JPS5819904B2 - 機械−油圧式変速機 - Google Patents
機械−油圧式変速機Info
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- JPS5819904B2 JPS5819904B2 JP51046752A JP4675276A JPS5819904B2 JP S5819904 B2 JPS5819904 B2 JP S5819904B2 JP 51046752 A JP51046752 A JP 51046752A JP 4675276 A JP4675276 A JP 4675276A JP S5819904 B2 JPS5819904 B2 JP S5819904B2
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- Japan
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- oil passage
- valve
- spool
- speed ratio
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
- F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/088—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft
- F16H2037/0886—Power split variators with summing differentials, with the input of the CVT connected or connectable to the input shaft with switching means, e.g. to change ranges
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は機械−油圧式変速機、特に当該変速機を装備し
た可変容積型油圧ポンプモータの容積変化に応じてその
速度比が制御されかつ速度比の変・化に応じて低速度比
域駆動列と高速度比域駆動列が選択的に完成されるよう
にした機械−油圧式変速機の改良に関するものである。
た可変容積型油圧ポンプモータの容積変化に応じてその
速度比が制御されかつ速度比の変・化に応じて低速度比
域駆動列と高速度比域駆動列が選択的に完成されるよう
にした機械−油圧式変速機の改良に関するものである。
従来、この種型式の機械〜油圧式変速機においては、前
記可変容積型油圧ポンプモータの容積変化に応じて得ら
れる速度比の変化状態を検出し、この速度比が設定値に
達したとき低速度比域駆動列から高速度比域駆動列への
切換え又はその逆の切換えを達成するような構成が採用
されている。
記可変容積型油圧ポンプモータの容積変化に応じて得ら
れる速度比の変化状態を検出し、この速度比が設定値に
達したとき低速度比域駆動列から高速度比域駆動列への
切換え又はその逆の切換えを達成するような構成が採用
されている。
ところで、このような構成を採用した機械−油圧・式変
速機においては、機械−油圧式変速機が前記両駆動列の
切換えが行なわれる設定速度比近傍にて運転され、例え
ば路面抵抗の変化、スロットル開度の変化等によって速
度比が設定値より上昇したり下降したりすると、その度
ごとに前記両駆動列の切換えが行なわれる。
速機においては、機械−油圧式変速機が前記両駆動列の
切換えが行なわれる設定速度比近傍にて運転され、例え
ば路面抵抗の変化、スロットル開度の変化等によって速
度比が設定値より上昇したり下降したりすると、その度
ごとに前記両駆動列の切換えが行なわれる。
このため、この変速機の耐久性を損ねることは勿論のこ
と、車輌の乗りごこちを悪くする。
と、車輌の乗りごこちを悪くする。
本発明は、このような問題に対処しようとするもので、
以下にその一実施例を図面について説明する。
以下にその一実施例を図面について説明する。
第１図において、エンジンＥはフライホイール１を介し
て機械−油圧式変速機Ｈの入力軸２に連結されており、
この入力軸２にはＩＪ リーフ弁ＰＶの作用により油路
Ｐ２ に一定油圧（ライン圧）を付与する油圧ポンプＰ
及びガバナバルブＧ１ が取付けられている。
て機械−油圧式変速機Ｈの入力軸２に連結されており、
この入力軸２にはＩＪ リーフ弁ＰＶの作用により油路
Ｐ２ に一定油圧（ライン圧）を付与する油圧ポンプＰ
及びガバナバルブＧ１ が取付けられている。
また、この入力軸２の右端には歯車２ａが固着されてお
り、この歯車２ａには可変容積型の第１油圧ポンプモー
タＭ、の回転軸３に固着した歯車３ａが噛合して℃・る
。
り、この歯車２ａには可変容積型の第１油圧ポンプモー
タＭ、の回転軸３に固着した歯車３ａが噛合して℃・る
。
回転軸３上に軸方向へ摺動可能にスプライン結合した歯
車４はその右端にドッグギヤ４ａを有しており、前後進
切換用フォークＣＦによって左右に押動されることによ
り、その右端停止位置にて回転軸３上に回転自在に取付
けた歯車５のドッグギヤ５ａと噛合し、またその左端停
止位置にて反転軸６の左方歯車６ａと噛合する。
車４はその右端にドッグギヤ４ａを有しており、前後進
切換用フォークＣＦによって左右に押動されることによ
り、その右端停止位置にて回転軸３上に回転自在に取付
けた歯車５のドッグギヤ５ａと噛合し、またその左端停
止位置にて反転軸６の左方歯車６ａと噛合する。
なお、歯車５及び反転軸６の右方歯車６ｂは差動歯車機
構りの構成部材である中間軸７の歯車７ａと常時噛合し
ている。
構りの構成部材である中間軸７の歯車７ａと常時噛合し
ている。
機械−油圧式変速機Ｈを構成している差動歯車機構りは
第１遊星歯車機構Ｄ１と第２遊星歯車機構Ｄ２を備えて
いる。
第１遊星歯車機構Ｄ１と第２遊星歯車機構Ｄ２を備えて
いる。
第１遊星歯車機構店の太陽歯車８ａは第１反力軸８に固
着されており、この第１反力軸８の左端にはローレンジ
クラッチＬＣの出力歯車１２ａと噛合する歯車８ｂが固
着され、また第１反力軸８の右端には第２遊星歯車機構
Ｄ２のリング歯車８ｃが固着されている。
着されており、この第１反力軸８の左端にはローレンジ
クラッチＬＣの出力歯車１２ａと噛合する歯車８ｂが固
着され、また第１反力軸８の右端には第２遊星歯車機構
Ｄ２のリング歯車８ｃが固着されている。
第１遊星歯車機構り、のリング歯車９ａは中間軸７上に
回転自在に取付けた第２反力軸９に固着されており、こ
の第２反力軸９の左端にはバイレンジクラッチＨＣの出
力歯車１３ａと噛合する歯車９ｂが固着され、またこの
第２反力軸９の右端には第２遊星歯車機構Ｄ２の太陽歯
車９ｃが固着されている。
回転自在に取付けた第２反力軸９に固着されており、こ
の第２反力軸９の左端にはバイレンジクラッチＨＣの出
力歯車１３ａと噛合する歯車９ｂが固着され、またこの
第２反力軸９の右端には第２遊星歯車機構Ｄ２の太陽歯
車９ｃが固着されている。
第１遊星歯車機構Ｄ１ の遊星歯車７ｂは第１反力軸８
上に回転自在に取付けた中間軸７の右端に設けたキャリ
ヤＩｃ上に回転自在に取付けられ、また第２遊星歯車機
構Ｄ２の遊星歯車１０ａは出力軸１０の左端に設けたキ
ャリヤ１０ｂ上に回転自在に取付けられている。
上に回転自在に取付けた中間軸７の右端に設けたキャリ
ヤＩｃ上に回転自在に取付けられ、また第２遊星歯車機
構Ｄ２の遊星歯車１０ａは出力軸１０の左端に設けたキ
ャリヤ１０ｂ上に回転自在に取付けられている。
第２油圧ポンプモータＭ２は定容積型のもので油路Ｐ。
及びＰｌにより第１油圧ポングモータＭ。に接続されて
おり、その回転軸１１上にはローレンジクラッチＬＣ及
びバイレンジクラッチＨＣが取付げられている。
おり、その回転軸１１上にはローレンジクラッチＬＣ及
びバイレンジクラッチＨＣが取付げられている。
ローレンジクラッチＬＣは第２油圧ポンプモータＭ２の
回転軸１１上に回転自在に取付けた出力軸１２を有して
おり、油路Ｐ１□に油圧が付与されると回転軸１１と一
体的に出力軸１２を回転する。
回転軸１１上に回転自在に取付けた出力軸１２を有して
おり、油路Ｐ１□に油圧が付与されると回転軸１１と一
体的に出力軸１２を回転する。
バイレンジクラッチＨＣは、ローレンジクラッチＬＣと
同様に、回転軸１１上に回転自在に取付けた出力軸１３
を有しており、油路Ｐ１６に油圧が付与されると回転軸
１１と一体的に出力軸１３を回転する。
同様に、回転軸１１上に回転自在に取付けた出力軸１３
を有しており、油路Ｐ１６に油圧が付与されると回転軸
１１と一体的に出力軸１３を回転する。
しかして、この機械−油圧式変速機Ｈにおける第１油圧
ポンプモータＭ、の吐出容積Ｖと速度比ｅ（出力軸１０
０回転数／入力軸２０回転数）の関係は、第３図に示し
たようになっている。
ポンプモータＭ、の吐出容積Ｖと速度比ｅ（出力軸１０
０回転数／入力軸２０回転数）の関係は、第３図に示し
たようになっている。
次に上記のように構成した機械−油圧式変速機Ｈの作動
を制御する制御装置を主として第２図を一参照して説明
する。
を制御する制御装置を主として第２図を一参照して説明
する。
なお、第１図においては第２図にて詳細に示した油圧制
御回路を概略的に示しである。
御回路を概略的に示しである。
第２図の第２Ｂ図において、マニュアルシフトバルブ２
０は、ハウジング２１とスプール２２と操作杆２３とに
より構成されていて、ハウジング２１には９個のポート
２１ａ〜２１ｉが穿設されている。
０は、ハウジング２１とスプール２２と操作杆２３とに
より構成されていて、ハウジング２１には９個のポート
２１ａ〜２１ｉが穿設されている。
ハウジング２１の第２ポー）２１ｂ及び第７ポート２１
ｇはそれぞれ油路Ｐ２を介して油圧ポンプＰに接続され
、第４ポート２１ｄは油路Ｐ３を介してバイパスクラッ
チ弁４０の第６ポート４１ｆに接続されている。
ｇはそれぞれ油路Ｐ２を介して油圧ポンプＰに接続され
、第４ポート２１ｄは油路Ｐ３を介してバイパスクラッ
チ弁４０の第６ポート４１ｆに接続されている。
またハウジング２１の第６ポート２１ｆは油路Ｐ４を介
して前後進切換用フォークＣＦを作動するアクチュエー
タ３０の左室３０ａに接続され、第８ポー）２１ ｈは
油路Ｐ、を介してアクチュエータ３０の右室３０ｂに接
続されるとともに第２Ｄ図に示した前後進反転弁８０の
第７ポー）８１ｇに接続されている。
して前後進切換用フォークＣＦを作動するアクチュエー
タ３０の左室３０ａに接続され、第８ポー）２１ ｈは
油路Ｐ、を介してアクチュエータ３０の右室３０ｂに接
続されるとともに第２Ｄ図に示した前後進反転弁８０の
第７ポー）８１ｇに接続されている。
スプール２２は５個のランド２２ａ〜２２ｅを有してお
り、ハウジング２１との間にて４個の環状通路２０ａ〜
２０ｄを形成している。
り、ハウジング２１との間にて４個の環状通路２０ａ〜
２０ｄを形成している。
また、このスプール２２０ランド２２ｂには環状通路２
０ａと２０ｂを連通する連通孔２２ｆが穿設されている
。
０ａと２０ｂを連通する連通孔２２ｆが穿設されている
。
操作杆２３はその下端にてスプール２２の右端に係合し
ており、前進位置Ｆ、中立位置Ｎ又は後進位置Ｒに選択
的に位置決めされるように構成されている。
ており、前進位置Ｆ、中立位置Ｎ又は後進位置Ｒに選択
的に位置決めされるように構成されている。
しかして、このマニュアルシフトバルブ２０においては
、操作杆２３が中立位置Ｎ（図示位置）にあるとき、第
２ポー）２１ｂに接続した油路Ｐ２が環状通路２０ａ、
連通孔２２ｆ及び環状通路２０ｂを通して第４ポー）２
１ｄに接続した油路Ｐ３に連通し、第７ポー）２１ｇに
接続した油路Ｐ２がランド２２ｄによって遮断される。
、操作杆２３が中立位置Ｎ（図示位置）にあるとき、第
２ポー）２１ｂに接続した油路Ｐ２が環状通路２０ａ、
連通孔２２ｆ及び環状通路２０ｂを通して第４ポー）２
１ｄに接続した油路Ｐ３に連通し、第７ポー）２１ｇに
接続した油路Ｐ２がランド２２ｄによって遮断される。
また操作杆２３が前進位置Ｆにあるとき、第２ポート２
１ｂに接続した油路Ｐ２がランド２２ａによって遮断さ
れるとともに油路Ｐ３が第５ポート２１ｅを通してリザ
ーバＲｅをに連通し、第７ポー）２１ｇに接続した油路
Ｐ２が環状通路２０ｃを通して第６ポー）２１ｆに接続
した油路Ｐ４ に連通ずるとともに油路Ｐ５が第９ポー
）２１ｉを通してリザーバＲｅに連通ずる。
１ｂに接続した油路Ｐ２がランド２２ａによって遮断さ
れるとともに油路Ｐ３が第５ポート２１ｅを通してリザ
ーバＲｅをに連通し、第７ポー）２１ｇに接続した油路
Ｐ２が環状通路２０ｃを通して第６ポー）２１ｆに接続
した油路Ｐ４ に連通ずるとともに油路Ｐ５が第９ポー
）２１ｉを通してリザーバＲｅに連通ずる。
更にまた、操作杆２３が後進位置Ｒにあるとき、第２ポ
ート２１ｂに接続した油路Ｐ２がランド２２ｂによって
遮断されるとともに油路Ｐ３が第３ポート２１ｃを通し
てリザーバＲｅに連通し、第７ポート２１ｇに接続した
油路Ｐ２が環状通路２０ｄを通して第８ポート２１ｂに
接続した油路Ｐ５ に連通ずるとともに油路Ｐ４が第５
ポー）２１ｅを通してリザーバＲｅに連通ずる。
ート２１ｂに接続した油路Ｐ２がランド２２ｂによって
遮断されるとともに油路Ｐ３が第３ポート２１ｃを通し
てリザーバＲｅに連通し、第７ポート２１ｇに接続した
油路Ｐ２が環状通路２０ｄを通して第８ポート２１ｂに
接続した油路Ｐ５ に連通ずるとともに油路Ｐ４が第５
ポー）２１ｅを通してリザーバＲｅに連通ずる。
アクチュエータ３０は作動杆５２と一体のピストン３２
を有しており、このピストン３２によってハウジング３
１内に油路Ｐ４に連通した左室３０ａ及び油路Ｐ５に連
通した右室３０ｂが形成されている。
を有しており、このピストン３２によってハウジング３
１内に油路Ｐ４に連通した左室３０ａ及び油路Ｐ５に連
通した右室３０ｂが形成されている。
また右室３０ｂを形成しているノ・プリング３１には環
状の突出部３１ａが内方に向けて形成され、この突出部
３１ａ内を作動杆５２の左端に一本的に設けた頭部３３
が通過するときには、作動杆５２の移動速度が遅くなる
。
状の突出部３１ａが内方に向けて形成され、この突出部
３１ａ内を作動杆５２の左端に一本的に設けた頭部３３
が通過するときには、作動杆５２の移動速度が遅くなる
。
バイパスクラッチ弁４０は、両端にランドを有するスプ
ール４２と、このスプール４２を挾んで位置する一対の
ピストン４３．４４を具備しており、これらのスプール
４２及びピストン４３゜４４によってハウジング４１内
に左方より第１油室４０ａ〜第４油室４０ｄが形成され
るとともにスプール４２によって環状通路４０ｅが形成
されている。
ール４２と、このスプール４２を挾んで位置する一対の
ピストン４３．４４を具備しており、これらのスプール
４２及びピストン４３゜４４によってハウジング４１内
に左方より第１油室４０ａ〜第４油室４０ｄが形成され
るとともにスプール４２によって環状通路４０ｅが形成
されている。
ハウジング４１は６個のポー）４１ａ〜４１ｆを有して
おり、その第１ポー）４１ａは油路Ｐ６を介してバイパ
スクラッチ弁制御バルブ５０の第３ポート５１ｃ及び第
５ポート５１ｅにそれぞれ接続されている。
おり、その第１ポー）４１ａは油路Ｐ６を介してバイパ
スクラッチ弁制御バルブ５０の第３ポート５１ｃ及び第
５ポート５１ｅにそれぞれ接続されている。
また、・・プリング４１の第２ポー）４１ｂは油路Ｐ７
を介してガバナバルブＧ１ に接続され、第３ポー）４
１ｃ及び第４ポー）４１ｄは油路Ｐ８及び油路Ｐ９にそ
れぞれ連通している。
を介してガバナバルブＧ１ に接続され、第３ポー）４
１ｃ及び第４ポー）４１ｄは油路Ｐ８及び油路Ｐ９にそ
れぞれ連通している。
なお、油路Ｐ８及び油路Ｐ９は、第１図に示したように
、一対の油圧ポンプモータＭ１゜Ｍ２を接続する油路Ｐ
。
、一対の油圧ポンプモータＭ１゜Ｍ２を接続する油路Ｐ
。
及びＰｌにそれぞれ接続されている。
スプール４２は、第３油室４０ｃ内に介装した所定の弾
撥力を有する圧縮コイルスプリング４５によって常に図
示左方へ押圧されており、第１油室４０ａ内にライン圧
が付与されるとピストン４３を介して右方へ押動されて
第３ポート４１ｃと第４ポー）４１ ｄ間を遮断し、第
４油室４０ｄ内にライン圧が付与されるとピストン４４
を介して左方に抑圧（又は押動）されて第３ポート４１
ｃと第４ポー）４１ｄ間を連通ずるように構成されてい
る。
撥力を有する圧縮コイルスプリング４５によって常に図
示左方へ押圧されており、第１油室４０ａ内にライン圧
が付与されるとピストン４３を介して右方へ押動されて
第３ポート４１ｃと第４ポー）４１ ｄ間を遮断し、第
４油室４０ｄ内にライン圧が付与されるとピストン４４
を介して左方に抑圧（又は押動）されて第３ポート４１
ｃと第４ポー）４１ｄ間を連通ずるように構成されてい
る。
またこのスプール４２は、第２油室４０ｂ内の油圧が所
定の値（エンジンＥがアイドリンク運転しているときガ
バナバルブＧ、にて生じる油圧値）以上になると、この
油圧によってコイルスプリング４５の弾撥力に抗して右
方に押動されて第３ポー）４１ｃと第４ポー）４１ｄ間
を遮断する。
定の値（エンジンＥがアイドリンク運転しているときガ
バナバルブＧ、にて生じる油圧値）以上になると、この
油圧によってコイルスプリング４５の弾撥力に抗して右
方に押動されて第３ポー）４１ｃと第４ポー）４１ｄ間
を遮断する。
バイパスクラッチ弁制御バルブ５０はハウジング５１と
前記フォークＣＦを有する作動杆５２の左端に一体的に
形成したスプールとにより構成されていて、ノ・プリン
グ５１には５個のポート５１ａ〜５１ｅが設けられ、ス
プールには３個のランド５２ａ〜５２ｃが形成されてい
る。
前記フォークＣＦを有する作動杆５２の左端に一体的に
形成したスプールとにより構成されていて、ノ・プリン
グ５１には５個のポート５１ａ〜５１ｅが設けられ、ス
プールには３個のランド５２ａ〜５２ｃが形成されてい
る。
しかして、この制御バルブ５０においては、・・プリン
グ５１とスプール（作動杆５２）によって環状通路５０
ａ及び５０ｂが形成され、作動杆５２の左端停止時（又
は右端停止時）には第２ポー）５１ｂに接続した油路Ｐ
２ と第３ポー）５１ｃに接続した油路Ｐ６の連通が第
２ランド５２ｂ（又は第１ランド５２ａ）によって遮断
されるとともに第５ポー）５１ｅに接続した油路Ｐ６（
又は第３ポート５１ｃに接続した油路Ｐ６）が環状通路
５０ｂ（又は環状通路５０ａ）を通してリザーバＲｅに
連通し、作動杆５２の移動時には環状通路５０ａを通し
て第２ポー）５１ｂに接続した油路Ｐ２ と第３ポー）
５．１ｃに接続した油路Ｐ６ が一時的に連通ずる。
グ５１とスプール（作動杆５２）によって環状通路５０
ａ及び５０ｂが形成され、作動杆５２の左端停止時（又
は右端停止時）には第２ポー）５１ｂに接続した油路Ｐ
２ と第３ポー）５１ｃに接続した油路Ｐ６の連通が第
２ランド５２ｂ（又は第１ランド５２ａ）によって遮断
されるとともに第５ポー）５１ｅに接続した油路Ｐ６（
又は第３ポート５１ｃに接続した油路Ｐ６）が環状通路
５０ｂ（又は環状通路５０ａ）を通してリザーバＲｅに
連通し、作動杆５２の移動時には環状通路５０ａを通し
て第２ポー）５１ｂに接続した油路Ｐ２ と第３ポー）
５．１ｃに接続した油路Ｐ６ が一時的に連通ずる。
第２図の第２Ａ図において、ガバナバルブＧ１は入力軸
２に固着されて入力軸２と一体的に回転し、この回転時
に作用する遠心力に応じて油路Ｐ２を通して付与される
ライン圧を制御し油路Ｐ７を介して速度比昇降指示油供
給バルブ７０の第１ポー）７１ａ、ライン圧制御バルブ
１３０の第１ポーＮ３１ａ及びバイパスクラッチ弁４０
の第２ポー）４１ ｂにガバナ油圧を付与するものであ
る。
２に固着されて入力軸２と一体的に回転し、この回転時
に作用する遠心力に応じて油路Ｐ２を通して付与される
