JPS58165574A - 多気筒エンジンの制御装置 - Google Patents
多気筒エンジンの制御装置Info
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- JPS58165574A JPS58165574A JP57047894A JP4789482A JPS58165574A JP S58165574 A JPS58165574 A JP S58165574A JP 57047894 A JP57047894 A JP 57047894A JP 4789482 A JP4789482 A JP 4789482A JP S58165574 A JPS58165574 A JP S58165574A
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- cylinder
- output
- circuit
- ignition timing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/15—Digital data processing
- F02P5/152—Digital data processing dependent on pinking
- F02P5/1522—Digital data processing dependent on pinking with particular means concerning an individual cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
- F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L23/00—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid
- G01L23/22—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines
- G01L23/221—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines for detecting or indicating knocks in internal combustion engines
- G01L23/225—Devices or apparatus for measuring or indicating or recording rapid changes, such as oscillations, in the pressure of steam, gas, or liquid; Indicators for determining work or energy of steam, internal-combustion, or other fluid-pressure engines from the condition of the working fluid for detecting or indicating knocks in internal-combustion engines; Units comprising pressure-sensitive members combined with ignitors for firing internal-combustion engines for detecting or indicating knocks in internal combustion engines circuit arrangements therefor
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- General Physics & Mathematics (AREA)
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は多気筒エンジンの制御装置に関するものであ
る。
る。
この発明で対象とする制御装置には点火時期制御装置、
排気ガス環流制御装置（ＥＧＲ制御制御装置中燃比制御
装置等の種々のものかあるか、以下その１例として多気
筒エンジンの点火時期制御装置を例にとり説明する。
排気ガス環流制御装置（ＥＧＲ制御制御装置中燃比制御
装置等の種々のものかあるか、以下その１例として多気
筒エンジンの点火時期制御装置を例にとり説明する。
一般に多気筒エンジンの点火時期制御装置は、エンジン
の運転状態に応じて各気筒の点火時期をそれぞれ最適に
制御するものである。ところでエンジンにノッキングが
発生した場合は、点火時期を遅角させることによってノ
ッキングの発生が防止できるということが知られている
が、この場合、ある気筒においてノッキングが発生した
ときに金気筒の点火時期を一律に遅角させるようにする
と、多気筒エンジンでは気筒ごとの特性に差異かあり、
同一の運転状態であってもノッキングの発生する気筒と
発生しない気筒とがあるため、ノッキングの発生しない
気筒においては制御か無駄になってエンジン出力や燃費
が低下してしまうことになる。
の運転状態に応じて各気筒の点火時期をそれぞれ最適に
制御するものである。ところでエンジンにノッキングが
発生した場合は、点火時期を遅角させることによってノ
ッキングの発生が防止できるということが知られている
が、この場合、ある気筒においてノッキングが発生した
