JPS58221065A - Speed reducing reverser - Google Patents
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- JPS58221065A JPS58221065A JP57103584A JP10358482A JPS58221065A JP S58221065 A JPS58221065 A JP S58221065A JP 57103584 A JP57103584 A JP 57103584A JP 10358482 A JP10358482 A JP 10358482A JP S58221065 A JPS58221065 A JP S58221065A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】 本発明は舶用推進装置に適した減速逆転機に関する。[Detailed description of the invention] TECHNICAL FIELD The present invention relates to a speed reduction/reversing device suitable for a marine propulsion device.
従来の舶用減速逆転機においては、ケースが垂直面を境
°にして前部ケース（エンジン側ケース）と後部ケース
（プロベラ軸側ケース）とに分解できる構造であるので
、内部のクラッチやギヤー〇補修点検を行う場合、減速
逆転機全体を船体の据付台やエンジンから外し、工場に
おいてケースを前後に分解して内部の補修点検を行わね
ばならず、補修点検作業に手間がかかる。Conventional marine speed reduction/reversing gears have a structure in which the case can be disassembled into the front case (engine side case) and rear case (provera shaft side case) with the vertical plane as the boundary, so the internal clutch and gear When carrying out repair and inspection, the entire reduction and reversing gear must be removed from the boat's mounting stand and the engine, and the case must be disassembled front and back at the factory to carry out repair and inspection of the internal parts, which takes time and effort.
本発明は上記従来の不具合を解決するために、ト又は逆
転ユニットの軸中心を含む面と一致するようにしたもの
で、図面により説明すると次の通船である。In order to solve the above-mentioned problems of the conventional art, the present invention is made to coincide with a plane including the axial center of the reversing unit.This will be explained with reference to the drawings as follows.
垂直縦断面図である第１図において、エンジンフライホ
イー１ｖＩＶｃダンパー２を介して減速逆転機の入力軸
８が連結している。出力軸４は入力軸８の後方（第１図
の右方）かつ下方に位置し、入力軸８と平行に延びてい
る。入力軸８の後端部には入力ギヤー５が設けられ、出
力軸４の前端部には出力ギヤ−６が設けである。In FIG. 1, which is a vertical cross-sectional view, an input shaft 8 of a speed reduction/reversing machine is connected to the engine flywheel 1vIVc via a damper 2. The output shaft 4 is located behind the input shaft 8 (to the right in FIG. 1) and below, and extends parallel to the input shaft 8. An input gear 5 is provided at the rear end of the input shaft 8, and an output gear 6 is provided at the front end of the output shaft 4.
第１図の一部り欠きト」矢視図である第２図において、
Ｉ（−Ｈは入力軸８及び出力軸４の中心を含む垂直中心
面で、中心面Ｈ−Ｈな対称中心としてギヤー５．６の上
方には１対の正転ユニットＦ％Ｆが設けられ、左右の斜
上方には逆転ユニツ）Ｇ、Ｇが設けである。第１図てお
いて正転ユ二ットＦは中間ギヤー７と出力ピニオン８と
両者（７，８）を連結できる油圧多板クラッチ９とを同
志に備え、中間ギヤー７が入力ギヤ−５と噛み合い、出
力ピニオン８が出力ギヤ−６と噛み合っている。第２図
の左右１対の正転ユニツ）Ｆ、Ｆは互に同一の構造及び
寸法を備えている。逆転ユニッ）Ｇ、Ｇもユニッ）Ｆと
略同−の構造及び寸法を備え、ユニットＧの中間ギヤー
７°が入力ギヤ−５とは噛み合っておらず、ユニッ）Ｆ
の中間ギヤー７と噛み合っている点だけが異なっている
。従って正転ユニットＦのクラッチ９を接続すると、入
力ギヤー５の回転力は両ユニットＦの中間ギヤー７、ク
ラッチ９、出力ピニオン８を経て出力ギヤ−６に伝わり
、出力軸４は入力軸８と同方向に回転する。又逆転ユニ
ッ）Ｇのクラッチ９°を接続すると、入力ギヤー５の同
転力は正転ユニッｌ−Ｆの中間ギヤー７から逆転ユニッ
トＧの中間ギヤーで、クラッチ９′、出力ピニオン８を
経て出力ギヤ−６に伝わり、出力軸４は入力軸８と逆方
向に回転する。In Figure 2, which is a partially cutaway view of Figure 1,
I(-H is a vertical center plane that includes the centers of the input shaft 8 and output shaft 4, and a pair of forward rotation units F%F are provided above the gear 5.6 as the center of symmetry of the center plane H-H. , Reversing units (G, G) are provided diagonally above the left and right sides. In Fig. 1, the normal rotation unit F is equipped with an intermediate gear 7, an output pinion 8, and a hydraulic multi-plate clutch 9 that can connect both (7, 8), and the intermediate gear 7 is connected to the input gear 5. The output pinion 8 is engaged with the output gear 6. The pair of right and left normal rotation units (F and F in FIG. 2) have the same structure and dimensions. Reversing unit) G and G also have approximately the same structure and dimensions as unit) F, but the intermediate gear 7° of unit G does not mesh with input gear 5, and unit) F.
