JPH06280642A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH06280642A JPH06280642A JP9251593A JP9251593A JPH06280642A JP H06280642 A JPH06280642 A JP H06280642A JP 9251593 A JP9251593 A JP 9251593A JP 9251593 A JP9251593 A JP 9251593A JP H06280642 A JPH06280642 A JP H06280642A
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- air
- fuel
- fuel ratio
- engine
- spark plug
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】燃料カットからの復帰時には通常時と比較して
点火プラグ周辺部の空燃比をリーンにすると共に、点火
プラグから離間した外周部の空燃比をリッチに制御する
ことで、燃料復帰時のトルクショックを抑制しつつ、失
火を防止する。 【構成】エンジン減速時のトルク不要時を判定する第１
判定手段Ｐ１と、第１判定手段Ｐ１の判定結果に基づい
てトルク不要時に燃料カットを実行する燃料カット手段
Ｐ２と、燃料カットからの復帰時か否かを判定する第２
判定手段Ｐ３と、第２判定手段Ｐ３の判定結果に基づい
て燃料カットからの復帰時に燃料供給を復帰する燃料供
給復帰手段Ｐ４とを備えたエンジンの空燃比制御装置で
あって、燃料カットからの復帰時には通常時と比較して
点火プラグ周辺部の空燃比をリーンにすると共に、点火
プラグから離間した外周部の空燃比をリッチに制御する
空燃比可変手段Ｐ５を備えたことを特徴とする。
点火プラグ周辺部の空燃比をリーンにすると共に、点火
プラグから離間した外周部の空燃比をリッチに制御する
ことで、燃料復帰時のトルクショックを抑制しつつ、失
火を防止する。 【構成】エンジン減速時のトルク不要時を判定する第１
判定手段Ｐ１と、第１判定手段Ｐ１の判定結果に基づい
てトルク不要時に燃料カットを実行する燃料カット手段
Ｐ２と、燃料カットからの復帰時か否かを判定する第２
判定手段Ｐ３と、第２判定手段Ｐ３の判定結果に基づい
て燃料カットからの復帰時に燃料供給を復帰する燃料供
給復帰手段Ｐ４とを備えたエンジンの空燃比制御装置で
あって、燃料カットからの復帰時には通常時と比較して
点火プラグ周辺部の空燃比をリーンにすると共に、点火
プラグから離間した外周部の空燃比をリッチに制御する
空燃比可変手段Ｐ５を備えたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、例えば、減速燃料カ
ットからの復帰時に空燃比を制御するようなエンジンの
空燃比制御装置に関する。
ットからの復帰時に空燃比を制御するようなエンジンの
空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、エンジン回転数が所定回転以上
の状態で、かつスロットルバルブ開度ＴＶＯが略全閉ま
たは全閉の減速時（出力を必要としない時）、燃費向
上、失火防止、排気系でのアフターバーン防止、排気系
温度上昇防止を目的として燃料カットが実行される。
の状態で、かつスロットルバルブ開度ＴＶＯが略全閉ま
たは全閉の減速時（出力を必要としない時）、燃費向
上、失火防止、排気系でのアフターバーン防止、排気系
温度上昇防止を目的として燃料カットが実行される。
【０００３】そして、この燃料カットからの復帰時には
特公昭５６−３８７８１号公報に開示されているように
基本燃料噴射量より所定時間燃料を徐々に増量する手段
がとられている。換言すれば図１１にタイムチャートで
示すように減速燃料カットからの復帰時においては、空
燃比を一度にＡ／Ｆ＝１４．７に復帰させることなく、
リーン状態から徐々にＡ／Ｆ＝１４．７に戻すことで、
燃料復帰時のトルクショックを防止するように構成して
いる。
特公昭５６−３８７８１号公報に開示されているように
基本燃料噴射量より所定時間燃料を徐々に増量する手段
がとられている。換言すれば図１１にタイムチャートで
示すように減速燃料カットからの復帰時においては、空
燃比を一度にＡ／Ｆ＝１４．７に復帰させることなく、
リーン状態から徐々にＡ／Ｆ＝１４．７に戻すことで、
燃料復帰時のトルクショックを防止するように構成して
いる。
【０００４】斯る構成を希薄空燃比燃焼エンジン（lean
-burn engine、リーンバーンエンジン）に適用した場
合、リーンバーン運転領域での通常時において空燃比が
リーン（例えばＡ／Ｆ＝２２．０）であり、減速燃料カ
ットからの復帰時には空燃比がさらにリーンとなるた
め、燃料復帰時のトルクショックを防止することができ
ないのは勿論、リーン限界に入って失火（misfire 、不
点火）を招き、この失火により逆にショックが大となる
問題点があった。
-burn engine、リーンバーンエンジン）に適用した場
