JPS58131438A - ブレ−キライニングの摩耗量検出装置 - Google Patents
ブレ−キライニングの摩耗量検出装置Info
- Publication number
- JPS58131438A JPS58131438A JP1289982A JP1289982A JPS58131438A JP S58131438 A JPS58131438 A JP S58131438A JP 1289982 A JP1289982 A JP 1289982A JP 1289982 A JP1289982 A JP 1289982A JP S58131438 A JPS58131438 A JP S58131438A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- actuator
- abrasion loss
- air
- amount
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D66/02—Apparatus for indicating wear
- F16D66/021—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は加圧流体をアクチュエータに供給し、このアク
チュエータの出力ストロークによってブレーキシューを
移動させて制動を行なうようにしたブレーキ機構におけ
るブレーキライニングの摩耗量の検出装置に関する。
チュエータの出力ストロークによってブレーキシューを
移動させて制動を行なうようにしたブレーキ機構におけ
るブレーキライニングの摩耗量の検出装置に関する。
自動車のブレーキ機構は、ブレーキシューのライニング
をドラム等に圧着し、これによって車輛を制動するよう
に構成されている。このブレーキライニングを使用限度
以上に摩耗させると制動力が大巾に低下するばかりでな
く、ドラムやブレーキシューの損傷を招く。そこで従来
は一定の走行距離あるいは期間をおいて、ブレーキライ
ニングの摩耗量の点検を行い、必要であれば交換するよ
うにしていた。従ってブレーキライニングの摩耗量を知
るために、直情な定期点検を行なわなくてはならないと
いう欠点があった。
をドラム等に圧着し、これによって車輛を制動するよう
に構成されている。このブレーキライニングを使用限度
以上に摩耗させると制動力が大巾に低下するばかりでな
く、ドラムやブレーキシューの損傷を招く。そこで従来
は一定の走行距離あるいは期間をおいて、ブレーキライ
ニングの摩耗量の点検を行い、必要であれば交換するよ
うにしていた。従ってブレーキライニングの摩耗量を知
るために、直情な定期点検を行なわなくてはならないと
いう欠点があった。
ところでブレーキライニングが次第に摩耗してくると、
ライニングの表面とドラムの制動面との間の隙間が次第
に大きくなり、これに伴ってブレーキを作動させるため
のアクチュエータのストロークが大きくなる。すなわち
アクチュエータのストロークはブレーキライニングの摩
耗量と相関関係を有している。そこで上記アクチュエー
タのストロークを直接検出する手段をこのアクチュエー
タＪと設けることが考察される。しかしアクチュエータ
は自動車のシャシばねよりも車輪側に取付けられている
ためζζ、路面からの振動を直接受けること番ζなり、
アクチュエータの出方ストロークを直接電気的に検出す
ることは困難であった。
ライニングの表面とドラムの制動面との間の隙間が次第
に大きくなり、これに伴ってブレーキを作動させるため
のアクチュエータのストロークが大きくなる。すなわち
アクチュエータのストロークはブレーキライニングの摩
耗量と相関関係を有している。そこで上記アクチュエー
タのストロークを直接検出する手段をこのアクチュエー
タＪと設けることが考察される。しかしアクチュエータ
は自動車のシャシばねよりも車輪側に取付けられている
ためζζ、路面からの振動を直接受けること番ζなり、
アクチュエータの出方ストロークを直接電気的に検出す
ることは困難であった。
本発明はこのような問題点に鑑みて、ブレーキシューを
移動させるアクチュエータの出力ストロークを知るため
の検出手段を振動を直接受けない部位に増付けることが
可能なブレーキライニングの摩耗量検出装置を提供する
ことを目的とするものである。
移動させるアクチュエータの出力ストロークを知るため
の検出手段を振動を直接受けない部位に増付けることが
可能なブレーキライニングの摩耗量検出装置を提供する
ことを目的とするものである。
以下本発明を図示の一実施例にっきｇｖＪする。
第１図は本発明を自動車のエアブレーキに適用した実施
例を示すものであって、この実施例の装置はエンジンに
よって駆動されるコンプレッサ１を備えている。このコ
ンプレッサ１で圧縮された空気はバイブ２を介してエア
タンク３内番こ供給されて、ここで貯えられるようにな
っている。エアタンク３内の空気はパイプ４、ブレーキ
バルブ５、およびバイブロを介してエアシリンダ７に供
給されるようになっている。そしてブレーキバルブ５は
ブレーキペダル８によって開閉操作がなされるように構
成されている。
例を示すものであって、この実施例の装置はエンジンに
よって駆動されるコンプレッサ１を備えている。このコ
ンプレッサ１で圧縮された空気はバイブ２を介してエア
タンク３内番こ供給されて、ここで貯えられるようにな
っている。エアタンク３内の空気はパイプ４、ブレーキ
バルブ５、およびバイブロを介してエアシリンダ７に供
給されるようになっている。そしてブレーキバルブ５は
ブレーキペダル８によって開閉操作がなされるように構
成されている。
エアシリンダ７のピストン９に固着されているロッド１
０はレバー１】に連結されている。このレバー１１の基
端部はＳ字製のカム１２に固着されている軸１３に固着
されている。カム１２は一対のブレーキシュー１４にそ
