JPS58172445A - 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンのアイドル回転数フィードバック
制御方法に関し、特にスロットル弁全閉減速によりエン
ジン回転数がフィードバック領域に滅したとき駆動系の
保合状態に応じて異なる制御方法を採るようＫし運転性
、燃費等の向上を図ったアイドル回転数フィードバック
制御方法に関する。

内燃エンジンにおいて、エンジン冷却水温が低いときに
アイドル運転を行った場合や、アイドル運転時にエンジ
ンにヘクトライト、エアコン等の電気負荷が掛ったとき
等にはエンジンの負荷が増大してアイドル回転数が低下
してエンジンストールが生じ易い。このため従来、エン
ジンの負荷状態に応じて目標アイドル回転数を設定し、
この目標アイドル回転数と実際のエンジン回転数との差
を検出しこの差に応じてエンジンに補助空気を供給して
エンジン回転数を目標アイドル回転数Ｋｌｌ制御するア
イドル回転数フィードバック制御方法は知られている。

斯る方法において、運転者のエンジン操作方法によって
はスロットル弁全閉の減速時にエンジン回転数がアイド
ル回転数を下廻ってエンジンストールが生じる寸前にな
るまでクラッチの保合を解除しない場合が生じ得る。こ
の様な場合でも補助空気の供給量は前述のフィードバッ
ク制御によって制御されるのでエンジン回転数を目標ア
イドル２．１） 回転数に近づける様にエンジン回転数の減少に応じて補
助空気の供給量が増加する。この様に補助空気の供給量
が増加した状態でクラッチの保合を解除すると、エンジ
ン負荷が急に軽減してエンジン回転数が急増してしまい
、運転者に不快感を与えると共に燃料消費量や排気ガス
特性に悪影響を与える。

本発明はかかる不具合を解決するためになされたもので
エンジン回転数が目標アイドル回転数の上限値である所
定値に至った後もエンジンと車輪との間の駆動系の保合
が解除されない場合は販保合が継続している間エンジン
に供給される補助空気量を所定量に保持し、駆動系の保
合が解除された後に補助空気量のフィルドパック制御を
開始するようにして運転者に不快感を与えること等を回
避したアイドル回転数フィードバック制御方法を提供す
るものである。

以下本発明の方法を図面を参照して説明する。

第１図は本発明の方法が通用される内燃エンジンのアイ
ドル回転数フィードバック制御装置の全体を略本する構
成図であり、符号１は、例えば４気筒の内燃エンジンを
示し、エンジンエには、開口端にエアクリーナ２を取り
付けた吸気管３と排気管４が接続されている。吸気′＃
ｔ３の途中にはスロットル弁５が配置され、このスロッ
トル弁５の下流の吸気管３に開口し大気に連通する空気
通路８が配設されている。空気通路８の大気側開口端に
はエアクリーナ７が取９付けられ又、空気通路８の途中
には補助空気量制御弁（以下単に「制御弁」という）６
が配置されている。この制御弁６は常閉型の電磁弁であ
り、ソレノイド６Ｊｌとソレノイド６ａの付勢時に空気
通路８ｔ−開成する弁６ｂとで構成され、ソレノイド６
ｍは電子コント■−ルユニット（以下ｒＢｃＵＪという
）９に電気的に接続されている。

吸気管３のエンジン１と前記空気通路８の開口８ａ間に
は燃料噴射弁１０が設けられており、この燃料噴射弁ｌ
Ｏは図示しない燃料ポンプに＊ａされていると共にＥＣ
Ｕ９ｔＣ電気的に接続されている。