ライン圧を制御し油路Ｐ７を介して速度比昇降指示油供
給バルブ７０の第１ポー）７１ａ、ライン圧制御バルブ
１３０の第１ポーＮ３１ａ及びバイパスクラッチ弁４０
の第２ポー）４１ ｂにガバナ油圧を付与するものであ
る。
スロットル開度−油圧変換器６０はスロットル開度に対
応する所定の油圧（スロットル油圧）を油路Ｐ１ｏに付
与するもので、・・ウジング６１とスプール６２とピス
トン６４とカム板６６を具備している。
応する所定の油圧（スロットル油圧）を油路Ｐ１ｏに付
与するもので、・・ウジング６１とスプール６２とピス
トン６４とカム板６６を具備している。
ハウジング６１は６個のポー）６１ａ〜６１ｆを有して
いて、第３ポート６１ｃには油路Ｐ１ｏを介して速度比
昇降指示油供給バルブ７０の第７ポー）７１ｇが接続さ
れるとともにライン圧制御バルブ１３０の第１１ポーＮ
３１ｋが接続され、第４ポート６１ｄには油路Ｐ２が接
続され第５ポート６１ｅにはオリフィスＣ１を介して油
路Ｐ１ｏが接続されている。
いて、第３ポート６１ｃには油路Ｐ１ｏを介して速度比
昇降指示油供給バルブ７０の第７ポー）７１ｇが接続さ
れるとともにライン圧制御バルブ１３０の第１１ポーＮ
３１ｋが接続され、第４ポート６１ｄには油路Ｐ２が接
続され第５ポート６１ｅにはオリフィスＣ１を介して油
路Ｐ１ｏが接続されている。
スプール６２は３個のランド６２ａ〜６２ｃを有してい
て、その右端にて所定の弾撥力を有する圧縮コイルスプ
リング６３によって常に図示左方へ押圧されている。
て、その右端にて所定の弾撥力を有する圧縮コイルスプ
リング６３によって常に図示左方へ押圧されている。
ピストン６４は、その右端にて所定の弾撥力を有する圧
縮コイルスプリング６５を介してスプール６２と弾撥的
に係合し、その左端にてカム板６６のカム面６６ａに当
接しており、カム板６６のカム面６６ａによって軸方向
へ押動されるようになっている。
縮コイルスプリング６５を介してスプール６２と弾撥的
に係合し、その左端にてカム板６６のカム面６６ａに当
接しており、カム板６６のカム面６６ａによって軸方向
へ押動されるようになっている。
カム板６６はワイヤＷを介してスロットルＳに連結され
ており、ワイヤＷの移動により回動するように構成され
ている。
ており、ワイヤＷの移動により回動するように構成され
ている。
しかして、このスロットル開度−油圧変換器６０におい
ては、スロットル開度θと油路ＰＩＯに付与されるスロ
ットル油圧の関係が第２ａ図に示すようになっていて、
スロットル開度が小さいときにはエンジンブレーキが作
用するようにスロットル油圧が高く、またその他の開度
においては、そのスロットル開度においてエンジン出力
が略最大となるエンジン回転速度のときガバナバルブＧ
１ にて生ずるガバナ油圧に対応する値にスロットル油
圧が設定されている。
ては、スロットル開度θと油路ＰＩＯに付与されるスロ
ットル油圧の関係が第２ａ図に示すようになっていて、
スロットル開度が小さいときにはエンジンブレーキが作
用するようにスロットル油圧が高く、またその他の開度
においては、そのスロットル開度においてエンジン出力
が略最大となるエンジン回転速度のときガバナバルブＧ
１ にて生ずるガバナ油圧に対応する値にスロットル油
圧が設定されている。
速度比昇降指示油供給バルブ７０は７個のポートγ１ａ
〜７１ｇを有するハウジング７１と、４個のランド７２
ａ〜７２ｄを有するスプール７２と、所定の弾撥力を有
する圧縮コイルスプリング１３によって構成されていて
、ハウジング７１の第３ポー）７１ｃには油路Ｐ１□が
、第４ポート７１ｄには油路Ｐ２が、第５ポート７１ｅ
には油路ＰＩ２がそれぞれ接続されている。
〜７１ｇを有するハウジング７１と、４個のランド７２
ａ〜７２ｄを有するスプール７２と、所定の弾撥力を有
する圧縮コイルスプリング１３によって構成されていて
、ハウジング７１の第３ポー）７１ｃには油路Ｐ１□が
、第４ポート７１ｄには油路Ｐ２が、第５ポート７１ｅ
には油路ＰＩ２がそれぞれ接続されている。
しかして、この供給バルブ７０においては、ハウジング
７１とスプール７２によって２個の油室７０ａ 、７０
ｅと３個の環状通路７０ｂ〜７０ｄが形成されている。
７１とスプール７２によって２個の油室７０ａ 、７０
ｅと３個の環状通路７０ｂ〜７０ｄが形成されている。
またこの供給バルブ７０においては、エンジンＥがアイ
ドリンク状態にて回転しているとき及びエンジンＥが油
圧変換器６０にて設定した回転速度より低い回転速度に
て回転しているとき、油路Ｐ２が油路ｐＨに連結すると
ともに油路Ｐ１２がリザーバＲｅに連結し、エンジンＥ
が油圧変換器６０にて設定した回転速度にて回転してい
るとき、油路Ｐ２が油路Ｐ１１及びＰＩ３から遮断され
、エンジンＥが油圧変換器６０にて設定した回転速度よ
り高い回転速度にて回転しているとき、油路Ｐ２が油路
Ｐ１□に連通するとともに油路ｐＨがリザーバＲｅに連
通ずる。
ドリンク状態にて回転しているとき及びエンジンＥが油
圧変換器６０にて設定した回転速度より低い回転速度に
て回転しているとき、油路Ｐ２が油路ｐＨに連結すると
ともに油路Ｐ１２がリザーバＲｅに連結し、エンジンＥ
が油圧変換器６０にて設定した回転速度にて回転してい
るとき、油路Ｐ２が油路Ｐ１１及びＰＩ３から遮断され
、エンジンＥが油圧変換器６０にて設定した回転速度よ
り高い回転速度にて回転しているとき、油路Ｐ２が油路
Ｐ１□に連通するとともに油路ｐＨがリザーバＲｅに連
通ずる。
ライン圧制御バルブ１３０は、油路Ｐ７ に付与された
ガバナ油圧と油路ＰＩＯに付与されたスロットル油圧の
差によって作動し、油路ｐＨ又は油路Ｐ１２を通して付
与されるライン圧を制御してその制御油圧を油路Ｐ２．
又は油路Ｐ２５に付与するもので、ハウジング１３１と
スプール１３２と一対のピストン１３３，１３４を具備
している。
ガバナ油圧と油路ＰＩＯに付与されたスロットル油圧の
差によって作動し、油路ｐＨ又は油路Ｐ１２を通して付
与されるライン圧を制御してその制御油圧を油路Ｐ２．
又は油路Ｐ２５に付与するもので、ハウジング１３１と
スプール１３２と一対のピストン１３３，１３４を具備
している。
ハウジング１３１は１１個のポート１３１ａ 〜１３１
ｋを有していて、その第１ポーＮ３１ａには油路Ｐ７が
接続され、第３ポーＮ３１ｃにはオリフィス０□を介し
て油路Ｐ２４が接続され、第４ポート１３１ｄには油路
ｐＨが接続され、第５ポート１３１ｅには油路Ｐ２４が
接続されている。
ｋを有していて、その第１ポーＮ３１ａには油路Ｐ７が
接続され、第３ポーＮ３１ｃにはオリフィス０□を介し
て油路Ｐ２４が接続され、第４ポート１３１ｄには油路
ｐＨが接続され、第５ポート１３１ｅには油路Ｐ２４が
接続されている。
また、このハウジング１３１の第７ポー）１３１ｇには
油路Ｐ２５が接続され、第８ポート１３１ｈには油路Ｐ
１２が接続され、第９ポーｔ１３１ｉにはオリフィス０
３を介して油路Ｐ２５が接続され、第１１ポーＮ３１ｋ
には油路Ｐ１ｏが接続されている。
油路Ｐ２５が接続され、第８ポート１３１ｈには油路Ｐ
１２が接続され、第９ポーｔ１３１ｉにはオリフィス０
３を介して油路Ｐ２５が接続され、第１１ポーＮ３１ｋ
には油路Ｐ１ｏが接続されている。
スプール１３２は５個のランド１３２ａ〜１３２ｅを有
していて、その上端にて所定の弾撥力を有する圧縮コイ
ルスプリング１３５を介してピストン１３３と係合し、
その下端にて所定の弾撥力を有する圧縮コイルスプリン
グ１３６を介してピストン１３４と係合している。
していて、その上端にて所定の弾撥力を有する圧縮コイ
ルスプリング１３５を介してピストン１３３と係合し、
その下端にて所定の弾撥力を有する圧縮コイルスプリン
グ１３６を介してピストン１３４と係合している。
しかして、このライン圧制御バルブ１３０にお〜・ては
、ハウジング１３１とピストン１３３によって油路Ｐ７
に連通する油室１３０ａが形成され、ハウジング１３
１とピストン１３４によって油路Ｐ１ｏに連通する油室
１３０ｂが形成されている。
、ハウジング１３１とピストン１３３によって油路Ｐ７
に連通する油室１３０ａが形成され、ハウジング１３
１とピストン１３４によって油路Ｐ１ｏに連通する油室
１３０ｂが形成されている。
また、このライン圧制御バルブ１３０においては、・・
ウジング１３１とスプール１３２によって４個の環状油
室１３０ｃ〜１３０ｆが形成されている。
ウジング１３１とスプール１３２によって４個の環状油
室１３０ｃ〜１３０ｆが形成されている。
このように構成したライン圧制御バルブ１３０において
は、油路Ｐ７から油室１３０ａに付与されるガバナ油圧
が油路Ｐ１ｏから油室１３０ｂに付与されるスロットル
油圧と同じであるときには、油路Ｐ１□と油路Ｐ２４間
及び油路Ｐ１□と油路Ｐ２５間が共に遮断され油路Ｐ２
４又は油路Ｐ２５内の制御油圧が共にゼロとなる。
は、油路Ｐ７から油室１３０ａに付与されるガバナ油圧
が油路Ｐ１ｏから油室１３０ｂに付与されるスロットル
油圧と同じであるときには、油路Ｐ１□と油路Ｐ２４間
及び油路Ｐ１□と油路Ｐ２５間が共に遮断され油路Ｐ２
４又は油路Ｐ２５内の制御油圧が共にゼロとなる。
またガバナ油圧がスロットル油圧より犬であるときには
、油路Ｐ１２に付与されたライン圧が制御されガバナ油
圧とスロットル油圧の差に応じた制御油圧が油路Ｐ２５
に付与され、更にガバナ油圧がスロットル油圧より小で
あるときには、油路ｐＨに付与されたライン圧が制御さ
れガバナ油圧とスロットル油圧の差に応じた制御油圧が
油路Ｐ２４に付与されるように構成されている。
、油路Ｐ１２に付与されたライン圧が制御されガバナ油
圧とスロットル油圧の差に応じた制御油圧が油路Ｐ２５
に付与され、更にガバナ油圧がスロットル油圧より小で
あるときには、油路ｐＨに付与されたライン圧が制御さ
れガバナ油圧とスロットル油圧の差に応じた制御油圧が
油路Ｐ２４に付与されるように構成されている。
第２図の第２Ｃ図に示した速度比検出バルブ１００はハ
ウジング１０１とスプール１０２と所定の弾撥力を有す
る圧縮コイルスプリング１０３により構成されている。
ウジング１０１とスプール１０２と所定の弾撥力を有す
る圧縮コイルスプリング１０３により構成されている。
ハウジング１０１は１０個のポーＮ０１ａ〜１０１ｊを
有していて、第１０ポー）１０１ ｊには油路Ｐ７が接
続され、第３ポー［０１ｃには油路Ｐ２５が接続され、
第５ポート１０１ ｂには油路Ｐ１４が接続され、第７
ポー１１０１ ｇには油路Ｐ１５が接続され、第９ポー
ＮＯ１ｉには油路Ｐ２４が接続され、第１ポート１０１
ａには油路Ｐ１３を介して出力軸１０に取付けたガバナ
バルブＧ２ （構成及び機能はガバナバルブＧ１
と同じ）が接続されている。
有していて、第１０ポー）１０１ ｊには油路Ｐ７が接
続され、第３ポー［０１ｃには油路Ｐ２５が接続され、
第５ポート１０１ ｂには油路Ｐ１４が接続され、第７
ポー１１０１ ｇには油路Ｐ１５が接続され、第９ポー
ＮＯ１ｉには油路Ｐ２４が接続され、第１ポート１０１
ａには油路Ｐ１３を介して出力軸１０に取付けたガバナ
バルブＧ２ （構成及び機能はガバナバルブＧ１
と同じ）が接続されている。
スプール１０２は６個のランド１０２ａ〜１０２ｆを有
しており、その下端にてコイルスプリング１０３に係合
し上方へ押圧されている。
しており、その下端にてコイルスプリング１０３に係合
し上方へ押圧されている。
またこのスプール１０２はハウジング１０１との間にて
３個の油室１００ ａ ＊ １００ ｂ 、１００ ｇ
と４個の環状通路１００ｃ〜１００ｆを形成しており、
この内、環状通路１００ｃと１００ｄはスプール１０２
に穿設した連通孔１０２ｇによって連通され、また環状
通路１００ｅと１０ｏｆはスプール１０２に穿設した連
通孔１０２ｈによって連通されている。
３個の油室１００ ａ ＊ １００ ｂ 、１００ ｇ
と４個の環状通路１００ｃ〜１００ｆを形成しており、
この内、環状通路１００ｃと１００ｄはスプール１０２
に穿設した連通孔１０２ｇによって連通され、また環状
通路１００ｅと１０ｏｆはスプール１０２に穿設した連
通孔１０２ｈによって連通されている。
しかして、この検出バルブ１００においては、第３ポー
Ｎ０１ｃと環状通路１００ｃの連通期間が、第９ポート
１０１１と環状通路１００ｆの連通期間と同一であって
、この連通期間は主としてポ）１０１ｃ及び１０１１と
軸方向の幅と、環状通路１００ｃ及び１００ｆの軸方向
の幅によって設定されている。
Ｎ０１ｃと環状通路１００ｃの連通期間が、第９ポート
１０１１と環状通路１００ｆの連通期間と同一であって
、この連通期間は主としてポ）１０１ｃ及び１０１１と
軸方向の幅と、環状通路１００ｃ及び１００ｆの軸方向
の幅によって設定されている。
このため、スプール１０２が油室１００ａと１００ｇ内
に付与される両油圧及びコイルスプリング１０３の弾撥
力によって摺動し、第３ポート１０１ｃと環状通路１０
０Ｃ及び第９ポート１０１１と環状通路１００ｆがそれ
ぞれ連通すると〔換言すれば、入力軸２と出力軸１０の
回転数の比（速度比）ｅが、両クラッチＬＣ。
に付与される両油圧及びコイルスプリング１０３の弾撥
力によって摺動し、第３ポート１０１ｃと環状通路１０
０Ｃ及び第９ポート１０１１と環状通路１００ｆがそれ
ぞれ連通すると〔換言すれば、入力軸２と出力軸１０の
回転数の比（速度比）ｅが、両クラッチＬＣ。
ＨＣが同期する設定速度比ｅ＊を含む所定の範囲内（第
３図にて示したｅ＊１〜ｅ＊２内）であるとき〕、油路
Ｐ２５が油路Ｐ１４に連通するとともに油路Ｐ２４が油
路Ｐ１５に連通する。
３図にて示したｅ＊１〜ｅ＊２内）であるとき〕、油路
Ｐ２５が油路Ｐ１４に連通するとともに油路Ｐ２４が油
路Ｐ１５に連通する。
速度比指示信号切換バルブ１１０は油路Ｐ１４とＰＩ３
又は油路Ｐ１３とＰ２Ｏを選択的に連通させるバルブで
あって、ハウジング１１１とスプール１１２によって構
成されている。
又は油路Ｐ１３とＰ２Ｏを選択的に連通させるバルブで
あって、ハウジング１１１とスプール１１２によって構
成されている。
ハウジング１１１は７個のポート１１１ａ〜１１１ｇを
有していて、その第１ポーＮ １１ａには油路Ｐ１６が
接続され、第２ポート１１１ｂには油路Ｐ１４が接続さ
れ、第３ポーＮ１１ｃには油路Ｐ１８が接続されている
。
有していて、その第１ポーＮ １１ａには油路Ｐ１６が
接続され、第２ポート１１１ｂには油路Ｐ１４が接続さ
れ、第３ポーＮ１１ｃには油路Ｐ１８が接続されている
。
また、第５ポーＮ１１ｅには油路Ｐ１９が接続され、第
６ポー）１１１ ｆには油路Ｐ１５が接続され、第７ポ
ー）１１１ ｇには油路Ｐ１７が接続されている。
６ポー）１１１ ｆには油路Ｐ１５が接続され、第７ポ
ー）１１１ ｇには油路Ｐ１７が接続されている。
スプール１１２は、３個のランド１１２ａ〜１１２ｃを
有しハウジング１１４１との間にて一対の油室１１０ａ
、１１０ｄと一対の環状通路１１０ｂ、１１０ｃを形成
しているもので、油室１１０ａ（又は油室１１０ｄ）に
付与される油圧によって下動（又は上動）して油路Ｐ１
８を油路Ｐ１４から遮断してリザーバＲｅに連通ずると
同時に油路Ｐ１５と油路Ｐ２Ｏ間を連通させる（か又は
油路Ｐ１４と油路ＰＩ３間を連通させると同時に油路Ｐ
１９を油路Ｐ１５から遮断してリザーバＲｅに連通ずる
。
有しハウジング１１４１との間にて一対の油室１１０ａ
、１１０ｄと一対の環状通路１１０ｂ、１１０ｃを形成
しているもので、油室１１０ａ（又は油室１１０ｄ）に
付与される油圧によって下動（又は上動）して油路Ｐ１
８を油路Ｐ１４から遮断してリザーバＲｅに連通ずると
同時に油路Ｐ１５と油路Ｐ２Ｏ間を連通させる（か又は
油路Ｐ１４と油路ＰＩ３間を連通させると同時に油路Ｐ
１９を油路Ｐ１５から遮断してリザーバＲｅに連通ずる
。
）クラッチ切換バルブ１２０は油路Ｐ２を油路Ｐ１６又
は油路Ｐ、７に選択的に連通させて主としてバイレンジ
クラッチＨＣ又はローレンジクラッチＬＣにライン圧を
供給するバルブであって、ハウジング１２１とスプール
１２２と一対のピストン１２３．１２４を具備している
。
は油路Ｐ、７に選択的に連通させて主としてバイレンジ
クラッチＨＣ又はローレンジクラッチＬＣにライン圧を
供給するバルブであって、ハウジング１２１とスプール
１２２と一対のピストン１２３．１２４を具備している
。
ハウジング１２１は９個のポート１２１ａ〜１２１１を
有していて、その第１ポーＮ２１ａ及び第４ポート１２
１ｄには油路Ｐ１６が接続され、第６ポート１２１ｆ及
び第９ポート１２１１には油路ＰＩ７が接続されている
。
有していて、その第１ポーＮ２１ａ及び第４ポート１２
１ｄには油路Ｐ１６が接続され、第６ポート１２１ｆ及
び第９ポート１２１１には油路ＰＩ７が接続されている
。
また、このノ・ウジング１２１の第２ポート１２１ｂに
は油路Ｐ１８が、第５ポート１２１ｅには油路Ｐ２が、
第８ポート１２１ｈには油路Ｐ１９がそれぞれ接続され
ている。
は油路Ｐ１８が、第５ポート１２１ｅには油路Ｐ２が、
第８ポート１２１ｈには油路Ｐ１９がそれぞれ接続され
ている。
スプール１２２は所定の受圧面を有する３個のランド１
２２ａ〜１２２ｃを有しており、その上端にて所定の受
圧面を有するピストン１２３と係脱可能に係合しその下
端にて所定の受圧面を有するピストン１２４と係脱可能
に係合するとともに所定の弾撥力を有する復帰スプリン
グ１２５と係合して、ハウジング１２１との間にて一対
の油室１２０ａ。
２２ａ〜１２２ｃを有しており、その上端にて所定の受
圧面を有するピストン１２３と係脱可能に係合しその下
端にて所定の受圧面を有するピストン１２４と係脱可能
に係合するとともに所定の弾撥力を有する復帰スプリン
グ１２５と係合して、ハウジング１２１との間にて一対
の油室１２０ａ。
１２０ｂと一対の環状通路１２０ｃ、１２０ｄを形成し
ている。
ている。
ピストン１２３及び１２４はスプール１２２の位置を自
己保持するもので、ハウジング１２１との間にてそれぞ
れ油室１２０ｅ又は１２０ｆを形成している。
己保持するもので、ハウジング１２１との間にてそれぞ
れ油室１２０ｅ又は１２０ｆを形成している。
しかして、このクラッチ切換バルブ１２０においては、
その作動タイミングがスプール１２２と両ピストン１２
３，１２４の各受圧面積及び復帰スプリング１２５０弾
撥力により設定されており、各油室に油圧が付与されて
いないときにはスプリング１２５の弾撥力により、また
油室１２０ｂに所定値以上の制御油圧が付与されたとき
にはその制御油圧によってスプール１２２が上方へ押上
げられて、油路Ｐ２が環状通路１２０ｄを通して油路Ｐ
１７に連通ずるとともに油路Ｐ１６がリザーバＲｅに連
通し、また油室１２０ａに所定値以上の制御油圧が付与
されたときにはその制動油圧によってスプール１２２が
下方へ押下げられて、油路Ｐ２が環状通路１２０ｃを通
して油路Ｐ１６に連通ずるとともに油路Ｐ１７がリザー
バＲｅに連通ずる。
その作動タイミングがスプール１２２と両ピストン１２
３，１２４の各受圧面積及び復帰スプリング１２５０弾
撥力により設定されており、各油室に油圧が付与されて
いないときにはスプリング１２５の弾撥力により、また
油室１２０ｂに所定値以上の制御油圧が付与されたとき
にはその制御油圧によってスプール１２２が上方へ押上
げられて、油路Ｐ２が環状通路１２０ｄを通して油路Ｐ
１７に連通ずるとともに油路Ｐ１６がリザーバＲｅに連
通し、また油室１２０ａに所定値以上の制御油圧が付与
されたときにはその制動油圧によってスプール１２２が
下方へ押下げられて、油路Ｐ２が環状通路１２０ｃを通
して油路Ｐ１６に連通ずるとともに油路Ｐ１７がリザー
バＲｅに連通ずる。
なお、油路Ｐ２が油路Ｐ、７に連通しているときには油
路Ｐ２ のライン圧が油路ＰＩＴを介して油室１２０ｆ
にも付与され、このライン圧によりピストン１２４が上
動してスプール１２２をその位置に保持し、また油路Ｐ
２が油路Ｐ１６に連通しているときには油路Ｐ２のライ