合、リーンバーン運転領域での通常時において空燃比が
リーン（例えばＡ／Ｆ＝２２．０）であり、減速燃料カ
ットからの復帰時には空燃比がさらにリーンとなるた
め、燃料復帰時のトルクショックを防止することができ
ないのは勿論、リーン限界に入って失火（misfire 、不
点火）を招き、この失火により逆にショックが大となる
問題点があった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、燃料カットからの復帰時には通常時と比較
して点火プラグ周辺部の空燃比をリーンにすると共に、
点火プラグから離間した外周部の空燃比をリッチに制御
することで、燃料復帰時のトルクショックを抑制しつ
つ、失火を防止することがてぎるエンジンの空燃比制御
装置の提供を目的とする。
載の発明は、燃料カットからの復帰時には通常時と比較
して点火プラグ周辺部の空燃比をリーンにすると共に、
点火プラグから離間した外周部の空燃比をリッチに制御
することで、燃料復帰時のトルクショックを抑制しつ
つ、失火を防止することがてぎるエンジンの空燃比制御
装置の提供を目的とする。
【０００６】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、特異な装置を別設す
ることなく、スワール生成手段と燃料噴射タイミング可
変手段とを有効利用して、トルクショックの抑制と失火
防止とを達成することができるエンジンの空燃比制御装
置の提供を目的とする。
求項１記載の発明の目的と併せて、特異な装置を別設す
ることなく、スワール生成手段と燃料噴射タイミング可
変手段とを有効利用して、トルクショックの抑制と失火
防止とを達成することができるエンジンの空燃比制御装
置の提供を目的とする。
【０００７】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１または２記載の発明の目的と併せて、上記空燃比
可変制御をリーンバーン運転時に実行することで、燃料
復帰時において失火発生の確率が高い条件下において、
斯る失火を確実に防止することができるエンジンの空燃
比制御装置の提供を目的とする。
求項１または２記載の発明の目的と併せて、上記空燃比
可変制御をリーンバーン運転時に実行することで、燃料
復帰時において失火発生の確率が高い条件下において、
斯る失火を確実に防止することができるエンジンの空燃
比制御装置の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、エンジン減速時のトルク不要時を判定する第
１判定手段と、上記第１判定手段の判定結果に基づいて
トルク不要時に燃料カットを実行する燃料カット手段
と、燃料カットからの復帰時か否かを判定する第２判定
手段と、上記第２判定手段の判定結果に基づいて燃料カ
ットからの復帰時に燃料供給を復帰する燃料供給復帰手
段とを備えたエンジンの空燃比制御装置であって、上記
燃料カットからの復帰時には通常時と比較して点火プラ
グ周辺部の空燃比をリーンにすると共に、点火プラグか
ら離間した外周部の空燃比をリッチに制御する空燃比可
変手段を備えたエンジンの空燃比制御装置であることを
特徴とする。
の発明は、エンジン減速時のトルク不要時を判定する第
１判定手段と、上記第１判定手段の判定結果に基づいて
トルク不要時に燃料カットを実行する燃料カット手段
と、燃料カットからの復帰時か否かを判定する第２判定
手段と、上記第２判定手段の判定結果に基づいて燃料カ
ットからの復帰時に燃料供給を復帰する燃料供給復帰手
段とを備えたエンジンの空燃比制御装置であって、上記
燃料カットからの復帰時には通常時と比較して点火プラ
グ周辺部の空燃比をリーンにすると共に、点火プラグか
ら離間した外周部の空燃比をリッチに制御する空燃比可
変手段を備えたエンジンの空燃比制御装置であることを
特徴とする。
【０００９】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記空燃比可変手段
は、燃焼室内にスワール流を生成するスワール生成手段
と、燃料噴射タイミングを吸気トップ前から徐々に吸気
トップ後に可変する燃料噴射タイミング可変手段とから
成るエンジンの空燃比制御装置であることを特徴とす
る。
求項１記載の発明の構成と併せて、上記空燃比可変手段
は、燃焼室内にスワール流を生成するスワール生成手段
と、燃料噴射タイミングを吸気トップ前から徐々に吸気
トップ後に可変する燃料噴射タイミング可変手段とから
成るエンジンの空燃比制御装置であることを特徴とす
る。
【００１０】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１または２記載の発明の構成と併せて、上記空燃比
可変制御をリーンバーン運転時に実行するエンジンの空
燃比制御装置であることを特徴とする。
求項１または２記載の発明の構成と併せて、上記空燃比
可変制御をリーンバーン運転時に実行するエンジンの空
燃比制御装置であることを特徴とする。
【００１１】
