JPS58187539A - デイ−ゼルエンジンに於ける吸気絞り弁の制御方法 - Google Patents
デイ−ゼルエンジンに於ける吸気絞り弁の制御方法Info
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- JPS58187539A JPS58187539A JP57072029A JP7202982A JPS58187539A JP S58187539 A JPS58187539 A JP S58187539A JP 57072029 A JP57072029 A JP 57072029A JP 7202982 A JP7202982 A JP 7202982A JP S58187539 A JPS58187539 A JP S58187539A
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- opening
- intake throttle
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N9/00—Electrical control of exhaust gas treating apparatus
- F01N9/002—Electrical control of exhaust gas treating apparatus of filter regeneration, e.g. detection of clogging
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- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N3/00—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust
- F01N3/02—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust
- F01N3/021—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters
- F01N3/023—Exhaust or silencing apparatus having means for purifying, rendering innocuous, or otherwise treating exhaust for cooling, or for removing solid constituents of, exhaust by means of filters using means for regenerating the filters, e.g. by burning trapped particles
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンに於ける吸気絞り弁の制
御方法に係り、更に詳細には排気系に設けられた排気粒
子捕集器に捕捉された粒子を焼失させるため（吸気絞り
を行う吸気絞り弁の制御方法に係る。
御方法に係り、更に詳細には排気系に設けられた排気粒
子捕集器に捕捉された粒子を焼失させるため（吸気絞り
を行う吸気絞り弁の制御方法に係る。
ディービルエンジンに於て、その排気系に排気ガス中の
炭素粒子の如き可燃性粒子を捕捉してこれが人気中へ放
出されることを防止する粒子捕集器を設番〕れることは
従来から知られている。
炭素粒子の如き可燃性粒子を捕捉してこれが人気中へ放
出されることを防止する粒子捕集器を設番〕れることは
従来から知られている。
粒子捕集器は耐熱性のフィルタ構造体を有し、捕捉した
粒子の鰻が増入りるに従ってそのフィルタ構造体が詰り
、正常な排気ガス流れに対し支障を与えるようになる。
粒子の鰻が増入りるに従ってそのフィルタ構造体が詰り
、正常な排気ガス流れに対し支障を与えるようになる。
このため、正常な排気ガス流れに対し支障を与えること
なく粒子捕集器が使用されるためには、粒子捕集器に捕
捉された粒子が定期的にこれより除去され、粒子捕集器
の再生が行われる必要がある。
なく粒子捕集器が使用されるためには、粒子捕集器に捕
捉された粒子が定期的にこれより除去され、粒子捕集器
の再生が行われる必要がある。