ときに金気筒の点火時期を一律に遅角させるようにする
と、多気筒エンジンでは気筒ごとの特性に差異かあり、
同一の運転状態であってもノッキングの発生する気筒と
発生しない気筒とがあるため、ノッキングの発生しない
気筒においては制御か無駄になってエンジン出力や燃費
が低下してしまうことになる。
そこで従来の点火時期制御装置としては、ノッキング検
出回路によって各気筒ごとにノッキング状態を検出し、
そのノッキングレベルに応じて各気筒ごとに点火時期を
遅角させ、エンジン出力や燃費を低下させることなく、
ノッキングの発生を低減するようにしたものがあった（
特公昭５６−５０１１４号公報参照）。
出回路によって各気筒ごとにノッキング状態を検出し、
そのノッキングレベルに応じて各気筒ごとに点火時期を
遅角させ、エンジン出力や燃費を低下させることなく、
ノッキングの発生を低減するようにしたものがあった（
特公昭５６−５０１１４号公報参照）。
ところでエンジンの高負荷低回転時等のノッキングの発
生しやすい運転領域においては、ノックレベルが比較的
大きく、またこのノックレベルの大きなノッキングが発
生した場合には他の気筒においてもノッキングが発生し
やすいものであるが、従来の点火時期制御装置では、こ
のように１つの気筒でノックレベルの大きなノッキング
が発生した場合にも上述のようにノッキングの発生した
気筒ごとに点火時期制御を行なっているので、他の気筒
でもノッキングか発生することがある気筒のノックレベ
ルの大きさで予測できるにもかかわらず、ノックが発生
して初めて制御を行なうことから、全体として制御が遅
れがちになり、該他の気筒で発生するノッキングをあら
かじめ防止することができないという欠点があった。
生しやすい運転領域においては、ノックレベルが比較的
大きく、またこのノックレベルの大きなノッキングが発
生した場合には他の気筒においてもノッキングが発生し
やすいものであるが、従来の点火時期制御装置では、こ
のように１つの気筒でノックレベルの大きなノッキング
が発生した場合にも上述のようにノッキングの発生した
気筒ごとに点火時期制御を行なっているので、他の気筒
でもノッキングか発生することがある気筒のノックレベ
ルの大きさで予測できるにもかかわらず、ノックが発生
して初めて制御を行なうことから、全体として制御が遅
れがちになり、該他の気筒で発生するノッキングをあら
かじめ防止することができないという欠点があった。
この発明は以上のような従来のものの欠点を除去するた
めになされたもので、エンジンの運転状態を支配する運
転状態制御装置を、ノッキング検出回路の出力化基づい
て補正するようにした多気筒エンジンにおいて、ノッキ
ングの発生した気筒を判別するとともにノックレベルが
所定値以下のときはノッキングの発生した気筒のみにつ
いて、ノックレベルが所定値以上のときは金気筒につい
て上記補正を行なうようにすることにより、効率よくノ
ッキングの発生を防止できるようにした多気筒エンジン
の制御装置を提供することを目的としている。
めになされたもので、エンジンの運転状態を支配する運
転状態制御装置を、ノッキング検出回路の出力化基づい
て補正するようにした多気筒エンジンにおいて、ノッキ
ングの発生した気筒を判別するとともにノックレベルが
所定値以下のときはノッキングの発生した気筒のみにつ
いて、ノックレベルが所定値以上のときは金気筒につい
て上記補正を行なうようにすることにより、効率よくノ
ッキングの発生を防止できるようにした多気筒エンジン
の制御装置を提供することを目的としている。
以下本発明の実施例を図について説明する。
第１図および第２図は本発明の一実施例にょる多気筒エ
ンジンの点火時期制御装置を示す。図において、１は第
１〜第４の４つの気筒を有するエンジン、２ａ〜２ｄは
はエンジンの各気筒ごとに配設された点火プラグ、３１
はエンジン振動を検出する振動センサ、３は振動センサ
３ａの出力よりエンジンのノッキング状態を検出するノ
ッキング検出回路、４はエンジンのクランク角を検出す
るクランク角センサ、５は回転センサで検出したエンジ
ン回転数信号、６は負圧センサで検出した吸気負圧信号
、７はエンジン回転数信号５及び吸気負圧信号６を受け
て基準点火時期を演算し、ノッキング検出回路３及びク
ランク角センサ４の両出力を受けてノッキングの状態に
応じて点火時期制御を気筒別にあるいは金気筒につき補
正する気筒制卸補正回路であり、これはより詳しくは上
記両出力からノッキングの発生した気筒を判別し、ノッ
クレベルが所定値以下のときはノッキングの発生した気
筒のみについて基準点火時期を遅角させ、他の気筒につ
いては基準点火時期を進角させてそれぞれ実際の６火時
期とするとともに、ノックレベルか所定値以上のときに
は金気筒について基準点火時期を遅角させて実際の点火
時期とするものである。８は気筒制御補正回路７の出力
を受けて点火プラグ２ａ〜２ｄに点火を行なわせる点火
装置であり、この点火装置８が本実施例においてはエン
ジンの運転状態を支配する運転状態制御装置となってい
る。
ンジンの点火時期制御装置を示す。図において、１は第
１〜第４の４つの気筒を有するエンジン、２ａ〜２ｄは
はエンジンの各気筒ごとに配設された点火プラグ、３１
はエンジン振動を検出する振動センサ、３は振動センサ
３ａの出力よりエンジンのノッキング状態を検出するノ
ッキング検出回路、４はエンジンのクランク角を検出す
るクランク角センサ、５は回転センサで検出したエンジ
ン回転数信号、６は負圧センサで検出した吸気負圧信号