【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、図１０にクレーム対応図で示すように、第１判定手
段Ｐ１がエンジン減速時のトルク不要時を判定した時、
燃料カット手段Ｐ２は燃料カットを実行し、第２判定手
段Ｐ３が燃料カットからの復帰時であることを判定した
時、燃料供給復帰手段Ｐ４は燃料の供給を復帰するが、
この燃料カットからの復帰時には燃料比可変手段Ｐ５が
通常時と比較して点火プラグ周辺部の空燃比をリーンに
すると共に、点火プラグから離間した外周部の空燃比を
リッチに制御する。
ば、図１０にクレーム対応図で示すように、第１判定手
段Ｐ１がエンジン減速時のトルク不要時を判定した時、
燃料カット手段Ｐ２は燃料カットを実行し、第２判定手
段Ｐ３が燃料カットからの復帰時であることを判定した
時、燃料供給復帰手段Ｐ４は燃料の供給を復帰するが、
この燃料カットからの復帰時には燃料比可変手段Ｐ５が
通常時と比較して点火プラグ周辺部の空燃比をリーンに
すると共に、点火プラグから離間した外周部の空燃比を
リッチに制御する。
【００１２】このため、上述の点火プラグ周辺部の空燃
比をリーンにすることにより、燃料復帰時のトルクショ
ックを抑制することができ、点火プラグから離間した外
週部の空燃比をリッチに制御し、筒内のトータル空燃比
を通常時と略同一にすることにより、失火を防止するこ
とができる効果がある。
比をリーンにすることにより、燃料復帰時のトルクショ
ックを抑制することができ、点火プラグから離間した外
週部の空燃比をリッチに制御し、筒内のトータル空燃比
を通常時と略同一にすることにより、失火を防止するこ
とができる効果がある。
【００１３】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上記空燃比可
変手段は既設のスワール生成手段と、燃料噴射タイミン
グ可変手段との組合わせにて構成したので、特異な装置
を別設することなく、これら両手段を有効利用して、ト
ルクショックの抑制と失火防止とを達成することができ
る効果がある。
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上記空燃比可
変手段は既設のスワール生成手段と、燃料噴射タイミン
グ可変手段との組合わせにて構成したので、特異な装置
を別設することなく、これら両手段を有効利用して、ト
ルクショックの抑制と失火防止とを達成することができ
る効果がある。
【００１４】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１または２記載の発明の効果と併せて、上記
空燃比可変制御をリーンバーン運転時に実行することに
より、燃料復帰時において失火発生の確率が高い運転条
件下において、斯る失火を確実に防止することができる
効果がある。
上記請求項１または２記載の発明の効果と併せて、上記
空燃比可変制御をリーンバーン運転時に実行することに
より、燃料復帰時において失火発生の確率が高い運転条
件下において、斯る失火を確実に防止することができる
効果がある。
【００１５】
【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの空燃比制御装置を示し、図１
において、吸入空気を浄化するエアクリーナ１のエレメ
ント２後位にエアフロセンサ３を接続して、このエアフ
ロセンサ３で吸入空気量Ｑを検出すべく構成している。
述する。図面はエンジンの空燃比制御装置を示し、図１
において、吸入空気を浄化するエアクリーナ１のエレメ
ント２後位にエアフロセンサ３を接続して、このエアフ
ロセンサ３で吸入空気量Ｑを検出すべく構成している。
【００１６】上述のエアフロセンサ３の後位にはスロッ
トルボディ４を接続し、このスロットルボディ４内のス
ロットルチャンバ５には、吸入空気量を制御するスロッ
トル弁６を配設している。そして、このスロットル弁６
下流の吸気通路には、所定容量を有する拡大室としての
サージタンク７を接続し、このサージタンク７下流に図
２に示すプライマリ側吸気ポート８Ｐおよびセカンダリ
側吸気ポート８Ｓと連通する吸気マニホルド９を接続す
ると共に、上述のプライマリ側吸気ポート８Ｐに対応さ
せてインジェクタ１０を配設している。
トルボディ４を接続し、このスロットルボディ４内のス
ロットルチャンバ５には、吸入空気量を制御するスロッ
トル弁６を配設している。そして、このスロットル弁６
下流の吸気通路には、所定容量を有する拡大室としての
サージタンク７を接続し、このサージタンク７下流に図
２に示すプライマリ側吸気ポート８Ｐおよびセカンダリ
側吸気ポート８Ｓと連通する吸気マニホルド９を接続す
ると共に、上述のプライマリ側吸気ポート８Ｐに対応さ
せてインジェクタ１０を配設している。
【００１７】一方、エンジン１１の燃焼室１２と適宜連
通する上述の吸気ポート８Ｐ，８Ｓおよび排気ポート１
３，１３には、図２にも示すように動弁機構（図示せ
ず）により開閉操作される吸気弁１４，１４と排気弁１
５，１５とをそれそれ取付け、またシリンダヘッドには
スパークギャップを上述の燃焼室１２に臨ませた点火プ
