費が達成できる。即ち、このような状態では燃費向
上の九めに突然比をリーンにすることができる。この関
係をｌｉａ図に示す。第３図に示す如く副スロツトルバ
ルブ９が全開のときは吸気の十分な流速とスワールが得
られるので従来使用していた空燃比Ａ／ｙ′ｐ範囲に対
し、リーン側の空燃比（例えばＪｖ′Ｆ−１９〜２１位
まで）ｔ−使用し得ることが判明した。そこで本発明は
この点に着目し副スロツトルバルブの閉鎖時にはり一ン
空燃比を使用することを提案するものである。（但し、
アイドル時には失火してしまうため従来通り、例えばル
↑、、１４．５〜１４．７位の理論空燃比にすることが
必要である。） そのため、本発明によれば第１図に示す如く負圧信号３
．、／４ワースイ、チ４２からの信号Ｓ３゜アイドルス
イッチ４１からの信号８＄及び／又はエンジン回転数信
号８ａがコンビ轟−タユニット５０に入力されそれらの
信号に応じて燃料の増減をフ為エルインジェクタ６０に
指令するようになっている。一般に、排気浄化装置とし
て３元触媒（図示せず）を使用する場合には０２センサ
５３により排気ガスの空燃比を検出しコンビ凰−タユニ
、ト５０により設定突然比（例えば、理論突然比）とな
るべくフィードバック（クローズドルーグ）制御するこ
とが行われている。そこで本発明では必要なときのみフ
ィードパ、りを解除し空燃比をリーン（あるいはリッチ
）にするものである。
上の九めに突然比をリーンにすることができる。この関
係をｌｉａ図に示す。第３図に示す如く副スロツトルバ
ルブ９が全開のときは吸気の十分な流速とスワールが得
られるので従来使用していた空燃比Ａ／ｙ′ｐ範囲に対
し、リーン側の空燃比（例えばＪｖ′Ｆ−１９〜２１位
まで）ｔ−使用し得ることが判明した。そこで本発明は
この点に着目し副スロツトルバルブの閉鎖時にはり一ン
空燃比を使用することを提案するものである。（但し、
アイドル時には失火してしまうため従来通り、例えばル
↑、、１４．５〜１４．７位の理論空燃比にすることが
必要である。） そのため、本発明によれば第１図に示す如く負圧信号３
．、／４ワースイ、チ４２からの信号Ｓ３゜アイドルス
イッチ４１からの信号８＄及び／又はエンジン回転数信
号８ａがコンビ轟−タユニット５０に入力されそれらの
信号に応じて燃料の増減をフ為エルインジェクタ６０に
指令するようになっている。一般に、排気浄化装置とし
て３元触媒（図示せず）を使用する場合には０２センサ
５３により排気ガスの空燃比を検出しコンビ凰−タユニ
、ト５０により設定突然比（例えば、理論突然比）とな
るべくフィードバック（クローズドルーグ）制御するこ
とが行われている。そこで本発明では必要なときのみフ
ィードパ、りを解除し空燃比をリーン（あるいはリッチ
）にするものである。
負圧管路３７の負圧信号はバキュームスイッチ５１によ
シ検出される。パキ為−ムスイッチ５１はそれ自体公知
の、例えばダイヤフラム式の電気的なＯＮ −ＯＦＦス
イ、チでよく、負圧管路３７′に所定の負圧（例えば−
３５，Ｏｗｓｋ ）が作用したときのみオンになり、負
圧信号８１をコンビ鳳−タユニ、）（ＣＰＵ）５０に入
力する。また％０２センサ５３からのフィードパ、り信
号Ｓｓもコンピュータユニツ）５０に送られる。尚、減
速時には一般に燃料を力、トするかあるいはり−ンにす
ることができるので、設定空燃比に保持する必要のある
アイドル時と区別するのが好ましい。しかしながら、減
速時とアイドル時は共に主スロツトルバルブ１７は全閉
位置にあるのでアイドル信号Ｓｓのみでは減速時と区別
できない、そのため、好ましくはタコメータ５２等のエ
ンジン回転数信号Ｓ４を利用する（減蓮時の回転数はア
イドル時の回転数よりはるかに大きい）・吸気マニホル
ド３に設ケラれるフ為エルインジェクタ６０はＣＰＵ５
０からの信号に応じて噴射燃料量を加減する。
シ検出される。パキ為−ムスイッチ５１はそれ自体公知
の、例えばダイヤフラム式の電気的なＯＮ −ＯＦＦス
イ、チでよく、負圧管路３７′に所定の負圧（例えば−
３５，Ｏｗｓｋ ）が作用したときのみオンになり、負
圧信号８１をコンビ鳳−タユニ、）（ＣＰＵ）５０に入
力する。また％０２センサ５３からのフィードパ、り信
号Ｓｓもコンピュータユニツ）５０に送られる。尚、減
速時には一般に燃料を力、トするかあるいはり−ンにす
ることができるので、設定空燃比に保持する必要のある
アイドル時と区別するのが好ましい。しかしながら、減
速時とアイドル時は共に主スロツトルバルブ１７は全閉
位置にあるのでアイドル信号Ｓｓのみでは減速時と区別
できない、そのため、好ましくはタコメータ５２等のエ
ンジン回転数信号Ｓ４を利用する（減蓮時の回転数はア
イドル時の回転数よりはるかに大きい）・吸気マニホル
ド３に設ケラれるフ為エルインジェクタ６０はＣＰＵ５
０からの信号に応じて噴射燃料量を加減する。
本発明を用いて３元触媒使用時における使用空燃比ル１
の制御態様の一例を示せば次表の通りである。尚、この
表において信号センサは０ＮＫ９るセンサのみについて
記載し、従って記載されていないセンナはＯＦＦである
。
の制御態様の一例を示せば次表の通りである。尚、この
表において信号センサは０ＮＫ９るセンサのみについて
記載し、従って記載されていないセンナはＯＦＦである
。
以下余白
上表から理解される如く、アイドル時を除き副スロツト
ルプ９が全閉のときは１フイ一ドバツク回路をオープン
回路としてリーン混合気を用いているのが大きな特徴で
ある。また、全開加速時には従来同様り、チ混合気が用