ン圧が油路Ｐ１６を介して油室１２０ｅにも付与され、
このライン圧によりピストン１２３が下動してスプール
１２２をその位置に保持する。
路Ｐ２ のライン圧が油路ＰＩＴを介して油室１２０ｆ
にも付与され、このライン圧によりピストン１２４が上
動してスプール１２２をその位置に保持し、また油路Ｐ
２が油路Ｐ１６に連通しているときには油路Ｐ２のライ
ン圧が油路Ｐ１６を介して油室１２０ｅにも付与され、
このライン圧によりピストン１２３が下動してスプール
１２２をその位置に保持する。
第２図の第２Ｄ図において前後進反転弁８０はマニュア
ルシフトバルブ２０の操作杆２３を後進位置Ｒへ切換え
たときにのみ作動するバルブであってハウジング８１と
スプール８２と復帰スプリング８３により構成されてい
る。
ルシフトバルブ２０の操作杆２３を後進位置Ｒへ切換え
たときにのみ作動するバルブであってハウジング８１と
スプール８２と復帰スプリング８３により構成されてい
る。
ノ・ウジング８１は７個のポー）８１ａ〜８１ｇを有し
ていて、その第２ポー）８１ｂ及び第６ポー）８１ｆに
は油路Ｐ１□が接続され、第４ポー）８１ｄには油路Ｐ
１６が接続されている。
ていて、その第２ポー）８１ｂ及び第６ポー）８１ｆに
は油路Ｐ１□が接続され、第４ポー）８１ｄには油路Ｐ
１６が接続されている。
また、このハウジング８１の第３ポー）８１ｃには油路
Ｐ２０が接続され、第５ポー）８１ｅには油路Ｐ２１が
接続されている。
Ｐ２０が接続され、第５ポー）８１ｅには油路Ｐ２１が
接続されている。
スプール８２は３個のランド８２ａ〜８２ｃを有しその
上端にて復帰スプリング８３により下方へ押圧されてい
て、ハウジング８１との間にて一対の環状通路８０ａ、
８０ｂと油室８０ｃを形成している。
上端にて復帰スプリング８３により下方へ押圧されてい
て、ハウジング８１との間にて一対の環状通路８０ａ、
８０ｂと油室８０ｃを形成している。
しかして、この前後進反転弁８０においては、油室８０
ｃにライン圧が付与されていないとき（前進時又は中立
時）、スプール８２が復帰スプリング８３０作用により
下方に位置し油路Ｐ１６を環状通路８０ａを通して油路
Ｐ２０に連通ずるとともに第６ポー）８１ ｆに接続し
た油路Ｐ１□を環状通路８０ｂを通して油路Ｐ２□に連
通し、一方油室８０ｃにライン圧が付与されると（後進
時）、スプール８２が油室８０ｃ内のライン圧によって
復帰スプリング８３０作用に抗して上動され、第２ポー
）８１ ｂに接続した油路Ｐ１７が環状通路８０ａを通
して油路Ｐ２ｏに連通ずるとともに油路Ｐ、６が環状通
路８０ｂを通して油路Ｐ２□に連通ずる。
ｃにライン圧が付与されていないとき（前進時又は中立
時）、スプール８２が復帰スプリング８３０作用により
下方に位置し油路Ｐ１６を環状通路８０ａを通して油路
Ｐ２０に連通ずるとともに第６ポー）８１ ｆに接続し
た油路Ｐ１□を環状通路８０ｂを通して油路Ｐ２□に連
通し、一方油室８０ｃにライン圧が付与されると（後進
時）、スプール８２が油室８０ｃ内のライン圧によって
復帰スプリング８３０作用に抗して上動され、第２ポー
）８１ ｂに接続した油路Ｐ１７が環状通路８０ａを通
して油路Ｐ２ｏに連通ずるとともに油路Ｐ、６が環状通
路８０ｂを通して油路Ｐ２□に連通ずる。
スプールバルブ９０は運転状態（マニ−１−７／ｌ／
シフトバルブ２０における操作杆２３の位置及び作動し
ているクラッチの状態）に応じて速度比昇降指示油供給
バルブ７０から供給される圧油を第１油圧ポンプ・モー
タＭ１ の斜板角度を変えるアクチュエータＡＣに適確
に供給するバルブであって、ハウジング９１とスプール
９２によって構成されている。
シフトバルブ２０における操作杆２３の位置及び作動し
ているクラッチの状態）に応じて速度比昇降指示油供給
バルブ７０から供給される圧油を第１油圧ポンプ・モー
タＭ１ の斜板角度を変えるアクチュエータＡＣに適確
に供給するバルブであって、ハウジング９１とスプール
９２によって構成されている。
ハウジング９１は７個のポー）９１ａ〜９１ｇを有して
いて、その第１ポー）９１ａには油路Ｐ２ｏが接続され
、第２ボード９１ｂ及び第６ポー）９１ｆには油路Ｐ１
□が接続され、第４ポート９１ｄには油路ｐＨが接続さ
れている。
いて、その第１ポー）９１ａには油路Ｐ２ｏが接続され
、第２ボード９１ｂ及び第６ポー）９１ｆには油路Ｐ１
□が接続され、第４ポート９１ｄには油路ｐＨが接続さ
れている。
また、このハウジング９１の第３ポー）９１ｃには油路
Ｐ２２が接続され、第５ポー）９１ｅには油路Ｐ２３が
接続され、第７ポー）９１ｇには油路Ｐ２１が接続され
ている。
Ｐ２２が接続され、第５ポー）９１ｅには油路Ｐ２３が
接続され、第７ポー）９１ｇには油路Ｐ２１が接続され
ている。
しかして、このスプールバルブ９０においては、ハウジ
ング９１とスプール９２によって一対の油室９０ａ、９
０ｂと一対の環状通路９０ ｃ ｓ ９０ ｄが形成さ
れ、油室９０ａに油圧が付与されると、スプール９２が
下動して油路Ｐ１゜を環状通路９０ｃを通して油路Ｐ２
□に連通ずるとともに第６ポー）９１ｆに接続した油路
Ｐ１□を環状通路９０ｄを通して油路Ｐ２３に連通し、
また油室９０ｂに油圧が付与されるとスプール９２が上
動して第２ポー）９１ｂに接続した油路Ｐ１２を環状通
路９０ｃを通して油路Ｐ２□に連通ずるとともに油路Ｐ
１１を環状通路９０ｄを通して油路Ｐ２３に連通ずる。
ング９１とスプール９２によって一対の油室９０ａ、９
０ｂと一対の環状通路９０ ｃ ｓ ９０ ｄが形成さ
れ、油室９０ａに油圧が付与されると、スプール９２が
下動して油路Ｐ１゜を環状通路９０ｃを通して油路Ｐ２
□に連通ずるとともに第６ポー）９１ｆに接続した油路
Ｐ１□を環状通路９０ｄを通して油路Ｐ２３に連通し、
また油室９０ｂに油圧が付与されるとスプール９２が上
動して第２ポー）９１ｂに接続した油路Ｐ１２を環状通
路９０ｃを通して油路Ｐ２□に連通ずるとともに油路Ｐ
１１を環状通路９０ｄを通して油路Ｐ２３に連通ずる。
上記のように構成した本実施例の作用について説明する
と、エンジンＥの停止時においては、油路Ｐ２ に油圧
が付与されていないので、バイパスクラッチ弁４０のス
プール４２はコイルスプリング４５０作用によって左方
へ押圧されてその左端停止位置に位置し、油路Ｐ８ と
油路Ｐ９が連通している。
と、エンジンＥの停止時においては、油路Ｐ２ に油圧
が付与されていないので、バイパスクラッチ弁４０のス
プール４２はコイルスプリング４５０作用によって左方
へ押圧されてその左端停止位置に位置し、油路Ｐ８ と
油路Ｐ９が連通している。
このため、油圧ポンプ・モータＭ１９Ｍ２間の油路Ｐ。
とＰｌが油路Ｐ８、バイパスクラッチ弁４０の環状通路
４０ｅ及び油路Ｐ９によって連通し、機械−油圧式変速
機Ｈが中立状態（入力軸２に駆動力を付与しても出力軸
１０が回転しない状態）となっている。
４０ｅ及び油路Ｐ９によって連通し、機械−油圧式変速
機Ｈが中立状態（入力軸２に駆動力を付与しても出力軸
１０が回転しない状態）となっている。
しかして、エンジンＥを始動するときには、マニュアル
シフトバルブ２０の操作杆２３を前進位置Ｆより中立位
置Ｎに操作して始動すれば、油圧ポンプＰ及びガバナバ
ルブＧ１ が作動し、油路Ｐ２ にライン圧が付与され
るとともに油路Ｐ７に入力軸２の回転数に応じたガバナ
油圧が付与される。
シフトバルブ２０の操作杆２３を前進位置Ｆより中立位
置Ｎに操作して始動すれば、油圧ポンプＰ及びガバナバ
ルブＧ１ が作動し、油路Ｐ２ にライン圧が付与され
るとともに油路Ｐ７に入力軸２の回転数に応じたガバナ
油圧が付与される。
これにより、バイパスクラッチ弁４０の油室４０ｂに油
路Ｐ７ を通してガバナバルブＧ、がらガバナ油圧が付
与されるが、バイパスクラッチ弁４０（７）油室４０
ｄにはマニュアルシフトバルブ２０の第２ポー）２１ｂ
に接続した油路Ｐ２ 一環状通路２０ａ一連通孔２２ｆ
−環状通路２０ｂ−油路Ｐ３ を通してライン圧が付与
されているので、いかなるエンジン回転時においてもス
プール４２はピストン４４を介して付与される油室４０
ｄ内の油圧力によってその左端停止位置に押圧され油路
Ｐ８と油路Ｐ、を連通させる。
路Ｐ７ を通してガバナバルブＧ、がらガバナ油圧が付
与されるが、バイパスクラッチ弁４０（７）油室４０
ｄにはマニュアルシフトバルブ２０の第２ポー）２１ｂ
に接続した油路Ｐ２ 一環状通路２０ａ一連通孔２２ｆ
−環状通路２０ｂ−油路Ｐ３ を通してライン圧が付与
されているので、いかなるエンジン回転時においてもス
プール４２はピストン４４を介して付与される油室４０
ｄ内の油圧力によってその左端停止位置に押圧され油路
Ｐ８と油路Ｐ、を連通させる。
このため、機械−油圧式変速機ＨはエンジンＥの停止時
と同様に中立状態となり出力軸１０が回転することはな
く、エンジンＥの空吹かしができる。
と同様に中立状態となり出力軸１０が回転することはな
く、エンジンＥの空吹かしができる。
またこの始動時には、クラッチ切換バルブ１２０におい
て、スプ−＃１２２がコイルスプリング１２５０作用に
よりその上方停止位置に押圧されて油路Ｐ２を油路Ｐ１
７に連通させるとともに油路Ｐ、６をリザーバＲｅに連
通しているので、油圧ポンプＰから付与されるライン圧
が油路Ｐ１７．に付与される。
て、スプ−＃１２２がコイルスプリング１２５０作用に
よりその上方停止位置に押圧されて油路Ｐ２を油路Ｐ１
７に連通させるとともに油路Ｐ、６をリザーバＲｅに連
通しているので、油圧ポンプＰから付与されるライン圧
が油路Ｐ１７．に付与される。
このため、ローレンジクラッチＬＣが作動し、クラッチ
切換バルブ１２０のピストン１２４が上動してスプール
１２２を上方停止位置に保持し、速度比指示信号切換バ
ルブ１１０のスプール１１２が上動シて上方停止位置に
位置する。
切換バルブ１２０のピストン１２４が上動してスプール
１２２を上方停止位置に保持し、速度比指示信号切換バ
ルブ１１０のスプール１１２が上動シて上方停止位置に
位置する。
また、油路Ｐ１□に付与されたライン圧は、前後進反転
弁８０にも付与されコイルスプリング８３０作用により
下方に位置しているスプール８２の環状通路８０ｂを通
して油路Ｐ２１に付与され、スプールバルブ９０のスプ
ール９２が上動して上方停止位置に位置し油路Ｐ１、を
油路Ｐ２３に連通させる。
弁８０にも付与されコイルスプリング８３０作用により
下方に位置しているスプール８２の環状通路８０ｂを通
して油路Ｐ２１に付与され、スプールバルブ９０のスプ
ール９２が上動して上方停止位置に位置し油路Ｐ１、を
油路Ｐ２３に連通させる。
このようにして始動した後、エンジンＥがアイドリンク
状態にて駆動しているときには、速度比昇降指示油供給
バルブ７０においてスプール７２がコイルスプリング７
３０作用により上方に位置して油路Ｐ２ を油路Ｐ１、
に連通させるとともに油路Ｐ１２をリザーバＲｅに連通
させているので、油圧ポンプＰから圧送される圧油が油
路Ｐ２−油路Ｐ１□−油路Ｐ２３を通ってアクチュエー
タＡＣの下室ＡＣ１に供給されアクチュエータＡＣのピ
ストンＡＣ３を上方停止位置にて押圧している。
状態にて駆動しているときには、速度比昇降指示油供給
バルブ７０においてスプール７２がコイルスプリング７
３０作用により上方に位置して油路Ｐ２ を油路Ｐ１、
に連通させるとともに油路Ｐ１２をリザーバＲｅに連通
させているので、油圧ポンプＰから圧送される圧油が油
路Ｐ２−油路Ｐ１□−油路Ｐ２３を通ってアクチュエー
タＡＣの下室ＡＣ１に供給されアクチュエータＡＣのピ
ストンＡＣ３を上方停止位置にて押圧している。
これにより油圧ポンプモータＭ、の吐出容積が第３図の
−ＶＭになっている。
−ＶＭになっている。
またこのときには、ライン圧制御バルブ１３０において
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されるガバナ油圧より大きくなり、油路ｐＨに
付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与され
る（この状態を第１状態という。
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されるガバナ油圧より大きくなり、油路ｐＨに
付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与され
る（この状態を第１状態という。
）なお、上記説明においては、前進位置Ｆにあったマニ
ュアルシフトバルブ２０の操作杆２３を中立位置Ｎに操
作した後、エンジンＥを始動した場合について説明した
が、後進位置Ｐにある操作杆２３を中立位置Ｎに操作し
た後、エンジンＥを始動してアイドリンク状態にて駆動
しているときには、操作杆２３が後進位置Ｒにあったと
き付与されたライン圧によりアクチュエータ３０のビス
トン２３が左端停止位置に押動されている。
ュアルシフトバルブ２０の操作杆２３を中立位置Ｎに操
作した後、エンジンＥを始動した場合について説明した
が、後進位置Ｐにある操作杆２３を中立位置Ｎに操作し
た後、エンジンＥを始動してアイドリンク状態にて駆動
しているときには、操作杆２３が後進位置Ｒにあったと
き付与されたライン圧によりアクチュエータ３０のビス
トン２３が左端停止位置に押動されている。
その他は前述の第■状態と同じであるのでその説明は省
略する。
略する。
（この状態を第■状態という。）ところで、前述の第■
状態にてマニュアルシフトバルブ２０の操作杆２３を中
立位置Ｎから前進位置Ｆに操作すると、マニュアルシフ
トバルブ２０において、第２ポー）２１ｂに接続した油
路Ｐ２ がスプール２２０ランド２２ａによって遮断さ
れ、また油路Ｐ３がリザーバＲｅに連通ずるため、バイ
パスクラッチ弁４０の油室４０ｄに付与されたライン圧
がゼロとなる。
状態にてマニュアルシフトバルブ２０の操作杆２３を中
立位置Ｎから前進位置Ｆに操作すると、マニュアルシフ
トバルブ２０において、第２ポー）２１ｂに接続した油
路Ｐ２ がスプール２２０ランド２２ａによって遮断さ
れ、また油路Ｐ３がリザーバＲｅに連通ずるため、バイ
パスクラッチ弁４０の油室４０ｄに付与されたライン圧
がゼロとなる。
またこれと同時に、第７ポー）２１ｇに接続した油路Ｐ
２が油路Ｐ４に連通するとともに油路Ｐ５がリザーバＲ
ｅに連通ずる。
２が油路Ｐ４に連通するとともに油路Ｐ５がリザーバＲ
ｅに連通ずる。
（この状態を第■状態という）なお、前述の第■状態に
てマニュアルシフトバルブ２０の操作杆２３を中立位置
Ｎから前進位置Ｆに操作した場合には、マニュアル、シ
フトバルブ２０において第７ポー）２１ ｇに接続した
油軸Ｐ２が油路Ｐ４ に連通するとともに油路Ｐ５がリ
ザーバＲｅに連通ずることによって、アクチュエータ３
０の左室３０ａ内に油圧ポンプＰからの圧油が圧送され
るとともに右室３０ｂ内の圧油が油路Ｐ５を通してリザ
ーバＲｅに還流する。
てマニュアルシフトバルブ２０の操作杆２３を中立位置
Ｎから前進位置Ｆに操作した場合には、マニュアル、シ
フトバルブ２０において第７ポー）２１ ｇに接続した
油軸Ｐ２が油路Ｐ４ に連通するとともに油路Ｐ５がリ
ザーバＲｅに連通ずることによって、アクチュエータ３
０の左室３０ａ内に油圧ポンプＰからの圧油が圧送され
るとともに右室３０ｂ内の圧油が油路Ｐ５を通してリザ
ーバＲｅに還流する。
これによりアクチュエータ３０のピストン３２が作動杆
５２に設けた切換用フォークＣＦを伴なって右方へ摺動
スる。
５２に設けた切換用フォークＣＦを伴なって右方へ摺動
スる。
このピストン３２の右方摺動時には、制御バルブ５０の
環状通路５Ｑａを通して油路Ｐ２が油路Ｐ６に一時的に
連通ずるため、油路Ｐ２から油路Ｐ６ にライン圧が一
時的に付与され、バイパスクラッチ弁４０のスプール４
２がピストン４３を介して付与される油室４０ａ内のラ
イン圧によって右方へ押動されて油路Ｐ８と油路２９間
を一時的に遮断し、第２油圧ポンプモータＭ２ がモー
タ作用をして歯車５を歯車４と同一方向へ略同一回転速
度にて回転せしめるため、切換用フォークＣＦによって
押動されている歯車４のドッグギヤ４ａが歯車５のドッ
グギヤ５ａと略同期された状態にて噛合し、前述の第■
状態となる。
環状通路５Ｑａを通して油路Ｐ２が油路Ｐ６に一時的に
連通ずるため、油路Ｐ２から油路Ｐ６ にライン圧が一
時的に付与され、バイパスクラッチ弁４０のスプール４
２がピストン４３を介して付与される油室４０ａ内のラ
イン圧によって右方へ押動されて油路Ｐ８と油路２９間
を一時的に遮断し、第２油圧ポンプモータＭ２ がモー
タ作用をして歯車５を歯車４と同一方向へ略同一回転速
度にて回転せしめるため、切換用フォークＣＦによって
押動されている歯車４のドッグギヤ４ａが歯車５のドッ
グギヤ５ａと略同期された状態にて噛合し、前述の第■
状態となる。
その後、この第■状態にて、当該車輌を平坦路において
走行させるべく、図示しないアクセルペダルを少量踏み
込むと（スロットル開度０を第２ａ図の点Ｑ、にすると
）、スロットル開度−油圧変換器６０においてはペダル
踏込量（スロットル開度θ）に対応するスロットル油圧
が油路ＰＩＯに付与される。
走行させるべく、図示しないアクセルペダルを少量踏み
込むと（スロットル開度０を第２ａ図の点Ｑ、にすると
）、スロットル開度−油圧変換器６０においてはペダル
踏込量（スロットル開度θ）に対応するスロットル油圧
が油路ＰＩＯに付与される。
このため、供給バルブ７０においてスプール７２が油路
Ｐ１ｏから付与されるスロットル油圧によって第■状態
より引き続き上方へ押圧され、油路Ｐ２が油路ｐＨに連
通するとともに油路Ｐ１□がリザーバＲｅに連通ずるの
で、アクチュエータＡＣのピストンＡＣ３がその上方停
止位置に押圧され第１油圧ポンプ・モータＭ１の吐出容
積が−ＶＭに維持されエンジンＥの負荷が最低に保たれ
る。
Ｐ１ｏから付与されるスロットル油圧によって第■状態
より引き続き上方へ押圧され、油路Ｐ２が油路ｐＨに連
通するとともに油路Ｐ１□がリザーバＲｅに連通ずるの
で、アクチュエータＡＣのピストンＡＣ３がその上方停
止位置に押圧され第１油圧ポンプ・モータＭ１の吐出容
積が−ＶＭに維持されエンジンＥの負荷が最低に保たれ
る。
またこのときにも、ライン圧制御バルブ１３０において
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されるガバナ油圧より大きくなり、油路Ｐ、１
に付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与さ
れる。
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されるガバナ油圧より大きくなり、油路Ｐ、１
に付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与さ
れる。
一方、エンジンＥにおいては、このアクセルペダルの踏
込みによってスロットルＳが開くので、エンジンＥの回
転速度が急速に上昇し、ガバナバルブＧ１にて生ずるガ
バナ油圧が上昇する。
込みによってスロットルＳが開くので、エンジンＥの回
転速度が急速に上昇し、ガバナバルブＧ１にて生ずるガ
バナ油圧が上昇する。
しかして、エンジンＥの回転速度上昇に伴なって上昇し
たガバナバルブＧ１のガバナ油圧がペダル踏込量により
油圧変換器６０にて設定されたスロットル油圧と同じ値
になると、供給バルブ７０においてスプール７２に作用
するガバナ油圧による押圧力がコイルスプリング７３０
弾撥力とスロットル油圧による押圧力の和と等しくなっ
て油路Ｐ２が両油路ｐＨＭ ＰＩ３から遮断される。
たガバナバルブＧ１のガバナ油圧がペダル踏込量により
油圧変換器６０にて設定されたスロットル油圧と同じ値
になると、供給バルブ７０においてスプール７２に作用
するガバナ油圧による押圧力がコイルスプリング７３０