ラグ１６（図２参照）を取付けている。
通する上述の吸気ポート８Ｐ，８Ｓおよび排気ポート１
３，１３には、図２にも示すように動弁機構（図示せ
ず）により開閉操作される吸気弁１４，１４と排気弁１
５，１５とをそれそれ取付け、またシリンダヘッドには
スパークギャップを上述の燃焼室１２に臨ませた点火プ
ラグ１６（図２参照）を取付けている。
【００１８】上述の排気ポート１３，１３と連通する排
気通路１７に空燃比センサとしてのＯ2 センサ１８を配
設すると共に、この排気通路１７の後位には有害ガスを
無害化する触媒コンバータ１９いわゆるキャタリストを
接続している。
気通路１７に空燃比センサとしてのＯ2 センサ１８を配
設すると共に、この排気通路１７の後位には有害ガスを
無害化する触媒コンバータ１９いわゆるキャタリストを
接続している。
【００１９】また、上述のスロットル弁６をバイパスす
るバイパス通路２０を設け、このバイパス通路２０には
ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構としての
ＩＳＣバルブ２１を介設する一方、エアクリーナ１のエ
レメント２下流側には吸気温センサ２２を、スロットル
ボディ４にはスロットルセンサ２３を、ウォータジャケ
ットには水温センサ２４をそれぞれ配設している。
るバイパス通路２０を設け、このバイパス通路２０には
ＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構としての
ＩＳＣバルブ２１を介設する一方、エアクリーナ１のエ
レメント２下流側には吸気温センサ２２を、スロットル
ボディ４にはスロットルセンサ２３を、ウォータジャケ
ットには水温センサ２４をそれぞれ配設している。
【００２０】さらに、サージタンク７に吸気負圧を検出
するブーストセンサ２５を取付ける一方、上述のセカン
ダリ側吸気ポート８Ｓには図２に示すようにスワール流
Ｓの生成時に閉弁される開閉弁２６を配設し、この開閉
弁２６をリンクロッド（図示せず）およびアクチュエー
タ２７（図３参照）を介して開閉駆動すべく構成してい
る。
するブーストセンサ２５を取付ける一方、上述のセカン
ダリ側吸気ポート８Ｓには図２に示すようにスワール流
Ｓの生成時に閉弁される開閉弁２６を配設し、この開閉
弁２６をリンクロッド（図示せず）およびアクチュエー
タ２７（図３参照）を介して開閉駆動すべく構成してい
る。
【００２１】図３はエンジンの空燃比制御装置の制御回
路を示し、ＣＰＵ３０はエアフロセンサ３からの吸入空
気量Ｑ、ディストリビュータ２８からのエンジン回転数
Ｎｅ、Ｏ2 センサ１８からの空燃比Ａ／Ｆに相当する電
圧などの必要な各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ２９に
格納されたプログラムに従って、インジェクタ１０、ア
クチュエータ２７（具体的には図示しないアクチュエー
タ駆動用ソレノイドバルブ）を駆動制御し、またＲＡＭ
３１は図４に示すマップ、通常噴射タイミング（吸気ト
ップ後６０度）ＴＡ、復帰噴射タイミング（吸気トップ
前）ＴＢＯ、燃料噴射タイミングを吸気トップ前ＴＢＯ
から徐々に吸気トップ後６０度ＴＡに可変するためのイ
ンクリメント量ΔＴ（テーリング量と同意）に相当する
データなどの必要なマップやデータを記憶する。
路を示し、ＣＰＵ３０はエアフロセンサ３からの吸入空
気量Ｑ、ディストリビュータ２８からのエンジン回転数
Ｎｅ、Ｏ2 センサ１８からの空燃比Ａ／Ｆに相当する電
圧などの必要な各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ２９に
格納されたプログラムに従って、インジェクタ１０、ア
クチュエータ２７（具体的には図示しないアクチュエー
タ駆動用ソレノイドバルブ）を駆動制御し、またＲＡＭ
３１は図４に示すマップ、通常噴射タイミング（吸気ト
ップ後６０度）ＴＡ、復帰噴射タイミング（吸気トップ
前）ＴＢＯ、燃料噴射タイミングを吸気トップ前ＴＢＯ
から徐々に吸気トップ後６０度ＴＡに可変するためのイ
ンクリメント量ΔＴ（テーリング量と同意）に相当する
データなどの必要なマップやデータを記憶する。
【００２２】ここで、上述のマップ（図４参照）は横軸
にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷（ＣＥ＝Ｑ／
Ｎｅ）をとって、空燃比Ａ／Ｆ＝１４．７に相当するλ
＝１領域と、空燃比を例えばＡ／Ｆ＝２２に制御するリ
ーンバーン領域と、燃料カットを実行するＦ／Ｃ領域と
を区画したマップである。
にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷（ＣＥ＝Ｑ／
Ｎｅ）をとって、空燃比Ａ／Ｆ＝１４．７に相当するλ
＝１領域と、空燃比を例えばＡ／Ｆ＝２２に制御するリ
ーンバーン領域と、燃料カットを実行するＦ／Ｃ領域と
を区画したマップである。
【００２３】また上述のＣＰＵ３０は、エンジン減速時
のトルク不要時を判定する第１判定手段（図５に示すフ
ローチャートの第７ステップＳ７参照）と、上述の第１
