JPS58221757A - 車両用負圧式倍力装置 - Google Patents
車両用負圧式倍力装置Info
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- JPS58221757A JPS58221757A JP57102164A JP10216482A JPS58221757A JP S58221757 A JPS58221757 A JP S58221757A JP 57102164 A JP57102164 A JP 57102164A JP 10216482 A JP10216482 A JP 10216482A JP S58221757 A JPS58221757 A JP S58221757A
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- Japan
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- reaction
- reaction force
- lever
- negative pressure
- force transmission
- Prior art date
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/241—Differential pressure systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、高減速糺の場合には倍力比を大きくすること
かできるようKした車両用負圧式倍力装置に関ず6゜ 車両において、ブレーキ操作により発生される制動力を
増大させるのに倍力装置が知られている。この倍力装置
にはエンジンのインテークマニホールドにおいて生ずる
負圧を利用して作動させる負正式のものと、圧縮空気を
利用して作#J 2せ6圧縮空気式のものとが一般に利
用されている。
かできるようKした車両用負圧式倍力装置に関ず6゜ 車両において、ブレーキ操作により発生される制動力を
増大させるのに倍力装置が知られている。この倍力装置
にはエンジンのインテークマニホールドにおいて生ずる
負圧を利用して作動させる負正式のものと、圧縮空気を
利用して作#J 2せ6圧縮空気式のものとが一般に利
用されている。
負圧式倍力装置を用いた倍力システムには倍力装置がマ
スクシリンダと一体となってい6一体型のものがあり、
この倍力システムにおいてはブレーキペダルを踏むこと
によってブレーキペダルの押圧杆を押し、この押圧杆を
介して倍力装置のダイヤフラムを前進させ、その結果マ
スタシリンダのピストンを押すことKより小さい踏力で
大きい油圧を発生させて大きな制動力を発生させている
。第1図は従来の負圧式倍力装置の断面図であり、函体
lは互いに接合される一対の椀状体2.3から成り、支
持ボルト4を介して図示しない車体に固着されている。
スクシリンダと一体となってい6一体型のものがあり、
この倍力システムにおいてはブレーキペダルを踏むこと
によってブレーキペダルの押圧杆を押し、この押圧杆を
介して倍力装置のダイヤフラムを前進させ、その結果マ
スタシリンダのピストンを押すことKより小さい踏力で
大きい油圧を発生させて大きな制動力を発生させている
。第1図は従来の負圧式倍力装置の断面図であり、函体
lは互いに接合される一対の椀状体2.3から成り、支
持ボルト4を介して図示しない車体に固着されている。
函体1の内部は両腕状体2.3聞に配置されたダイヤフ
ラム5によって第1気室Aと第2気室Bとに区画されて
おり、第1気室Aはエンジン吸気路内に常時連通して負
圧となっているが、第2%mB[l述t′EJバキュー
ムパルプ6とバルブ7ランジヤ7のエアバルブ8との位
aiI4Isによって、第1気室AK達通されたり大気
に連通されたりする。ダイヤフラム5はパワーピストン
9IIC支持されており、ダイヤフラム5の中心部には
ピストンスリーブlOの前端が連結されている。ピスト
ンスリーブ10のほぼ中間WfibKは支持部材11が
固定して設けられており、この支りWb材11はピスト
ンスリーブ10の内部[#IIvされた戻しはね12[
よって前方へ抑圧されてい乙。支持部側11にはゴム製
弁部材13の一端が取り+1曇りられており、弁部材゛
13はばね14により前方に抑圧されている。弁部材1
3の端部13aはバルブフランシャ7の端部7aと接触
しており、その接触部分は大気を導入するためのエアパ
ルプ8を構成している。またピストンスリーブ10の内
孔端部10aと弁部材13の端513bとKよりバキュ
ームバルブ6を構成し、このバキュームバルブ6により
第2気室Bを第1気室Aと連通するか否かが決められる
。ピストンスリーブ10の後端は10して大気導入口1
6を形成しており、その近くにフィルタ17が装着−a