前記スロットル弁５にはスロットル弁８度七ンサ１７が
、吸気管３の前記空気通路８０開口８ｍ下流には管１１
を介して吸気管３に連通する吸気管内絶対圧センサ１２
が、エンジン１本体にはエンジン冷却水温センサ１３及
び回転数センサ１４が夫々取シ付けられ、各センサはＥ
ＣＵ９に電気的に接続されている。符号１５は例えばヘ
ッドライトやニアコンディショナ等の電気装置を示し、
この電気装置１５はスイッチ１６を介してＥＣＵ９に電
気的に接続されている。符号１８は他のエンジンパラメ
ータセンサ、例えば大気圧センサを示し、このセンサも
ＥＣＵ９に電気的に接続されている。更に符号１９及び
２０はエンジンの図示しないクラッチの接続を検知し、
クラッチの保合時にオン信号を出力するクラッチスイッ
チ及び変速ギアが中立位置にニュートラル）にあるか否
かを検知し、ニュートラル以外の位置でオン信号を出力
するニュートラルスイッチを示し、両者は直列にＥＣＵ
９に接続されている。

次に上述のように構成されるアイドル回転数フィードバ
ック制御装置の作用について説明する。

スロットル弁開度センサ１７、絶対圧センサ１２、水温
センサ１３及びエンジン回転数センサ１４から夫々のエ
ンジン運転状態パラメータ信号がＥＣＵ９に供給され、
直列に接続されたクラッチスイッチ１９又はニュートラ
ルスイッチ２０のいずれか一方のスイッチがオフにされ
たときのオフ信号がＥＣＵ９に供給される。ＥＣＵ９は
これらのエンジン運転状態パラメータ信号の値と電気装
置１５からの電気負荷状態信号と、クラッチスイッチ１
９又はニュートラルスイッチ２０のいずれか一方のオフ
信号とに基いてエンジン運転状態及びエンジン負荷状態
を判別し、これら判別した状ｌ！に応じてエンジンｌへ
の燃料供給量、すなわち燃料噴射弁１０の開弁時間と、
補助空気量、すなわち制御弁６の開弁時間とを夫々演算
し、各演算値に応じて燃料噴射弁１０及び制御弁６を作
動させる電力を夫々に供給する。

制御弁６のソレノイド６１主前記演算値に応じた開弁時
間に亘シ付勢されて弁６ｂｔ−開弁して空気通路８を開
成し開弁時間ＫＥじた所定量の空気が空気通路８及び吸
気管３を介してエンジンストールされる。

燃料噴射弁１０は上記演算値に応じた開弁時間に亘シ開
弁して燃料を吸気管３内に噴射し、噴射燃料は吸入空気
に混合して常に所定の空燃比（例えば理論空燃比）の混
合気がエンジン１に供給されるようＫなっている。

制御弁６の開弁時間を長くして補助空気量を増加させる
とエンジン１への混合気の供給蓋が増加し、エンジン出
力は増大してエンジン回転数が上昇する。逆に制御弁６
の開弁時間を短くすれば供給混合気量は減少してエンジ
ン回転数は下降する。

斯くのどと（補助空気量すなわち制御弁６の開弁時間を
制御することによってエンジン回転数を制御することが
できる。

次に、上述したアイドル回転数フィードバック制御装置
の減速時の制御作用の詳細について先に説明した第１図
並びに第２図及び第４図を参照して説明する。

・１１゜ 先ず、第２図は本発明の回転数制御方法を示し、減速時
に第１図のスロットル弁５が全閉となシ時間経過と共に
エンジン回転数Ｎｅが減少し、所定回転数Ｎム以下にな
ると（第２図（ａ））、制御弁６が所定時間１）ＸＨに
亘って開弁して空気通路８ｔ−介し補助空気が供給され
るようになる減速モードの制御が開始される（第２図（
ａ）及び（Ｃ））。この所定開弁時間Ｉ）ｘａ　はアイ
ドル時のエンジン負荷の大きさに応じて第１図のＥＣＩ
ＪＱ内で設定される。

尚、第２図（Ｃ）に示す減速モードの補助空気量制御方
法はエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎム以下になると同時
に所定開弁時間ＤＩＩ　Ｋ亘シ開弁させる方法であるが
、別の制御方法、例えばエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎ
ム以下になると制御弁６の開弁を開始し、エンジン回転
数の減少に対応して開弁時間を漸増させエンジン回転数
が目標アイドル回転数の上限値ＮＨＫ至ったときに所定
開弁時間ＤＸＨになるよう圧制御する方法であってもよ
い。