判定手段の判定結果に基づいてトルク不要時にインジェ
クタ１０に対する燃料カットを実行する手段（図５に示
すフローチャートの第８ステップＳ８参照）と、燃料カ
ットからの復帰時か否かを判定する第２判定手段（図５
に示すフローチャートの第９ステップＳ９参照）と、上
述の第２判定手段の判定結果に基づいて燃料カットから
の復帰時にインジェクタ１０に対して燃料供給を復帰す
る燃料供給復帰手段（図５に示すフローチャートの第１
０ステップＳ１０参照）と、上述の燃料カットからの復
帰時には通常時と比較して点火プラグ１６の周辺部α
（図９にハッチングを施して示す領域α参照）の空燃比
をリーンにすると共に、点火プラグ１６から離間した外
周部β（図９にハッチングを施して示す領域β参照）の
空燃比をリッチに制御し、筒内のトータル空燃比を通常
時と略同一（例えばＡ／Ｆ＝２２）にする空燃比可変手
段（図５に示すフローチャートの各ステップＳ１１、Ｓ
１２、Ｓ１３からなるルーチンＲ１参照）とを兼ねる。
のトルク不要時を判定する第１判定手段（図５に示すフ
ローチャートの第７ステップＳ７参照）と、上述の第１
判定手段の判定結果に基づいてトルク不要時にインジェ
クタ１０に対する燃料カットを実行する手段（図５に示
すフローチャートの第８ステップＳ８参照）と、燃料カ
ットからの復帰時か否かを判定する第２判定手段（図５
に示すフローチャートの第９ステップＳ９参照）と、上
述の第２判定手段の判定結果に基づいて燃料カットから
の復帰時にインジェクタ１０に対して燃料供給を復帰す
る燃料供給復帰手段（図５に示すフローチャートの第１
０ステップＳ１０参照）と、上述の燃料カットからの復
帰時には通常時と比較して点火プラグ１６の周辺部α
（図９にハッチングを施して示す領域α参照）の空燃比
をリーンにすると共に、点火プラグ１６から離間した外
周部β（図９にハッチングを施して示す領域β参照）の
空燃比をリッチに制御し、筒内のトータル空燃比を通常
時と略同一（例えばＡ／Ｆ＝２２）にする空燃比可変手
段（図５に示すフローチャートの各ステップＳ１１、Ｓ
１２、Ｓ１３からなるルーチンＲ１参照）とを兼ねる。
【００２４】さらに、この実施例では、上述の空燃比可
変手段（ルーチンＲ１参照）は、燃焼室１２内にスワー
ル流Ｓを生成するスワール生成手段（開閉弁２６参照）
と、燃料噴射タイミングを吸気トップ前ＴＢＯから徐々
に吸気トップ後６０度ＴＡに可変する燃料噴射タイミン
グ可変手段（図５に示すフローチャートの第１２ステッ
プＳ１２参照）とからなり、このような空燃比可変制御
をリーンバーン運転時に実行すべく構成している。
変手段（ルーチンＲ１参照）は、燃焼室１２内にスワー
ル流Ｓを生成するスワール生成手段（開閉弁２６参照）
と、燃料噴射タイミングを吸気トップ前ＴＢＯから徐々
に吸気トップ後６０度ＴＡに可変する燃料噴射タイミン
グ可変手段（図５に示すフローチャートの第１２ステッ
プＳ１２参照）とからなり、このような空燃比可変制御
をリーンバーン運転時に実行すべく構成している。
【００２５】このように構成したエンジンの空燃比制御
装置の作用を、図５に示すフローチャートを参照して、
以下に詳述する。第１ステップＳ１で、ＣＰＵ３０はエ
アフロセンサ３からの吸入空気量Ｑ、ディストリビュー
タ２８からのエンジン回転数Ｎｅの読込みを実行し、次
の第２ステップＳ２で、ＣＰＵ３０は演算式ＣＥ＝Ｑ／
Ｎｅにより負荷ＣＥを演算する。
装置の作用を、図５に示すフローチャートを参照して、
以下に詳述する。第１ステップＳ１で、ＣＰＵ３０はエ
アフロセンサ３からの吸入空気量Ｑ、ディストリビュー
タ２８からのエンジン回転数Ｎｅの読込みを実行し、次
の第２ステップＳ２で、ＣＰＵ３０は演算式ＣＥ＝Ｑ／
Ｎｅにより負荷ＣＥを演算する。
【００２６】次に第３ステップＳ３で、ＣＰＵ３０は現
行の負荷ＣＥと現行のエンジン回転数Ｎｅとの両者によ
り、エンジン運転状態が図４に示すマップのリーンバー
ン領域内にあるか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ス
テップＳ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の
第４ステップＳ４に移行し、この第４ステップＳ４で、
ＣＰＵ３０はリーンバーン運転を実行する。例えば空燃
比を理論空燃比Ａ／Ｆ＝１４．７よりリーン側のＡ／Ｆ
＝２２で運転する。
行の負荷ＣＥと現行のエンジン回転数Ｎｅとの両者によ
り、エンジン運転状態が図４に示すマップのリーンバー
ン領域内にあるか否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ス
テップＳ１にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の
第４ステップＳ４に移行し、この第４ステップＳ４で、
ＣＰＵ３０はリーンバーン運転を実行する。例えば空燃
比を理論空燃比Ａ／Ｆ＝１４．７よりリーン側のＡ／Ｆ
＝２２で運転する。
【００２７】次に第５ステップＳ５で、ＣＰＵ３０は減
速フューエルカット以外の走行状態とし、次の第６ステ