粒子捕集器の再生は種々の方法にて実施され得るものぐ
あり、その一つの方法として、ディーゼルエンジンが吸
入する空気の流量を低減して、即ら吸気絞りを行って排
気ガスＰｊＡ度を粒子補集器に捕捉された粒子の燃ｖＡ
温度以上に上昇せしめ、その排気ガスの熱によって粒子
を粒子捕集器内にて焼失させる方法が既に提案されてい
る。
あり、その一つの方法として、ディーゼルエンジンが吸
入する空気の流量を低減して、即ら吸気絞りを行って排
気ガスＰｊＡ度を粒子補集器に捕捉された粒子の燃ｖＡ
温度以上に上昇せしめ、その排気ガスの熱によって粒子
を粒子捕集器内にて焼失させる方法が既に提案されてい
る。
粒子ｍ楽器の再生のための吸気絞りは、排気ガスｍ度が
粒子捕集器の再生のために必要な濃度にト昇し、しかも
ディーゼルエンジンの運転性を大きく損うことなく、又
ディーゼルエンジンが多量の＊ｍを排出しないようエン
ジンの運転状態に応じて行われる必要があり、吸気絞り
弁はエンジンの運転状態に応じてその一度を可変的に設
定されなければならない。
粒子捕集器の再生のために必要な濃度にト昇し、しかも
ディーゼルエンジンの運転性を大きく損うことなく、又
ディーゼルエンジンが多量の＊ｍを排出しないようエン
ジンの運転状態に応じて行われる必要があり、吸気絞り
弁はエンジンの運転状態に応じてその一度を可変的に設
定されなければならない。
このため、ディーゼルエンジンの運転状態に応じた適切
な吸気絞り弁の開度を設定し、この開度と吸気絞り弁の
実際の開度を比較しつつ両者の斧がなくなるよう吸気絞
り弁の開度を修正−制御するフィードバック１１制御式
の吸気絞り弁−一方法が既に考えられている。この場合
、フィードバック制御による吸気絞り弁の駆動速度が速
く設定されて、いると、制御応答性がよいが、ハンチン
グが太き（なる。これに対しフィードバックＩＩＩＪＩ
ＩＩによる吸気絞り弁の制御速度が遅く設定されている
と、大きいハンチングを生じることがないが、応答性が
急くなり、急加速時に於て応答遅れにより黒煙が発生４
ることがある。
な吸気絞り弁の開度を設定し、この開度と吸気絞り弁の
実際の開度を比較しつつ両者の斧がなくなるよう吸気絞
り弁の開度を修正−制御するフィードバック１１制御式
の吸気絞り弁−一方法が既に考えられている。この場合
、フィードバック制御による吸気絞り弁の駆動速度が速
く設定されて、いると、制御応答性がよいが、ハンチン
グが太き（なる。これに対しフィードバックＩＩＩＪＩ
ＩＩによる吸気絞り弁の制御速度が遅く設定されている
と、大きいハンチングを生じることがないが、応答性が
急くなり、急加速時に於て応答遅れにより黒煙が発生４
ることがある。
本発明はト述の如き不具合に鑑み、応答性よく、しかも
人きいハンチングが生じないように吸気絞り弁の開度を
制御する制御方法を提供することを目的としている。
人きいハンチングが生じないように吸気絞り弁の開度を
制御する制御方法を提供することを目的としている。
かかる目的は、本発明によれば、ディーゼルエンジンの
排気系に設けられた粒子捕集器の再生のＩこめに吸気絞
りを行う吸気絞り弁の１１１１ ’ｍ方法のにして、デ
ィーゼルエンジンの運転状態に応じた適切な吸気絞り弁
の開度を設定し、この開度と吸気絞り弁の実際の開度と
を比較し“っつ両者の差がなくなるよう吸気絞り弁の開
度を修正し、その際前記差の減少に伴ない前記吸気絞り
弁の駆動速度を減少せしめることを特徴とする吸気絞り
弁の制御方法によって達成される。
排気系に設けられた粒子捕集器の再生のＩこめに吸気絞
りを行う吸気絞り弁の１１１１ ’ｍ方法のにして、デ
ィーゼルエンジンの運転状態に応じた適切な吸気絞り弁
の開度を設定し、この開度と吸気絞り弁の実際の開度と
を比較し“っつ両者の差がなくなるよう吸気絞り弁の開
度を修正し、その際前記差の減少に伴ない前記吸気絞り
弁の駆動速度を減少せしめることを特徴とする吸気絞り
弁の制御方法によって達成される。
以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明４る。
に説明４る。
第１図は吸気絞り弁及び本発明による制御方法を実施す
るだめの制御装置が組込まれたディーゼルエンジンの一
つの実施例を示す概略構成図である。図に於て、１はデ
ィーゼルエンジンを示しており、該ディーゼルエンジン
１は図示されていない燃焼室に吸気マニホールド２より