この様にアイドル時のフィードバック回転数制御が開始
される前に予め所定量の補助空気量をエンジンに供給す
ることによって減速途中でたとえクラッチが切られても
エンジン回転数が急減することな（エンジンストールを
回避することができる。

史にエンジン回転数Ｎｅが減少して目標アイドル回転数
の上限値Ｎｕに至ると、このときまでにクラッチが切ら
れている通常のエンジン操作時にはフィードバックモー
ドによる補助空気量の制御が直ちに開始される。このフ
ィードバックモードによる補助空気量のｆｌｉＪ御は、
例えば、前記目標アイドル回転数の上下限値ＮＨ，ＮＬ
とエンジン圓転数七ンサ１４からの実回転数Ｎｅとの差
を検出しこの差が零になるように差の大きさに応じて第
１制御弁６の開弁時間Ｉ）ｏｕ’ｒを増減制御して行な
われ木。すなわち実エンジン回転数Ｎｅが上下限値ＮＨ
，ＮＬの間にある場合には開弁時間ＤＯＵＴの増減制御
は不要と判断して開弁時間は前回ループでの制御値に保
持される。実エンジン回転数Ｎｅが上限値ＮＨよシ大き
い場合には上限値Ｎｕと実エンジン回転数Ｎｅとの差を
求めこの差の大きさに応じてエンジン回転数を低下させ
るように開弁時間ＤＯＵＴ　ｔ−減少させる。逆にエン
ジン回転数Ｎｅが下限値ＮＬより小さい場合には下限値
Ｎｔ、と実エンジン回転数Ｎｅとの差を求めこの差の大
きさに応じてエンジン回転数を上昇させるように開弁時
間Ｉ）ｏｕｔを増加させる。このようにしてエンジン回
転数Ｎｅは目標アイドル回転数の上下限値Ｎ１１゜Ｎｌ
２間に保持されるように制御される。

上述のようにフィードバックモードによる制御弁６の開
弁時間ＤＯＵＴは、例えば、次式によって演算される。

ＤＯＵＴ　−ＤＰＩｎ　＋　Ｄｍ　　　・・・・・・・
・・（１）ここにＤＸは電気負荷項であって電気装置１
５による負荷状態に応じて決定される所定値である。

フィードバック環ＤＰＩｎは、例えば、ＥＣＵＧ内で第
３図のフローチャートに示される手順によって求められ
る。

本プログラムが呼び出されると（第３図のステップ１）
、先ず、実エンジン回転数Ｎｅの逆数に比例する数Ｍｅ
が目標アイドル回転数の上限値Ｎｉｌの逆数に対応する
数ＭＨより小さいか否かを判別（後述するＭＬ、　Ｍｎ
等も同じ）はエンジン回転数に対応して発生するパルス
信号間の時間間隔であジエンジン回転数が高い程時間間
隔Ｍｅ、ＭＨは短（なる。この判別結果が否定（ノー）
の場合には（すなわちＮｅ≦ＮＨ）、ステップ３に進ん
で数Ｍｅが目標アイドル回転数の下限値ＮＬの逆数に対
応する数ＭＬより大きいか否かを判別する。ステップ３
で判別結果が否定（ノー）のとき、すなわちステップ２
及びステップ３での判別結果にょ夛エンジン回転数Ｎｅ
が目標アイドル回転数の上、下限値ＮＨ，ＮＬＯ間（以
下「不感帯」と呼ぶ）にあると判別したとき実エンジン
回転数Ｎｅ　ｔ−上昇も低下もさせる必要がないので偏
差値ΔＭｎ　　を零に設定しくステップ４）、又フィー
ドバックモード環ＤＰＩｎの値を前回ループの値ＤＰＩ
ｎ−１に設定して（ステップ５）、当該プログラムを終
了する（ステップ６）。