ップＳ６で、ＣＰＵ３０は通常時に対応して通常噴射タ
イミングＴＡつまり吸気トップ後６０度で燃料噴射を実
行する。
速フューエルカット以外の走行状態とし、次の第６ステ
ップＳ６で、ＣＰＵ３０は通常時に対応して通常噴射タ
イミングＴＡつまり吸気トップ後６０度で燃料噴射を実
行する。
【００２８】次に第７ステップＳ７で、ＣＰＵ３０はリ
ーンバーン運転条件下で、かつ減速燃料カット領域か否
かを判定し、ＮＯ判定時には上述の第５ステップＳ５に
リターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第８ステップ
Ｓ８に移行する。
ーンバーン運転条件下で、かつ減速燃料カット領域か否
かを判定し、ＮＯ判定時には上述の第５ステップＳ５に
リターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第８ステップ
Ｓ８に移行する。
【００２９】この第８ステップＳ８で、ＣＰＵ３０はイ
ンジェクタ１０に対する燃料カットを実行し、次の第９
ステップＳ９で、ＣＰＵ３０は減速燃料カットからの復
帰か否かを判定し、ＮＯ判定時には上述の第８ステップ
Ｓ８にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第１０
ステップＳ１０に移行する。
ンジェクタ１０に対する燃料カットを実行し、次の第９
ステップＳ９で、ＣＰＵ３０は減速燃料カットからの復
帰か否かを判定し、ＮＯ判定時には上述の第８ステップ
Ｓ８にリターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第１０
ステップＳ１０に移行する。
【００３０】この第１０ステップＳ１０で、ＣＰＵ３０
はインジェクタ１０に対する燃料供給の復帰を実行し、
次の第１１ステップＳ１１で、ＣＰＵ３０は燃料噴射タ
イミングを復帰噴射タイミングＴＢＯつまり吸気トップ
前に設してインジェクタ１０を駆動すると共に、アクチ
ュエータ２７を介して開閉弁２６を閉弁状態に切換え、
図２に示すようにスワール流Ｓを生成する。
はインジェクタ１０に対する燃料供給の復帰を実行し、
次の第１１ステップＳ１１で、ＣＰＵ３０は燃料噴射タ
イミングを復帰噴射タイミングＴＢＯつまり吸気トップ
前に設してインジェクタ１０を駆動すると共に、アクチ
ュエータ２７を介して開閉弁２６を閉弁状態に切換え、
図２に示すようにスワール流Ｓを生成する。
【００３１】上述の開閉弁２６が閉弁されると、プライ
マリ側吸気ポート８Ｐからの吸気流速が大となり、この
プライマリ側吸気ポート８Ｐからの吸気により燃焼室１
２に図２に示す如くスワール流Ｓが生成され、これによ
り、インジェクタ１０から噴射された燃料は上述のスワ
ール流Ｓに載って流動し、図９に示す領域β（点火プラ
グ１６から離間した外周部）には空燃比がリッチな混合
気の層が形成され、領域α（点火プラグ１６周辺部）に
は通常時と比較して空燃比がリーンな混合気の層が形成
され、筒内のトータル空燃比はリーンバーン運転時の通
常時と略同一（Ａ／Ｆ＝２２）になる。
マリ側吸気ポート８Ｐからの吸気流速が大となり、この
プライマリ側吸気ポート８Ｐからの吸気により燃焼室１
２に図２に示す如くスワール流Ｓが生成され、これによ
り、インジェクタ１０から噴射された燃料は上述のスワ
ール流Ｓに載って流動し、図９に示す領域β（点火プラ
グ１６から離間した外周部）には空燃比がリッチな混合
気の層が形成され、領域α（点火プラグ１６周辺部）に
は通常時と比較して空燃比がリーンな混合気の層が形成
され、筒内のトータル空燃比はリーンバーン運転時の通
常時と略同一（Ａ／Ｆ＝２２）になる。
【００３２】次に第１２ステップＳ１２で、ＣＰＵ３０
は復帰噴射タイミングＴＢＯにインクリメント量ΔＴ
（図６参照）を加算して今回の噴射タイミングＴＢを算
出し、この噴射タイミングＴＢ＝ＴＢＯ＋ΔＴにてイン
ジェクタ１０を駆動する。
は復帰噴射タイミングＴＢＯにインクリメント量ΔＴ
（図６参照）を加算して今回の噴射タイミングＴＢを算
出し、この噴射タイミングＴＢ＝ＴＢＯ＋ΔＴにてイン
ジェクタ１０を駆動する。
【００３３】次に第１３ステップＳ１３で、ＣＰＵ３０
はＴＢ＝ＴＡか否かを判定し、ＴＢ＝ＴＡの時には第１
ステップＳ１にリターンする一方、ＴＢ≠ＴＡの時には
上述の第１２ステップＳ１２にリターンする。
はＴＢ＝ＴＡか否かを判定し、ＴＢ＝ＴＡの時には第１
ステップＳ１にリターンする一方、ＴＢ≠ＴＡの時には
上述の第１２ステップＳ１２にリターンする。
【００３４】つまり上述の各ステップＳ１１，Ｓ１２，
Ｓ１３からなるルーチンＲ１によりＣＰＵ３０は燃料噴
射タイミングを吸気トップ前ＴＢＯから徐々に吸気トッ
プ後６０度ＴＡに可変する。
Ｓ１３からなるルーチンＲ１によりＣＰＵ３０は燃料噴
射タイミングを吸気トップ前ＴＢＯから徐々に吸気トッ
プ後６０度ＴＡに可変する。
【００３５】噴射タイミングに対する空燃比の関係は図
７の通りであるから、燃料噴射タイミングを吸気トップ
前ＴＢＯから徐々に吸気トップ後６０度ＴＡに可変制御
することで、点火プラグ１６周辺部（図９の領域α参