空気を吸入し、また前記燃焼室に図示されていない燃料
噴射ノズルより燃料を噴射供給され、排気ガスを排気マ
ニホールド３、排気管４、粒子捕集器５及び排気管６を
経て大気中へ排出するようになっている。前記燃料噴射
ノズルより燃焼室へ噴射供給される燃料−は燃料噴射ポ
ンプ７により制御され、これｋよりディーゼルエンジン
１の負荷がＩＩＩＩＩＩｌされるようになっている。
るだめの制御装置が組込まれたディーゼルエンジンの一
つの実施例を示す概略構成図である。図に於て、１はデ
ィーゼルエンジンを示しており、該ディーゼルエンジン
１は図示されていない燃焼室に吸気マニホールド２より
空気を吸入し、また前記燃焼室に図示されていない燃料
噴射ノズルより燃料を噴射供給され、排気ガスを排気マ
ニホールド３、排気管４、粒子捕集器５及び排気管６を
経て大気中へ排出するようになっている。前記燃料噴射
ノズルより燃焼室へ噴射供給される燃料−は燃料噴射ポ
ンプ７により制御され、これｋよりディーゼルエンジン
１の負荷がＩＩＩＩＩＩｌされるようになっている。
粒子捕集器５は耐熱性のフィルタ構造体を有し、排気ガ
スの流れを自由に許しながら該排気ガス中の炭素粒子の
如き可燃性粒子を捕捉するようになっている。
スの流れを自由に許しながら該排気ガス中の炭素粒子の
如き可燃性粒子を捕捉するようになっている。
吸気マニホールド２には前記燃焼室に吸入される空気の
流量を制御する吸気絞り弁８が設けられている。吸気絞
り弁８は弁軸８ａに担持されたバタフライ弁として構成
され、レバー９を介してダイ１アフラム装ｗ１０のＤラ
ド１１に連結され、該ダイヤフラムｖｔ＠によって駆動
されるようになっている。ダイヤフラム装置１０はダイ
ヤフラム１２を有し、該ダイヤフラム１２はそのダイヤ
フラム室１３に導入される負圧の増大に応じて圧縮」イ
ルばね１４のばね力に抗して図にても方へ移動し、吸気
絞り弁８を閉弁方向、即ち吸気絞りを行う方向ｌ＼駆動
づるようになっている。
流量を制御する吸気絞り弁８が設けられている。吸気絞
り弁８は弁軸８ａに担持されたバタフライ弁として構成
され、レバー９を介してダイ１アフラム装ｗ１０のＤラ
ド１１に連結され、該ダイヤフラムｖｔ＠によって駆動
されるようになっている。ダイヤフラム装置１０はダイ
ヤフラム１２を有し、該ダイヤフラム１２はそのダイヤ
フラム室１３に導入される負圧の増大に応じて圧縮」イ
ルばね１４のばね力に抗して図にても方へ移動し、吸気
絞り弁８を閉弁方向、即ち吸気絞りを行う方向ｌ＼駆動
づるようになっている。
ダイ髪ジノラム室１３には負圧ポンプ１５が発生するｔ
Ａ任が導！！１６、負圧制御弁１７及び導管１８．１９
を軽で選択的に供給されるようになっている。負圧制御
弁１７は電磁作動式の開閉弁としく構成され、電！＆装
置に通電が行われていない時には閉弁し、これに対し前
記電磁装置に通電が行われている時には開弁するように
なっている。またダイヤフラム室１３には制御弁２０よ
り大気斤が導管２１及び１９を経て選択的に供給される
ようになっている。制御弁２０は電磁作動式の開閉弁と
じ−（＃４成され、電磁＠瞳に通電が行われていない時
には閉弁し、これに対し前記電磁装置に通電が行われて
いる時には開弁するようになっている。負圧制御弁１７
に通電が行われ、制御弁２０に通電が行われていない時
にはダイヤフラム室１３に負仕が導入されることにより
吸気絞り弁８の吸気絞り度が増大し、これに対し負圧−
御弁１７に通電が行われず、制御弁２０に通電が行われ
ている簡にはダイヤフラム室１３の負圧が減少すること
により吸気絞り弁８はその絞り度を減少し、また負圧制
御弁１７及び２０のいづれにも通電が行われていない時
にはダイヤフラム室１３に流体圧が封入され、吸気絞り
弁８はその時の開度位置に保持される。
Ａ任が導！！１６、負圧制御弁１７及び導管１８．１９
を軽で選択的に供給されるようになっている。負圧制御
弁１７は電磁作動式の開閉弁としく構成され、電！＆装
置に通電が行われていない時には閉弁し、これに対し前
記電磁装置に通電が行われている時には開弁するように
なっている。またダイヤフラム室１３には制御弁２０よ
り大気斤が導管２１及び１９を経て選択的に供給される
ようになっている。制御弁２０は電磁作動式の開閉弁と
じ−（＃４成され、電磁＠瞳に通電が行われていない時
には閉弁し、これに対し前記電磁装置に通電が行われて