、７はエンジン回転数信号５及び吸気負圧信号６を受け
て基準点火時期を演算し、ノッキング検出回路３及びク
ランク角センサ４の両出力を受けてノッキングの状態に
応じて点火時期制御を気筒別にあるいは金気筒につき補
正する気筒制卸補正回路であり、これはより詳しくは上
記両出力からノッキングの発生した気筒を判別し、ノッ
クレベルが所定値以下のときはノッキングの発生した気
筒のみについて基準点火時期を遅角させ、他の気筒につ
いては基準点火時期を進角させてそれぞれ実際の６火時
期とするとともに、ノックレベルか所定値以上のときに
は金気筒について基準点火時期を遅角させて実際の点火
時期とするものである。８は気筒制御補正回路７の出力
を受けて点火プラグ２ａ〜２ｄに点火を行なわせる点火
装置であり、この点火装置８が本実施例においてはエン
ジンの運転状態を支配する運転状態制御装置となってい
る。
第２図は上記ノッキング検出回路３．気筒制御補正回路
７及び点火装置８の詳細な回路構成を示す。ノッキング
検出回路３において、９は振動センサ３友の出力のうち
ノッキングによって発生する周波数の信号のみを通過さ
せる帯域通過フィルタ（以下ＢＰＦと記す）、１０はＢ
ＰＦ９の出力を平均する平均回路、１１はＢＰＦ９の出
力を平均回路１０の出力と比較する比較器、１２は比較
器１１の出力を積分する積分回路である。
７及び点火装置８の詳細な回路構成を示す。ノッキング
検出回路３において、９は振動センサ３友の出力のうち
ノッキングによって発生する周波数の信号のみを通過さ
せる帯域通過フィルタ（以下ＢＰＦと記す）、１０はＢ
ＰＦ９の出力を平均する平均回路、１１はＢＰＦ９の出
力を平均回路１０の出力と比較する比較器、１２は比較
器１１の出力を積分する積分回路である。
才た気筒制御補正回路７において、１３はエンジン回転
数信号５及び吸気負圧信号６を受けて基準点火時期を演
算する基準点火時期演算回路、１４はノッキング検出回
路３の出力を基準電圧１５と比較する比較器、１６はノ
ッキング検出回路３の出力と比較器１４の出力の反転信
号とを２人力とするＡＮＤ回路、１７はＡＮＤ回路１６
及びクランク角センサ４の両出力を受け、ノッキングの
発生した気筒を判別する気筒判別回路、１８ａ〜１８ｄ
は第１〜第４気筒に対応して設けられ、気筒判別回路１
７の気筒制御信号を受けたときは基準点火時期演算回路
１３からの基準点火時期を所定量遅角させて実際の点火
時期とし、気筒判別回路１７の気筒制御信号を受けてい
ないときは基準点火時期演算回路１３からの基準点火時
期を対応する気筒に応じた所定量だけ進角させて実際の
点火時期とする第１〜第４の点火時期決定回路、１９は
比較器１４の出力を受けていないときはクランク角セン
サ４の出力に応じて第１〜第４の点火時期決定回路１８
ａ〜１８ｄからの点火時期の１つを選択出力し、比較器
１４の出方を受けたときは点火時期決定回路１８ａ〜１
８ｄからの点火時期を一律に所定吋遅轡させて選択出力
する配電制御回路である。
数信号５及び吸気負圧信号６を受けて基準点火時期を演
算する基準点火時期演算回路、１４はノッキング検出回
路３の出力を基準電圧１５と比較する比較器、１６はノ
ッキング検出回路３の出力と比較器１４の出力の反転信
号とを２人力とするＡＮＤ回路、１７はＡＮＤ回路１６
及びクランク角センサ４の両出力を受け、ノッキングの
発生した気筒を判別する気筒判別回路、１８ａ〜１８ｄ
は第１〜第４気筒に対応して設けられ、気筒判別回路１
７の気筒制御信号を受けたときは基準点火時期演算回路
１３からの基準点火時期を所定量遅角させて実際の点火
時期とし、気筒判別回路１７の気筒制御信号を受けてい
ないときは基準点火時期演算回路１３からの基準点火時
期を対応する気筒に応じた所定量だけ進角させて実際の
点火時期とする第１〜第４の点火時期決定回路、１９は
比較器１４の出力を受けていないときはクランク角セン
サ４の出力に応じて第１〜第４の点火時期決定回路１８
ａ〜１８ｄからの点火時期の１つを選択出力し、比較器
１４の出方を受けたときは点火時期決定回路１８ａ〜１
８ｄからの点火時期を一律に所定吋遅轡させて選択出力
する配電制御回路である。
また点火装置８において、２０はそのベースに配電制御
回路１９の出方を受けたときにオフとなるトランジスタ
、２１はトラ１ンジスタ２０がオフとなった時に電源Ｖ
ＣＣから１次コイル２１ａに流れる電流か遮断されて２
次コイル２１ｂに高電圧を発生するイグニッションコイ
ル、２２はイグニッションコイル２１の高電圧を点火プ
ラグ２ａ〜２ｄに印加するディストリビュータである。
回路１９の出方を受けたときにオフとなるトランジスタ
、２１はトラ１ンジスタ２０がオフとなった時に電源Ｖ
ＣＣから１次コイル２１ａに流れる電流か遮断されて２
次コイル２１ｂに高電圧を発生するイグニッションコイ
ル、２２はイグニッションコイル２１の高電圧を点火プ
ラグ２ａ〜２ｄに印加するディストリビュータである。
次に動作について説明する。
エンジン１か作動すると、振動センサ３ａはエンジン振
動を検出して該振動の大きさを示す信号を出力し、クラ
ンク角センサ４はクランク角を検出してそれに対応する
信号を出方する。ノッキング検出回路３においては、Ｂ
ＰＦ９は振動センサ３１の出力のうちノッキングによる
周波数の信号のみを通過させ、平均回路１０はＢＰＦ９
の出力を平均し、比較器１１はＢＰＦ９の出力と平均回
路１０の出力とを比較する。そしてエンジン１のいずれ
の気筒にもノッキングが発生していない場合、ＢＰＦ９
の出方と平均回路１ｏの出方とはほぼ等しいため、比較