照）の空燃比は図８に仮想線で示すように変化し、トー
タル空燃比は図８に実線で示すように変化する。
７の通りであるから、燃料噴射タイミングを吸気トップ
前ＴＢＯから徐々に吸気トップ後６０度ＴＡに可変制御
することで、点火プラグ１６周辺部（図９の領域α参
照）の空燃比は図８に仮想線で示すように変化し、トー
タル空燃比は図８に実線で示すように変化する。
【００３６】以上要するに、第１判定手段（第７ステッ
プＳ７参照）がエンジン減速時のトルク不要時を判定し
た時、燃料カット手段（第８ステップＳ８参照）は燃料
カットを実行し、第２判定手段（第９ステップＳ９参
照）が燃料カットからの復帰時であることを判定した
時、燃料供給復帰手段（第１０ステップＳ１０参照）は
燃料の供給を復帰するが、この燃料カットからの復帰時
には空燃比可変手段（ルーチンＲ１参照）がリーンバー
ン運転時における通常時の空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）と比
較して点火プラグ１６周辺部（図９の領域α参照）の空
燃比をリーンに、点火プラグ１６から離間した外周部
（図９の領域β参照）の空燃比をリッチにそれぞれ制御
する。
プＳ７参照）がエンジン減速時のトルク不要時を判定し
た時、燃料カット手段（第８ステップＳ８参照）は燃料
カットを実行し、第２判定手段（第９ステップＳ９参
照）が燃料カットからの復帰時であることを判定した
時、燃料供給復帰手段（第１０ステップＳ１０参照）は
燃料の供給を復帰するが、この燃料カットからの復帰時
には空燃比可変手段（ルーチンＲ１参照）がリーンバー
ン運転時における通常時の空燃比（Ａ／Ｆ＝２２）と比
較して点火プラグ１６周辺部（図９の領域α参照）の空
燃比をリーンに、点火プラグ１６から離間した外周部
（図９の領域β参照）の空燃比をリッチにそれぞれ制御
する。
【００３７】このため、上述の点火プラグ周辺部αの空
燃比をリーンにすることにより、燃料復帰時のトルクシ
ョックを制御することができ、点火プラグから離間した
外周部βの空燃比をリッチにし、筒内のトータル空燃比
をリーンバーン運転条件下の通常時の空燃比と略同一
（Ａ／Ｆ＝２２）にすることにより、失火を防止するこ
とができる効果がある。
燃比をリーンにすることにより、燃料復帰時のトルクシ
ョックを制御することができ、点火プラグから離間した
外周部βの空燃比をリッチにし、筒内のトータル空燃比
をリーンバーン運転条件下の通常時の空燃比と略同一
（Ａ／Ｆ＝２２）にすることにより、失火を防止するこ
とができる効果がある。
【００３８】加えて、上述の空燃比可変手段（ルーチン
Ｒ１参照）は既設のスワール生成手段（開閉弁２６等参
照）と、燃料噴射タイミング可変手段（第１２ステップ
Ｓ１２参照）との組合わせにて構成したので、特異な装
置を別途設けることなく、これら両手段を有効利用し
て、減速燃料カットからの復帰時におけるトルクショッ
クの抑制と失火防止とを達成することができる効果があ
る。
Ｒ１参照）は既設のスワール生成手段（開閉弁２６等参
照）と、燃料噴射タイミング可変手段（第１２ステップ
Ｓ１２参照）との組合わせにて構成したので、特異な装
置を別途設けることなく、これら両手段を有効利用し
て、減速燃料カットからの復帰時におけるトルクショッ
クの抑制と失火防止とを達成することができる効果があ
る。
【００３９】さらに、上述の空燃比可変制御をリーンバ
ーン運転時に実行するので、燃料復帰時において失火発
生の確率が高い運転条件下において、斯る失火を確実に
防止することができる効果がある。
ーン運転時に実行するので、燃料復帰時において失火発
生の確率が高い運転条件下において、斯る失火を確実に
防止することができる効果がある。
【００４０】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の第１判定手段は、実施例のＣＰＵ
３０制御による第７ステップＳ７（図５参照）に対応
し、以下同様に、燃料カット手段は、第８ステップＳ８
に対応し、第２判定手段は、第９ステップＳ９に対応
し、燃料供給復帰手段は、第１０ステップＳ１０に対応
し、空燃比可変手段は、ルーチンＲ１に対応し、スワー
ル生成手段は、開閉弁２６と吸気ポート構造とに対応
し、燃料噴射タイミング可変手段は、第１２ステップＳ
１２に対応し、リーンバーン運転を実行する手段（リー
ンバーン手段）は、第４ステップＳ４に対応するも、こ
の発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもので
はない。
において、この発明の第１判定手段は、実施例のＣＰＵ
３０制御による第７ステップＳ７（図５参照）に対応
し、以下同様に、燃料カット手段は、第８ステップＳ８
に対応し、第２判定手段は、第９ステップＳ９に対応
し、燃料供給復帰手段は、第１０ステップＳ１０に対応
し、空燃比可変手段は、ルーチンＲ１に対応し、スワー
ル生成手段は、開閉弁２６と吸気ポート構造とに対応
し、燃料噴射タイミング可変手段は、第１２ステップＳ
１２に対応し、リーンバーン運転を実行する手段（リー