いられる。
ルプ９が全閉のときは１フイ一ドバツク回路をオープン
回路としてリーン混合気を用いているのが大きな特徴で
ある。また、全開加速時には従来同様り、チ混合気が用
いられる。
また、中高速、中高負荷時に社、１次吸気ポート３内の
流速も上が９十分な高スワールが得られるものの吸気抵
抗が大とな夛、１次吸気ポート３だけでの吸入空気量で
は不足するが、この場合にはパキ瓢−ムセンシングポー
ト４５が大気に開放されるのでアクチェエータ２０に作
用する負圧が解除され、２次吸気／−トロ＠Ｏ流路制御
ノ４ルブ９が開き不足分の断湿合気が吸入される。この
場合、１次吸気／−）３１ｍの流速が若干低下しスワー
ルが弱まるものの２次吸気／−トロ側のシリンダ壁に沿
う偏流によシそのスワールが付勢され、結果的には十分
なスワールが得られることにな広アイドル時におけるの
と同様の良好な層状燃焼が可能となる。従って中高速、
中高負荷時においても高出力、低燃費が達成できること
になる。なお、１次吸気ポート３は好ましくは２次吸気
ポート６より大きい断面を有するが、それは小径では十
分なスワールが発生しないこと、及び、−次吸気ポート
３のみから２次吸気デー）６が追加される継ぎの部分が
常用使用域にあう喪場合、ドライバビリティの悪化をで
きるだけ少なくするためである。
流速も上が９十分な高スワールが得られるものの吸気抵
抗が大とな夛、１次吸気ポート３だけでの吸入空気量で
は不足するが、この場合にはパキ瓢−ムセンシングポー
ト４５が大気に開放されるのでアクチェエータ２０に作
用する負圧が解除され、２次吸気／−トロ＠Ｏ流路制御
ノ４ルブ９が開き不足分の断湿合気が吸入される。この
場合、１次吸気／−）３１ｍの流速が若干低下しスワー
ルが弱まるものの２次吸気／−トロ側のシリンダ壁に沿
う偏流によシそのスワールが付勢され、結果的には十分
なスワールが得られることにな広アイドル時におけるの
と同様の良好な層状燃焼が可能となる。従って中高速、
中高負荷時においても高出力、低燃費が達成できること
になる。なお、１次吸気ポート３は好ましくは２次吸気
ポート６より大きい断面を有するが、それは小径では十
分なスワールが発生しないこと、及び、−次吸気ポート
３のみから２次吸気デー）６が追加される継ぎの部分が
常用使用域にあう喪場合、ドライバビリティの悪化をで
きるだけ少なくするためである。
尚、副スロツトルバルブの開閉を漸進的に行うために好
ましくは負圧管路３７の途中圧は絞り３９等の遅延手段
が設けられる。
ましくは負圧管路３７の途中圧は絞り３９等の遅延手段
が設けられる。
以上説明したことから明らかな如く、本発明によれば２
次吸気ポートにエンジン負荷に応じて閉鎖する流路制御
弁（副スロツトルバルブ）ｆ：設けることにより、中高
速、中高負荷領域における十分なスワールと充填効率を
確保しつつ、アイドル時あるいは減速時の高スワールの
確保と燃焼性の向上を達成することができるのみならず
、副スロ、トルバルブ全閉時において必要に応じて空燃
比番リーンにすることによル燃費の向上を計ることがで
きる。
次吸気ポートにエンジン負荷に応じて閉鎖する流路制御
弁（副スロツトルバルブ）ｆ：設けることにより、中高
速、中高負荷領域における十分なスワールと充填効率を
確保しつつ、アイドル時あるいは減速時の高スワールの
確保と燃焼性の向上を達成することができるのみならず
、副スロ、トルバルブ全閉時において必要に応じて空燃
比番リーンにすることによル燃費の向上を計ることがで
きる。
第１図は本発明の一実施例を示す内燃機関の燃焼室まわ
シの要部を図解的に示す図、第２図は第１図の■−■線
断面図、第３図は本発明における使用空燃比範囲を従来
技術との比較において示す図・ ２・・・燃焼室、４・・・点火栓、３・・・１次吸気ポ
ート、６・・・２次吸気ポート、９・・・副スロツトル
バルブ、１７・・・主スロ、トルパルプ、２０・・・ア
クチェエータ、４１・・・アイドルスイッチ、４２・・
・ノやワースイ、チ、４５・・・パキ為−ムセンシング
ポート、６０・・・フェエルインノエクタ。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士前ｒ木 朗 弁理士西舘和之 弁理士吉田正行 弁理士山口昭之 第１図 第２図
シの要部を図解的に示す図、第２図は第１図の■−■線
断面図、第３図は本発明における使用空燃比範囲を従来
技術との比較において示す図・ ２・・・燃焼室、４・・・点火栓、３・・・１次吸気ポ
ート、６・・・２次吸気ポート、９・・・副スロツトル
バルブ、１７・・・主スロ、トルパルプ、２０・・・ア
クチェエータ、４１・・・アイドルスイッチ、４２・・
・ノやワースイ、チ、４５・・・パキ為−ムセンシング
ポート、６０・・・フェエルインノエクタ。 特許出願人 トヨタ自動車工業株式会社 特許出願代理人 弁理士前ｒ木 朗 弁理士西舘和之 弁理士吉田正行 弁理士山口昭之 第１図 第２図
Claims (1)
- へりカルポートの形態をした高スワール発生用１次吸気
ポートと主スロツトルバルブを有する吸気通路内の吸気
負圧に応動するアクチーエータにより作動せしめられる
副スロツトルバルブを具えた２次吸気ポートとを設けた
燃焼室を有するフュエルインジェクタ付き内燃機関にお
いて、上記アクチュエータの作動負圧回路を吸気通路の
主スロツトルバルブの設定開度位置に応じて負圧を感知
するバキュームセンシングポートに連結して副スロ、ト
ルバルブを機関負荷に応じて開閉制御し得るようにする