器１１の出方は“０”となり、積分回路１２の出方も零
となる。
動を検出して該振動の大きさを示す信号を出力し、クラ
ンク角センサ４はクランク角を検出してそれに対応する
信号を出方する。ノッキング検出回路３においては、Ｂ
ＰＦ９は振動センサ３１の出力のうちノッキングによる
周波数の信号のみを通過させ、平均回路１０はＢＰＦ９
の出力を平均し、比較器１１はＢＰＦ９の出力と平均回
路１０の出力とを比較する。そしてエンジン１のいずれ
の気筒にもノッキングが発生していない場合、ＢＰＦ９
の出方と平均回路１ｏの出方とはほぼ等しいため、比較
器１１の出方は“０”となり、積分回路１２の出方も零
となる。
また気筒制御補正回路回路７においては、基準点火時期
演算回路１３はエンジン回転数信号５及び吸気負圧信号
６を受けて基準点火時期を演算し、それを第１〜第４の
点火時期決定回路１８１〜１８ｄに加える。一方比較器
１４は積分回路１２の出力を受け、それを基準物圧１５
と比較する。このとき積分回路１２の出力が零であるこ
とから、比較器１４の出力は“０”、ＡＮＤ回路１６の
出力も“０”であり、気筒判別回路１７は気筒制御信号
を発生しない。従って第１〜第４の点火時期決定回路１
８ａ〜１８ｄは基準点火時期演算回路１３の出力を受け
、基準点火時期をそれぞれ対応する気筒に応じた所定数
だけ進角させて実際の点火時期を決定する。
演算回路１３はエンジン回転数信号５及び吸気負圧信号
６を受けて基準点火時期を演算し、それを第１〜第４の
点火時期決定回路１８１〜１８ｄに加える。一方比較器
１４は積分回路１２の出力を受け、それを基準物圧１５
と比較する。このとき積分回路１２の出力が零であるこ
とから、比較器１４の出力は“０”、ＡＮＤ回路１６の
出力も“０”であり、気筒判別回路１７は気筒制御信号
を発生しない。従って第１〜第４の点火時期決定回路１
８ａ〜１８ｄは基準点火時期演算回路１３の出力を受け
、基準点火時期をそれぞれ対応する気筒に応じた所定数
だけ進角させて実際の点火時期を決定する。
配電制御回路１９は比較器１４の出力か０であることか
ら、第１〜第４の点火時期決定回路１８１〜１８ｄの出
力をクランク角センサ４の出力であるクランク角に応じ
、順次出力して点火装置８に加え、点火装置８は入力の
あるたびに高電圧を発生してそれをディストリビュータ
２２でもって各気筒に分配し、各気筒の点火プラグ２１
〜２ｄに点火を行なわせる。従って第ｌ−第４の気筒は
運転状態に応じた各々の最適の点火時期でもって点火さ
れる。
ら、第１〜第４の点火時期決定回路１８１〜１８ｄの出
力をクランク角センサ４の出力であるクランク角に応じ
、順次出力して点火装置８に加え、点火装置８は入力の
あるたびに高電圧を発生してそれをディストリビュータ
２２でもって各気筒に分配し、各気筒の点火プラグ２１
〜２ｄに点火を行なわせる。従って第ｌ−第４の気筒は
運転状態に応じた各々の最適の点火時期でもって点火さ
れる。
ところでエンジン１の作動中にいずれかの気筒、例えば
第１気筒において設定レベル以下のノッキングが発生し
た場合、ノッキング検出回路３にお゛ いては、ＢｒＦ
３の出力は平均回路１０の出力より大きくなるので、比
較器１１の出方は“１”となり、積分回路１２はこれを
積分して、その出力には比較器１１の出力か１である期
間に応じた大きさの出力がある。また気筒制御補正回路
７においては、積分回路１２の出力が基準電圧１５以下
であるため比較器１４の出力は“０”であり、一方ＡＮ
Ｄ回路１６の出力は、“１”となる。すると気筒判別回
路１７はクランク角センサ４の出力とＡＮＤ回路１６の
出力とから７ツキングの発生した気筒を判別し、第１の
点火時期決定回路１８ａに気筒制御信号を加え、該第１
の点火時期決定回路１８ａは基準点火時期演算回路１３
からの基準点火時期を第１気筒に応じた所定量だけ遅角
させて実際の点火時期とする。従ってこの第１気筒にお
いては点火時期が遅角されること番こよってノッキング
は発生しなくなり、一方策２〜第４気筒においては上記
と同様に最適の点火時期で点火され、エンジン出力や燃
費が低下することはない。
第１気筒において設定レベル以下のノッキングが発生し
た場合、ノッキング検出回路３にお゛ いては、ＢｒＦ
３の出力は平均回路１０の出力より大きくなるので、比
較器１１の出方は“１”となり、積分回路１２はこれを
積分して、その出力には比較器１１の出力か１である期
間に応じた大きさの出力がある。また気筒制御補正回路
７においては、積分回路１２の出力が基準電圧１５以下
であるため比較器１４の出力は“０”であり、一方ＡＮ
Ｄ回路１６の出力は、“１”となる。すると気筒判別回
路１７はクランク角センサ４の出力とＡＮＤ回路１６の
出力とから７ツキングの発生した気筒を判別し、第１の
点火時期決定回路１８ａに気筒制御信号を加え、該第１
の点火時期決定回路１８ａは基準点火時期演算回路１３
からの基準点火時期を第１気筒に応じた所定量だけ遅角
させて実際の点火時期とする。従ってこの第１気筒にお
いては点火時期が遅角されること番こよってノッキング
は発生しなくなり、一方策２〜第４気筒においては上記
と同様に最適の点火時期で点火され、エンジン出力や燃
費が低下することはない。
次に第１気筒において発生したノッキングのレベルが設
定レベル以上である場合には他の気筒においてもノッキ
ングが発生するおそれか強いが、この場合気筒制御補正
回路７においては、積分回路１２の出力が基準電圧１５
以上となり、比較器１４の出力は１、ＡＮＤ回路１６の
出力はＯとなって、気筒判別回路１７は気筒制御信号を