いる時には開弁するようになっている。負圧制御弁１７
に通電が行われ、制御弁２０に通電が行われていない時
にはダイヤフラム室１３に負仕が導入されることにより
吸気絞り弁８の吸気絞り度が増大し、これに対し負圧−
御弁１７に通電が行われず、制御弁２０に通電が行われ
ている簡にはダイヤフラム室１３の負圧が減少すること
により吸気絞り弁８はその絞り度を減少し、また負圧制
御弁１７及び２０のいづれにも通電が行われていない時
にはダイヤフラム室１３に流体圧が封入され、吸気絞り
弁８はその時の開度位置に保持される。
＊ ａ ｉｉＪ １０弁１７＆Ｃ！２０ニ対’ｊル’Ａ
電ハ１１１１１＠＠２２によって制御されるようになっ
ている。制御装置２２は、第２図に示されている如く、
エンジン負荷とエンジン回転数とに応じて吸気絞りを最
大１１１にて打う最大吸気絞り域と吸気絞りを全く行わ
ない非吸気絞り域とを吸気絞り弁開度（制御目標側１と
して配憶装置に予め記憶しており、粒子捕染器５の再生
時には燃料噴射ポンプ７に設けられたエンジン負荷セン
サ２３及びエンジン回転数センサ２４によって測定され
たエンジン負荷とエンジン回転数に対応づる制御目標開
度を記憶装置より読出し、ディ７ゼルエンジンが最大吸
気絞り域或いは非吸気絞り域にて運転されているときに
はその読出し１ＩＩＪａ目標開度と開度センサ２５によ
り測定される吸気絞り弁８の実際の開直との比較を１１
い、ディーぜルエンジンが最大吸気絞り城と非吸気絞り
域との間の中間吸気絞り域にて運転されているときには
読出し制御目標開度より演粋により適切なＩｂ１ｌ ’
ｍｍ目間開度眸出し、それと実際の開１皇との比較を行
い、それらの比較結果に慕い（負Ｆ＋：制−弁１７及び
制御弁２０に対する通電のｌｌ１ｊ御を行うようになっ
ている。即ち、制御装置は開度センサ２５により測定さ
れる吸気絞り弁の開度が前記制御目４１１開度より大き
い時には負圧制御弁′１７へのみパルス信号を出力し、
これに対し前記＃ｌ！濱が前記飼御目４１開度より小さ
い時には−ｊ−弁２０へのみパルス信号を出力し、また
前記開度が前記制御目橡開痕に成る制御許容幅をもって
等しい時には負圧制御弁１７及び２０のいづれへもパル
ス信号を出力しないようになっている。
電ハ１１１１１＠＠２２によって制御されるようになっ
ている。制御装置２２は、第２図に示されている如く、
エンジン負荷とエンジン回転数とに応じて吸気絞りを最
大１１１にて打う最大吸気絞り域と吸気絞りを全く行わ
ない非吸気絞り域とを吸気絞り弁開度（制御目標側１と
して配憶装置に予め記憶しており、粒子捕染器５の再生
時には燃料噴射ポンプ７に設けられたエンジン負荷セン
サ２３及びエンジン回転数センサ２４によって測定され
たエンジン負荷とエンジン回転数に対応づる制御目標開
度を記憶装置より読出し、ディ７ゼルエンジンが最大吸
気絞り域或いは非吸気絞り域にて運転されているときに
はその読出し１ＩＩＪａ目標開度と開度センサ２５によ
り測定される吸気絞り弁８の実際の開直との比較を１１
い、ディーぜルエンジンが最大吸気絞り城と非吸気絞り
域との間の中間吸気絞り域にて運転されているときには
読出し制御目標開度より演粋により適切なＩｂ１ｌ ’
ｍｍ目間開度眸出し、それと実際の開１皇との比較を行
い、それらの比較結果に慕い（負Ｆ＋：制−弁１７及び
制御弁２０に対する通電のｌｌ１ｊ御を行うようになっ
ている。即ち、制御装置は開度センサ２５により測定さ
れる吸気絞り弁の開度が前記制御目４１１開度より大き
い時には負圧制御弁′１７へのみパルス信号を出力し、
これに対し前記＃ｌ！濱が前記飼御目４１開度より小さ
い時には−ｊ−弁２０へのみパルス信号を出力し、また
前記開度が前記制御目橡開痕に成る制御許容幅をもって
等しい時には負圧制御弁１７及び２０のいづれへもパル
ス信号を出力しないようになっている。
吸気絞り弁８の開閉速度は負圧制御弁１７または２０に
与えられるパルス信号のデユーアイ比に依存し、そのデ
ユーティ比が大きい時程速い速噴にて開閉する。
与えられるパルス信号のデユーアイ比に依存し、そのデ
ユーティ比が大きい時程速い速噴にて開閉する。
１１Ｊ ｍ装置２２はｔＩＩＪ御目橡開度と吸気絞り弁
８の実際の開直とを比較しつつその差が所定値以上の時
には比較的大きいデユーティ比のパルス信号を出力し、
これに対し前記差が所定値以下の時には比較的小さいデ
ユーティ比のパルス信号を出力づるようになっている。