と共に、上記負圧回路の負圧をバキュームスイッチによ
シ感知してその信号に基き副スロツトルバルブの全閉時
に必要に応じてフュエルインジェクタかＶらの燃料噴射
量を制御してリーン空燃比となし得るようにしたことを
特徴とする複数吸気ポート付燃焼室を有する内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56124142A JPS5825514A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 複数吸気ポ−ト付燃焼室を有する内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56124142A JPS5825514A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 複数吸気ポ−ト付燃焼室を有する内燃機関 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5825514A true JPS5825514A (ja) | 1983-02-15 |
| JPH0236772B2 JPH0236772B2 (ja) | 1990-08-20 |
Family
ID=14877959
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56124142A Granted JPS5825514A (ja) | 1981-08-10 | 1981-08-10 | 複数吸気ポ−ト付燃焼室を有する内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5825514A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59196931A (ja) * | 1983-04-22 | 1984-11-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| JPS6018227U (ja) * | 1983-07-15 | 1985-02-07 | 本田技研工業株式会社 | 吸気２弁式内燃機関 |
| US4548175A (en) * | 1983-12-05 | 1985-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with two intake valves |
| US5443050A (en) * | 1992-01-31 | 1995-08-22 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52156204A (en) * | 1976-06-21 | 1977-12-26 | Mitsubishi Motors Corp | Internal combustion engine |
| JPS538407A (en) * | 1976-07-09 | 1978-01-25 | Mitsubishi Motors Corp | Engine |
| JPS5554526U (ja) * | 1978-10-09 | 1980-04-12 |
-
1981
- 1981-08-10 JP JP56124142A patent/JPS5825514A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52156204A (en) * | 1976-06-21 | 1977-12-26 | Mitsubishi Motors Corp | Internal combustion engine |
| JPS538407A (en) * | 1976-07-09 | 1978-01-25 | Mitsubishi Motors Corp | Engine |
| JPS5554526U (ja) * | 1978-10-09 | 1980-04-12 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59196931A (ja) * | 1983-04-22 | 1984-11-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御方法 |
| JPS6018227U (ja) * | 1983-07-15 | 1985-02-07 | 本田技研工業株式会社 | 吸気２弁式内燃機関 |
| JPH0232826Y2 (ja) * | 1983-07-15 | 1990-09-05 | ||
| US4548175A (en) * | 1983-12-05 | 1985-10-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with two intake valves |
| US5443050A (en) * | 1992-01-31 | 1995-08-22 | Mazda Motor Corporation | Engine control system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0236772B2 (ja) | 1990-08-20 |
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