発生せず、配電制御回路１９は比較器１４の出力を受け
て、第１〜第４の点火時期決定回路１８ａ〜１８ｄから
の点火時期を一律に所定量だけ遅角させてこれを点火装
置８に加えるため、第１の気筒においてノッキングが発
生しなくなるとともに、第２〜第４の気筒においてはノ
ッキングの発生が未然に防止される。
定レベル以上である場合には他の気筒においてもノッキ
ングが発生するおそれか強いが、この場合気筒制御補正
回路７においては、積分回路１２の出力が基準電圧１５
以上となり、比較器１４の出力は１、ＡＮＤ回路１６の
出力はＯとなって、気筒判別回路１７は気筒制御信号を
発生せず、配電制御回路１９は比較器１４の出力を受け
て、第１〜第４の点火時期決定回路１８ａ〜１８ｄから
の点火時期を一律に所定量だけ遅角させてこれを点火装
置８に加えるため、第１の気筒においてノッキングが発
生しなくなるとともに、第２〜第４の気筒においてはノ
ッキングの発生が未然に防止される。
第１，２図は本発明装置をハードで構成した実施例を示
したが、第３図６ｊ本発明をコンピュータを用いてソフ
トで構成した他の実施例のＣＰＵの演算処理のフローチ
ャートを示す。図において、２３はエンジン回転数ｒｐ
ｍ、吸気負圧及びクランク角を各センサの出力から読み
込むステップ、２４は読み込んだ上記エンジン回転数、
吸気負圧及びクランク角を記憶装置の各メモリＲ，Ｂ、
Ｎに書き込むステップ、２５は各メモリＲ，Ｂ、Ｎ内の
エンジン回転数、吸気負圧及びクランク角で決まるアド
レスを指定してマツプから点火時期ＴＩＧを読み出すス
テップである。ここでマツプは予め各気筒ごとにエンジ
ン回転数と吸気負圧とに応じて点火時期を決定し、それ
をエンジン回転数、吸気負圧及び気筒を示すクランク角
によって決才るメモリのアドレスに書き込んで作成した
ものである。
したが、第３図６ｊ本発明をコンピュータを用いてソフ
トで構成した他の実施例のＣＰＵの演算処理のフローチ
ャートを示す。図において、２３はエンジン回転数ｒｐ
ｍ、吸気負圧及びクランク角を各センサの出力から読み
込むステップ、２４は読み込んだ上記エンジン回転数、
吸気負圧及びクランク角を記憶装置の各メモリＲ，Ｂ、
Ｎに書き込むステップ、２５は各メモリＲ，Ｂ、Ｎ内の
エンジン回転数、吸気負圧及びクランク角で決まるアド
レスを指定してマツプから点火時期ＴＩＧを読み出すス
テップである。ここでマツプは予め各気筒ごとにエンジ
ン回転数と吸気負圧とに応じて点火時期を決定し、それ
をエンジン回転数、吸気負圧及び気筒を示すクランク角
によって決才るメモリのアドレスに書き込んで作成した
ものである。
２６は読み出した点火時期をメモリθに書き込むステッ
プ、２７はメモリθ内の点火時期で上記クランク角によ
って決まる気筒の点火を行なうステップ、２８はノック
センサ３ａの出力を読み込んでノッキングが発生したか
否かを判定する判定ステップ、２９．はノックセンサ３
ａの出力、即ちノックレベルが所定値ｖ以上か否かを判
定する判定ステップ、３０はマツプの上記アドレスの点
火時期ＴＩＧを所定量αだけ進角させた点火時期ＴＩＧ
−αに書き換えるステップ、３１はマツプの上記アドレ
スの点火時期ＴＩＧを所定量αだけ遅角させた点火時期
ＴＩＧ十αに書き換えるステップ、３２はマツプの金気
筒の点火時期ＴＩＧを、ＴＩＧ＋αに書き換えるステッ
プである。
プ、２７はメモリθ内の点火時期で上記クランク角によ
って決まる気筒の点火を行なうステップ、２８はノック
センサ３ａの出力を読み込んでノッキングが発生したか
否かを判定する判定ステップ、２９．はノックセンサ３
ａの出力、即ちノックレベルが所定値ｖ以上か否かを判
定する判定ステップ、３０はマツプの上記アドレスの点
火時期ＴＩＧを所定量αだけ進角させた点火時期ＴＩＧ
−αに書き換えるステップ、３１はマツプの上記アドレ
スの点火時期ＴＩＧを所定量αだけ遅角させた点火時期
ＴＩＧ十αに書き換えるステップ、３２はマツプの金気
筒の点火時期ＴＩＧを、ＴＩＧ＋αに書き換えるステッ
プである。
次に動作について説明する。
ＣＰＵはまずステップ２３でエンジン回転数。
吸気負圧及びクランク角を各センサの出力から読み込み
、ステップ２４で上記エンジン回転数、吸気負圧及びク
ランク角を記憶装置の各メモリＲ。
、ステップ２４で上記エンジン回転数、吸気負圧及びク
ランク角を記憶装置の各メモリＲ。
Ｂ、Ｎに書き込み、ステップ２５でメモリＲ，ＢＮの各
値によって決まるアドレスを指定してマツプより点火”
時期ＴＩＧを読み出し、ステップ２６でその点火時期Ｔ
ＩＧをメモリθに書き込み、ステップ２７でそのメモリ
θ内の点火時期でもって上記クランク角によって決まる
気筒の点火を行ない、ステップ２８でその気筒にノッキ
ングか発生したか否かを判定する。ノッキングが発生し
ていない場合はステップ３０に進んでマツプの上記アド
レスの点火時期ＴＩＧをＴＩＧ−αに書き換えてステッ
プ２３に戻る。このようにＣＰＵはノッキングが発生し
ていない場合は順次点火時期ＴＩＧを所定量αだけ進角
させていき、エンジン出力。
値によって決まるアドレスを指定してマツプより点火”
時期ＴＩＧを読み出し、ステップ２６でその点火時期Ｔ
ＩＧをメモリθに書き込み、ステップ２７でそのメモリ
θ内の点火時期でもって上記クランク角によって決まる
気筒の点火を行ない、ステップ２８でその気筒にノッキ
ングか発生したか否かを判定する。ノッキングが発生し
ていない場合はステップ３０に進んでマツプの上記アド
レスの点火時期ＴＩＧをＴＩＧ−αに書き換えてステッ