ttでおり、t< k )7’ 5 ンシャ7にはブ
レーキペダル(図示せず)に連動する押圧杆15が連接
されてい乙。パワーピストン9の前方°(図において左
側)には出力部材18がバルブ7ランジヤ7に連接され
て摺動自在に設けられている。また第1気室A内忙は3
個のリアクションレバー19(図では1個のみを示して
いる)がパワーピストン9と片面の点Cで按するように
設けられており、出力部材18の後方にはリアクション
フレート20か取り句けられており、このリアクション
プレート20の一端はリアクションレノ<−19と点D
(点Cとは反対側の面にある)で接している。また第1
気室Aにはパワービストーン9およびリアクションレバ
ー19を笥時後方へ押圧する戻しばね2】が縮設されて
いる。
ラム5によって第1気室Aと第2気室Bとに区画されて
おり、第1気室Aはエンジン吸気路内に常時連通して負
圧となっているが、第2%mB[l述t′EJバキュー
ムパルプ6とバルブ7ランジヤ7のエアバルブ8との位
aiI4Isによって、第1気室AK達通されたり大気
に連通されたりする。ダイヤフラム5はパワーピストン
9IIC支持されており、ダイヤフラム5の中心部には
ピストンスリーブlOの前端が連結されている。ピスト
ンスリーブ10のほぼ中間WfibKは支持部材11が
固定して設けられており、この支りWb材11はピスト
ンスリーブ10の内部[#IIvされた戻しはね12[
よって前方へ抑圧されてい乙。支持部側11にはゴム製
弁部材13の一端が取り+1曇りられており、弁部材゛
13はばね14により前方に抑圧されている。弁部材1
3の端部13aはバルブフランシャ7の端部7aと接触
しており、その接触部分は大気を導入するためのエアパ
ルプ8を構成している。またピストンスリーブ10の内
孔端部10aと弁部材13の端513bとKよりバキュ
ームバルブ6を構成し、このバキュームバルブ6により
第2気室Bを第1気室Aと連通するか否かが決められる
。ピストンスリーブ10の後端は10して大気導入口1
6を形成しており、その近くにフィルタ17が装着−a
ttでおり、t< k )7’ 5 ンシャ7にはブ
レーキペダル(図示せず)に連動する押圧杆15が連接
されてい乙。パワーピストン9の前方°(図において左
側)には出力部材18がバルブ7ランジヤ7に連接され
て摺動自在に設けられている。また第1気室A内忙は3
個のリアクションレバー19(図では1個のみを示して
いる)がパワーピストン9と片面の点Cで按するように
設けられており、出力部材18の後方にはリアクション
フレート20か取り句けられており、このリアクション
プレート20の一端はリアクションレノ<−19と点D
(点Cとは反対側の面にある)で接している。また第1
気室Aにはパワービストーン9およびリアクションレバ
ー19を笥時後方へ押圧する戻しばね2】が縮設されて
いる。
上記負圧式倍力装置は図示した位置では非作動状態にあ
り、この状態ではブレーキペダルにはまだ踏力が加わら
ないため、弁部材13はばね14に抗して縮んだ状態で
バルブ7′ランジヤ7の一端と接触している。そのため
バキュームバルブ6は開いているので、第1気室Aと第
2気iBとは連通されている。このときバルブフ“ラン
ジャ7のエアパルプ8は閉じているので、第2気室Bへ
の大気の流入は遮断されてしする。
り、この状態ではブレーキペダルにはまだ踏力が加わら
ないため、弁部材13はばね14に抗して縮んだ状態で
バルブ7′ランジヤ7の一端と接触している。そのため
バキュームバルブ6は開いているので、第1気室Aと第
2気iBとは連通されている。このときバルブフ“ラン
ジャ7のエアパルプ8は閉じているので、第2気室Bへ
の大気の流入は遮断されてしする。
従って、第1気室Aと第2気室Bとの連通により内気室
は同じ圧力となっており、ダイヤフラム5およびパワー
ピストン9は戻しはね21の力で後方に押圧保持されて
いる。
は同じ圧力となっており、ダイヤフラム5およびパワー
ピストン9は戻しはね21の力で後方に押圧保持されて
いる。
ブレーキペダル・を踏むと戻しはね12に抗して押圧杆
15は前方1なわち図中左方へ移動し先ずバルブフラン
シャ7は押圧杆15により前方に押されるので、弁部材
13がはねI4により伸ひて弁部材】3の端913 b
がピストンスリーブ10の内孔端部10′麿と密着しバ
キュームバルブ6を閉じるため、第1気室Aと第2気室
BとがaTo+される。その後さらにペダルを踏むと、
バルブフランシャ7のi部7aは弁部材】3の端部13
aから離れてエアI(ルプ8が開くので、大気導入口1
6およびフィルタ17を介して大気がピストンスリーブ
10内を通って第2気室Bへ導入される。その結果、巣
2気室B内は第1気室Aに対して高圧と−なり、ダイヤ
フラム5はその圧力差をパワーピストン9とともに前方