ステップ３で判別結果が肯定（イエス）のとき、実エン
ジン回転数Ｎｅは下限値ＮＬよシ小さいと判別したこと
になり、ステップ７では偏差値ΔＭｎ（このときΔＭｎ
ｉま正の値となる）が求められ、この偏差値ΔＭｎ［一
定数ＫＮを乗算して秋分制御項ΔＤＩ　　が求められる
（ステップ８）。次にステップ７で求められた偏差値Δ
Ｍｎ　　と前回ループでの偏差値ｊＭｎ、　　との差、
すなわち加速偏差値ノＡムが求められ（ステップ９）、
この加速偏差値ノＡムに一定数Ｋｐを乗算して微分制御
項ｊＤＰ　が求められる（ステップ１０）。このように
して求められた積分制御項ΔＤＩ及び微分制御項ｊＤＰ
Ｋ前回ループの制御値ＤＰＩｎ−１を加えて得られる値
を今回のフィードバックモード環Ｄｐｘｎ　Ｋ設定して
（ステップ１１）、当該プログラムを終了する。

ステップ２での判別結果が肯定（イエｘ）ｏｓ合には実
エンジン回転数Ｎｅは目標アイドル回転数の上限値ＮＨ
よシ大きいと判別したことにな）、ステップ１２で偏差
値ΔＭｎ（このときΔＭｎは負の値となる）が求められ
、以下同様にステップ８では積分制御項ΔＤＩ、ステッ
プ１０では微分制御項ΔＤｐ及びステップ１１で今回の
フィードバックモード環ＤＰ１ｎが求められて、当該プ
ログラムを終了する。このように開弁時間ＤＯＵＴを積
分及び微分制御項で設定すること及び上下限値Ｎｌｌ、
　ＮＬ間の不感帯を設けたこととによって安定で迅速な
アイドル回転数制御を行うことができる。

次に、第２図に戻って、エンジン回転数Ｎｅ−ｂＥ上下
限値ＨＫ至ってもクラッチが切られずにエンジン回転数
Ｎｅが減少する場合に、何らの対策が講じられないとき
には前述のようにエンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎｕに至
ったときからフィードバックモードによる制御が開始さ
れる。実際には第３図を参照して説明した様に上下限値
ＮＨ，ＮＬ間は不感帯であってエンジン回転数Ｎｅが不
感帯にあるときは制御弁６の開弁時間は保持されたまま
でありフィードバックモードによる開弁時間ＤＯＵＴの
増加はエンジン回転数Ｎｅが下限値ＮＬを下廻ったとき
から始まる（第２図（ａ）及び（Ｃ）の２１点）。

開弁時間Ｄ　ＯＵＴがフィードバックモードによる制御
によって増加したとしてもクラッチが切られていないの
でエンジン回転数は車速の減少と共に減少する（第２図
（ａ）及び（Ｃ）の破線）。従って制御弁６の開弁時間
ＤＯＵＴはエンジン回転数の減少に応じて増加し、この
とき開弁時間Ｉ）ｏｔｒ’ｒはクラッチを切ったときに
エンジン回転数Ｎｅを目標アイドル回転数に維持させる
に必要な開弁時間Ｄｘｎ（説明を容易にするために減速
モード制御時の所定値ＤｘＨｔ目ｌ１ｉＩｔＩ御値とす
る）Ｋ比べると非常に大きな開弁時間となる。このよう
な状態のときにクラッチの保合が解除されると（第２図
中））エンジン負荷は急に軽減されるのでエンジン−転
数Ｎｅは急激に上昇し、場合によってはエンジン回転数
Ｎｅは目標アイドル回転数の上限値ＮＨ１−越えて大き
くオーバシュートすることになる（第２図仲）の破線）
。このエンジン回転数のオーバシュート量はヘッドライ
トやヒータエアコン等の比較的大きなエンジン負荷に対
応して大流量の補助空気量を賄える制御弁を備える内燃
エンジンの場合には％に大きな量となる。開弁時間ＤＯ
ＵＴはエンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎｕ　ｔ−越えると
きから（第２図（１）及び（Ｃ）のＰａ点）前述のフィ
ードバックモードによる開弁時間Ｉ）ｏｕ’ｒを演算す
る際の積分ＩＩＪ御項ΔＤＩが負に転じて急速に開弁時
間ＤＯ１ＪＴを減少させ、前述のオーバシュートの量に
よっては開弁時間ＤＯＵＴは逆に目標制御値ＤＸＨよシ
小さくなる（第２図（Ｃ））。再度エンジン回転数Ｎｅ
は低下し、エンジン回転数Ｎｅが下限値ＮＬを下廻った
とき（第２図（ａ）及び（Ｃ）のＰａ点）、今度は開弁
時間ＤＯＵＴを増加するように制御されて目標アイドル
回転数を保持するに必要な開弁時間ＤＸＨに近い値に設
定されエンジン回転数Ｎｅは目標アイドル回転数近傍に
ようや（静定することになる。