８の実際の開直とを比較しつつその差が所定値以上の時
には比較的大きいデユーティ比のパルス信号を出力し、
これに対し前記差が所定値以下の時には比較的小さいデ
ユーティ比のパルス信号を出力づるようになっている。
次に第３図に示されたフローチャートを参照して本発明
による吸気絞り弁の制御方法が実施される曹餉について
説明する。
による吸気絞り弁の制御方法が実施される曹餉について
説明する。
このノロ−チャートは所定時間または所定クランク角毎
に繰返し実行される。まず最初に目標制御］開麿θ【が
Ｆ述した如き′ｇ！餉にて決定される。
に繰返し実行される。まず最初に目標制御］開麿θ【が
Ｆ述した如き′ｇ！餉にて決定される。
次に＃１ａセンサ２５により測定された吸気絞り弁８の
実際の開度θｒが読み込まれる。
実際の開度θｒが読み込まれる。
次に目標制御開度θ【と吸気絞り弁８の実際の開度θｒ
との差を算出すべく、θを一θｒ −Ｄなる演粋が行わ
れる。次にその差ＤｔｆｉＯより大きいか否かの判定が
行われる。Ｄ〉０の時には、次に差υが所定値Ａより大
きいか否かの判定が行われる。［〕くＡの時には、即ら
差りが比較的大きい時には比較的大きいデユーティ比の
パルス信号が制御弁２０へ出力され、これにより吸気絞
り弁８が比較的速い速度にて開弁方向へ移動し、吸気絞
り廉を急速に減少するようになる。そしてその差りか所
定−Ａ以上になると、比較的小さいデユーティ比のパル
ス信号が制御弁２０へ出力され、これにより吸気絞り弁
８は前記差りが所定値Ａ以上ときにに比して遅い速度に
て開弁するようになる。
との差を算出すべく、θを一θｒ −Ｄなる演粋が行わ
れる。次にその差ＤｔｆｉＯより大きいか否かの判定が
行われる。Ｄ〉０の時には、次に差υが所定値Ａより大
きいか否かの判定が行われる。［〕くＡの時には、即ら
差りが比較的大きい時には比較的大きいデユーティ比の
パルス信号が制御弁２０へ出力され、これにより吸気絞
り弁８が比較的速い速度にて開弁方向へ移動し、吸気絞
り廉を急速に減少するようになる。そしてその差りか所
定−Ａ以上になると、比較的小さいデユーティ比のパル
ス信号が制御弁２０へ出力され、これにより吸気絞り弁
８は前記差りが所定値Ａ以上ときにに比して遅い速度に
て開弁するようになる。
ぞし゛（前記差りが所定値Ｂ（Ｂ：Ｏ）になると、１１
＠弁２０に対するパルス信号の出力が停止され、吸気絞
り弁８はその時の開醜位置に保持される。
＠弁２０に対するパルス信号の出力が停止され、吸気絞
り弁８はその時の開醜位置に保持される。
１〕〉０でない時には、即ち差りが０以下である時には
次に差−りが差りに礎換され、次にその差ｌ）が所定値
Ａより大きいか否かの判定が行われる。
次に差−りが差りに礎換され、次にその差ｌ）が所定値
Ａより大きいか否かの判定が行われる。
１〕≧Ａである時には制御弁１７へ比較的大きいデ、Ｌ
−ティ比のパルス信号が出力され、これにより吸気絞り
弁８は比較的高速度にて閉弁方向へ移動し、吸気絞り度
を急速に増大する。そして差りが所定１ｍ！ＳＡ以下に
なると、負圧制御弁１７へ比較的小さいデユーアイ比の
パルス信号が出力され、これにより吸気絞り弁８は差り
が所定値へ以上のときに比して遅い速度にて閉弁方向に
移動し、そして差りが所定ＩＢ （Ｂ中Ｏ）になると、
負圧制御弁１７に対するパルス信号の出力が停止され、
これにより吸気絞り弁８はその時の開度位費に保持され
るようになる。
−ティ比のパルス信号が出力され、これにより吸気絞り
弁８は比較的高速度にて閉弁方向へ移動し、吸気絞り度
を急速に増大する。そして差りが所定１ｍ！ＳＡ以下に
なると、負圧制御弁１７へ比較的小さいデユーアイ比の
パルス信号が出力され、これにより吸気絞り弁８は差り
が所定値へ以上のときに比して遅い速度にて閉弁方向に
移動し、そして差りが所定ＩＢ （Ｂ中Ｏ）になると、
負圧制御弁１７に対するパルス信号の出力が停止され、
これにより吸気絞り弁８はその時の開度位費に保持され
るようになる。
Ｆ述の如く、本発明によれば、吸気絞り弁が制御目標開
度に比して大きく興なった一度位置にある時にはその−
Ｊ−目橡開度に近付くよう比較的高速度にて開閉移動し
、そしてその開演が制御目標に近付くと低速度にて！！
＠閉移動するようになり、これにより吸気絞りが応答性
よく行われ、また人きいハンチングを生じることがない
。