へ押される0この揚台、)々ツーピストン9はリアクシ
ョンレバー19を点Cで押すことになる。一方すアクシ
せングレート20はマスタシリンダ内の油圧による反力
のため、リアクションレバ−19は点りで押され、その
結果リアクシミンレパー19は点Cを支点にして図中時
計方向にIgIIIIず乙。さらにペダルを踏むとリア
クションレバー19の−gMEはパルプ7ランジヤ7の
肩部7b4C当接するためそれ以上は回動できず、その
結果リアクシミンプレー)20全体はマスク、シリンダ
内の油圧に逆らって前方に押されることKな、す、出力
部材18も前方に押される。こうして出力部材18を介
してマスクシリンダのピストンが押され、小さい踏力で
大きい油圧を発生する口とかできる。そのときのマスク
シリンダ内の油圧による反力はリアクシ日ンンレート2
0およびリアクションレバー19を介して入力部材であ
るパルププランジャ7にフィードバックされ乙ので、運
転者は出力s、[18の出力の大きさをブレーキペダル
を介して感知することができる。
15は前方1なわち図中左方へ移動し先ずバルブフラン
シャ7は押圧杆15により前方に押されるので、弁部材
13がはねI4により伸ひて弁部材】3の端913 b
がピストンスリーブ10の内孔端部10′麿と密着しバ
キュームバルブ6を閉じるため、第1気室Aと第2気室
BとがaTo+される。その後さらにペダルを踏むと、
バルブフランシャ7のi部7aは弁部材】3の端部13
aから離れてエアI(ルプ8が開くので、大気導入口1
6およびフィルタ17を介して大気がピストンスリーブ
10内を通って第2気室Bへ導入される。その結果、巣
2気室B内は第1気室Aに対して高圧と−なり、ダイヤ
フラム5はその圧力差をパワーピストン9とともに前方
へ押される0この揚台、)々ツーピストン9はリアクシ
ョンレバー19を点Cで押すことになる。一方すアクシ
せングレート20はマスタシリンダ内の油圧による反力
のため、リアクションレバ−19は点りで押され、その
結果リアクシミンレパー19は点Cを支点にして図中時
計方向にIgIIIIず乙。さらにペダルを踏むとリア
クションレバー19の−gMEはパルプ7ランジヤ7の
肩部7b4C当接するためそれ以上は回動できず、その
結果リアクシミンプレー)20全体はマスク、シリンダ
内の油圧に逆らって前方に押されることKな、す、出力
部材18も前方に押される。こうして出力部材18を介
してマスクシリンダのピストンが押され、小さい踏力で
大きい油圧を発生する口とかできる。そのときのマスク
シリンダ内の油圧による反力はリアクシ日ンンレート2
0およびリアクションレバー19を介して入力部材であ
るパルププランジャ7にフィードバックされ乙ので、運
転者は出力s、[18の出力の大きさをブレーキペダル
を介して感知することができる。
このような倍力装置において、ブレーキペダルへの踏力
すなわち入力部材であるパルププランジャ7への人力と
出力部材18の出力との割合であう倍力比は、点Cと点
Eとの距離および点Cと点りとの距11によって決まる
ため、倍力比は’X!に一定となる。そのため、急ブレ
ーキをかけるときのように高減速度域にある場合は、ブ
レーキペダルへの踏力をかなり大きくしなければならな
い。
すなわち入力部材であるパルププランジャ7への人力と
出力部材18の出力との割合であう倍力比は、点Cと点
Eとの距離および点Cと点りとの距11によって決まる
ため、倍力比は’X!に一定となる。そのため、急ブレ
ーキをかけるときのように高減速度域にある場合は、ブ
レーキペダルへの踏力をかなり大きくしなければならな
い。
本発明は、上記の点にかんがみてなされたもので、ダイ
ヤプラム付パワーピストンにより区画された2つの気室
の一方に供給される負圧と他方に供給され6大気圧との
圧力差によりパワーピストンを所定の方向に移動させパ
ワーピストン上に支点を肴するリアクションレバーに出
力部材に取り付けた第1の反力伝達部材を介して反力を
作用させることにより出力部材を押動する負正式倍力装
置において、高減速度の場合には倍力比を大きくするこ
とができるようにするため、出力部材に、所定減速度以
上の篩減速下において、第1の反力伝達部材の反力作用
点とは異なる作用点で第1の反力伝達部材に代わってリ
アクションレバーに2反力を作用させ得る第2の反力伝
達部材を取り付けるようKしたものである。
ヤプラム付パワーピストンにより区画された2つの気室
の一方に供給される負圧と他方に供給され6大気圧との
圧力差によりパワーピストンを所定の方向に移動させパ
ワーピストン上に支点を肴するリアクションレバーに出
力部材に取り付けた第1の反力伝達部材を介して反力を
作用させることにより出力部材を押動する負正式倍力装
置において、高減速度の場合には倍力比を大きくするこ
とができるようにするため、出力部材に、所定減速度以
上の篩減速下において、第1の反力伝達部材の反力作用