プ２３に戻る。このようにＣＰＵはノッキングが発生し
ていない場合は順次点火時期ＴＩＧを所定量αだけ進角
させていき、エンジン出力。
燃費を同上させる方向に持っていく。
点火時期ＴＩＧを進角させ過ぎである気筒でノッキング
が発生した場合にはＣＰＵはステップ２８からステップ
２９に進んでノックレベルか所定値７以上か否かを判定
し、ノックレベルが所定値ｖ以下の場合はステップ３１
に進んでマツプの上記アドレスの点火時期ＴＩＧをＴＩ
Ｇ＋αに書き換え、即ち所定量αだけ遅角させ、こ、れ
によって該気筒におけるノッキングの発生を低減させる
ようにする。これに対し所定レベルＶ以上のノッキング
が発生した場合にはＣＰＵはステップ２９からステップ
３２に進んでその運転状態における金気筒の点火時期Ｔ
ＩＧをＴＩＧ＋αに１き換え、即ち一律に所定量αだけ
遅角させ、これによってノッキングの発生していた気筒
においてはノッキングの発生を低減させるようにすると
ともに、他の気筒においてはノッキングの発生を未然に
防止するようにする。このように、ノッキングか発生し
ない場合はステップ２３〜２８．３０の経路を巡回して
点火時期を順次進角させていき、レベルの小さいノッキ
ングか発生した場合はステップ２３〜２９゜３１の経路
を巡回してノッキングの発生した気筒のみ点火時期を遅
角させ、所定レベル以上のノッキングが発生したときは
ステップ２３〜２９．３２の経路を巡回して金気筒の点
火時期を遅角させるというようにして、点火時期をノ′
ツキングが発生しない範囲でエンジン出力、燃費を同上
させるよう最適にフィードバック制御するものである。
が発生した場合にはＣＰＵはステップ２８からステップ
２９に進んでノックレベルか所定値７以上か否かを判定
し、ノックレベルが所定値ｖ以下の場合はステップ３１
に進んでマツプの上記アドレスの点火時期ＴＩＧをＴＩ
Ｇ＋αに書き換え、即ち所定量αだけ遅角させ、こ、れ
によって該気筒におけるノッキングの発生を低減させる
ようにする。これに対し所定レベルＶ以上のノッキング
が発生した場合にはＣＰＵはステップ２９からステップ
３２に進んでその運転状態における金気筒の点火時期Ｔ
ＩＧをＴＩＧ＋αに１き換え、即ち一律に所定量αだけ
遅角させ、これによってノッキングの発生していた気筒
においてはノッキングの発生を低減させるようにすると
ともに、他の気筒においてはノッキングの発生を未然に
防止するようにする。このように、ノッキングか発生し
ない場合はステップ２３〜２８．３０の経路を巡回して
点火時期を順次進角させていき、レベルの小さいノッキ
ングか発生した場合はステップ２３〜２９゜３１の経路
を巡回してノッキングの発生した気筒のみ点火時期を遅
角させ、所定レベル以上のノッキングが発生したときは
ステップ２３〜２９．３２の経路を巡回して金気筒の点
火時期を遅角させるというようにして、点火時期をノ′
ツキングが発生しない範囲でエンジン出力、燃費を同上
させるよう最適にフィードバック制御するものである。
なお第３図のソフト構成を用いた制御は第２図のハード
構成を用いた制御とは異なるが、勿論第２図のハード構
成を用いた制御をソフト構成で行なうことができるもの
である。
構成を用いた制御とは異なるが、勿論第２図のハード構
成を用いた制御をソフト構成で行なうことができるもの
である。
また上記実施例では点火時期制御装置について説明した
が、本発明の制御装置はＥＧＲ制御装置。
が、本発明の制御装置はＥＧＲ制御装置。
空燃比制御装置等の他のものであってもよく、排気ガス
環流制御装置の場合はノッキングの発生を低減するため
にはこの場合の運転状態制御装置であるＥＧＲ装置によ
るＥＧＲ流量を増加させればよく、又空悌比制御装置の
場合はこの場合の運転状態制御装置である燃料供給装置
による燃料供給量を増大して空燃比をリッチにすればよ
い。
環流制御装置の場合はノッキングの発生を低減するため
にはこの場合の運転状態制御装置であるＥＧＲ装置によ
るＥＧＲ流量を増加させればよく、又空悌比制御装置の
場合はこの場合の運転状態制御装置である燃料供給装置
による燃料供給量を増大して空燃比をリッチにすればよ
い。
以上のように本発明に係る多気筒エンジンの制御装置に
よれば、エンジンの運転状態を支配する運転状態制御装
置を、ノッキング検出回路の出力に基づいて補正するよ
うにした多気筒エンジンにおいて、ノッキングの発生し
た気筒を判別するとともに、ノックレベルが所定値以下
のときはノッキングの発生した気筒のみについて、ノッ
クレベルが所定値以上のときは金気筒について上記補正
を行なうようにしたので、エンジン出力や燃費を低下さ
せることなく、効率よくノッキングの発生を防止できる
効果がある。
よれば、エンジンの運転状態を支配する運転状態制御装
置を、ノッキング検出回路の出力に基づいて補正するよ
うにした多気筒エンジンにおいて、ノッキングの発生し
た気筒を判別するとともに、ノックレベルが所定値以下
のときはノッキングの発生した気筒のみについて、ノッ
クレベルが所定値以上のときは金気筒について上記補正
を行なうようにしたので、エンジン出力や燃費を低下さ
せることなく、効率よくノッキングの発生を防止できる
効果がある。
第１図は本発明の一実施例による多気筒エンジンの点火
時期制御装置の概略構成図、第２図は上記装置の詳細な
回路図、ｓ３図は本発明の他の実施例のＣＰＵの演算処
理のフローチャート図である。 １・・・エンジン、３・・・ノッキング検出回路、４・
・・クランク角センサ、７・・・気筒制御補正回路、８