度に比して大きく興なった一度位置にある時にはその−
Ｊ−目橡開度に近付くよう比較的高速度にて開閉移動し
、そしてその開演が制御目標に近付くと低速度にて！！
＠閉移動するようになり、これにより吸気絞りが応答性
よく行われ、また人きいハンチングを生じることがない
。
以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本考案
の範囲内にて種々の実施例が可能第１［ であることは当業者にとって明らかであろう。
したが、本発明はこれに限定されるものではなく本考案
の範囲内にて種々の実施例が可能第１［ であることは当業者にとって明らかであろう。
第１図は吸気絞り弁及び本発明によるｉ制御方法を実施
（る制御装置が組込まれたディーゼルエンジンの一つの
＊施例を示す概略構成図、第２図は吸気絞り弁の開弁特
性を示すグラフ、第３図は本発明による制御方法の実施
会頭を示（フローチャートである。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・吸気マニホール
ド、３・・・排気マニホールド、４・・・排気管、５・
・・粒子捕集器、６・・・排気管、７・・・燃料噴射ポ
ンプ、８・・・吸気絞り弁、 ８ａ・・・弁軸、９・・
・レバー、１０・・・ダイヤノラム装置、１１・・・ロ
ンド、１２・・・ダイヤノラム、１３・・・ダイヤノラ
ム室、１４・・・圧縮コイルばね、１５・・・負圧ポン
プ、１６・・・導管、１７・・・負圧制御弁、１８．１
９・・・導管、２０・・・ｉ制御弁。 ２１・・・導管、２２・・・制御装置、２３・・・エン
ジン負ゝ伺センサ、２４・・・エンジン回転数センサ、
２５・・・Ｎ廉センサ □□□
（る制御装置が組込まれたディーゼルエンジンの一つの
＊施例を示す概略構成図、第２図は吸気絞り弁の開弁特
性を示すグラフ、第３図は本発明による制御方法の実施
会頭を示（フローチャートである。 １・・・ディーゼルエンジン、２・・・吸気マニホール
ド、３・・・排気マニホールド、４・・・排気管、５・
・・粒子捕集器、６・・・排気管、７・・・燃料噴射ポ
ンプ、８・・・吸気絞り弁、 ８ａ・・・弁軸、９・・
・レバー、１０・・・ダイヤノラム装置、１１・・・ロ
ンド、１２・・・ダイヤノラム、１３・・・ダイヤノラ
ム室、１４・・・圧縮コイルばね、１５・・・負圧ポン
プ、１６・・・導管、１７・・・負圧制御弁、１８．１
９・・・導管、２０・・・ｉ制御弁。 ２１・・・導管、２２・・・制御装置、２３・・・エン
ジン負ゝ伺センサ、２４・・・エンジン回転数センサ、
２５・・・Ｎ廉センサ □□□
Claims (1)
- ディーゼルエンジンの排気系に設けられた粒子捕集器の
再生のために吸気絞りを行う吸気絞り弁の制御方法にし
て、ディーゼルエンジンの運転状態に応じた適切な吸気
絞り弁の開演を設定し、この開度と吸気絞り弁の実際の
Ｒ度とを比較しつつ両者の差がな（なるよう吸気絞り弁
の一度を修正し、その際前記差の減少に伴い前記吸気絞
り弁の駆動速痩を減少せしめることを特徴とする吸気絞
り弁の制御方法。□
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57072029A JPS58187539A (ja) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | デイ−ゼルエンジンに於ける吸気絞り弁の制御方法 |
| US06/429,016 US4471610A (en) | 1982-04-28 | 1982-09-30 | Soot catcher purgative diesel engine intake throttle valve control method and apparatus with graduated homing performance |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57072029A JPS58187539A (ja) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | デイ−ゼルエンジンに於ける吸気絞り弁の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58187539A true JPS58187539A (ja) | 1983-11-01 |