弾撥力とスロットル油圧による押圧力の和と等しくなっ
て油路Ｐ２が両油路ｐＨＭ ＰＩ３から遮断される。
このときには、ライン圧制御バルブ１３０において、油
室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０ａ
に付与されるガバナ油圧と等しくなり、油路Ｐ２４に付
与された制御油圧がゼロとなる。
室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０ａ
に付与されるガバナ油圧と等しくなり、油路Ｐ２４に付
与された制御油圧がゼロとなる。
また、エンジンＥの回転速度が更に上昇すると、ガバナ
バルブＧ１ にて生ずるガバナ油圧が上昇し、供給バ
ルブ７０においてスプール７２が下動する。
バルブＧ１ にて生ずるガバナ油圧が上昇し、供給バ
ルブ７０においてスプール７２が下動する。
このため、油路Ｐ２が油路Ｐ１２に連通するとともに油
路Ｐ１□がリザーバＲｅに連通し、油圧ポンプＰからの
圧油が油路Ｐ２−Ｐ、□−Ｐ２２を通ってアクチュエー
タＡＣの上室ＡＣ２に流入しピストンＡＣ３を下方へ押
動する。
路Ｐ１□がリザーバＲｅに連通し、油圧ポンプＰからの
圧油が油路Ｐ２−Ｐ、□−Ｐ２２を通ってアクチュエー
タＡＣの上室ＡＣ２に流入しピストンＡＣ３を下方へ押
動する。
これにより、第１油圧ポンプモータＭ、の吐出容積が−
ＶＭ〜十ＶＭに向って変化し、速度比ｅが上昇し始め、
出力軸・１０が正回転を始めて車輌が走行を始める。
ＶＭ〜十ＶＭに向って変化し、速度比ｅが上昇し始め、
出力軸・１０が正回転を始めて車輌が走行を始める。
またこのときには、ライン圧制御バルブ１３０において
、油室１３０ａに付与されるガノサ油圧が油室１３０ｂ
に付与されるスロットル油圧より大きくなり、油路Ｐ１
□に付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２５に付与
される。
、油室１３０ａに付与されるガノサ油圧が油室１３０ｂ
に付与されるスロットル油圧より大きくなり、油路Ｐ１
□に付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２５に付与
される。
なお、このとき、この速度比ｅの上昇により当該車輌の
走行抵抗（例えば、路面抵抗、空気抵抗等）がエンジン
Ｅに負荷として付与され、この負荷が速度比ｅの上昇に
伴ない増大するので、エンジンＥにおいてはその回転速
度の上昇が抑えられる。
走行抵抗（例えば、路面抵抗、空気抵抗等）がエンジン
Ｅに負荷として付与され、この負荷が速度比ｅの上昇に
伴ない増大するので、エンジンＥにおいてはその回転速
度の上昇が抑えられる。
また、この速度比ｅの上昇過程においては、速度比検出
バルブ・１００にて油室１００ａに付与されるガバナバ
ルブＧ２のガバナ油圧が順次上昇してスプール１０２を
下方へ押し下げるが、この低速走行時にはエンジン出力
が小さいことにより、速度比ｅがｅ＊１ にまで上昇し
ないでもエンジンＥの回転速度が負荷の増大によりペダ
ル踏込量によって定めた設定回転速度になるので、油路
Ｐ２４が油路Ｐ１５に、又油路Ｐ２５が油路Ｐ１４に連
通することがない。
バルブ・１００にて油室１００ａに付与されるガバナバ
ルブＧ２のガバナ油圧が順次上昇してスプール１０２を
下方へ押し下げるが、この低速走行時にはエンジン出力
が小さいことにより、速度比ｅがｅ＊１ にまで上昇し
ないでもエンジンＥの回転速度が負荷の増大によりペダ
ル踏込量によって定めた設定回転速度になるので、油路
Ｐ２４が油路Ｐ１５に、又油路Ｐ２５が油路Ｐ１４に連
通することがない。
しかるに、エンジンＥの回転速度がペダル踏込量によっ
て定めた設定回転速度になると、供給バルブ７０におい
てスプール７２に作用するガバナ油圧による押圧力がコ
イルスプリング７３０弾撥力とスロットル油圧による押
圧力の和と等しくなって油路Ｐ２が両油路ｐｔｔ ｔ
ＰＩ３から遮断される。
て定めた設定回転速度になると、供給バルブ７０におい
てスプール７２に作用するガバナ油圧による押圧力がコ
イルスプリング７３０弾撥力とスロットル油圧による押
圧力の和と等しくなって油路Ｐ２が両油路ｐｔｔ ｔ
ＰＩ３から遮断される。
これによりアクチュエータＡＣへの圧油供給が遮断され
、第１油圧ポンプモータＭ、の吐出容積Ｖが設定値に保
持される。
、第１油圧ポンプモータＭ、の吐出容積Ｖが設定値に保
持される。
したがって速度比ｅの上昇が止まり、当該車輌が定車速
にて低速走行する。
にて低速走行する。
またこのときには、ライン圧制御バルブ１３０において
、油室１３０ａに付与されるガバナ油圧が油室１３０ｂ
に付与されるスロットル油圧と等しくなり、油路Ｐ２５
に付与された制御油圧がゼロとなる。
、油室１３０ａに付与されるガバナ油圧が油室１３０ｂ
に付与されるスロットル油圧と等しくなり、油路Ｐ２５
に付与された制御油圧がゼロとなる。
また、このように定車速にて低速走行している当該車輌
が坂道にさしかかり坂道を登ろうとするときには、車輌
の走行抵抗が路面抵抗の増大により増大し、エンジンＥ
に作用する負荷が増大するので、アクセルペダルをその
ままにしていると、エンジンＥの回転速度が低下する。
が坂道にさしかかり坂道を登ろうとするときには、車輌
の走行抵抗が路面抵抗の増大により増大し、エンジンＥ
に作用する負荷が増大するので、アクセルペダルをその
ままにしていると、エンジンＥの回転速度が低下する。
これにより、ガバナバルブＧ１ のガバブ油圧が低下す
るので、供給バルブ７０におし・てスプール７２が上動
し、油路Ｐ２が油路ｐＨに連通するとともに油路Ｐ１□
がリザーバＲｅに連通ずる。
るので、供給バルブ７０におし・てスプール７２が上動
し、油路Ｐ２が油路ｐＨに連通するとともに油路Ｐ１□
がリザーバＲｅに連通ずる。
このため、ポンプＰの圧油が油路ｐ２ｐＨＰ２３を通っ
てアクチュエータＡＣの王室ＡＣ７に供給され、ピスト
ンＡＣ３が上動するので、第１油圧ポンプモータＭ１
の吐出容積が−ＶＭに向って変化し、速度比ｅが低下し
、車速が低下する。
てアクチュエータＡＣの王室ＡＣ７に供給され、ピスト
ンＡＣ３が上動するので、第１油圧ポンプモータＭ１
の吐出容積が−ＶＭに向って変化し、速度比ｅが低下し
、車速が低下する。
このように速度比ｅが低下すると、車速の低下によって
エンジンＥに作用する負荷の増大が抑えられるので、エ
ンジンＥの回転速度は再び設定回転速度に・もどる。
エンジンＥに作用する負荷の増大が抑えられるので、エ
ンジンＥの回転速度は再び設定回転速度に・もどる。
またこのときには、ライン圧制御バルブ１３０において
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されるガバナ油圧より大きくなり、油路ｐＨに
付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与され
る。
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されるガバナ油圧より大きくなり、油路ｐＨに
付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与され
る。
また、定車速にて低速走行している当該車輌が坂道を下
ろうとするときには、車輌の走行抵抗が路面抵抗の減少
により減少し、エンジンＥに作用する負荷が減少するの
で、アクセルペダルをそのままにしていると、エンジン
Ｅの回転速度が増加する。
ろうとするときには、車輌の走行抵抗が路面抵抗の減少
により減少し、エンジンＥに作用する負荷が減少するの
で、アクセルペダルをそのままにしていると、エンジン
Ｅの回転速度が増加する。
これにより、ガバナバルブＧ１ のガバナ油圧が上昇す
るので、供給バルブ７０においてスプール７２が下動し
、油路Ｐ２が油路Ｐ１２に連通するとともに油路ｐＨが
リザーバＲｅに連通ずる。
るので、供給バルブ７０においてスプール７２が下動し
、油路Ｐ２が油路Ｐ１２に連通するとともに油路ｐＨが
リザーバＲｅに連通ずる。
このため、ポンプＰの圧油が油路ｐ２Ｐ１２−Ｐ２□を
通ってアクチュエータＡＣの上室ＡＣ２に供給され、ピ
ストンＡＣ３が下動するので、第１油圧ポンプモータＭ
、の吐出容積が＋ＶＭに向かって変化し、速度比ｅが増
加し、車速か上昇する。
通ってアクチュエータＡＣの上室ＡＣ２に供給され、ピ
ストンＡＣ３が下動するので、第１油圧ポンプモータＭ
、の吐出容積が＋ＶＭに向かって変化し、速度比ｅが増
加し、車速か上昇する。
またこのときには、ライン圧制御バルブ１３０において
、油室１３０ａに付与されるガバナ油圧が油室１３０ｂ
に付与されるスロットル油圧より太き（なり、油路Ｐ１
□に付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２５に付与
される。
、油室１３０ａに付与されるガバナ油圧が油室１３０ｂ
に付与されるスロットル油圧より太き（なり、油路Ｐ１
□に付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２５に付与
される。
しかして、この速度比ｅの上昇により速度比ｅがｅ＊１
〜ｅ＊２になると、速度比検出）くルブ１００において
スプール１０２が下動して油路Ｐ２４を油路Ｐ１５に連
通するとともに油路Ｐ２５を油路Ｐ□４に連通ずる。
〜ｅ＊２になると、速度比検出）くルブ１００において
スプール１０２が下動して油路Ｐ２４を油路Ｐ１５に連
通するとともに油路Ｐ２５を油路Ｐ□４に連通ずる。
このため、油路Ｐ２５を通して付与される制御油圧が油
路Ｐ１４及び油路Ｐ１８を通してクラッチ切換バルブ１
２０の油室１２０ａに付与される。
路Ｐ１４及び油路Ｐ１８を通してクラッチ切換バルブ１
２０の油室１２０ａに付与される。
しかるに、このとき油路Ｐ２５ Ｓ ＰＩ３及びＰＩ３
を通って油室１２０ａに付与された制御油圧が所定の値
以上である場合（スロットル油圧とガバナ油圧の差が所
定の値以上である場合）には、この制御油圧によってス
プール１２２が下方へ押動される。
を通って油室１２０ａに付与された制御油圧が所定の値
以上である場合（スロットル油圧とガバナ油圧の差が所
定の値以上である場合）には、この制御油圧によってス
プール１２２が下方へ押動される。
これによりクラッチ切換バルブ１２０において油路Ｐ２
が油路Ｐ１６に連通すると同時に油路Ｐ１７がリザーバ
Ｒｅに連通し、ローレンジクラッチＬＣの作動が解除さ
れるとともにハイレンジクラッチＨＣが作動し、低速度
比域から高速度比域に切替る。
が油路Ｐ１６に連通すると同時に油路Ｐ１７がリザーバ
Ｒｅに連通し、ローレンジクラッチＬＣの作動が解除さ
れるとともにハイレンジクラッチＨＣが作動し、低速度
比域から高速度比域に切替る。
また、このときには切換バルブ１１０においてスプール
１１２がその下端停止位置まで下降し、スプールバルブ
９０においてスプール９２がその下端停止位置まで下降
する。
１１２がその下端停止位置まで下降し、スプールバルブ
９０においてスプール９２がその下端停止位置まで下降
する。
これにより、その後更に速度比ｅが上昇するときには油
路Ｐ１２を通して供給される圧油がアクチュエータＡＣ
の王室ＡＣ，に流入してアクチュエータＡＣのピストン
ＡＣ３を上方へ押動するため油圧ポンプモータＭ１ の
容積は＋ＶＭの近傍から−ＶＭへと変化する。
路Ｐ１２を通して供給される圧油がアクチュエータＡＣ
の王室ＡＣ，に流入してアクチュエータＡＣのピストン
ＡＣ３を上方へ押動するため油圧ポンプモータＭ１ の
容積は＋ＶＭの近傍から−ＶＭへと変化する。
このように速度比ｅが上昇し車速が上昇すると、車速の
上昇によってエンジンＥに作用する負荷の減少が抑えら
れるので、エンジンＥの回転速度は再び設定回転速度に
なる。
上昇によってエンジンＥに作用する負荷の減少が抑えら
れるので、エンジンＥの回転速度は再び設定回転速度に
なる。
（なお、上述したように速度比ｅがｅ＊１〜ｅ＊２に上
昇したとき、クラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ａ
に付与された制御油圧が所定の値以下である場合には、
クラッチ切換バルブ１２０においてスプール１２２が下
動しないため、クラッチの切換がなされず、当該車輌は
設定回転速度以上にて回転しているエンジンにより速度
比ｅ又はその近傍にて運転される。
昇したとき、クラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ａ
に付与された制御油圧が所定の値以下である場合には、
クラッチ切換バルブ１２０においてスプール１２２が下
動しないため、クラッチの切換がなされず、当該車輌は
設定回転速度以上にて回転しているエンジンにより速度
比ｅ又はその近傍にて運転される。
次に、上記のように平坦路を定速にて低速走行している
車輌において、アクセルペダルを深く踏み込んだ場合（
スロットル開度θを第２ａ図の点Ｑ２にした場合）につ
いて説明する。
車輌において、アクセルペダルを深く踏み込んだ場合（
スロットル開度θを第２ａ図の点Ｑ２にした場合）につ
いて説明する。
この場合、アクセルペダルの踏込みによりスロットル開
度−油圧変換器６０においてはペダル踏込量に対応する
スロットル油圧が油路Ｐ１ｏに付与される。
度−油圧変換器６０においてはペダル踏込量に対応する
スロットル油圧が油路Ｐ１ｏに付与される。
このため、供給バルブ７０においてスプール７２が油路
Ｐ、。
Ｐ、。
から付与されるスロットル油圧によって上方へ押動され
、油路Ｐ２が油路Ｐ１１に連通するとともに油路Ｐ１２
がリザーバＲｅに連通ずるので、アクチュエータＡＣの
ピストンＡＣ３が上方へ押動され第１油圧ポンプモータ
Ｍ１ の吐出容積が−ＶＭに向かって変化し、速度比ｅ
が低下してエンジンＥに作用する負荷を減少する。
、油路Ｐ２が油路Ｐ１１に連通するとともに油路Ｐ１２
がリザーバＲｅに連通ずるので、アクチュエータＡＣの
ピストンＡＣ３が上方へ押動され第１油圧ポンプモータ
Ｍ１ の吐出容積が−ＶＭに向かって変化し、速度比ｅ
が低下してエンジンＥに作用する負荷を減少する。
またこのときには、ライン圧制御バルブ１３０において
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されろガバナ油圧より大きくなり、油路ｐＨに
付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与され
る。
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されろガバナ油圧より大きくなり、油路ｐＨに
付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与され
る。
一方、このときエンジンＥにおいては、アクセルペダル
の踏込みによってスロットルＳが更に開くので、エンジ
ンＥの回転速度が急速に上昇し、ガバナバルブＧ、にて
生ずるガバナ油圧が上昇する。
の踏込みによってスロットルＳが更に開くので、エンジ
ンＥの回転速度が急速に上昇し、ガバナバルブＧ、にて
生ずるガバナ油圧が上昇する。
なお、このときには、速度比ｅが低下するが、エンジン
Ｅの回転速度が上昇するので出力軸１００回転速度は下
がることはない。
Ｅの回転速度が上昇するので出力軸１００回転速度は下
がることはない。
（即ち車速が下がることはな℃・。）しかして、エンジ
ンＥの回転速度上昇に伴なって上昇したガバナバルブＧ
１のガバナ油圧がペダル踏込量により油圧変換器６０に
て設定されたスロットル油圧に対応した値になると、供
給バルブ７０においてスプール７２に作用するガバナ油
圧による押圧力がコイルスプリング７３０弾撥力とスロ
ットル油圧による押圧力の和と等しくなって油路Ｐ２が
両油路Ｐ１１ｔＰ１□から遮断される。
ンＥの回転速度上昇に伴なって上昇したガバナバルブＧ
１のガバナ油圧がペダル踏込量により油圧変換器６０に
て設定されたスロットル油圧に対応した値になると、供
給バルブ７０においてスプール７２に作用するガバナ油
圧による押圧力がコイルスプリング７３０弾撥力とスロ
ットル油圧による押圧力の和と等しくなって油路Ｐ２が
両油路Ｐ１１ｔＰ１□から遮断される。
このときには、ライン圧制御バルブ１３０において、油
室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０ａ
に付与されるガバナ油圧と等しくなり、油路Ｐ２４に付
与された制御油圧がゼロとなる。
室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０ａ
に付与されるガバナ油圧と等しくなり、油路Ｐ２４に付
与された制御油圧がゼロとなる。
また、エンジンＥの回転速度が更に上昇すると、ガバナ
バルブＧ１ にて生ずるガバナ油圧が上昇し、供給バル
ブ７０においてスプール７２が下動する。
バルブＧ１ にて生ずるガバナ油圧が上昇し、供給バル
ブ７０においてスプール７２が下動する。
このため、油路Ｐ２が油路Ｐ１２に連通ずるとともに油
路ｐＨがリザーバＲｅに連通し、油圧ポンプＰからの圧
油が油路ｐ２Ｐ１２ Ｐ２２を通ってアクチュエータ
ＡＣの上室ＡＣ２に流入しピストンＡＣ３を下方へ押動
する。
路ｐＨがリザーバＲｅに連通し、油圧ポンプＰからの圧
油が油路ｐ２Ｐ１２ Ｐ２２を通ってアクチュエータ
ＡＣの上室ＡＣ２に流入しピストンＡＣ３を下方へ押動
する。
これにより、第１油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積が
＋ＶＭに向かって変化し、速度比ｅが上昇して、車速か
上昇する。
＋ＶＭに向かって変化し、速度比ｅが上昇して、車速か
上昇する。
またこのときには、ライン圧制御バルブ１３０において
、油室１３０ａに付与されるガバナ油圧が油室１３０ｂ
に付与されるスロットル油圧より大きくなり、油路Ｐ１
２に付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２５に付与
される。
、油室１３０ａに付与されるガバナ油圧が油室１３０ｂ
に付与されるスロットル油圧より大きくなり、油路Ｐ１
２に付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２５に付与
される。
なお、この速度比ｅ、車速の上昇によってエンジンＥに
作用する負荷が増大するが、エンジン出力が太きいため
エンジンＥの回転速度は低下せず、速度比ｅは上昇し続
ける。
作用する負荷が増大するが、エンジン出力が太きいため
エンジンＥの回転速度は低下せず、速度比ｅは上昇し続
ける。
かくして、速度比ｅが上昇してｅ＊、になると、検出バ
ルブ１００においてスプール１０２が下動して油路Ｐ２
４を油路Ｐ１５に連通ずるとともに油路Ｐ２５を油路Ｐ
１４に連通する。
ルブ１００においてスプール１０２が下動して油路Ｐ２
４を油路Ｐ１５に連通ずるとともに油路Ｐ２５を油路Ｐ
１４に連通する。
このため、油路Ｐ２５を通して付与される制御油圧が油
路Ｐ１４及び油路Ｐ１８を通してクラッチ切換バルブ１
２０の油室１２０ａに付与される。
路Ｐ１４及び油路Ｐ１８を通してクラッチ切換バルブ１
２０の油室１２０ａに付与される。
しかるに、このとき油路Ｐ２５ Ｓ ＰＩ３及びＰＩ３
を通って油室１２０ａに付与された制御油圧が所定の値
以上である場合（スロットル油圧とガバナ油圧の差が所
定の値以上である場合）には、この制御油圧によってス
プール１２２が下方へ押動される。
を通って油室１２０ａに付与された制御油圧が所定の値
以上である場合（スロットル油圧とガバナ油圧の差が所
定の値以上である場合）には、この制御油圧によってス
プール１２２が下方へ押動される。
これによりクラッチ切換バルブ１２０において油路Ｐ２
が油路Ｐ、６に連通すると同時に油路Ｐ□７がリザーバ