・・・点火装置１１（運転状態制御装置）。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
時期制御装置の概略構成図、第２図は上記装置の詳細な
回路図、ｓ３図は本発明の他の実施例のＣＰＵの演算処
理のフローチャート図である。 １・・・エンジン、３・・・ノッキング検出回路、４・
・・クランク角センサ、７・・・気筒制御補正回路、８
・・・点火装置１１（運転状態制御装置）。 特許出願人 東洋工業株式会社 代理人 弁理士 早 瀬 憲 −
Claims (1)
- （１） エンジン振動を表わす信号からノッキング状
態を検出するノッキング検出回路と、エンジンのクラン
ク角に対応する信号を発生するクランク角センサと、エ
ンジンの運転状態を支配する各種運転状態制御装置と、
上記クランク角センサの出力と上記ノッキング検出回路
の出力とによりノッキングの発生した気筒を判別すると
ともに上記ノッキング検出回路の出力が所定値以下の時
上記運転状態制御装置による制御をノッキングの発生し
た気筒のみ補正し上記出力が所定値以上の時上記制御を
全気筒墨こついて補正する気筒制御補正回路とを備えた
ことを特徴とする多気筒エンジンの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57047894A JPS58165574A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 多気筒エンジンの制御装置 |
| US06/476,276 US4483295A (en) | 1982-03-24 | 1983-03-17 | Control device for multicylinder engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57047894A JPS58165574A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 多気筒エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58165574A true JPS58165574A (ja) | 1983-09-30 |
| JPS6360225B2 JPS6360225B2 (ja) | 1988-11-22 |
Family
ID=12788105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57047894A Granted JPS58165574A (ja) | 1982-03-24 | 1982-03-24 | 多気筒エンジンの制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4483295A (ja) |
| JP (1) | JPS58165574A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62195465A (ja) * | 1986-02-21 | 1987-08-28 | Nippon Denso Co Ltd | 多気筒内燃機関用点火時期制御装置 |
| JPS62251472A (ja) * | 1986-04-23 | 1987-11-02 | Nissan Motor Co Ltd | 点火時期制御装置 |
| JP2007321704A (ja) * | 2006-06-02 | 2007-12-13 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| US7324890B2 (en) | 2006-06-06 | 2008-01-29 | Mitsubishi Electric Corporation | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0680301B2 (ja) * | 1984-03-28 | 1994-10-12 | 株式会社日立製作所 | ノック制御方法 |
| US4616617A (en) * | 1984-04-07 | 1986-10-14 | Volkswagenwerk Aktiengesellschaft | Method and arrangement for combustion chamber identification in an internal combustion engine |
| DE3419727A1 (de) * | 1984-05-26 | 1985-11-28 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren zur klopfregelung von brennkraftmaschinen |
| JPS61157772A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | 内燃機関の点火時期制御方式 |
| US5027775A (en) * | 1988-02-19 | 1991-07-02 | Mitsubishi Denki K.K. | Apparatus for controlling combustion condition |