ンバーン手段）は、第４ステップＳ４に対応するも、こ
の発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるもので
はない。
【図１】本発明のエンジンの空燃比制御装置を示す系統
図。
図。
【図２】スワール流の生成を示す説明図。
【図３】エンジンの空燃比制御装置の制御回路ブロック
図。
図。
【図４】ＲＡＭに記憶されたマップの説明図。
【図５】空燃比制御を示すフローチャート。
【図６】燃料噴射タイミング可変制御を示すタイムチャ
ート。
ート。
【図７】噴射タイミングに対する空燃比の関係を示す特
性図。
性図。
【図８】本発明のエンジンの空燃比制御を示すタイムチ
ャート。
ャート。
【図９】点灯プラグ周辺部と外周部の領域を示す説明
図。
図。
【図１０】クレーム対応図。
【図１１】従来のエンジンの空燃比制御を示すタイムチ
ャート。
ャート。
１２…燃焼室 １６…点火プラグ ２６…開閉弁 Ｓ４…リーンバーン手段 Ｓ７…第１判定手段 Ｓ８…燃料カット手段 Ｓ９…第２判定手段 Ｓ１０…燃料供給復帰手段 Ｓ１２…燃料噴射タイミング可変手段 Ｒ１…空燃比可変手段 Ｓ…スワール流 α…点火プラグ周辺部 β…点火プラグ外周部
Claims (3)
- 【請求項１】エンジン減速時のトルク不要時を判定する
第１判定手段と、上記第１判定手段の判定結果に基づい
てトルク不要時に燃料カットを実行する燃料カット手段
と、燃料カットからの復帰時か否かを判定する第２判定
手段と、上記第２判定手段の判定結果に基づいて燃料カ
ットからの復帰時に燃料供給を復帰する燃料供給復帰手
段とを備えたエンジンの空燃比制御装置であって、上記
燃料カットからの復帰時には通常時と比較して点火プラ
グ周辺部の空燃比をリーンにすると共に、点火プラグか
ら離間した外周部の空燃比をリッチに制御する空燃比可
変手段を備えたエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】上記空燃比可変手段は、燃焼室内にスワー
ル流を生成するスワール生成手段と、燃料噴射タイミン
グを吸気トップ前から徐々に吸気トップ後に可変する燃
料噴射タイミング可変手段とから成る請求項１記載のエ
ンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項３】上記空燃比可変制御をリーンバーン運転時
に実行する請求項１または２記載のエンジンの空燃比制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9251593A JPH06280642A (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9251593A JPH06280642A (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06280642A true JPH06280642A (ja) | 1994-10-04 |
Family
ID=14056465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9251593A Pending JPH06280642A (ja) | 1993-03-26 | 1993-03-26 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06280642A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6002339B1 (ja) * | 2016-01-29 | 2016-10-05 | 川崎重工業株式会社 | ガスエンジン駆動システムおよびガスエンジン制御方法 |
| JP6252647B1 (ja) * | 2016-10-05 | 2017-12-27 | マツダ株式会社 | 予混合圧縮着火式エンジンの制御装置 |
-
1993
- 1993-03-26 JP JP9251593A patent/JPH06280642A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6002339B1 (ja) * | 2016-01-29 | 2016-10-05 | 川崎重工業株式会社 | ガスエンジン駆動システムおよびガスエンジン制御方法 |
| WO2017130502A1 (ja) * | 2016-01-29 | 2017-08-03 | 川崎重工業株式会社 | ガスエンジン駆動システムおよびガスエンジン制御方法 |
| JP6252647B1 (ja) * | 2016-10-05 | 2017-12-27 | マツダ株式会社 | 予混合圧縮着火式エンジンの制御装置 |
| JP2018059445A (ja) * | 2016-10-05 | 2018-04-12 | マツダ株式会社 | 予混合圧縮着火式エンジンの制御装置 |
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