Ｒｅに連通し、ローレンジクラッチＬＣの作動が解除さ
れるとともにバイレンジクラッチＨＣが作動し、低速度
比域から高速度比域に切替る。
が油路Ｐ、６に連通すると同時に油路Ｐ□７がリザーバ
Ｒｅに連通し、ローレンジクラッチＬＣの作動が解除さ
れるとともにバイレンジクラッチＨＣが作動し、低速度
比域から高速度比域に切替る。
また、このときには切換バルブ１１０においてスプール
１１２がその下端停止位置まで下降し、スプールバルブ
９０においてスプール９２がその下端停止位置まで下降
する。
１１２がその下端停止位置まで下降し、スプールバルブ
９０においてスプール９２がその下端停止位置まで下降
する。
これにより、その後更に速度比ｅが上昇するときには油
路Ｐ１□を通して供給される圧油がアクチュエータＡＣ
の王室ＡＣ１に流入してアクチュエータＡＣのピストン
ＡＣ３を上方へ押動するため油圧ポンプモータＭ、の容
積は＋ＶＭの近傍から−ＶＭへと変化し、速度比ｅが上
昇して、車速が上昇する。
路Ｐ１□を通して供給される圧油がアクチュエータＡＣ
の王室ＡＣ１に流入してアクチュエータＡＣのピストン
ＡＣ３を上方へ押動するため油圧ポンプモータＭ、の容
積は＋ＶＭの近傍から−ＶＭへと変化し、速度比ｅが上
昇して、車速が上昇する。
このように速度比ｅが上昇し車速が上昇すると車輌の走
行抵抗が空気抵抗等の増大により増大しついにはエンジ
ンＥの回転速度が設定回転速度となる。
行抵抗が空気抵抗等の増大により増大しついにはエンジ
ンＥの回転速度が設定回転速度となる。
このため、供給バルブ７０においてスプールＴ２に作用
するガバナ油圧による押圧力がコイルスプリング７３０
弾撥力とスロットル油圧による押圧力の和と等しくなっ
て油路Ｐ２が両油路ｐＨ＊ Ｐｌ２から遮断される。
するガバナ油圧による押圧力がコイルスプリング７３０
弾撥力とスロットル油圧による押圧力の和と等しくなっ
て油路Ｐ２が両油路ｐＨ＊ Ｐｌ２から遮断される。
これによりアクチュエータＡＣへの圧油供給が遮断され
、第１油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積Ｖが設定値に
保持される。
、第１油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積Ｖが設定値に
保持される。
したがって速度比ｅの上昇が止まり、当該車輌が定車速
にて高速定行する。
にて高速定行する。
（なお、上述したように速度比ｅがｅ＊１〜ｅ＊２に上
昇したとき、クラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ａ
に付与された制御油圧が所定の値以下である場合には、
クラッチ切換バルブ１２０においてスプール１２２が下
動しないため、クラッチの切換がなされず、当該車輌は
設定回転速度以上にて回転しているエンジンにより速度
比ｅ又はその近傍にて運転される。
昇したとき、クラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ａ
に付与された制御油圧が所定の値以下である場合には、
クラッチ切換バルブ１２０においてスプール１２２が下
動しないため、クラッチの切換がなされず、当該車輌は
設定回転速度以上にて回転しているエンジンにより速度
比ｅ又はその近傍にて運転される。
）ところで、このように定車速にて高速走行している当
該車輌において、アクセルペダルをもどすと、油圧変換
器６０にて生ずるスロットル油圧が第２ａ図に示すよう
に増大するので、供給バルブ７０のスプール７２が上方
へ押動され、油路Ｐ２が油路Ｐｉｔに連通するとともに
油路Ｐ１□がリザーバＲｅに連通ずる。
該車輌において、アクセルペダルをもどすと、油圧変換
器６０にて生ずるスロットル油圧が第２ａ図に示すよう
に増大するので、供給バルブ７０のスプール７２が上方
へ押動され、油路Ｐ２が油路Ｐｉｔに連通するとともに
油路Ｐ１□がリザーバＲｅに連通ずる。
このため、ポンプＰの圧油が油路ｐ２ｐＨＰ２２を通っ
てアクチュエータＡＣの上室ＡＣ２に供給され、ピスト
ンＡｃ２が下動する。
てアクチュエータＡＣの上室ＡＣ２に供給され、ピスト
ンＡｃ２が下動する。
これにより第１油圧ポンプモータＭ１の吐出容積が＋Ｖ
Ｍに向かって変化し、速度比ｅが低下する。
Ｍに向かって変化し、速度比ｅが低下する。
またこのときには、ライン圧制御バルブ１３０において
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されるガバナ油圧より大きくなり、油路ｐＨに
付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与され
る。
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されるガバナ油圧より大きくなり、油路ｐＨに
付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与され
る。
かくし＊
て速度比ｅが下降してｅ ２〜ｅ＊１になると、検出バ
ルブ１００においてスプール１０２が上動して油路Ｐ２
４を油路Ｐ１５に連通するとともに油路Ｐ２５を油路Ｐ
１４に連通ずる。
ルブ１００においてスプール１０２が上動して油路Ｐ２
４を油路Ｐ１５に連通するとともに油路Ｐ２５を油路Ｐ
１４に連通ずる。
このため、油路Ｐ２４を通して付与される制御油圧が油
路Ｐ７．及びＰｌ９を通してクラッチ切換バルブ１２０
の油室１２０ｂに付与される。
路Ｐ７．及びＰｌ９を通してクラッチ切換バルブ１２０
の油室１２０ｂに付与される。
しかるに、このとき油路Ｐ２４゜Ｐｌ５及びＰｌ、を通
って油室１２０ｂに付与された制御油圧が所定の値以上
である場合（スロットル油圧とガバナ油圧の差が所定の
値以上である場合：にば、クラッチ切換バルブ１２０に
おいては、スプール１２２がこの制御油圧によって上動
し、油路Ｐ２が油路Ｐ１□に連通すると同時に油路ｐｔ
ａがリザーバＲｅに連通し、バイレンジクラッチＨＣの
作動が解除されるとともにローレンジクラッチＬＣが作
動し、高速度比域から低速度比域に切替る。
って油室１２０ｂに付与された制御油圧が所定の値以上
である場合（スロットル油圧とガバナ油圧の差が所定の
値以上である場合：にば、クラッチ切換バルブ１２０に
おいては、スプール１２２がこの制御油圧によって上動
し、油路Ｐ２が油路Ｐ１□に連通すると同時に油路ｐｔ
ａがリザーバＲｅに連通し、バイレンジクラッチＨＣの
作動が解除されるとともにローレンジクラッチＬＣが作
動し、高速度比域から低速度比域に切替る。
また、このときには切換バルブ１１０においてスプール
１１２がその上端停止位置まで上昇し、スプールバルブ
９０においてスプール９２がその上端停止位置まで上昇
する。
１１２がその上端停止位置まで上昇し、スプールバルブ
９０においてスプール９２がその上端停止位置まで上昇
する。
その後更に速度比ｅが低下するときには油路ｐｔｔを通
して供給される圧油がアクチュエータＡＣの王室ＡＣ，
に流入しテヒストンＡＣ３を上方へ押動するため油圧ポ
ンプモータＭ、の容積は＋ＶＭの近傍から−ＶＭへと順
次変化する。
して供給される圧油がアクチュエータＡＣの王室ＡＣ，
に流入しテヒストンＡＣ３を上方へ押動するため油圧ポ
ンプモータＭ、の容積は＋ＶＭの近傍から−ＶＭへと順
次変化する。
また、このときには、アクセルペダルをもどすことによ
りエンジン出力が低下する。
りエンジン出力が低下する。
このため、エンジンＥにおいては、出力が低下するにも
拘わらず、速度比ｅの低下によりエンジン回転速度が上
げられ、エンジンブレーキが作用する。
拘わらず、速度比ｅの低下によりエンジン回転速度が上
げられ、エンジンブレーキが作用する。
（なお、上述したように速度比ｅがｅ＊、〜ｅ＊２に下
降したとき、クラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ｂ
に付与された制御油圧が所定の値以下である場合には、
クラッチ切換バルブ１２０においてスプール１２２が上
動しないため、クラッチＯ切換がなされず、当該車輌は
設定回転速度以下にて回転しているエンジンＥにより速
度比ｅ＊又はその近傍にて運転される。
降したとき、クラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ｂ
に付与された制御油圧が所定の値以下である場合には、
クラッチ切換バルブ１２０においてスプール１２２が上
動しないため、クラッチＯ切換がなされず、当該車輌は
設定回転速度以下にて回転しているエンジンＥにより速
度比ｅ＊又はその近傍にて運転される。
）また、上述したように定車速にて高速走行している当
該車輌が坂道にさしかかり坂道を登ろうとするときには
、車輌の走行抵抗が増大し、エンジンＥに作用する負荷
が増大するので、アクセルペダルをそのままにしている
と、エンジンＥの回転速度が低下する。
該車輌が坂道にさしかかり坂道を登ろうとするときには
、車輌の走行抵抗が増大し、エンジンＥに作用する負荷
が増大するので、アクセルペダルをそのままにしている
と、エンジンＥの回転速度が低下する。
これにより、ガバナバルブＧ１のガノサ油圧が低下する
ので、供給バルブ７０においてスプール７２が上動し、
油路Ｐ２が油路ｐＨに連通するとともに油路Ｐ１□がリ
ザーバＲｅに連通ずる。
ので、供給バルブ７０においてスプール７２が上動し、
油路Ｐ２が油路ｐＨに連通するとともに油路Ｐ１□がリ
ザーバＲｅに連通ずる。
このため、ポンプＰの圧油が油路Ｐ２−Ｐ１１−Ｐ２□
を通ってアクチュエータＡＣの上室ＡＣ２に供給され、
ピストンＡＣ３が下動するので、第１油圧ポンプモータ
Ｍ１ の吐出容積が＋ＶＭに向かって変化し、速度比ｅ
が低下し、車速か低下する。
を通ってアクチュエータＡＣの上室ＡＣ２に供給され、
ピストンＡＣ３が下動するので、第１油圧ポンプモータ
Ｍ１ の吐出容積が＋ＶＭに向かって変化し、速度比ｅ
が低下し、車速か低下する。
これにより、エンジンＥに作用する負荷の増大が抑えら
れてエンジンＥの回転速度の低下が抑えられる。
れてエンジンＥの回転速度の低下が抑えられる。
またこのときには、ライン圧制御バルブ１３０において
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されるガバナ油圧より大きくなり、油路ｐＨに
付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与され
る。
油室１３０ｂに付与されるスロットル油圧が油室１３０
ａに付与されるガバナ油圧より大きくなり、油路ｐＨに
付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２４に付与され
る。
なお、このとき、速度比ｅがｅ＊２の直前まで低下して
もエンジンＥの回転速度が設定回転速度にならなければ
、供給バルブ７０が油路Ｐ１□に圧油を供給し続けるた
め、速度比ｅは更に低下し、速度比ｅが下降してｅ＊２
〜ｅ＊、になると、検出バルブ１００においてスプール
１０２が上動して油路Ｐ２４を油路Ｐ１５に連通ずると
ともに油路Ｐ２５を油路Ｐ１４に連通ずる。
もエンジンＥの回転速度が設定回転速度にならなければ
、供給バルブ７０が油路Ｐ１□に圧油を供給し続けるた
め、速度比ｅは更に低下し、速度比ｅが下降してｅ＊２
〜ｅ＊、になると、検出バルブ１００においてスプール
１０２が上動して油路Ｐ２４を油路Ｐ１５に連通ずると
ともに油路Ｐ２５を油路Ｐ１４に連通ずる。
このため、油路Ｐ２４を通して付与される制御油圧が油
路Ｐ１５及びＰＩ３を通してクラッチ切換バルブ１２０
の油室１２０ｂに付与される。
路Ｐ１５及びＰＩ３を通してクラッチ切換バルブ１２０
の油室１２０ｂに付与される。
しかるに、このとき油路Ｐ２４ ＊ ＰＩ３及びＰＩ３
を通って油室１２０ｂに付与された制御油圧が所定の値
以上である場合（スロットル油圧とガバナ油圧の差が所
定の値以上である場合）には、クラッチ切換バルブ１２
０においては、スプール１２２がこの制御油圧によって
上動し、油路Ｐ２が油路ＰＩ７に連通すると同時に油路
ｐｔ６がリザーバＲｅに連通し、バイレンジクラッチＨ
Ｃの作動が解除されるとともにローレンジクラッチＬＣ
が作動し、高速度比域から低速度比域に切替る。
を通って油室１２０ｂに付与された制御油圧が所定の値
以上である場合（スロットル油圧とガバナ油圧の差が所
定の値以上である場合）には、クラッチ切換バルブ１２
０においては、スプール１２２がこの制御油圧によって
上動し、油路Ｐ２が油路ＰＩ７に連通すると同時に油路
ｐｔ６がリザーバＲｅに連通し、バイレンジクラッチＨ
Ｃの作動が解除されるとともにローレンジクラッチＬＣ
が作動し、高速度比域から低速度比域に切替る。
また、このときには切換バルブ１１０においてスプール
１１２がその上端停止位置まで上昇し、スプールバルブ
９０においてスプール９２がその上端停止位置まで上昇
チる。
１１２がその上端停止位置まで上昇し、スプールバルブ
９０においてスプール９２がその上端停止位置まで上昇
チる。
その後更に速度比ｅが低下するときには、油路Ｐ１１を
通して供給される圧油がアクチュエータＡＣの下室ＡＣ
１に流入してピストンＡＣ３を上方へ押動するため油圧
ポンプモータＭ１ の容積は＋ＶＭの近傍から−ＶＭへ
と順次変化し、速度比ｅが低下する。
通して供給される圧油がアクチュエータＡＣの下室ＡＣ
１に流入してピストンＡＣ３を上方へ押動するため油圧
ポンプモータＭ１ の容積は＋ＶＭの近傍から−ＶＭへ
と順次変化し、速度比ｅが低下する。
（なお、上述したように速度比ｅがｅ＊、〜ｅ＊２に下
降したとき、クラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ｂ
に付与された制御油圧が所定の値以下である場合には、
クラッチ切換バルブ１２０においてスプール１２２が上
動しないため、クラッチの切換がなされず、当該車輌は
設定回転速度以下にて回転しているエンジンＥにより速
度比ｅ＊又はそ々近傍にて運転される。
降したとき、クラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ｂ
に付与された制御油圧が所定の値以下である場合には、
クラッチ切換バルブ１２０においてスプール１２２が上
動しないため、クラッチの切換がなされず、当該車輌は
設定回転速度以下にて回転しているエンジンＥにより速
度比ｅ＊又はそ々近傍にて運転される。
）また、定車速にて高速走行している当該車輌が坂道を
下ろうとするときには、車輌の走行抵抗が減少し、エン
ジンに作用する路面負荷が減少するので、アクセルペダ
ルをそのままにしていると、エンジンＥの回転速度が上
昇する。
下ろうとするときには、車輌の走行抵抗が減少し、エン
ジンに作用する路面負荷が減少するので、アクセルペダ
ルをそのままにしていると、エンジンＥの回転速度が上
昇する。
これにより、ガバナバルブＧ、のガバナ油圧が上昇する
ので、供給バルブ７０においてスプール７２が下動し、
油路Ｐ２が油路Ｐ１２に連通ずるとともに油路ｐＨがリ
ザーバＲｅに連通ずる。
ので、供給バルブ７０においてスプール７２が下動し、
油路Ｐ２が油路Ｐ１２に連通ずるとともに油路ｐＨがリ
ザーバＲｅに連通ずる。
このため、油圧ポンプＰの圧油が油路ｐ２Ｐ１２ Ｐ
２３を通ってアクチュエータＡＣの下室ＡＣ１に供給さ
れ、ピストンＡＣ３が上動するので、第１油圧ポンプモ
ータＭ、の吐出容積Ｖが−ＶＭに向かって変化し、速度
比ｅが増加し、車速が上昇する。
２３を通ってアクチュエータＡＣの下室ＡＣ１に供給さ
れ、ピストンＡＣ３が上動するので、第１油圧ポンプモ
ータＭ、の吐出容積Ｖが−ＶＭに向かって変化し、速度
比ｅが増加し、車速が上昇する。
またこのときには、ライン圧制御バルブ１３０において
、油室１３０ａに付与されるガバナ油圧が油室１３０ｂ
に付与されるスロットル油圧より大きくなり、油路Ｐ１
２に付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２５に付与
される。
、油室１３０ａに付与されるガバナ油圧が油室１３０ｂ
に付与されるスロットル油圧より大きくなり、油路Ｐ１
２に付与されたライン圧が制御されて油路Ｐ２５に付与
される。
このように速度比ｅが上昇し車速が上昇すると、エンジ
ンＥに作用する負荷の減少が抑えられるので、エンジン
Ｅの回転速度は再び設定回転速度になる。
ンＥに作用する負荷の減少が抑えられるので、エンジン
Ｅの回転速度は再び設定回転速度になる。
次に逆転運転する場合について説明すると、前進位置Ｆ
にある操作杆２３￥中立位置Ｎに操作した後、後進位置
Ｒに操作してアイドリンク状態にてエンジンＥを駆動し
ているときには、マニュアルシフトバルブ２０において
第７ポート２１ｇに接続した油路Ｐ２が油路Ｐ５に連通
することによって、前後進反転弁８０の油室８０ｃにラ
イン圧が付与され、スプール８２がコイルスプリング８
３０作用に抗して上動する。
にある操作杆２３￥中立位置Ｎに操作した後、後進位置
Ｒに操作してアイドリンク状態にてエンジンＥを駆動し
ているときには、マニュアルシフトバルブ２０において
第７ポート２１ｇに接続した油路Ｐ２が油路Ｐ５に連通
することによって、前後進反転弁８０の油室８０ｃにラ
イン圧が付与され、スプール８２がコイルスプリング８
３０作用に抗して上動する。
これにより油路Ｐ、７が油路Ｐ２０に連通し、ライン圧
が油路Ｐ２．Ｐ１７及びＰ２Ｏを通してスプールバルブ
９０の油室９０ａに付与される。
が油路Ｐ２．Ｐ１７及びＰ２Ｏを通してスプールバルブ
９０の油室９０ａに付与される。
このためスプール９２が下動して油路ｐＨを油路Ｐ２゜
に連通し、油圧ポンプＰからの圧油が油路Ｐ２ｔＰ１１
及びＰ２□を通してアクチュエータＡＣの上室ＡＣ２
に流入する。
に連通し、油圧ポンプＰからの圧油が油路Ｐ２ｔＰ１１
及びＰ２□を通してアクチュエータＡＣの上室ＡＣ２
に流入する。
その結果、アクチュエータＡＣのピストンＡＣ３がその
下死点まで移動し、油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積
が−ＶＭから＋ＶＭに変化する。
下死点まで移動し、油圧ポンプモータＭ１ の吐出容積
が−ＶＭから＋ＶＭに変化する。
また、この操作杆２３の操作時には、油路Ｐ４がリザー
バＲｅに連通するので、アクチュエータ３０の右室３０
ｂ内に油圧ポンプＰからの圧油が圧送されるとともに左
室３０ａ内の圧油が油路Ｐ４を通ってリザーバＲｅに還
流する。
バＲｅに連通するので、アクチュエータ３０の右室３０
ｂ内に油圧ポンプＰからの圧油が圧送されるとともに左
室３０ａ内の圧油が油路Ｐ４を通ってリザーバＲｅに還
流する。
これによりアクチュエータ３０のピストン３２が作動杆
５２に設けた切換用のフォークＣＦを伴なって左方へ摺
動し、歯車４のドッグギヤ４ａと歯車５のドックギヤ５
ａとの噛み合いが外れる。
５２に設けた切換用のフォークＣＦを伴なって左方へ摺
動し、歯車４のドッグギヤ４ａと歯車５のドックギヤ５
ａとの噛み合いが外れる。
このピストン３２の左方摺動時には、制御バルブ５０の
環状通路５０ａを通して油路Ｐ２が油路Ｐ６に一時的に
連通ずるため、油路Ｐ２から油路Ｐ６にライン圧が一時
的に付与され、バイパスクラッチ弁４０のスプール４２
がピストン４３を介して付与される油室４０ａ内の油圧
によって右方へ押動されて油路Ｐ８と油路２９間を一時
的に遮断する。
環状通路５０ａを通して油路Ｐ２が油路Ｐ６に一時的に
連通ずるため、油路Ｐ２から油路Ｐ６にライン圧が一時
的に付与され、バイパスクラッチ弁４０のスプール４２
がピストン４３を介して付与される油室４０ａ内の油圧
によって右方へ押動されて油路Ｐ８と油路２９間を一時
的に遮断する。
これにより、第２油圧ポンプモータＭ２がモータ作用を
して歯車６ａを歯車４と同一方向へ略同−速度にて回転