The only difference is that it meshes with intermediate gear 7. Therefore, when the clutch 9 of the forward rotation unit F is connected, the rotational force of the input gear 5 is transmitted to the output gear 6 via the intermediate gear 7, clutch 9, and output pinion 8 of both units F, and the output shaft 4 is connected to the input shaft 8. Rotate in the same direction. When the clutch 9° of the reverse rotation unit (G) is connected, the rotational force of the input gear 5 is output from the intermediate gear 7 of the forward rotation unit l-F to the intermediate gear of the reverse rotation unit G, via the clutch 9' and the output pinion 8. It is transmitted to the gear 6, and the output shaft 4 rotates in the opposite direction to the input shaft 8.
減速逆転機のケースは下部ケースＡ、中間ケースＢ、上
部ケースＣの８分割体１てより形成さノｔておす、ボル
トｉｏ、ｉｔにより互に固定されている。ケースＡ、Ｂ
、Ｃ！の分割面（合せ面）ａ−ａ。The case of the speed reduction/reversing machine is formed of eight parts, ie, a lower case A, an intermediate case B, and an upper case C, which are fixed to each other by bolts. Case A, B
,C! The dividing surface (joining surface) a-a.
ｂ−ｂは水平である。Ｆ部ケースＡと中間ケースＢの分
割面ａ−ａは出力軸中心Ｏよりも下側にあル、出力軸４
は下部だけが分割面ａ−ａよりも下側にある。中間ケー
スＢと上部ケースＣの分割面ｂ−ｂは両方の正転ユニツ
）Ｆ％Ｆの中心ｆ、ｆを通っている。下部ケースＡはオ
イルパンを形成しでいる。中間ケースＢは減速逆転機全
体として見た場合に軸受部の主要部を形成しており、入
力軸８及び逆転ユニットＧのサポート軸１２を全周にわ
たって支持すると共に、出力軸４の上部と中間部及び正
転ユニットＦのサポート軸１３の下半部を支持している
。中間ケースＢの左右両側壁には水平に突出した据付足
１５．１５が一体に設けてあり、据付足１５は図示され
ていない船体の機関台にボルト止めされるようになって
いる。又第１図の如くフフィホイー／Ｌ／１のハウジン
グＩａｋはダンパー２を周囲から覆う概ね環状のマウン
ティングフランジ２ａの前端がボルトｔ’ｂＶｒより固
定され、フランジ２ａの後端はポμ）２１）、２Ｃによ
り下部ケースＡ及び中間ケースＢに固定されている。な
お上部ケースＣの上端部Ｑ−”Ｑには蓋りがボルト止め
されている。bb is horizontal. The dividing plane a-a of the F section case A and the intermediate case B is located below the output shaft center O, and the output shaft 4
Only the lower part is below the dividing plane a-a. The dividing plane bb of the middle case B and the upper case C passes through the centers f and f of both normal rotation units)F%F. The lower case A forms an oil pan. The intermediate case B forms the main part of the bearing section when viewed as a whole of the speed reduction/reversing machine, and supports the input shaft 8 and the support shaft 12 of the reversing unit G over the entire circumference, and also supports the upper and middle parts of the output shaft 4. and the lower half of the support shaft 13 of the normal rotation unit F. Horizontally protruding installation feet 15.15 are integrally provided on both left and right walls of the intermediate case B, and the installation feet 15 are bolted to an engine stand of the hull (not shown). Further, as shown in Fig. 1, the front end of the housing Iak of the Fufihoe/L/1 is fixed by a bolt t'bVr of a generally annular mounting flange 2a that covers the damper 2 from the periphery, and the rear end of the flange 2a is fixed by a bolt t'bVr. It is fixed to the lower case A and the middle case B by 2C. Note that a lid is bolted to the upper end portion Q-''Q of the upper case C.