点とは異なる作用点で第1の反力伝達部材に代わってリ
アクションレバーに2反力を作用させ得る第2の反力伝
達部材を取り付けるようKしたものである。
以1図面に基づいて本発明を説明する。
第2図は本発明による負正式倍力装置の要部を示1娶部
断面図であり、第1図と同じ参照数字は同じ構成部分を
示している。この実施例では、出力部材18の、後方に
小径部18aを設け、その小径部18aの後端(右側)
にはリアクションプレート20が軸方向に摺動自在に配
置されており、小径1!618aの前!(tE、側)に
はリアクシミンクし一ト20より径の大きなリアクショ
ンフレート22が同定して取り付けられてい乙。リアク
ションフレート20と22との間にはさらシね23が配
置されている。すγクレヨンフレート20はブレーキペ
ダルをゆっくり踏み込んだとき、すなわち低減速度にお
いては図、に示した位置にあるが、ペダルの踏み込みを
早く行なう急ブレーキのときすなわち高減速度の場合は
、リアクションプレート20はさらはね23に抗して前
方(図において左側)に移動する。
断面図であり、第1図と同じ参照数字は同じ構成部分を
示している。この実施例では、出力部材18の、後方に
小径部18aを設け、その小径部18aの後端(右側)
にはリアクションプレート20が軸方向に摺動自在に配
置されており、小径1!618aの前!(tE、側)に
はリアクシミンクし一ト20より径の大きなリアクショ
ンフレート22が同定して取り付けられてい乙。リアク
ションフレート20と22との間にはさらシね23が配
置されている。すγクレヨンフレート20はブレーキペ
ダルをゆっくり踏み込んだとき、すなわち低減速度にお
いては図、に示した位置にあるが、ペダルの踏み込みを
早く行なう急ブレーキのときすなわち高減速度の場合は
、リアクションプレート20はさらはね23に抗して前
方(図において左側)に移動する。
ぎて、上記倍力装置により得られる倍力比を説門す6と
、いま上記倍力装置は因示した位置では非作動状態にあ
り、この状態ではブレーキペダルにはまだ踏力が加わら
ないため、リアクションプレート20は図示したように
小径部18aの後端にある。従ってこの状態では、リア
クションフレート20の一端がリアクシミンレパー19
と点Gで接しており、パルププランジャ7の[1S7b
に当k j’ 6 ’J T クシE > レバー 1
gの一端をH1リアクションレバー19かバ’7−ピ
ストン9と接16点をJ1リアクションプレート20の
中心軸上の点をPとし、P H間の距kをR,、PG間
の距離をR1、P J間の距離をR8とすると、この状
絆での倍力比は次の式で与えられる。
、いま上記倍力装置は因示した位置では非作動状態にあ
り、この状態ではブレーキペダルにはまだ踏力が加わら
ないため、リアクションプレート20は図示したように
小径部18aの後端にある。従ってこの状態では、リア
クションフレート20の一端がリアクシミンレパー19
と点Gで接しており、パルププランジャ7の[1S7b
に当k j’ 6 ’J T クシE > レバー 1
gの一端をH1リアクションレバー19かバ’7−ピ
ストン9と接16点をJ1リアクションプレート20の
中心軸上の点をPとし、P H間の距kをR,、PG間
の距離をR1、P J間の距離をR8とすると、この状
絆での倍力比は次の式で与えられる。
ここではF、はブレーキペダルを踏むことにより人力部
材であるバルブ1ランジヤ7に与えられる力、Fnは倍
力装置の出力部材18に得られる力である。
材であるバルブ1ランジヤ7に与えられる力、Fnは倍
力装置の出力部材18に得られる力である。
いま、ブレーキペダルを踏み込んでいき、その途中でペ
ダルの踏み込みを早く行なうとすなわち高減速度になる
と、リアクションフレート20はリアクシジンレバー1
9を介シテパヮーピストン9により前方に押される。そ
のため、ざらはね23の円形外縁s23 a Kリアク
シジンレバ)20による荷重が作用し、一方向縁Th2
3bにマスクシリンダ内の油圧にょ6反力に応じた石垣
が作用するので、さらばね23は第3図に示すように変
形して平板状になる。その結果、それまでリアクシジン
レバ−19と点Gで接していたリアクシ目ンプレー)2
0の一端がリアクシジンレバー19から離れるとともに
、今iはリアクシジンレバ) 2217)一端f)<リ
アクシジンレバー19と点にで接す6.1:つになる。
ダルの踏み込みを早く行なうとすなわち高減速度になる
と、リアクションフレート20はリアクシジンレバー1
9を介シテパヮーピストン9により前方に押される。そ
のため、ざらはね23の円形外縁s23 a Kリアク
シジンレバ)20による荷重が作用し、一方向縁Th2
3bにマスクシリンダ内の油圧にょ6反力に応じた石垣
が作用するので、さらばね23は第3図に示すように変