せしめるため、切換用フォークＣＦによって押動されて
いる歯車４が歯車６と略同期された状態にて噛合する。
して歯車６ａを歯車４と同一方向へ略同−速度にて回転
せしめるため、切換用フォークＣＦによって押動されて
いる歯車４が歯車６と略同期された状態にて噛合する。
（この状態を第■状態という。
）なお、上記説明においては、操作杆２３を前進位置Ｆ
−中立位置Ｎ−後進位置Ｒと操作した例について説明し
たが、操作杆２３を後進位置Ｒ−中立位置Ｎ−後進位置
Ｒと操作しエンジンＥをアイドリンク状態にて駆動して
いるときには、マニュアルシフトバルブ２０において、
油路Ｐ２が油路Ｐ５ に連通するとともに油路Ｐ３及び
Ｐ４がリザーバＲｅに連通ずることにより上述した第■
状態となる。
−中立位置Ｎ−後進位置Ｒと操作した例について説明し
たが、操作杆２３を後進位置Ｒ−中立位置Ｎ−後進位置
Ｒと操作しエンジンＥをアイドリンク状態にて駆動して
いるときには、マニュアルシフトバルブ２０において、
油路Ｐ２が油路Ｐ５ に連通するとともに油路Ｐ３及び
Ｐ４がリザーバＲｅに連通ずることにより上述した第■
状態となる。
その後、この第■状態にてアクセルペダルを踏込めば、
出力軸１０が逆転駆動される。
出力軸１０が逆転駆動される。
なお、この作動は上述した正転運転時の作動説明及び第
３図から容易に理解されると思うので、その説明は省略
する。
３図から容易に理解されると思うので、その説明は省略
する。
次に第４図〜第１０図を参照して上記実施例の部分的な
変形例を説明する。
変形例を説明する。
第４図は第２Ａ図にて示したガバナバルブＧ１、スロッ
トル開度−油圧変換器６０、供給バルブ７０及びライン
圧制御バルブ１３０を等価的に置き換えた電気制御回路
図を示しており、図において、サーボアンプＳＡには、
スロットル開度θに応じて第４Ｂ図のごとく定められた
電圧ｎ。
トル開度−油圧変換器６０、供給バルブ７０及びライン
圧制御バルブ１３０を等価的に置き換えた電気制御回路
図を示しており、図において、サーボアンプＳＡには、
スロットル開度θに応じて第４Ｂ図のごとく定められた
電圧ｎ。
（上記実施例の油路Ｐ、ｏＶＣ付与される油圧に相当す
る）と、入力軸２に取付けた公知の回転数センサＳ１か
も周波数−電圧変換回路ＦＶを介して付与される回転数
に応じた電圧ｎｅ（上記実施例の油路Ｐ７に付与される
油圧に相当する）が付与されている。
る）と、入力軸２に取付けた公知の回転数センサＳ１か
も周波数−電圧変換回路ＦＶを介して付与される回転数
に応じた電圧ｎｅ（上記実施例の油路Ｐ７に付与される
油圧に相当する）が付与されている。
なお、電圧ｎ。はポテンショメータＰＭによってスロッ
トル開度θから第４Ａ図のように一次的に求められた電
圧ｎ。
トル開度θから第４Ａ図のように一次的に求められた電
圧ｎ。
′を２個の増幅器Ａｌ ｇＡ２ とＡ−Ｄ変換器Ａ−Ｄ
、リードオンリメモリーＲＯＭ、Ｄ−Ａ変換器Ｄ−Ａを
主体とする関数変換回路Ｃ１により変換することにより
求められている。
、リードオンリメモリーＲＯＭ、Ｄ−Ａ変換器Ｄ−Ａを
主体とする関数変換回路Ｃ１により変換することにより
求められている。
しかして、このサーボアンプＳＡにては電圧ｎｅ と
電圧ｎ。
電圧ｎ。
が常に比較・増幅され、ｎｏ＞ｎ。の場合にはサーボア
ンプＳＡからサーボバルブＳｖにダウン信号（負電圧）
が伝達され、またｎｏ＞ｎｅの場合にはサーボアンプＳ
ＡからサーボバルブＳｖにアップ信号（正電圧）が伝達
される。
ンプＳＡからサーボバルブＳｖにダウン信号（負電圧）
が伝達され、またｎｏ＞ｎｅの場合にはサーボアンプＳ
ＡからサーボバルブＳｖにアップ信号（正電圧）が伝達
される。
これにより、サーボバルブＳＶにお（・ては、ダウン信
号伝達時、油路Ｐ２が油路ｐＨに連通するとともに油路
Ｐ１□がリザーバＲｅに連通し、またアップ信号伝達時
、油路Ｐ２が油路Ｐ１□に連通するとともに油路ｐＨが
リザーバＲｅに連通し、更に信号が伝達されないとき、
油路Ｐ２が両油路ｐＨ及びＰ１□から遮断される。
号伝達時、油路Ｐ２が油路ｐＨに連通するとともに油路
Ｐ１□がリザーバＲｅに連通し、またアップ信号伝達時
、油路Ｐ２が油路Ｐ１□に連通するとともに油路ｐＨが
リザーバＲｅに連通し、更に信号が伝達されないとき、
油路Ｐ２が両油路ｐＨ及びＰ１□から遮断される。
第５図は第２Ｃ図にて示した各バルブを等価的に置き換
えた電気制御回路図を示しており、また第６図は第５図
にて示した制御回路２００によって制御されるソレノイ
ドバルブ２２０を示している。
えた電気制御回路図を示しており、また第６図は第５図
にて示した制御回路２００によって制御されるソレノイ
ドバルブ２２０を示している。
ソレノイドバルブ２２０は、７個のポートを有するハウ
ジング２２１と、３個のランドを有するスプール２２２
と、このスプール２２２を常に図示下方へ付勢する復帰
スプリング２２３と、スプール２２２の下端に当接しソ
レノイド２２５０通電時上動してスプール２２２を上方
へ押動するプランジャ２２４とにより構成されており、
ハウジング２２１とスプール２２２によって一対の環状
通路２２０ａ 、２２０ｂが形成されている。
ジング２２１と、３個のランドを有するスプール２２２
と、このスプール２２２を常に図示下方へ付勢する復帰
スプリング２２３と、スプール２２２の下端に当接しソ
レノイド２２５０通電時上動してスプール２２２を上方
へ押動するプランジャ２２４とにより構成されており、
ハウジング２２１とスプール２２２によって一対の環状
通路２２０ａ 、２２０ｂが形成されている。
しかして、このソレノイドバルブ２２０においては、そ
の作動時、プランジャ２２４が上動してスプール２２２
をスプリング２２３０作用に抗して上方へ押動するので
、第４ポー）２２１ｄに接続した油路Ｐ２が環状通路２
２０ｂを通して第５ポート２２１ｅに接続した油路Ｐ１
６に連通ずるとともに第３ポー）２２１ｃに接続した油
路Ｐ１７が環状通路２２０ａを通してリザーバＲｅに連
通し、またその非作動時、スプール２２２が復帰スプリ
ング２２３０作用によりその下端停止位置に位置し、油
路Ｐ２が環状通路２２０ａを通して油路Ｐ１７に連通ず
るとともに油路Ｐ１６が環状通路２２０ｂを通してリザ
ーバＲｅに連通ずる。
の作動時、プランジャ２２４が上動してスプール２２２
をスプリング２２３０作用に抗して上方へ押動するので
、第４ポー）２２１ｄに接続した油路Ｐ２が環状通路２
２０ｂを通して第５ポート２２１ｅに接続した油路Ｐ１
６に連通ずるとともに第３ポー）２２１ｃに接続した油
路Ｐ１７が環状通路２２０ａを通してリザーバＲｅに連
通し、またその非作動時、スプール２２２が復帰スプリ
ング２２３０作用によりその下端停止位置に位置し、油
路Ｐ２が環状通路２２０ａを通して油路Ｐ１７に連通ず
るとともに油路Ｐ１６が環状通路２２０ｂを通してリザ
ーバＲｅに連通ずる。
また制御回路２００は、第５図にて示したように、上記
変形例にて述べた電圧ｎｅ（入力軸２０回転により生ず
る電圧）に速度比ｅ＊２を乗する積算回路２０１と、電
圧ｎｅ に速度比ｅ＊１を乗する積算回路２０２と、積
算回路２０１にて求められた出力電圧〜・ｅ＊２と出力
軸１０に取付けた回転数センサＳ２からの出力電圧ｎｄ
とを比較する比較回路２０３と、回転数センサＳ２
からの出力電圧顯と積算回路２０２にて求められた出力
電圧〜・ｅ＊１とを比較する比較回路２０４とを具備し
ている。
変形例にて述べた電圧ｎｅ（入力軸２０回転により生ず
る電圧）に速度比ｅ＊２を乗する積算回路２０１と、電
圧ｎｅ に速度比ｅ＊１を乗する積算回路２０２と、積
算回路２０１にて求められた出力電圧〜・ｅ＊２と出力
軸１０に取付けた回転数センサＳ２からの出力電圧ｎｄ
とを比較する比較回路２０３と、回転数センサＳ２
からの出力電圧顯と積算回路２０２にて求められた出力
電圧〜・ｅ＊１とを比較する比較回路２０４とを具備し
ている。
しかして、比較回路２０３にてはｎ８・ｅ ”２＞ ｎ
ｄのとき出力電圧がリレー駆動回路２０５のトランジス
タＴ、に付与され、また比較回路２０４にては−〉ｎｅ
−ｅ＊１のとき出力電圧がリレー駆動回路２０８のトラ
ンジスタＴ２に付与されるよう構成されている。
ｄのとき出力電圧がリレー駆動回路２０５のトランジス
タＴ、に付与され、また比較回路２０４にては−〉ｎｅ
−ｅ＊１のとき出力電圧がリレー駆動回路２０８のトラ
ンジスタＴ２に付与されるよう構成されている。
また、トランジスタＴ１ に電圧が付与されるとリー
ドリレー２０６を介して常開型接点２０７が閉じ、トラ
ンジスタＴ２ に電圧が付与されるとリードリレー２０
９を介して常開型接点２１０が閉じるように構成されて
いる。
ドリレー２０６を介して常開型接点２０７が閉じ、トラ
ンジスタＴ２ に電圧が付与されるとリードリレー２０
９を介して常開型接点２１０が閉じるように構成されて
いる。
このため両トランジスタＴ１゜Ｔ２ に電圧が付与され
両常開型接点２０７゜２１０が閉じると、ソレノイドバ
ルブ２２０の駆動回路Ｃ３と上述したサーボアンプＳＡ
とを接続する回路Ｃ２が閉成される。
両常開型接点２０７゜２１０が閉じると、ソレノイドバ
ルブ２２０の駆動回路Ｃ３と上述したサーボアンプＳＡ
とを接続する回路Ｃ２が閉成される。
またこの制御回路２００には、サーボアンプＳＡにて生
じるアップ信号と所定の値の信号α（クラッチ切換バル
ブ１２０の油室１２０ａに付与される制御油圧の所定値
に相当する）とを比較する比較回路２１１と、サーボア
ンプＳＡにて生じるダウン信号と所定の値の信号β（ク
ラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ｂに付与される制
御油圧の所定値に相当する）とを比較する比較回路２１
２が組込まれており、比較回路２１１にては、（アップ
信号）〉（信号α）のとき出力電圧がリレー駆動回路２
１３のトランジスタＴ３に付与され、また比較回路２１
２にては、（ダウン信号）〉（信号β）のとき出力電圧
がリレー駆動回路２１４のトランジスタＴ４ に付与さ
れるように構成されている。
じるアップ信号と所定の値の信号α（クラッチ切換バル
ブ１２０の油室１２０ａに付与される制御油圧の所定値
に相当する）とを比較する比較回路２１１と、サーボア
ンプＳＡにて生じるダウン信号と所定の値の信号β（ク
ラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ｂに付与される制
御油圧の所定値に相当する）とを比較する比較回路２１
２が組込まれており、比較回路２１１にては、（アップ
信号）〉（信号α）のとき出力電圧がリレー駆動回路２
１３のトランジスタＴ３に付与され、また比較回路２１
２にては、（ダウン信号）〉（信号β）のとき出力電圧
がリレー駆動回路２１４のトランジスタＴ４ に付与さ
れるように構成されている。
これにより、サーボアンプＳＡにてアップ信号が出れば
比較回路２１１にて比較され、（アップ信号）〉（信号
α）である場合には、出力電圧がトランジスタＴ３ に
付与されリードリレー２１５を介して常開型接点２１６
が閉じ、またサーボアンプ’ＳＡにてダウン信号が出れ
ば比較回路２１２にて比較され、（ダウン信号）〉（信
号β）である場合には、出力電圧がトランジスタＴ４
に付与されリードリレー２１７を介して常閉型接点２１
８が開く。
比較回路２１１にて比較され、（アップ信号）〉（信号
α）である場合には、出力電圧がトランジスタＴ３ に
付与されリードリレー２１５を介して常開型接点２１６
が閉じ、またサーボアンプ’ＳＡにてダウン信号が出れ
ば比較回路２１２にて比較され、（ダウン信号）〉（信
号β）である場合には、出力電圧がトランジスタＴ４
に付与されリードリレー２１７を介して常閉型接点２１
８が開く。
換言すれば、この制御回路２００においては、速度比ｅ
がｅ＊１〜ｅ＊２内であれば回路Ｃ２に介装した両常開
型接点２０７，２１０が閉じ、このときサーボアンプＳ
Ａからアップ信号が出てこの値が所定値α以上である場
合には駆動回路Ｃ３内の常開型接点２１６が閉じソレノ
イドバルブ２２０のソレノイド２２５が通電する。
がｅ＊１〜ｅ＊２内であれば回路Ｃ２に介装した両常開
型接点２０７，２１０が閉じ、このときサーボアンプＳ
Ａからアップ信号が出てこの値が所定値α以上である場
合には駆動回路Ｃ３内の常開型接点２１６が閉じソレノ
イドバルブ２２０のソレノイド２２５が通電する。
（なお、この通電は駆動回路Ｃ３中に介装した電磁スイ
ッチ２１９０作用により自己保持される。
ッチ２１９０作用により自己保持される。
）また、回路Ｃ２に介装した両常開型接点２０７，２１
０が閉じた状態にてサーボアンプＳＡからダウン信号が
出てこの値が所定値β以上である場合には、駆動回路Ｃ
３内の常閉型接点２１８が開きソレノイド２２５への通
電が遮断される。
０が閉じた状態にてサーボアンプＳＡからダウン信号が
出てこの値が所定値β以上である場合には、駆動回路Ｃ
３内の常閉型接点２１８が開きソレノイド２２５への通
電が遮断される。
したがって、この制御回路２００により制御されるソレ
ノイドバルブ２２０によっても上記実施例と同様の作動
が得られる。
ノイドバルブ２２０によっても上記実施例と同様の作動
が得られる。
第７図は、第２ｃ図にて示した速度比検出バルブ１００
の変形例を示した図であって、図中符号１４０は下降速
度比検出バルブを示し、符号１５０は上昇速度比検出バ
ルブを示している。
の変形例を示した図であって、図中符号１４０は下降速
度比検出バルブを示し、符号１５０は上昇速度比検出バ
ルブを示している。
下降速度比検出バルブ１４０は油路Ｐ２４と油路Ｐ２Ｏ
間を連通又は遮断するバルブであって、ハウジング１４
１とスプール１４２とピストン１４３を具備している。
間を連通又は遮断するバルブであって、ハウジング１４
１とスプール１４２とピストン１４３を具備している。
ハウジング１４１は９個のポーＮ４１ａ〜１４１１を有
しており、その第１ポＮ４１ａには油路Ｐ１３が接続さ
れ、第３ポーＮ４１ｃには油路Ｐ１□が接続され、第４
ポート１４１ｄには油路Ｐ２４が接続されている。
しており、その第１ポＮ４１ａには油路Ｐ１３が接続さ
れ、第３ポーＮ４１ｃには油路Ｐ１□が接続され、第４
ポート１４１ｄには油路Ｐ２４が接続されている。
またこのハウジング１４１の第５ポーＮ４１ｅ及び第９
ポーＮ４１ｉには油路Ｐ１９が接続され、第７ポー）１
４１ｇには油路Ｐ７が接続されている。
ポーＮ４１ｉには油路Ｐ１９が接続され、第７ポー）１
４１ｇには油路Ｐ７が接続されている。
なお、第２ポート１４１ｂには油路Ｐ１３が接続され、
第８ポーＮ４１ｈには油路Ｐ７が接続されている。
第８ポーＮ４１ｈには油路Ｐ７が接続されている。
スプール１４２は３個のランド１４２ａ。１４２ｂ、１
４２ｃを有しており、その上端にてピストン１４３と係
脱可能に係合するとともに所定の弾撥力を有するコイル
スプリング１４５と係合してハウジング１４１間にて一
対の油室１４０ａ。
４２ｃを有しており、その上端にてピストン１４３と係
脱可能に係合するとともに所定の弾撥力を有するコイル
スプリング１４５と係合してハウジング１４１間にて一
対の油室１４０ａ。
１４０ｂと環状通路１４０ｃを形成している。
、ピストン１４３はハウジング１４１とによって油室１
４０ｄを形成し、またスプール１４２のランド１４２ｃ
はハウジング１４１とによって油室１４０ｅを形成して
いる。
４０ｄを形成し、またスプール１４２のランド１４２ｃ
はハウジング１４１とによって油室１４０ｅを形成して
いる。
しかして、この下降速度比検出バルブ１４０においては
、ローレンジクラッチＬＣが作動状態にあると、油室１
４０ａ内に油路Ｐ１□を通してライン圧が付与されるた
め、速度比ｅがどのように変化しても、スプール１４２
はその下端停止位置に押圧され油路Ｐ２４と油路Ｐ２Ｏ
間の通路を遮断する。
、ローレンジクラッチＬＣが作動状態にあると、油室１
４０ａ内に油路Ｐ１□を通してライン圧が付与されるた
め、速度比ｅがどのように変化しても、スプール１４２
はその下端停止位置に押圧され油路Ｐ２４と油路Ｐ２Ｏ
間の通路を遮断する。
また、この下降速度比検出バルブ１４０においては、バ
イレンジクラッチＨＣが作動状態にあると、スプール１
４２が油室１４０ｂ内に付与されるガバナバルブＧ１か
らの油圧による上方への押圧力とコイルスプリング１４
５０弾撥力及びピストン１４３を介して付与されろ油室
１４０ｄ内のガバナバルブＧ２からの油圧による下方へ
の押圧力との差によって上下動し、速度比ｅがｅ＊２以
下になると、油路Ｐ２４と油路Ｐ２Ｏ間に連通ずる。
イレンジクラッチＨＣが作動状態にあると、スプール１
４２が油室１４０ｂ内に付与されるガバナバルブＧ１か
らの油圧による上方への押圧力とコイルスプリング１４
５０弾撥力及びピストン１４３を介して付与されろ油室
１４０ｄ内のガバナバルブＧ２からの油圧による下方へ
の押圧力との差によって上下動し、速度比ｅがｅ＊２以
下になると、油路Ｐ２４と油路Ｐ２Ｏ間に連通ずる。
上昇速度比検出バルブ１５０は油路Ｐ２６と油路ｐｔｓ
間を連通又は遮断するバルブであって、下降速度比検出
バルブ１４０と実質的に同様に構成されているので、同
一部分には類似符号を付してその説明は省略する。
間を連通又は遮断するバルブであって、下降速度比検出
バルブ１４０と実質的に同様に構成されているので、同
一部分には類似符号を付してその説明は省略する。
しかして、この上昇速度比検出バルブ１５０においては
、ローレンジクラッチＬＣが作動状態にあると、スプー
ル１５２が油室１５０ｂ内に付与され、るガバナバルブ
Ｇ２がらの油圧による下方への押圧力とコイルスプリン
グ１５５０弾撥力及びピストン１５３を介して付与され
る油室１５０ｄ内のガバナバルブＧ１からの油圧による
上方への押圧力との差によって上下動し、速度比ｅがｅ
＊１以上になると、油路Ｐ２５と油路ｐｉｓ間が連通ず
る。
、ローレンジクラッチＬＣが作動状態にあると、スプー
ル１５２が油室１５０ｂ内に付与され、るガバナバルブ
Ｇ２がらの油圧による下方への押圧力とコイルスプリン
グ１５５０弾撥力及びピストン１５３を介して付与され
る油室１５０ｄ内のガバナバルブＧ１からの油圧による
上方への押圧力との差によって上下動し、速度比ｅがｅ
＊１以上になると、油路Ｐ２５と油路ｐｉｓ間が連通ず
る。
また、この上昇速度比検出バルブ１５０においては、バ
イレンジクラッチＨＣが作動状態にあると、油室１５０
ａ内に油路Ｐ１６を通してライン圧が付与されるため、
速度比ｅがどのように変化しても、スプール１５２はそ
の上端停止位置に押圧され油路Ｐ２５と油路２１８間の
連通を遮断する。
イレンジクラッチＨＣが作動状態にあると、油室１５０
ａ内に油路Ｐ１６を通してライン圧が付与されるため、
速度比ｅがどのように変化しても、スプール１５２はそ
の上端停止位置に押圧され油路Ｐ２５と油路２１８間の
連通を遮断する。
第８図は第２Ｃ図及び第７図にて示したクラッチ切換バ
ルブ１２０の変形例を示した図であって、図中符号１６
０はローレンジクラッチ切換バルブを示し、符号１７０
はハイレンジクラッチ切換バルブを示して（・る。
ルブ１２０の変形例を示した図であって、図中符号１６
０はローレンジクラッチ切換バルブを示し、符号１７０
はハイレンジクラッチ切換バルブを示して（・る。
ローレンジクラッチ切換バルブ１６０は、油路Ｐ□７を
油路Ｐ２又はリザーバＲｅに接続するとともに油路Ｐ１
６′を油路Ｐ１６又はリザーバＲｅに接続する切換バル
ブであって、ハウジング１６１とスプール１６２とピス
トン１６３を具備している。
油路Ｐ２又はリザーバＲｅに接続するとともに油路Ｐ１
６′を油路Ｐ１６又はリザーバＲｅに接続する切換バル
ブであって、ハウジング１６１とスプール１６２とピス
トン１６３を具備している。
ハウジング１６１は９個のポート１６１ａ〜１６１１を
有しており、その第１ポート１６１ａ及び第４ポー）１
６１ ｄには油路Ｐ１□が接続され。
有しており、その第１ポート１６１ａ及び第４ポー）１