第２図のト］断面部分図である第８図の如く、正転ユニ
ッ）Ｆの中間ギヤー７はサポート軸１８の前部（第８図
の左部）に油圧嵌め等により固定されており、出力ピニ
オン８はブツシュ８１を介してサポート軸１８の後部に
回転自在に支持されている。油圧多板クラッチ９は従来
品と略同様の構造を有し、入力部９ａは中間ギヤー７の
外周部から後方へ延長された筒状部で形成され、出力部
９ｂは出力ピニオン８から前方へ延長された筒状部で形
成されている。入力側及び出力側の摩擦板９Ｃはそれぞ
れ入力部９ａ及び出力部９ｂに連結されている。９ｄは
入力部９ａの先端部内周に固定した環状のストッパー、
９ｅは摩擦板９０とギヤー７（シリンダ一端壁）の間に
設けたピストン、９ｆは出力部９ｂの半径方向内側に設
けたピストン９θ用のリターンスプリングである。As shown in FIG. 8, which is a partial cross-sectional view of FIG. , the output pinion 8 is rotatably supported at the rear of the support shaft 18 via a bush 81. The hydraulic multi-disc clutch 9 has substantially the same structure as the conventional product, with the input part 9a being formed of a cylindrical part extending rearward from the outer periphery of the intermediate gear 7, and the output part 9b being a cylindrical part extending forward from the output pinion 8. It is formed of an elongated cylindrical part. The friction plates 9C on the input side and the output side are connected to the input section 9a and the output section 9b, respectively. 9d is an annular stopper fixed to the inner periphery of the tip of the input part 9a;
9e is a piston provided between the friction plate 90 and the gear 7 (one end wall of the cylinder), and 9f is a return spring for the piston 9θ provided inside the output portion 9b in the radial direction.
ギヤー７の内周部にはサポート軸１８の前端まで突出し
たボス筒７ａが設けてあり、サポート軸１８の前端部は
ボス筒７ａ、円錐ころ軸受８２、環状スペーサ８８を介
してケースＢ、Ｃの軸受部８５に支持されている。スペ
ーサ８３は内周面が軸受８２の外輪８２ａの外周面及び
前端部（第３図中左端面）を支持しており、サポート軸
１ＢとはＣ）に対する回止めが施されている。ピン計略
はスベーｔ８Ｂの外周部にギヤー７と反対側から固定さ
れており、スペーサ８８から突出した前端部がケースＢ
の窪みに嵌合している。ケースＢ。A boss cylinder 7a that protrudes to the front end of the support shaft 18 is provided on the inner circumference of the gear 7, and the front end of the support shaft 18 is connected to cases B and C via the boss cylinder 7a, a tapered roller bearing 82, and an annular spacer 88. It is supported by a bearing part 85. The inner peripheral surface of the spacer 83 supports the outer peripheral surface and front end (left end surface in FIG. 3) of the outer ring 82a of the bearing 82, and is prevented from rotating with respect to the support shaft 1B (C). The pin mechanism is fixed to the outer periphery of the base T8B from the side opposite to the gear 7, and the front end protruding from the spacer 88 is connected to the case B.