形して平板状になる。その結果、それまでリアクシジン
レバ−19と点Gで接していたリアクシ目ンプレー)2
0の一端がリアクシジンレバー19から離れるとともに
、今iはリアクシジンレバ) 2217)一端f)<リ
アクシジンレバー19と点にで接す6.1:つになる。
この状態での倍力比は、点にと点Pとの距離をRtsと
すると、上式のR3−島はR1−R11となり、RlI
はリアクションレパー19上においてR1より点Pから
離れた距離であるが、倍力比F e / F lはブレ
ーキペダルをゆっくり踏み込んでいた場合より大きくな
る。このように高減速度の場&には倍力比を大きくする
ことができる。その結果、このときの倍力比の変化に基
づいて得られる倍力装置の人出力特性は第4図の実線S
で示すようになり、高減速度域の区間UKおける特性8
の勾配はりアクションフレート20がリアクシジンレバ
ー19と桜していた場合の特性T(鎖線で示す)の勾配
より大きくなる。従ってブレーキペダルへの踏力が同じ
であっても、リアクシジンレバレート22かリアクシジ
ンレバー19と接した場合の方か、リアクションフレー
ト20かリアクシジンレバー19と接した場合よりも出
力s$4’18の出力は人きくなる。
すると、上式のR3−島はR1−R11となり、RlI
はリアクションレパー19上においてR1より点Pから
離れた距離であるが、倍力比F e / F lはブレ
ーキペダルをゆっくり踏み込んでいた場合より大きくな
る。このように高減速度の場&には倍力比を大きくする
ことができる。その結果、このときの倍力比の変化に基
づいて得られる倍力装置の人出力特性は第4図の実線S
で示すようになり、高減速度域の区間UKおける特性8
の勾配はりアクションフレート20がリアクシジンレバ
ー19と桜していた場合の特性T(鎖線で示す)の勾配
より大きくなる。従ってブレーキペダルへの踏力が同じ
であっても、リアクシジンレバレート22かリアクシジ
ンレバー19と接した場合の方か、リアクションフレー
ト20かリアクシジンレバー19と接した場合よりも出
力s$4’18の出力は人きくなる。
次に、上記高減速度の状態からブレーキペダルへの踏力
を小さくしていくと、リアクシジンレート20はざらば
ね23の復元力により後方(図において右@)に移動し
でいき第2図に示した位置に戻り、再びリアクションフ
レート20による倍力比となり小さくなる。
を小さくしていくと、リアクシジンレート20はざらば
ね23の復元力により後方(図において右@)に移動し
でいき第2図に示した位置に戻り、再びリアクションフ
レート20による倍力比となり小さくなる。
なお本実施例では、リアクシジンレバ) 20を移動さ
せ乙のにさらばねを用いたが、その他忙コイルばねを用
いてもよい。またリアクションプレートを2個設けたが
、それ以上設けてもよく、そのようにすると倍力比をさ
らに細かくガ整すにとができる。
せ乙のにさらばねを用いたが、その他忙コイルばねを用
いてもよい。またリアクションプレートを2個設けたが
、それ以上設けてもよく、そのようにすると倍力比をさ
らに細かくガ整すにとができる。
以上説明したように1本発明は、ダイヤ7う、ムにより
区画Qれた2つの気室の一方に供給される負圧と他方に
供給され6大気圧との圧力差ニヨリダイヤフラム付パワ
ーヒストンを所定の方向に移動させ、パワーピストン上
に支点を有するリアクシジンレバーに出力部材に取り付
けた第1の反力伝達部材を介して反力を作用させること
により出力部材を挿動する負圧式倍力装置において、出
力部材に、所定減速度以上の高域−1において、第1の
反力伝達部材の反力作用点とは異なる作用点で第1の反
力伝達部、itK代わってリアクシジンレバーに反力を
作用させ得る第2の反力伝達部材を取り付けたので、倍
力比を太きく1にとができる。従って急ブレーキをかけ
るような場合でも、ブレーキペダルへの踏力は小ざくて
すむ。
区画Qれた2つの気室の一方に供給される負圧と他方に
供給され6大気圧との圧力差ニヨリダイヤフラム付パワ
ーヒストンを所定の方向に移動させ、パワーピストン上
に支点を有するリアクシジンレバーに出力部材に取り付
けた第1の反力伝達部材を介して反力を作用させること
により出力部材を挿動する負圧式倍力装置において、出
力部材に、所定減速度以上の高域−1において、第1の
反力伝達部材の反力作用点とは異なる作用点で第1の反
力伝達部、itK代わってリアクシジンレバーに反力を
作用させ得る第2の反力伝達部材を取り付けたので、倍
力比を太きく1にとができる。従って急ブレーキをかけ
るような場合でも、ブレーキペダルへの踏力は小ざくて
すむ。
第1図は従来の単両相負圧式倍力装置のh面図、第2図
は本発明による倍力装置の要部断面図、第3図は第2図
に示したリアクションプレート20を前方に移動させた
ときの倍力装置の要部断面図、第4図は本発明による倍