６１ ｄには油路Ｐ１□が接続され。
第２ポー）１６１ｂには油路Ｐ１９が接続され、第５ポ
ーＮ６１ｅには油路Ｐ２が接続されている３また、この
ハウジング１６１の第６ポー）１６１ ｆには油路Ｐ１
６が接続され、第７ポーＮ６１ｇには油路Ｐ１６′が接
続され、第９ポーＮ６１ｉには油路Ｐ１８が接続されて
いる。
ーＮ６１ｅには油路Ｐ２が接続されている３また、この
ハウジング１６１の第６ポー）１６１ ｆには油路Ｐ１
６が接続され、第７ポーＮ６１ｇには油路Ｐ１６′が接
続され、第９ポーＮ６１ｉには油路Ｐ１８が接続されて
いる。
（なお、油路Ｐ１６′の他端は上昇速度比検出バルブ１
５０の第３ポー）１５１ ｃに接続されている。
５０の第３ポー）１５１ ｃに接続されている。
）スプール１６２は所定の受圧面を有する３個のランド
１６２ａ〜１６２ｃを有しており、その上端にて所定の
弾撥力を有するコイルスプリング１６４と係合しその下
端にて所定の受圧面を有するピストン１６３と係脱可能
に係合して、ハウジング１６１との間にて一対の油室１
６０ａ、１６０ｂと一対の環状通路１６０ ｃ 、 １
６０ｄを形成している。
１６２ａ〜１６２ｃを有しており、その上端にて所定の
弾撥力を有するコイルスプリング１６４と係合しその下
端にて所定の受圧面を有するピストン１６３と係脱可能
に係合して、ハウジング１６１との間にて一対の油室１
６０ａ、１６０ｂと一対の環状通路１６０ ｃ 、 １
６０ｄを形成している。
ピストン１６３はスプール１６２の上動位置を自己保持
するもので、ハウジング１６１との間にて油室１６０ｅ
を形成している。
するもので、ハウジング１６１との間にて油室１６０ｅ
を形成している。
しかして、このローレンジクラッチ切換バルブ１６０に
おいては、その作動タイミングがスプール１６２とピス
トン１６３の各受圧面積及びコイルスプリング１６４０
弾撥力により設定されており、スプール１６２が下動し
た状態にて油室１６０ａに第１設定値（クラッチ切換バ
ルブ１２０の油室１２０ｂに付与される制御油圧の所定
値よりも小さい値）以上の制御油圧が付与されるとその
制御油圧によってスプール１６２が上方へ押し上げられ
、第４ポート１６１ｄに接続した油路Ｐ１□が油路Ｐ２
に連通するとともに油路Ｐ１６′が油路ｐｉｅとの連通
を遮断されてリザーバＲｅに連通ずる。
おいては、その作動タイミングがスプール１６２とピス
トン１６３の各受圧面積及びコイルスプリング１６４０
弾撥力により設定されており、スプール１６２が下動し
た状態にて油室１６０ａに第１設定値（クラッチ切換バ
ルブ１２０の油室１２０ｂに付与される制御油圧の所定
値よりも小さい値）以上の制御油圧が付与されるとその
制御油圧によってスプール１６２が上方へ押し上げられ
、第４ポート１６１ｄに接続した油路Ｐ１□が油路Ｐ２
に連通するとともに油路Ｐ１６′が油路ｐｉｅとの連通
を遮断されてリザーバＲｅに連通ずる。
またこのようにスプール１６２が上動した状態にて油室
１６０ｂに第２設定値（クラッチ切換バルブ１２０の油
室１２０ａに付与される制御油圧の所定値に相当する値
）以上の制御油圧が付与されるとその制御油圧によって
スプール１６２が下方へ押し下げられ、第４ポー）１６
１ ｄに接続した油路Ｐ１７が油路Ｐ２ との連通を遮
断されてリザーバＲｅに連通ずるとともに油路Ｐ１６′
が油路Ｐ□６に連通ずる。
１６０ｂに第２設定値（クラッチ切換バルブ１２０の油
室１２０ａに付与される制御油圧の所定値に相当する値
）以上の制御油圧が付与されるとその制御油圧によって
スプール１６２が下方へ押し下げられ、第４ポー）１６
１ ｄに接続した油路Ｐ１７が油路Ｐ２ との連通を遮
断されてリザーバＲｅに連通ずるとともに油路Ｐ１６′
が油路Ｐ□６に連通ずる。
ハイレンジクラッチ切換バルブ１７０は、油路Ｐ１６を
油路Ｐ２又はリザーバＲｅに接続するとともに油路Ｐ１
□′を油路Ｐ１７又はリザーバＲｅに接続する切換バル
ブであって、ローレンジクラッチ切換バルブ１６０と実
質的に同様に構成されているので、同一部分には類似符
号を付してその説明は省略する。
油路Ｐ２又はリザーバＲｅに接続するとともに油路Ｐ１
□′を油路Ｐ１７又はリザーバＲｅに接続する切換バル
ブであって、ローレンジクラッチ切換バルブ１６０と実
質的に同様に構成されているので、同一部分には類似符
号を付してその説明は省略する。
しかして、このハイレンジクラッチ切換バルブ１７０に
おいては、その作動タイミングがスプール１７２とピス
トン１７３の各受圧面積及びコイルスプリング１７４０
弾撥力によりローレンジクラッチ切換バルブ１６０の作
動タイミングとは異なった値に設定されており、スプー
ル１７２が上動した状態にて油室１７０ａに第１設定値
（クラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ａに付与され
る制御油圧の所定値よりも小さい値）以上の制御油圧が
付与されるとその制御油圧によってスプール１７２が下
方へ押し下げられ、第４ポーＮ ７１ ｄに接続した油
路Ｐ１６が油路Ｐ２に連通するとともに油路Ｐ１７′が
油路Ｐ１□との連通を遮断されてリザーバＲｅに連通ず
る。
おいては、その作動タイミングがスプール１７２とピス
トン１７３の各受圧面積及びコイルスプリング１７４０
弾撥力によりローレンジクラッチ切換バルブ１６０の作
動タイミングとは異なった値に設定されており、スプー
ル１７２が上動した状態にて油室１７０ａに第１設定値
（クラッチ切換バルブ１２０の油室１２０ａに付与され
る制御油圧の所定値よりも小さい値）以上の制御油圧が
付与されるとその制御油圧によってスプール１７２が下
方へ押し下げられ、第４ポーＮ ７１ ｄに接続した油
路Ｐ１６が油路Ｐ２に連通するとともに油路Ｐ１７′が
油路Ｐ１□との連通を遮断されてリザーバＲｅに連通ず
る。
またこのようにスプール１７２が下動した状態にて油室
１７０ｂに第２設定値（クラッチ切換バルブ１２０の油
室１２０ｂに付与される制御油圧の所定値に相当する値
）以上の制御油圧が付与されるとその制御油圧によって
スプール１７２が上方へ押し上げられ、第イボ−）１７
１ ｄに接続した油路ｐｔａが油路Ｐ２ との連通な
遮断されてリザ→”Ｒｅに連通ずるとともに油路Ｐ１□
′が油路Ｐ１７に連通ずる。
１７０ｂに第２設定値（クラッチ切換バルブ１２０の油
室１２０ｂに付与される制御油圧の所定値に相当する値
）以上の制御油圧が付与されるとその制御油圧によって
スプール１７２が上方へ押し上げられ、第イボ−）１７
１ ｄに接続した油路ｐｔａが油路Ｐ２ との連通な
遮断されてリザ→”Ｒｅに連通ずるとともに油路Ｐ１□
′が油路Ｐ１７に連通ずる。
すなわち、この第８図に示したローレンジクラッチ切換
バルブ１６０と・・イレンジクラッチ切換バルブ１７０
かもなるクラッチ切換バルブにおいては、ローレンジク
ラッチＬＣのみが作動し且つ・ ＊ 速度比ｅかｅ １〜ｅ＊２になっている場合において、
油路Ｐ□８に油圧が供給され、油路Ｐ１８の油圧が第１
設定値に達すると、ハイレンジクラッチ切換バルブ１７
０のスプール１７２が下動して油路Ｐ１６にライン圧が
供給され、ローレンジクラッチＬＣとハイレンジクラッ
チＨＣが共に作動する。
バルブ１６０と・・イレンジクラッチ切換バルブ１７０
かもなるクラッチ切換バルブにおいては、ローレンジク
ラッチＬＣのみが作動し且つ・ ＊ 速度比ｅかｅ １〜ｅ＊２になっている場合において、
油路Ｐ□８に油圧が供給され、油路Ｐ１８の油圧が第１
設定値に達すると、ハイレンジクラッチ切換バルブ１７
０のスプール１７２が下動して油路Ｐ１６にライン圧が
供給され、ローレンジクラッチＬＣとハイレンジクラッ
チＨＣが共に作動する。
その後、油路Ｐ１８の油圧が上昇して第２設定値に達し
た時には、ローレンジクラッチ切換バルブ１６０のスプ
ール１６２が下動して油路Ｐ１７をリザーバＲｅに連通
し、ローレンジクラッチＬＣの作動を解除する。
た時には、ローレンジクラッチ切換バルブ１６０のスプ
ール１６２が下動して油路Ｐ１７をリザーバＲｅに連通
し、ローレンジクラッチＬＣの作動を解除する。
しかしながら、油路Ｐ１８の油圧が第２設定値に達しな
い時には該油圧が第１設定値より低くなっても両クラッ
チＬＣ，ＨＣが作動し続け、油路Ｐ１９に油圧が供給さ
れ且つ該油圧が第２設定値に達した時、・・イレンジク
ラッチ切換バルブ１７０のスプール１７２が上動してハ
イレンジクラッチＨＣの作動を再び解除する。
い時には該油圧が第１設定値より低くなっても両クラッ
チＬＣ，ＨＣが作動し続け、油路Ｐ１９に油圧が供給さ
れ且つ該油圧が第２設定値に達した時、・・イレンジク
ラッチ切換バルブ１７０のスプール１７２が上動してハ
イレンジクラッチＨＣの作動を再び解除する。
ハイレンジクラッチＨＣのみが作動し且つ速度比ｅＩＪ
″−ｅ＊１〜ｅ＊２になっている場合において、油路Ｐ
１９に油圧が供給され、該油圧が第１設定値に達すると
、ローレンジクラッチ切換バルブ１６０のスプール１６
２が上動して油路Ｐ１□にライン圧が供給され、ハイレ
ンジクラッチＨＣとローレンジクラッチＬＣが共に作動
した状態となる。
″−ｅ＊１〜ｅ＊２になっている場合において、油路Ｐ
１９に油圧が供給され、該油圧が第１設定値に達すると
、ローレンジクラッチ切換バルブ１６０のスプール１６
２が上動して油路Ｐ１□にライン圧が供給され、ハイレ
ンジクラッチＨＣとローレンジクラッチＬＣが共に作動
した状態となる。
その後、油路Ｐ１９の油圧が上昇して第２設定値に達し
た時には、ハイレンジクラッチ切換バルブ１７０のスプ
ール１７２が上動して油路Ｐ□６をリザーバＲｅに連通
し、ノ・イレンジクラッチＨＣの作動を解除する。
た時には、ハイレンジクラッチ切換バルブ１７０のスプ
ール１７２が上動して油路Ｐ□６をリザーバＲｅに連通
し、ノ・イレンジクラッチＨＣの作動を解除する。
しかしながら、油路Ｐ１９の油圧が第２設定値に達しな
い時には該油圧が第１設定値より低くなっても両クラッ
チが作動し続け、油路Ｐ１８に第２設定値の油圧が供給
された時、スプール１６２が下動してローレンジクラッ
チＬＣの作動を再び解除する。
い時には該油圧が第１設定値より低くなっても両クラッ
チが作動し続け、油路Ｐ１８に第２設定値の油圧が供給
された時、スプール１６２が下動してローレンジクラッ
チＬＣの作動を再び解除する。
第９図は第８図にて示した各バルブを等制約に置き換え
た電気制御回路図を示しており、また第１０図は第９図
にて示した制御回路２３０によって制御されるソレノイ
ドバルブ２４０を示している。
た電気制御回路図を示しており、また第１０図は第９図
にて示した制御回路２３０によって制御されるソレノイ
ドバルブ２４０を示している。
ソレノイドバルブ２４０は、７個のポートを有するハウ
ジング２４１と、３個のランドを有するスプール２４２
と、このスプール２４２を中立位置に弾撥的に支持する
一対のコイルスプリング２４３．２４４と、スプール２
４２に対向して配置した一対のソレノイド２４５．２４
６及びプランジャ２４７，２４８とにより構成されてお
り、ハウジング２４１とスプール２４２によって一対の
環状通路２４０ａ 、２４０ｂが形成されている。
ジング２４１と、３個のランドを有するスプール２４２
と、このスプール２４２を中立位置に弾撥的に支持する
一対のコイルスプリング２４３．２４４と、スプール２
４２に対向して配置した一対のソレノイド２４５．２４
６及びプランジャ２４７，２４８とにより構成されてお
り、ハウジング２４１とスプール２４２によって一対の
環状通路２４０ａ 、２４０ｂが形成されている。
しかして、このソレノイドバルブ２４０においては、両
ソレノイド２４５，２４６が共に非通電状態であると、
両コイルスプリング２４３．２４４の作用によりスプー
ル２４２が中立位置にあって油路Ｐ２を油路ｐｉ６及び
Ｐｌ、に連通する。
ソレノイド２４５，２４６が共に非通電状態であると、
両コイルスプリング２４３．２４４の作用によりスプー
ル２４２が中立位置にあって油路Ｐ２を油路ｐｉ６及び
Ｐｌ、に連通する。
また、このソレノイドバルブ２４０においては、ソレノ
イド２４５が通電されると、シランジャ２４７がスプー
ル２４２を下方へ押動するので、油路Ｐ２と油路Ｐ１２
間の連通が遮断され、ソレノイド２４６が通電されると
、プランジャ２４８がスプール２４２を上方へ押動する
ので、油路Ｐ２ と油路ＰＩ３間の連通が遮断される。
イド２４５が通電されると、シランジャ２４７がスプー
ル２４２を下方へ押動するので、油路Ｐ２と油路Ｐ１２
間の連通が遮断され、ソレノイド２４６が通電されると
、プランジャ２４８がスプール２４２を上方へ押動する
ので、油路Ｐ２ と油路ＰＩ３間の連通が遮断される。
制御回路２３０は、第９図にて示したように、第５図に
て示した制御回路２００に、一対の比較回路２３１．２
３２と、一対のリレー駆動回路２３３．２３４と、ソレ
ノイドバルブ２４０におけるソレノイド２４６の駆動回
路Ｃ４を付加したものであって、駆動回路Ｃ３がソレノ
イドバルブ２４０におけるソレノイド２４５の駆動回路
となっている。
て示した制御回路２００に、一対の比較回路２３１．２
３２と、一対のリレー駆動回路２３３．２３４と、ソレ
ノイドバルブ２４０におけるソレノイド２４６の駆動回
路Ｃ４を付加したものであって、駆動回路Ｃ３がソレノ
イドバルブ２４０におけるソレノイド２４５の駆動回路
となっている。
比較回路２３１はサーボアンプＳＡにて生じるアップ信
号と所定の値の信号γとを比較する回路であって、（ア
ップ信号）〉（信号γ）のとき出力電圧がリレー駆動回
路２３３のトランジスタＴ５ に付与されるように構成
され、また比較回路２３２はサーボアンプＳＡにて生じ
るダウン信号と所定の値の信号δとを比較する回路であ
って、（ダウン信号）〉（信号δ）のとき出力電圧がリ
レー駆動回路２３４のトランジスタＴ６に付与されろよ
うに構成されている。
号と所定の値の信号γとを比較する回路であって、（ア
ップ信号）〉（信号γ）のとき出力電圧がリレー駆動回
路２３３のトランジスタＴ５ に付与されるように構成
され、また比較回路２３２はサーボアンプＳＡにて生じ
るダウン信号と所定の値の信号δとを比較する回路であ
って、（ダウン信号）〉（信号δ）のとき出力電圧がリ
レー駆動回路２３４のトランジスタＴ６に付与されろよ
うに構成されている。
またトランジスタＴ５ に電圧が付与されるとリードリ
レー２３５を介して常閉型接点２３８が開き、トランジ
スタＴ６ に電圧が付与されるとリードリレー２３７を
介して常開型接点２３６が閉じるように構成されている
。
レー２３５を介して常閉型接点２３８が開き、トランジ
スタＴ６ に電圧が付与されるとリードリレー２３７を
介して常開型接点２３６が閉じるように構成されている
。
なお、この制御回路２３０においては、信号αとγの関
係がα〉γに設定され、また信号βとδの関係がβくδ
に設定されている。
係がα〉γに設定され、また信号βとδの関係がβくδ
に設定されている。
このように構成した制御回路２３０においては、エンジ
ンＥの始動と同時に図示しない電気回路からリレー駆動
回路２３４のトランジスタＴ、に一時的に電圧が付与さ
れるので、駆動回路Ｃ４が閉・成されソレノイド２４６
が通電する。
ンＥの始動と同時に図示しない電気回路からリレー駆動
回路２３４のトランジスタＴ、に一時的に電圧が付与さ
れるので、駆動回路Ｃ４が閉・成されソレノイド２４６
が通電する。
（なお、この通電は駆動回路Ｃ４中に介装した電磁スイ
ッチ２３９によって自己保持される。
ッチ２３９によって自己保持される。
）これにより、ソレノイドバルブ２４０においてスプー
ル２４２がプランジャ２４８によって上動され油路Ｐ２
と油路ｐｔａ間の連通が遮断される。
ル２４２がプランジャ２４８によって上動され油路Ｐ２
と油路ｐｔａ間の連通が遮断される。
このような状態にて速度比ｅが上昇しｅ＊１〜ｅ＊２に
なると、回路Ｃ２が第５図において説明したごとく、閉
成されるので、サーボアンプＳＡにて生じるアップ信号
が比較回路２１１及び２３１に付与される。
なると、回路Ｃ２が第５図において説明したごとく、閉
成されるので、サーボアンプＳＡにて生じるアップ信号
が比較回路２１１及び２３１に付与される。
し・かして、このときサーボアンプＳＡにて生じるアッ
プ信号が信号γより犬であると、比較回路２３１からト
ランジスタＴ、に出力電圧が付与されるため、常閉型接
点２３８が開きソレノイド２４６への通電が遮断される
。
プ信号が信号γより犬であると、比較回路２３１からト
ランジスタＴ、に出力電圧が付与されるため、常閉型接
点２３８が開きソレノイド２４６への通電が遮断される
。
これによりソレノイドバルブ２４０においてはスプール
２４２が中立位置に復帰し油路Ｐ２が油路ｐｔａ及びＰ
１□に連通する。
２４２が中立位置に復帰し油路Ｐ２が油路ｐｔａ及びＰ
１□に連通する。
またサーボアンプＳＡにて生じるアンプ信号が信号αよ
り犬であると、比較回路２１１がらトランジスタＴ３に
出力電圧が付与されるため、常開型接点２１６が閉じソ
レノイド２４５が通電される。
り犬であると、比較回路２１１がらトランジスタＴ３に
出力電圧が付与されるため、常開型接点２１６が閉じソ
レノイド２４５が通電される。
これによりソレノイドバルブ２４０においてはスプール
２４２がプランジャ２４７によって下方へ押動され油路
Ｐ２ と油路Ｐ０７間の連通が遮断される。
２４２がプランジャ２４７によって下方へ押動され油路
Ｐ２ と油路Ｐ０７間の連通が遮断される。
また、このように油路Ｐ２ と油路２１７間が遮断され
た状態にて速度比ｅが下降しｅ＊２〜ｅ＊１になると、
回路Ｃ２が再び閉成されるので、サーボアンプＳＡにて
生じるダウン信号が比較回路２１２及び２３２に付与さ
れる。
た状態にて速度比ｅが下降しｅ＊２〜ｅ＊１になると、
回路Ｃ２が再び閉成されるので、サーボアンプＳＡにて
生じるダウン信号が比較回路２１２及び２３２に付与さ
れる。
しかして、この□ときサーボアンプＳＡにて生じるダウ
ン信号が信号βより犬であると、比較回路２１２からト
ランジスタＴ４に出力電圧が付与されるため、常閉型接
点２１８が開きソレノイド２４５への通電が遮断される
。
ン信号が信号βより犬であると、比較回路２１２からト
ランジスタＴ４に出力電圧が付与されるため、常閉型接
点２１８が開きソレノイド２４５への通電が遮断される
。
これによりソレノイドバルブ２４０においてはスプール
２４２が中立位置に再び復帰し油路Ｐ２が油路Ｐ１６及
びＰ１□に連通する。
２４２が中立位置に再び復帰し油路Ｐ２が油路Ｐ１６及
びＰ１□に連通する。
またサーボアンプＳＡにて生じるダウン信号が信号δよ
り大であると、比較回路２３２からトランジスタＴ６に
跡力電圧が付与されるため、常開型接点２３６が閉じソ
レノイド２４６が通電される。
り大であると、比較回路２３２からトランジスタＴ６に
跡力電圧が付与されるため、常開型接点２３６が閉じソ
レノイド２４６が通電される。
これによりソレノイドバルブ２４０においてはスプール
２４２がプランジャ２４８によって上方へ押動され油路
Ｐ２ と油路ＰＩ３間の連通が遮断される。
２４２がプランジャ２４８によって上方へ押動され油路
Ｐ２ と油路ＰＩ３間の連通が遮断される。
なお、上記実施例においては、速度比検出バルブとして
速度比。
速度比。
が。＊１〜ｅ＊２内にあるとき油路Ｐ２４と油路Ｐ１５
及び通路Ｐ２５と油路Ｐ１４と共に連通ずる速度比検出
バルブ１００又は下降速度比検出バルブ１４０と上昇速
度比検出バルブ１５０とからなる速度比検出バルブを採
用した例について説明したが、これを速度比ｅがｅ＊、
にあるときのみ油路Ｐ２４と油路Ｐ１５及び油路Ｐ２５
と油路Ｐ１４を共に連通ずる速度比検出バルブに代えて
実施しても、本発明による作用・効果は上記実施例と実
質的に同様となる。
及び通路Ｐ２５と油路Ｐ１４と共に連通ずる速度比検出
バルブ１００又は下降速度比検出バルブ１４０と上昇速