It fits into the recess. Case B.
Ｃの軸受部８６は面ｂ−’ｂ上で互に接合されて全体が
筒状体を形成しており、スペーサ８Ｂの外周面と前端面
を支持している。The bearing portions 86 of C are joined together on plane b-'b to form a cylindrical body as a whole, and support the outer peripheral surface and front end surface of the spacer 8B.
サポート軸１８の後部は小径の環状スペーサ８６、円錐
ころ軸受８７、大径の環状スペーサ８８を介してケース
Ｂ％Ｃの孔８９の内局面に支持されている。スペーサ３
６はブツシュｊｌ Ｇａ ｆ”−介してビニオン８の後
端面に当接しており、軸受８７の内輪８７１）の内周面
と前端部がスペーサ８６により支持されている。軸受３
７の外輪８７ａは外周面と後端面がスペーサ３８により
支持されている。The rear part of the support shaft 18 is supported by the inner surface of the hole 89 of the case B%C via a small-diameter annular spacer 86, a tapered roller bearing 87, and a large-diameter annular spacer 88. Spacer 3
6 is in contact with the rear end surface of the binion 8 through a bushing 87, and the inner peripheral surface and front end of the inner ring 871) of the bearing 87 are supported by a spacer 86.Bearing 3
The outer ring 87a of No. 7 is supported by the spacer 38 on its outer peripheral surface and rear end surface.
スペーサ３８はその外周面の後部に固定したピン８８ａ
により回止めを施された状態で孔８９の内周面に嵌合し
ている。ピン８８ａは孔８９の内周面に設けた窪み８９
ａて嵌きし、又窪みＦＩ９ａは後方（第８図の右方）に
開口して蓋４０により覆われている。孔３９はケースＢ
上端の半円形の凹部とケースＣ下端の半円形の凹部とで
形成されており、又孔８９の内径はビニオン８の外形よ
りも大きく設定されている。The spacer 38 has a pin 88a fixed to the rear of its outer peripheral surface.
It fits into the inner circumferential surface of the hole 89 in a state where it is prevented from rotating. The pin 88a is a recess 89 provided on the inner peripheral surface of the hole 89.
The recess FI9a opens rearward (to the right in FIG. 8) and is covered by a lid 40. Hole 39 is case B
It is formed by a semicircular recess at the upper end and a semicircular recess at the lower end of the case C, and the inner diameter of the hole 89 is set larger than the outer diameter of the pinion 8.
サポート軸１３の小径後端部はケースＢ、Ｃよりも後方
へ突出して後部蓋４０の孔４１内へ突出油通路Ｍや外部
の潤滑油通路Ｎに接続する内部油路ｍ、ｎを備え、作動
油油路ｍ及び潤滑油の油路ｎはそれぞれサポート軸１８
内の油路ｍ°、ゴを介してピストン９ｅの背面側の加圧
室９ｇならびにブツシュ８１や摩擦板９０等の摺動部に
接続している。The small-diameter rear end portion of the support shaft 13 is provided with internal oil passages m and n that protrude rearward from the cases B and C and connect to an oil passage M that protrudes into the hole 41 of the rear lid 40 and an external lubricating oil passage N, The hydraulic oil passage m and the lubricating oil passage n are each connected to the support shaft 18.
It is connected to a pressurizing chamber 9g on the back side of the piston 9e and sliding parts such as a bush 81 and a friction plate 90 via an oil passage m° inside.