上述のようにクラッチの保合解除と同時にエンジン回転
数が急増すると運転者に不快感を与えると共に燃費排気
ガス特性に悪影響を与えることになる。

一方、本発明に依るとエンジン回転数Ｎｅが上限値ＮＨ
Ｋ至った後もクラッチが切られない場合には引き続き減
速モードによる制御を実行しクラッチの保合解除信号が
入力したとき初めてフィードバックモードによる制御を
開始する（第２図（ａ）及び（Ｃ）の太実線）。従って
本発明の場合には制御弁６の開弁時間Ｉ）ｏｕ’ｒは第
２図（Ｃ）のＰａ点から増加を始めるがエンジン回転数
は増加状態にあるので前述の微分制御項ΔＤｒは負であ
り開弁時間Ｉ）ｏｖｔの増加はそれ程大きくなく、従っ
てエンジン回転数の増加も急激でなくエンジン回転数Ｎ
ｅは過早（目標アイドル回転数近傍罠静定させることが
できる。

尚、通常のエンジン操作では変速ギアをニュートラルに
する前にクラッチが切られるが、運転者のエンジン操作
によってはクラッチを切らｆＫ変速ギアをニュートラル
にさせる場合も想定されこの場合もエンジンと車輪との
間の保合が解除されエンジンの負荷が軽減される。従っ
て上述のクラッチの保合解除信号に限らずクラッチの保
合解除信号と変速ギアのニュートラル信号のいずれか一
方の信号が入力したときにフィードバックモードによる
制御を開始するようにしてもよい。

第４図はＥＣＵＱ内マ実行される、第２図で説明した補
助空気量の制御方法の制御手順を説明するフローチャー
トである。

ＥＣＵＱ内にお（・て本プログラムが呼び出されると（
第４図のステップ１）、先ず、エンジン回転数Ｎｅが所
定回転数ＮＡ以下が否かを判別する（ステップ２）。ス
テップ２の判別結果が否定（ノー）であれば、すなわち
エンジン回転数Ｎｅがエンジンストールの虞れがない所
定回転数ＮＡ以上であればエンジンへの補助空気の供給
を必要としないのでステップ３に進み制御弁６の開弁時
間１）ｏｔｒ’ｒを零に設定して当該プログラムを終了
する（ステップ４）。ステップ２の判別結果が肯定（イ
エス）であれば、次に、前回の制御ループがフィードバ
ックモードで実行されたか否かを判別しくステップ５）
、判別結果が否定（ノー）の場合はステップ６に進む。

ステップ６ではエンジン回転数Ｎｅが第２図（ａ）Ｋ示
す上限値ＮＨよシ大きいか否かが判別され、ＮｅがＮＨ
よシ大きいときエンジンは減速モード制御状態にあると
判別して減速モードによる制御弁６の開弁時間ＤＯＵＴ
　（−ＤＸＨ）が設定されて（ステップ７）、当該プロ
グラムを終了する。前記ステップ６で判別結果が否定（
ノー）の場合、すなわちエンジン回転数Ｎｅが上限値Ｎ
ｎ以下のとき、ステップ８及び９に進んでクラッチスイ
ッチ１９及びニュートラルスイッチ２０のオン・オフ状
態を判別し、両者ともオン状態にあるときは引き続きス
テップ７の減速モードによる開弁時間の演算プログラム
が実行される。ステップ８及び９の少なくともいずれか
一方の判別結果が肯定（イエス）であるとき、すなわち
クラッチスイッチ１９及びニュートラルスイッチ２０の
いずれか一方がオフ状態になるとステップ１０に進み、
フィードバックモードによる制御弁６の開弁時間が演算
されて当該プログラムを終了する。