度比検出バルブ１５０とからなる速度比検出バルブを採
用した例について説明したが、これを速度比ｅがｅ＊、
にあるときのみ油路Ｐ２４と油路Ｐ１５及び油路Ｐ２５
と油路Ｐ１４を共に連通ずる速度比検出バルブに代えて
実施しても、本発明による作用・効果は上記実施例と実
質的に同様となる。
（この変形例を実施する場合には、例えば第７図及び第
８図にて示した下降速度比検出バルブ１４０の作動時期
を変え、速度比ｅがｅ＊１以下になると、油路Ｐ２４と
油路Ｐ２Ｏ間が連通ずるようにすればよい。
８図にて示した下降速度比検出バルブ１４０の作動時期
を変え、速度比ｅがｅ＊１以下になると、油路Ｐ２４と
油路Ｐ２Ｏ間が連通ずるようにすればよい。
また、この変形例を電気的に実施する場合には、例えば
第５図にて示した制御回路２００における積算回路２０
１を電圧ｎ。
第５図にて示した制御回路２００における積算回路２０
１を電圧ｎ。
に速度比ｅ＊、を乗する回路に置換すればよい。
）また、上記実施例及び変形例においては、速度比ｅを
、入力軸２に取付げたガバナバルブＧ、又は回転数セン
サＳ１ と、出力軸１０に取付げたガバナバルブＧ２
又は回転数センサＳ２ とによって得られた信号により
求めた例を示したが、この速度比ｅは入力軸２、出力軸
１０、ローレンジクラッチＬＣ及びハイレンジクラッチ
ＨＣのいずれか２部材の回転速度を検出することにより
求められるものである。
、入力軸２に取付げたガバナバルブＧ、又は回転数セン
サＳ１ と、出力軸１０に取付げたガバナバルブＧ２
又は回転数センサＳ２ とによって得られた信号により
求めた例を示したが、この速度比ｅは入力軸２、出力軸
１０、ローレンジクラッチＬＣ及びハイレンジクラッチ
ＨＣのいずれか２部材の回転速度を検出することにより
求められるものである。
また、上記実施例及び変形例においては、本発明を出力
分割形の機械−油圧式変速機に実施した例を示したが、
本発明は入力分割形の機械−油圧式変速機又はその地形
式の機械−油圧式変速機にも実施できるものである。
分割形の機械−油圧式変速機に実施した例を示したが、
本発明は入力分割形の機械−油圧式変速機又はその地形
式の機械−油圧式変速機にも実施できるものである。
以上詳述したとおり、本発明においては、上記実施例に
て例示したごとく、前記ライン圧制御バルブ１３０によ
って前記クラッチ切換バルブ１２０に付与される油圧を
制御して、スロットル油圧とガバナ油圧の差が一定値以
上に達したときにのみクラッチ切換バルブ１２０の切換
え作動を行なわせるようにしたことにその構成上の特徴
があり、これによって種機械−油圧式変速機におけるク
ラッチ手段の不必要な切換え作動を防止して車輌の乗り
ごこちを良好にすることができ、かつ変速機の耐久性を
高めることができる。
て例示したごとく、前記ライン圧制御バルブ１３０によ
って前記クラッチ切換バルブ１２０に付与される油圧を
制御して、スロットル油圧とガバナ油圧の差が一定値以
上に達したときにのみクラッチ切換バルブ１２０の切換
え作動を行なわせるようにしたことにその構成上の特徴
があり、これによって種機械−油圧式変速機におけるク
ラッチ手段の不必要な切換え作動を防止して車輌の乗り
ごこちを良好にすることができ、かつ変速機の耐久性を
高めることができる。
□図面の簡単な説明
第１図は本発明による機械−油圧式変速機の一実施例を
示す概略的構成図、第２図は第１図にて示した機械−油
圧式変速機の作動を制御する制御装置を示していて、第
２Ａ図はスロットル開度−油圧変換器、供給バルブ及び
ライン圧制御バルブを主体とする構成図、第２Ｂ図はマ
ニュアルシフトバルブ、バイパスクラッチ弁及び前後進
切換用フォークを主体とする構成図、第２Ｃ図は速度比
検出バルブ、速度比指示信号切換バルブ及びクラ）ツチ
切換バルブを主体とする構成図、第２Ｄ図はクラッチ装
置、前後進反転弁、スプールバルブ及びアクチュエータ
の構成図である。
示す概略的構成図、第２図は第１図にて示した機械−油
圧式変速機の作動を制御する制御装置を示していて、第
２Ａ図はスロットル開度−油圧変換器、供給バルブ及び
ライン圧制御バルブを主体とする構成図、第２Ｂ図はマ
ニュアルシフトバルブ、バイパスクラッチ弁及び前後進
切換用フォークを主体とする構成図、第２Ｃ図は速度比
検出バルブ、速度比指示信号切換バルブ及びクラ）ツチ
切換バルブを主体とする構成図、第２Ｄ図はクラッチ装
置、前後進反転弁、スプールバルブ及びアクチュエータ
の構成図である。
なお第２ａ図はスロットル開度とスロットル油圧の関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
第３図は速度比と可変容積型油圧１ポンプモータの吐出
容積との関係を示すグラフ、第４図は第２Ａ図にて示し
た構成部材の電気的変形例を示す電気回路図であって、
第４Ａ図はスロットル開度とポテンショメータにより求
められる電圧との関係を示すグラフ、第４Ｂ図はスロッ
トル開度と関数変換回路により求められる電圧との関係
を示すグラフである。
容積との関係を示すグラフ、第４図は第２Ａ図にて示し
た構成部材の電気的変形例を示す電気回路図であって、
第４Ａ図はスロットル開度とポテンショメータにより求
められる電圧との関係を示すグラフ、第４Ｂ図はスロッ
トル開度と関数変換回路により求められる電圧との関係
を示すグラフである。
第５図は第２Ｃ図にて示した構成部材の電気的変形例を
示す電気制御回路図、第６図は第５図にて示した電気制
御回路によってその作動を制御されるソレノイドバルブ
の１構成である。
示す電気制御回路図、第６図は第５図にて示した電気制
御回路によってその作動を制御されるソレノイドバルブ
の１構成である。
第７図は第２Ｃ図にて示した速度比検出バルブの変形例
を示す構成図、第８図は第２Ｃ図及び第７図にて示した
クラッチ切換バルブの変形例を示す構成図、第９図は第
８図にて示した構成部材の電気的変形例を示す電気制御
回路図、フ第１０図は第９図にて示した電気制御回路に
よってそめ作動を制御されるソレノイドバルブの構成図
である。
を示す構成図、第８図は第２Ｃ図及び第７図にて示した
クラッチ切換バルブの変形例を示す構成図、第９図は第
８図にて示した構成部材の電気的変形例を示す電気制御
回路図、フ第１０図は第９図にて示した電気制御回路に
よってそめ作動を制御されるソレノイドバルブの構成図
である。
符号の説明、２・・・・・・入力軸、１０・・・・・・
出力軸、２０・・−・・・マニュアルシフトバルブ、４
０・・−・・−バイパスクラッチ弁、６０・・・・・・
スロットル開度−油圧変換器、７０・・・・・・速度比
昇降指示油供給バルブ、８０・・・・・・前後進反転弁
、９０・・・・・・スプールバルブ、１００・・・・・
・速度比検出バルブ、１１０・・・−・・速度比指示信
号切換バルブ、１２０・・・・・・クラッチ切換バルブ
、１３０・・・・・・ライン圧制御バルブ、１４０・・
−・・・下降速度比検出バルブ、１５０・・・・・・上
昇速度比検出バルブ、１６０・・・・・・ローレンジク
ラッチ切換バルブ、１７０・・・・・・バイレンジクラ
ッチ切換バルブ、２００・・・・・・電気制御回路、２
２０・・・・・・ソレノイドバルブ、２３０・・・・・
・電気制御回路、２４０・・・・・・ソレノイドバルブ
、ＡＣ・・・・・・アクチュエータ、Ｄ・−・・・・差
動歯車機構、Ｅ・・・・・・エンジン、Ｇ１・・・・・
・入力軸に取付げたガバナバルブ、Ｇ２・・・・・・出
力軸に取付けたガバナバルブ、Ｈ・・−・・・機械−油
圧式変速機、Ｍｌ・−・・・・可変容積型の第１油圧ポ
ンプモータ、Ｍ２・・・・・・定容積型の第２油圧ポン
プモータ、Ｓ・・−・・・スロットル、Ｓｌ・・・・・
・入力軸に取付けた回転数センサ、Ｓ２・・・・・・出
力軸に取付けた回転数センサ、ＬＣ・・・・・・ローレ
ンジクラッチ、ＨＣ・・−・・・バイレンジクラッチ、
θ・−・・・スロットル開度、。
出力軸、２０・・−・・・マニュアルシフトバルブ、４
０・・−・・−バイパスクラッチ弁、６０・・・・・・
スロットル開度−油圧変換器、７０・・・・・・速度比
昇降指示油供給バルブ、８０・・・・・・前後進反転弁
、９０・・・・・・スプールバルブ、１００・・・・・
・速度比検出バルブ、１１０・・・−・・速度比指示信
号切換バルブ、１２０・・・・・・クラッチ切換バルブ
、１３０・・・・・・ライン圧制御バルブ、１４０・・
−・・・下降速度比検出バルブ、１５０・・・・・・上
昇速度比検出バルブ、１６０・・・・・・ローレンジク
ラッチ切換バルブ、１７０・・・・・・バイレンジクラ
ッチ切換バルブ、２００・・・・・・電気制御回路、２
２０・・・・・・ソレノイドバルブ、２３０・・・・・
・電気制御回路、２４０・・・・・・ソレノイドバルブ
、ＡＣ・・・・・・アクチュエータ、Ｄ・−・・・・差
動歯車機構、Ｅ・・・・・・エンジン、Ｇ１・・・・・
・入力軸に取付げたガバナバルブ、Ｇ２・・・・・・出
力軸に取付けたガバナバルブ、Ｈ・・−・・・機械−油
圧式変速機、Ｍｌ・−・・・・可変容積型の第１油圧ポ
ンプモータ、Ｍ２・・・・・・定容積型の第２油圧ポン
プモータ、Ｓ・・−・・・スロットル、Ｓｌ・・・・・
・入力軸に取付けた回転数センサ、Ｓ２・・・・・・出
力軸に取付けた回転数センサ、ＬＣ・・・・・・ローレ
ンジクラッチ、ＨＣ・・−・・・バイレンジクラッチ、
θ・−・・・スロットル開度、。
・、。・・・速度比。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 人力軸と出力軸間に低速度比域駆動夕１比高速度比
域駆動列を完成する動力伝達機構と、前記入力軸又は出
力軸に作動的に接続される第１油圧ポンプモータと、 この第１油圧ポンプモータによってその作動を制御され
かつ前記動力伝達機構の低速又は高速度比域駆動列に選
択的に接続される第２油圧ポンプモータと、 当該変速機の速度比を変化させるため前記両油圧ポンプ
モータの少なくとも一方の容積を制御するアクチュエー
タと、 エンジンのスロットル開度に対応する信号と前記入力軸
の回転速度に対応する信号に応答して前記アクチュエー
タに供給される圧油の供給方向を制御する供給バルブと
、 前記第１油圧ポンプモータ又は第２油圧ポンプモータを
前記動力伝達機構の各駆動列に選択的に接続するクラッ
チ手段と、 前記入力軸と出力軸の相対的速度を検出する速度比検出
手段と、 この速度比検出手段からの信号に応答して作動し前記ク
ラッチ手段の切換え作動を制御するクラッチ制御手段と
を備えた機械−油圧式変速機において、 エンジンのスロットル開度に対応する信号と前記入力軸
の回転速度に対応する信号に応答して前記クラッチ制御
手段の作動を制御し前記両信号の差が所定の値以上に達
したときにのみ前記クラッチ制御手段の作動を有効にす
る手段を設けたことを特徴とする機械−油圧式変速機。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51046752A JPS5819904B2 (ja) | 1976-04-23 | 1976-04-23 | 機械−油圧式変速機 |
| US05/789,739 US4131035A (en) | 1976-04-23 | 1977-04-21 | Hydromechanical transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP51046752A JPS5819904B2 (ja) | 1976-04-23 | 1976-04-23 | 機械−油圧式変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS52129874A JPS52129874A (en) | 1977-10-31 |
| JPS5819904B2 true JPS5819904B2 (ja) | 1983-04-20 |
Family
ID=12756050
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP51046752A Expired JPS5819904B2 (ja) | 1976-04-23 | 1976-04-23 | 機械−油圧式変速機 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4131035A (ja) |
| JP (1) | JPS5819904B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1990007661A1 (en) * | 1988-12-28 | 1990-07-12 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Automatic transmission equipped with auxiliary hydraulic speed-changing gears |
Families Citing this family (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6011272B2 (ja) * | 1977-06-22 | 1985-03-25 | アイシン精機株式会社 | 自動車の無段変速機の速度比自動制御装置 |
| JPS5944536B2 (ja) * | 1977-08-10 | 1984-10-30 | アイシン精機株式会社 | 自動車の無段変速機の速度比自動制御装置 |
| EP0003592B2 (en) * | 1978-02-15 | 1985-02-06 | Anglo American Corporation of South Africa Limited | Gear ratio selection apparatus |
| US4261229A (en) * | 1978-08-24 | 1981-04-14 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Automatic speed ratio control system for stepless transmission of automotive vehicles |
| JPS55109849A (en) * | 1979-02-14 | 1980-08-23 | Aisin Warner Ltd | Pressure regulating system of automatic transmission gear |
| JPS55109850A (en) * | 1979-02-14 | 1980-08-23 | Aisin Warner Ltd | Digital controller of automatic transmission gear |
| JPS55109848A (en) * | 1979-02-14 | 1980-08-23 | Aisin Warner Ltd | Crank noize control system of automatic transmission gear |
| JPS55135257A (en) * | 1979-04-05 | 1980-10-21 | Nissan Motor Co Ltd | Line pressure controller for automatic speed change gear |
| JPS56134658A (en) * | 1980-03-24 | 1981-10-21 | Aisin Warner Ltd | Controller for torque ratio of v-bent type stepless transmission for vehicle |
| US4481844A (en) * | 1980-07-10 | 1984-11-13 | Lucas Industries Limited | Transmission system |
| JPS58141933A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-23 | Komatsu Ltd | 油圧機械式変速及び操向機のエンジン回転数制御方法 |
| JPS58141969A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-23 | Komatsu Ltd | 油圧機械式変速及び操向機の旋回制御方法 |
| JPS58141934A (ja) * | 1982-02-17 | 1983-08-23 | Komatsu Ltd | 油圧機械式変速及び操向機の変速制御方法 |
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| EP0280757B1 (de) * | 1987-03-06 | 1997-01-15 | Michael Meyerle | Steuer- und Regeleinrichtung für ein stufenlos einstellbares Getriebe für Kraftfahrzeuge |
| US6393945B1 (en) * | 2000-09-21 | 2002-05-28 | Caterpillar Inc. | Apparatus and method for preventing hunting between ranges in a continuously variable transmission |
| US7540309B2 (en) | 2005-07-11 | 2009-06-02 | Delaware Capital Formation, Inc. | Auto-release vacuum device |
| US7860631B2 (en) * | 2006-12-08 | 2010-12-28 | Sauer-Danfoss, Inc. | Engine speed control for a low power hydromechanical transmission |
| US20080171632A1 (en) * | 2007-01-16 | 2008-07-17 | Sauer-Danfoss Inc. | Electric input clutch for a vehicle and method for using the same |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3665787A (en) * | 1970-07-24 | 1972-05-30 | Perkins Services Nv | Power plant |
-
1976
- 1976-04-23 JP JP51046752A patent/JPS5819904B2/ja not_active Expired
-
1977
- 1977-04-21 US US05/789,739 patent/US4131035A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1990007661A1 (en) * | 1988-12-28 | 1990-07-12 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Automatic transmission equipped with auxiliary hydraulic speed-changing gears |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS52129874A (en) | 1977-10-31 |
| US4131035A (en) | 1978-12-26 |
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