| US5101789A (en) * | 1990-07-23 | 1992-04-07 | Volkswagen Ag | Method for preventing knocking in a spark-ignited internal combustion engine having a plurality of combustion chambers |
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| US6789420B2 (en) * | 2001-10-19 | 2004-09-14 | Ark-Les Corporation | Oil flow sensing |
| US7870677B2 (en) * | 2007-05-31 | 2011-01-18 | Snap-On Incorporated | Lightweight wheel clamp for vehicle wheel alignment system |
| JP4841638B2 (ja) * | 2009-02-12 | 2011-12-21 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の点火時期制御装置 |
| EP2824306A4 (en) * | 2012-03-07 | 2017-06-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine |
| US10502176B2 (en) * | 2012-10-15 | 2019-12-10 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for delivering spark to an engine |
| US10947946B2 (en) * | 2013-05-22 | 2021-03-16 | Ford Global Technologies, Llc | Enhanced VDE knock control |
Family Cites Families (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4375668A (en) * | 1978-05-08 | 1983-03-01 | The Bendix Corporation | Timing optimization control |
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| FR2455189A1 (fr) * | 1979-04-26 | 1980-11-21 | Renault | Systeme de calcul et de reglage de l'optimalisation de l'avance a l'allumage |
| JPS5945834B2 (ja) * | 1979-08-06 | 1984-11-08 | 日産自動車株式会社 | ノツキング回避装置 |
| JPS5637535A (en) * | 1979-09-05 | 1981-04-11 | Nippon Soken Inc | Knocking detector |
| JPS5647663A (en) * | 1979-09-21 | 1981-04-30 | Nippon Soken Inc | Ignition timing controller for internal combustion engine |
| US4331117A (en) * | 1979-12-20 | 1982-05-25 | Standard Oil Company (Indiana) | System and method for controlling engine knock |
| FR2472091A1 (fr) * | 1979-12-20 | 1981-06-26 | Sev Marchal | Dispositif d'allumage evitant le cliquetis au cours du fonctionnement d'un moteur a combustion interne |
| JPS5698568A (en) * | 1980-01-07 | 1981-08-08 | Toyota Motor Corp | Ignition time controlling device of spark ignition type internal combustion engine |
-
1982
- 1982-03-24 JP JP57047894A patent/JPS58165574A/ja active Granted
-
1983
- 1983-03-17 US US06/476,276 patent/US4483295A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7324890B2 (en) | 2006-06-06 | 2008-01-29 | Mitsubishi Electric Corporation | Ignition timing control apparatus for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6360225B2 (ja) | 1988-11-22 |
| US4483295A (en) | 1984-11-20 |
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