力装置の人出力特性を従来の倍力装置の人出力特性と比
較して示す特性図である。
は本発明による倍力装置の要部断面図、第3図は第2図
に示したリアクションプレート20を前方に移動させた
ときの倍力装置の要部断面図、第4図は本発明による倍
力装置の人出力特性を従来の倍力装置の人出力特性と比
較して示す特性図である。
Claims (2)
- (1) ダイヤプラム付パワーピストンにより区画さ
れた2つの気室の一方に供給され6負圧と他方に供給さ
れる大気圧との圧力差により前記パワーピストンを所定
の方向に移動させ、前記パワーピストン上に支点を有す
るリアクションー゛硅−バーに出力部材に取り付けた第
1の反力伝達部材を介して反力を作用2−1することK
より前記出力部材を押動する負圧式倍力装置において、
前記出力部材に1所定減速度以上の高減速下において、
前記第1の反力伝達部材の反力作用点とは異なる作、用
意て前記第1の反力伝達部側に代わって前記リアクショ
ンレバーに反力を作用させ得る第2の反力伝達部材を取
り付けたことを特徴とする車両用負圧式倍力装置。 - (2)前記第1の反力伝達部材と前記第20反力伝達部
材との間に、前記第1の反力伝達部材に加えられ6所定
値以上の力によりたわみ得るばねを設けたこと全特徴と
する特許請求の範囲第1項に記載の負圧式倍力装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57102164A JPS58221757A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 車両用負圧式倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP57102164A JPS58221757A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 車両用負圧式倍力装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS58221757A true JPS58221757A (ja) | 1983-12-23 |
Family
ID=14320067
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP57102164A Pending JPS58221757A (ja) | 1982-06-16 | 1982-06-16 | 車両用負圧式倍力装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS58221757A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4671167A (en) * | 1984-03-19 | 1987-06-09 | Tokico Ltd. | Pneumatic booster |
USRE38327E1 (en) | 1995-07-17 | 2003-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake apparatus having an improved brake feel |
US6918318B2 (en) | 2001-01-10 | 2005-07-19 | Ksr Industrial Corporation | Brake pedal assembly with variable ratio |
-
1982
- 1982-06-16 JP JP57102164A patent/JPS58221757A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4671167A (en) * | 1984-03-19 | 1987-06-09 | Tokico Ltd. | Pneumatic booster |
US4813336A (en) * | 1984-03-19 | 1989-03-21 | Tokico Ltd. | Pneumatic booster |
USRE38327E1 (en) | 1995-07-17 | 2003-11-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake apparatus having an improved brake feel |
US6918318B2 (en) | 2001-01-10 | 2005-07-19 | Ksr Industrial Corporation | Brake pedal assembly with variable ratio |
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