蓋４０の後端面には油ポンプ４８が複数のボルト４４に
より固定されている。ボンデ４８の入力軸４５は孔４１
内へ突出しており、軸４５の突出端部外局面に筒状の継
手４６がねじ止めされている。継手４６は軸４５から突
出した部分（第８図の左半部）４Ｅサポート軸１８の後
端の直径方向のスリット（又は同芯孔等）Ｋ嵌合してピ
ン４７により固定されている０図示されていないが、上
記ポンプ４８は第２図の両方の正転ユニットＦに併設さ
れており、２台のポンプ４８によりクラッチ油圧や潤滑
油を供給するようになっている。An oil pump 48 is fixed to the rear end surface of the lid 40 with a plurality of bolts 44. The input shaft 45 of the bonder 48 is connected to the hole 41
A cylindrical joint 46 is screwed to the outer surface of the protruding end of the shaft 45, which protrudes inward. The joint 46 is a part protruding from the shaft 45 (left half in FIG. 8) 4E is fitted into a diametrical slit (or concentric hole, etc.) at the rear end of the support shaft 18 and is fixed by a pin 47. Although not shown, the pump 48 is installed in both normal rotation units F in FIG. 2, and the two pumps 48 supply clutch hydraulic pressure and lubricating oil.
第２図のｍＶ−ＩＶ断面部分図である第４図だおいて、
逆転ユニッ）Ｇは正転ユニッ）Ｆ（第８図）と比べて次
の点だけが相違している。なお第４図において第８図の
各部と対応する部分には同一の符号が付しである。第４
図において軸受部８５や孔８９はケースＢ単体により形
成されている。又後部蓋４０に油ポンプは取り付けられ
ておらず、孔４１は蓋４０の後端面に固定したカバー４
８により塞いである。以とが相違点であるが、第４図の
蓋４０に設けられたカバー４８取付用の座面やボルト孔
は第３図の蓋４０に設けられたポンプ４８取付用の座面
やボルト孔と一致している。従って力／＜−４８ＶＣ代
えて第８図のポンプ４８を第４図のＶＷ４０に固定し、
かつポンプ４８の入力軸４５を第４図の孔４１内におい
てサボ７ト軸１２後端の直径方向のスリン）１２ａ部分
に連結することができ、又カバー４８により第８図の孔
４１を塞ぐことができる。In Fig. 4, which is a partial view of the mV-IV cross section of Fig. 2,
The reverse rotation unit) G differs from the normal rotation unit) F (Fig. 8) only in the following points. In FIG. 4, parts corresponding to those in FIG. 8 are given the same reference numerals. Fourth
In the figure, the bearing portion 85 and the hole 89 are formed by the case B alone. Further, an oil pump is not attached to the rear lid 40, and the hole 41 is inserted into the cover 4 fixed to the rear end surface of the lid 40.
It is blocked by 8. The difference is that the seat surface and bolt holes for attaching the cover 48 provided on the lid 40 in FIG. 4 are the same as the seat surface and bolt holes for attaching the pump 48 provided on the lid 40 in FIG. is consistent with Therefore, instead of the force/<-48VC, fix the pump 48 in FIG. 8 to the VW40 in FIG. 4,
In addition, the input shaft 45 of the pump 48 can be connected to the diametrical line 12a of the rear end of the sabot shaft 12 within the hole 41 in FIG. 4, and the hole 41 in FIG. 8 can be closed with the cover 48. be able to.
以上説明したように本発明によると、入力ギヤ−５とそ
の後方の出力ギヤ−６とを連結できる各２個の正転ユニ
ツ）Ｆ及び逆転ユニットＧを出力ギヤ−６の上半部の周
囲に配置してケースＢ、 Ｃにより支持し、４個のユニ
ッ）Ｆ％Ｇの内、上側の２個のユニッ）Ｆの軸中心ｆを
含む面ｂ−ｂにおいてケースＢ％Ｃを分解可能にしてい
るので、ケースＣ−を外すととにより上側のユニットＦ
を簡単に上方へ外すことができ、減速逆転機を船内に据
え付けたままでユニツ）Ｆ等の補修点検作業を簡単に行
うことができる。As explained above, according to the present invention, two forward rotation units) F and two reverse rotation units G, which can connect the input gear 5 and the output gear 6 behind it, are arranged around the upper half of the output gear 6. The case B%C can be disassembled at the plane b-b including the axial center f of the upper two units)F among the four units F%G. If you remove case C-, the upper unit F will be removed.
can be easily removed upwards, making it possible to easily perform repair and inspection work on Units) F, etc., while the reduction/reversing gear remains installed inside the ship.