前記ステップ５で判別結果が肯定（イエス）であれば、
すなわち前回の制御ループがフィードバックモードで実
行されたことを判別すると、ステップ６のエンジン回転
数Ｎｅが上限値ＮＨより大きいか否かの判別を行うこと
なく前記ステップｌＯＫ進んでフィードバラクモニドに
よる開弁時間が演算されて当該プログラムを終了する。

次に、第５図を参照して１ｃｃＵＧ内の電子回路の一実
施例を説明する。

第１図に示すエンジン回転数センサ１４はＥＣＵ９内の
波形整形回路９０１を介してワンチップＣＰＵ（以下率
Ｋ　ｒｃＰＵＪ　、！＝［す）９０２０入力端子９０２
ａに接続されている。符号１５′は第１図の電気装置１
５の電気負荷検出装置を示し、この電気負荷検出装置１
５’はＥＣＵｅ内のレベル修正回路９０４を介してＣＰ
Ｕ９０２の入力端子群９０２ｂに接続されている。符号
１９．２０は直列に接続されたクラッチスイッチ及びニ
ュートラルスイッチを示し、これらもレベル修正回路９
０４を介Ｌ−（ＣＰＵ９０２０入力端子群９０２ｂＫ接
続されている。第１図の水温センサ１３及びスロットル
弁開度センサ１７は夫々Ａ／Ｄコンバーｌ　９０５）入
力端子９０５　ａ、　９０５　ｂＫ接！され、更に両者
は燃料供給制御装置９０３の入力側に接続されている。

Ａ／Ｄコンバータ９ｏ５は出力端子９０５ｃにてＣＰＵ
９０２の入力端子群９０２ｂと接続され、別の入力端子
群９０５ｄがＣＰＵ９０２の出力端子群９０２ｃと接続
されている。更ＫＣＰＵ９０２はその入力端子９０２ｄ
Ｋ発振回路９０６が接続され、出力端子９０２Ｃは分周
回路９０７を介してＡＮＤ回路９０８の一方の入力端子
に接続されている。ＡＮＤ回路９０８の出力側はダウン
カウンタ９０９のクロックパルス入力端子ＣＫに接続さ
れている。このＡＮＤ回路９０８の他方の入力端子には
ダウンカウンタ９０９のＢ（ボロー）出力端子が接続さ
れ、このＢ出力端子は更にソレノイド駆動回路９１１ｔ
−介して第１図の制御弁６のソレノイド６ａと接続され
ている。ＣＰＵ９０２は更に出力端子群９０２ｆを有し
、その−出力端子は前記ダウンカウンタ９０９のＬロー
ド入力端子に１接続されている。

前述したＡ／Ｄコンバータ９０５．ＣＰＵ９０２、及び
ダウンカウンタ９０９は夫々出力端子９０５ｅ　。

入出力端子９０２ｇ、入力端子９０９８にてデータバス
ケーブル９１２を介して互いに接続されている。

前記燃料供給制御装置９０３の入力側には、支に第１図
の絶対圧センサ１２及び例えば大気圧センサ等の他のエ
ンジンパラメータセンナ１１１に接続されている。燃料
供給制御装置９０３の出力側は第１図に示す燃料噴射弁
１０に接続されている。