| JPH0359251B2 JPH0359251B2 (ja) | 1991-09-10 |
Family
ID=13477572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57072029A Granted JPS58187539A (ja) | 1982-04-28 | 1982-04-28 | デイ−ゼルエンジンに於ける吸気絞り弁の制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4471610A (ja) |
| JP (1) | JPS58187539A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61171843A (ja) * | 1985-01-24 | 1986-08-02 | Mazda Motor Corp | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| JPH0672563B2 (ja) * | 1986-04-28 | 1994-09-14 | マツダ株式会社 | エンジンのスロツトル弁制御装置 |
| US4854283A (en) * | 1986-11-28 | 1989-08-08 | Nippondenso Co., Ltd. | Throttle valve control apparatus |
| DE10321676A1 (de) * | 2003-05-14 | 2004-12-09 | Umicore Ag & Co.Kg | Regeneration am Dieselpartikelfilter mittels Lambda-Variation |
| US7018442B2 (en) * | 2003-11-25 | 2006-03-28 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for regenerating NOx adsorbers |
| US20120067032A1 (en) * | 2010-09-22 | 2012-03-22 | Winsor Richard E | Particulate filter regeneration |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5557637A (en) * | 1978-10-19 | 1980-04-28 | Gen Motors Corp | Diesel engine exhaust filter and particle ashhchanging system |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2852211C2 (de) * | 1978-12-02 | 1986-01-02 | Vdo Adolf Schindling Ag, 6000 Frankfurt | Einrichtung zum Steuern der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges |
-
1982
- 1982-04-28 JP JP57072029A patent/JPS58187539A/ja active Granted
- 1982-09-30 US US06/429,016 patent/US4471610A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5557637A (en) * | 1978-10-19 | 1980-04-28 | Gen Motors Corp | Diesel engine exhaust filter and particle ashhchanging system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0359251B2 (ja) | 1991-09-10 |
| US4471610A (en) | 1984-09-18 |
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