又第４図の構造によると下側のユニットＧをも簡単に上
方へ外すことができる。すなわちユニットＧの後部軸受
８７が嵌合する孔８９の内径はビニオン８の外径よルも
大きく、又孔８９はケースＢの後面にボルト４２等によ
り着脱自在に固定した蓋４ＯＫより覆われている。従っ
て蓋４０を外し、ビニオン８が孔８９へ入り込む位置ま
でユニットＧを後方へずらすと、軸受部８５からユニッ
トＧの前端部を外してユニットＧ全体を上方へ外すこと
ができ、減速逆転機を船内に据え付けたままでユニツ）
Ｇの補修点検作業を簡単に行うことができる。Furthermore, according to the structure shown in FIG. 4, the lower unit G can also be easily removed upward. That is, the inner diameter of the hole 89 into which the rear bearing 87 of the unit G fits is larger than the outer diameter of the binion 8, and the hole 89 is covered by the lid 4OK which is detachably fixed to the rear surface of the case B with bolts 42 or the like. There is. Therefore, when the cover 40 is removed and the unit G is moved backward to the position where the pinion 8 enters the hole 89, the front end of the unit G can be removed from the bearing part 85 and the entire unit G can be removed upward, and the speed reducer/reverser can be removed. Units remain installed inside the ship)
G repair and inspection work can be easily performed.
第１図は実施例の垂直縦断面一、第２図は第１図の一部
切欠きＩ−１矢視図、第３図、第４図はそれぞれ第２図
の厘−■及びｌＶ４断面部分図である。５・・・入力ギ
ヤー、６・−・出力ギヤー、Ｂ％Ｃ・−・ケース、’ｂ
−ｂ・・・分割面、Ｆ・・・正転ユニット。Fig. 1 is a vertical longitudinal section of the embodiment, Fig. 2 is a partially cutaway I-1 arrow view of Fig. 1, and Figs. It is a partial diagram. 5...Input gear, 6...Output gear, B%C...Case, 'b
-b... Divided surface, F... Normal rotation unit.
Claims (1)
個の正転ユニット及び逆転ユニットを出力ギヤーの上半
部の周囲に配置してケースにより支持し、４個のユニッ
トの内、上側の２個のユニットの軸中心を含む面におい
てケースを分解可能にしたことを特徴とする減速逆転機
。2 each that can connect the input gear and the output gear behind it
The forward rotation unit and reverse rotation unit are arranged around the upper half of the output gear and supported by the case, and the case can be disassembled in a plane that includes the axial centers of the upper two units among the four units. A speed reduction/reversing machine characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57103584A JPS58221065A (en) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | Speed reducing reverser |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57103584A JPS58221065A (en) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | Speed reducing reverser |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58221065A true JPS58221065A (en) | 1983-12-22 |
| JPS626142B2 JPS626142B2 (en) | 1987-02-09 |
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ID=14357821
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57103584A Granted JPS58221065A (en) | 1982-06-15 | 1982-06-15 | Speed reducing reverser |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58221065A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61157853A (en) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | Marine reverse and reduction gear |
| JPS6275156A (en) * | 1985-09-27 | 1987-04-07 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | Forward two-speed type reversing reduction gear |
| JP2015025528A (en) * | 2013-07-29 | 2015-02-05 | マツダ株式会社 | Manufacturing method of transmission, and the transmission |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01148632A (en) * | 1987-12-03 | 1989-06-12 | Tachi S Co Ltd | Lock device for slide rail of seat of vehicle |
| JPH0398141U (en) * | 1990-01-30 | 1991-10-11 |
-
1982
- 1982-06-15 JP JP57103584A patent/JPS58221065A/en active Granted
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