以上のように構成されるＥＣＵ９の電子回路の作用につ
いて説明する。

エンジン回転数センサ１４からの出力信号は波形整形回
路９０１で波形整形されてエンジンパラメータとしての
エンジン回転数Ｎｅ信号と上死点（ＴＤＣ）同期信号と
してＣＰＵ９０２と燃料供給制御装置９０３とに供給さ
れる。ＣＰＵ９０２はこのＴＤＣ同期信号に応じてＡ／
Ｄコンバータ９０５にチップ選択信号、チャンネル選択
信号、Ａ／Ｄ変換スタート信号等を出力して、水温セン
サ１３又はスロットル弁開度センサ１７からのエンジン
冷却水温信号、又はスロットル弁開度信号のアナログ信
号からデジタル信号への変換を指令する。Ａ／Ｄコンバ
ータ９０，５の出力端子９０５ＣからＣＰ、Ｕ２Ｏ５に
Ａ／Ｄ変換終了信号が供給さ開ｌＩＬ信号はデータ信号
としてデータバスケーブル９１２″Ｉｋ介してＣＰＵ９
０２に入力される。これらの信号の一方の交換が終了す
ると上述と同様のプロセスが繰り返されてＣＰＵ９０２
に他方の信号が読み込まれる。更に電気負荷信号装［１
５’からの検出信号はレベル修正回路９０４で所定のレ
ベルに修正されてＣＰＵ９０２に入力される。スロット
ル弁全閉の減速時にクラッチの保合及び変速ギアの噛合
の少なくともいずれか一方が解除されると、クラッチス
イッチ１９又はニュートラルスイッチ２０のいずれか一
方からのオフ伝号がレベル修正回路９０４で所定のレベ
ルに修正されてＣＰＵ９０２に入力される。

ＣＰＵ９０２は供給されたデータ信号、すなわちエンジ
ン回転数信号、電気負荷信号、クラッチの保合信号並び
に変速ギアのニュートラル信号、エンジン冷却水温信号
及びスロットル弁ｊ！度信号、：。

に応じて、先ず、前記第４図で説明した制御手順に従っ
て休止モード、減速モード又はフィードバックモードの
いずれかを判別する。例えば、誠連モードと判別した場
合にはＣＰＵ９０２は減速モード制御時の制御弁６の開
弁時間ＤＯＵＴ　（−ＤＸＨ）を演算し、この演算値を
データケーブル９１２を介し、ＣＰＵ９０２からダウン
カウンタ９０９のＬａ−ド入力端子に読み込み指令信号
が印加されるタイミングでダウンカウンタ９０９に供給
し、記憶させると同時にダウンカウンタをスタートさせ
る。

一方、発振回路９０６で発生するクロック信号はＣＰＵ
９０２内での制御１ｔｄＪ作の基準信号として使用され
ると共に、分周回路９０７で適当な周波数を有するクロ
ック信号に分周されてＡＮＤ回路９０８の一方の入力端
子に供給される。

ダウンカウンタ９０９にスタート信号が入力されると、
ダウンカウンタ９０９は制御弁６の開弁時間の演算値を
読み込むと同時にＢ出力端子から高レベル信号１をＡＮ
Ｄ回路９０８の他方の入力端子とソレノイド駆動回路９
１１とに供給する。

ソレノイド駆動回路９１１では前記ダウンカウンタ９０
９からの為レベル信号１が入力されている間、制御弁６
のソレノイド６ａを付勢させて制御弁６を開弁させる。

前記ＡＮＤ回路９０８の前記他方の入力端子に高レベル
信号１が入力されている間、このＡＮＤ回路９０８はそ
の前記一方の入力端子に入力されるクロック信号をダウ
ンカウンタ９０９０クロツクパルス入力端子ＣＫに印加
する。ダウンカウンタ９０９はＣＰ［Ｊ９０２から読み
込まれた開弁時間の演算値に相当するパルス数のクロッ
ク信号をカウントし、このカウントを終了すると同時に
、屈出力端子′から低レベル信号０に反転した出力を発
生し、これによシソレノイド駆動回路９１１はソレノイ
ド６ａを消勢する。尚、同時に、ＡＮＤ回路９０８にも
前記低レベル信号０が供給され【ダウンカウンタ９０９
へのクロック信号の印加が停止される。

ＣＰＵ９０２でアイドル時のフィードバックモードと判
別したときも上述と同様に説明できるので以下説明を省
略する。

ＣＰＵ９０２で休止モードと判別したときＣＰＵ９０２
はダウンカウンタ９０９に例らのスタート信号も出力ぜ
ず従ってダウンカウンタ９０９及びソレノイド駆動回路
９１１は作動せずに制御弁６は全閉のまま保持される。

一方、燃料供給制御装置９０３は回転数センサ１４、水
温センサ１３、スロットル弁開度センサ１７、絶対圧セ
ンサ１２及びその他のエンジンパラメータセンサ１８か
らの各エンジンパラメータ信号に応じてエンジンｌに供
給される混合気空燃比が最適値（例えば理論空燃比）に
なるように所定燃料量を演算し、この演算値に相当する
開弁時間に亘って燃料噴射弁１０を開弁させる。

以上詳述したように本発明のアイドル回転数フィードバ
ック制御方法に依れば、エンジン回転数が目標アイドル
回転数の上限値である所定値に至った後もエンジンと車
輪との間の駆動系の保合が解除されない場合は該保合が
継続している間エンジンに供給される補助空気量を所定
量に保持し、駆動系の保合が解除された後に補助空気量
のフィードバック制御を開始するようにしたので運転者
に不扶感を与えることもなく、燃料節約を図シ、排気ガ
ス特性の悪化を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のアイドル回転数フィードバック制御方
法を適用した内燃エンジンのアイドル回転数制御装置の
全体の構成図、第２図は本発明のアイドル回転数フィー
ドバック制御方法ｔａ明する図で、同図（ａ）はエンジ
ン回転数の変化の様子を説明する図、同図（ｂ）はクラ
ッチスイッチのオン・オフ状態を示す図、同図（Ｃ）は
補助空気量制御弁の開弁時間の制御量変化の様子を説明
する図、第３図はフィードバックモード制御による補助
空気量制御弁の開弁時間ＤＯＵ丁の内フィードバックモ
ード項ＤＰＩｆｌの演算方法を説明するフローチャート
、第４図はアイドル回転数フィードバック制御手順を示
したフローチャート及び第５図は第１図に示す電子コン
トロールユニッ）　（ＥＣＵ）内の電子回路の一実施例
を示す回路図である。 １・・・内燃エンジン、３・・・吸気通路（吸気管）、
訃・・絞り弁（スロットル弁）、６・・・制御弁、６１
・・・ソレノイド、６ｂ・・・弁、８・・・空気通路、
９・・・電・子コントロールユニツ）（ＥＣＵ）、１９
・・・クラッチスイッチ、２０・・・ニュートラルスイ
ッチ、９０２・・勤ンチツプＣＰＵ、９０９・・・ダウ
ンカウンタ、９１１・・・ソレノイド駆動回路。 出願人本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦 −１ ′ＪＩｆ１２図 Ｎ。 寮３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの吸気通路の絞〕弁下流側に開口し大
   気と連通する空気通路を介してエンジンに供給される補
   助空気量を、絞り弁全閉の減速時にエンジン回転数がア
   イドル時の目標エンジン回転数の上限値である所定回転
   数に至るまでに所定量に設足し、エンジン回転数が前記
   所定回転数に至った後は実際エンジン回転数と目標エン
   ジン回転数との差に応じてフィードバック制御するアイ
   ドル回転数フィードバック制御方法において、エンジン
   回転数が前記所定回転数に至った後もエンジンと車輪と
   の間の駆動系の保合が解除されない場合は該保合が継続
   している間引き続き前記所定量の補助空気をエンジンに
   供給し、駆動系の保合が解除された後にフィードバック
   制御による補助空気の供給を開始するようにしたことを
   特徴とするアイドル回転数フィードバック制御方法。 ２　前記駆動系の保合が解除されたか否かの検出はクラ
   ッチの保合解除を検出して行なうようにしたこと１−特
   徴とする特許請求の範囲第１項記載のアイドル回転数フ
   ィードバック制御方法。 ３、前記駆動系の保合が解除されたか否かの検出は変速
   ギアの噛合解除を検出して行なうようにしたことを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載のアイドル回転数フィ
   ードバック制御方法。