れぞれ取付けられているコロ１５と接触している。また
上記一対のブレーキシュー１４はそれぞれコロ１５とは
反対側において固定ピン１６によって回動可能に支持さ
れている。そしてブレーキシュー１４の外表面にはブレ
ーキライニング１７が取付けられており、ブレーキドラ
ム１８の内側の表面と対接可能になっている。
０はレバー１】に連結されている。このレバー１１の基
端部はＳ字製のカム１２に固着されている軸１３に固着
されている。カム１２は一対のブレーキシュー１４にそ
れぞれ取付けられているコロ１５と接触している。また
上記一対のブレーキシュー１４はそれぞれコロ１５とは
反対側において固定ピン１６によって回動可能に支持さ
れている。そしてブレーキシュー１４の外表面にはブレ
ーキライニング１７が取付けられており、ブレーキドラ
ム１８の内側の表面と対接可能になっている。
上記エアタンク３右よびバイブロにはそれぞれ圧力量ン
サ乃、加が設けられており、これらのセンサ１９、加に
よってタンク３の圧力およびエアシリンダ７の圧力を検
出するようになっている。なおセンサー９、題はシャシ
ばねよりもシャシ側ζこ設けられており、シャシばねに
よって緩衝されて路面の振動を直接受けないようになっ
ている。さら−にコンプレッサーにはその回転数を検出
するための回転数検出センサ２１が設けられている。こ
れらのセンサー９．２０，２１の検出出力はマイクロコ
ンビ□ ユータｎに供給されている。このマイクロコンピュータ
ηは、上記検出信号に基いてエアシリンダ７の出力スト
ロークを演算して求めるためのものであり、タンク３の
容量、エアシリンダ７の有効断面積等を記憶している。
サ乃、加が設けられており、これらのセンサ１９、加に
よってタンク３の圧力およびエアシリンダ７の圧力を検
出するようになっている。なおセンサー９、題はシャシ
ばねよりもシャシ側ζこ設けられており、シャシばねに
よって緩衝されて路面の振動を直接受けないようになっ
ている。さら−にコンプレッサーにはその回転数を検出
するための回転数検出センサ２１が設けられている。こ
れらのセンサー９．２０，２１の検出出力はマイクロコ
ンビ□ ユータｎに供給されている。このマイクロコンピュータ
ηは、上記検出信号に基いてエアシリンダ７の出力スト
ロークを演算して求めるためのものであり、タンク３の
容量、エアシリンダ７の有効断面積等を記憶している。
このマイクロコンピュータηの出力側はそれぞれ駆動回
路Ｚ３．２４％δを介して警報ランプが、警報ブザー苔
、および警報ランプ路に接続されている。ランプあおよ
びブザーＭはライニング１７の摩耗量が使用限度に達し
たときｌこ警報を発するようｌζ構成されており、また
ランプ路は加圧空気の供給系に異常がある場合に警報を
発するようになっている。
路Ｚ３．２４％δを介して警報ランプが、警報ブザー苔
、および警報ランプ路に接続されている。ランプあおよ
びブザーＭはライニング１７の摩耗量が使用限度に達し
たときｌこ警報を発するようｌζ構成されており、また
ランプ路は加圧空気の供給系に異常がある場合に警報を
発するようになっている。
以上のような構成において、車輛を制動するためにペダ
ル８を踏込むと、ブレーキバルブ５が開いて、タンク３
内の圧縮空気はエアシリンダ７内に供給される。よって
ピストン９は第１図において右方に移動する。この移動
がロッド１０、レバー１１および軸１３を介してカム１
２に伝達され、カム１２はに１図において軸１３を中心
として時計方向に回転する。従ってこのカム１２によっ
てコロ１５を介してブレーキシュー１４が回動され、シ
ュー１４の表面のライニング１７がドラム１８の内周面
に圧着される。
ル８を踏込むと、ブレーキバルブ５が開いて、タンク３
内の圧縮空気はエアシリンダ７内に供給される。よって
ピストン９は第１図において右方に移動する。この移動
がロッド１０、レバー１１および軸１３を介してカム１
２に伝達され、カム１２はに１図において軸１３を中心
として時計方向に回転する。従ってこのカム１２によっ
てコロ１５を介してブレーキシュー１４が回動され、シ
ュー１４の表面のライニング１７がドラム１８の内周面
に圧着される。
これによってライニング１７とドラム１８との間に摩擦
力が生じ、制動動作が行なわれる。
力が生じ、制動動作が行なわれる。
この制動動作の際のエアシリンダ７内におけるピストン
９の移動量は、ブレーキライニング１７の表面とドラム
１８の表面との間の隙間の距離に比例する。従って初期
のライニング１７とドラム１８との間隙を一定の値婆こ
しておくことにより、ブレーキライニング１７の摩耗量
をピストン９の移動量、すなわちエアシリンダ７の出力
ストロークから求めることが可能になる。そしてエアシ
リンダ７の出力ストロークは、ブレーキ弁５を開いてシ
リンダ７内に供給された空気量によって決定される。
９の移動量は、ブレーキライニング１７の表面とドラム
１８の表面との間の隙間の距離に比例する。従って初期
のライニング１７とドラム１８との間隙を一定の値婆こ
しておくことにより、ブレーキライニング１７の摩耗量
をピストン９の移動量、すなわちエアシリンダ７の出力
ストロークから求めることが可能になる。そしてエアシ
リンダ７の出力ストロークは、ブレーキ弁５を開いてシ
リンダ７内に供給された空気量によって決定される。
そこでエアタンク３から送りｂされた空気量を求める情
報として、このタンク３の中の圧力の変化をセンサ１９
によって検出し、この検出出力をマイクロコンピュータ
乙に入力情報として与える。
報として、このタンク３の中の圧力の変化をセンサ１９
によって検出し、この検出出力をマイクロコンピュータ
乙に入力情報として与える。
また空気は圧縮性の流体であることから、エアシリンダ
７内における圧力を圧力センサ（イ）によって検出し、
この検出出力をもマイクロコンピュータρに入力情報と
して与える。さらにコンプレッサ１が回転している場合
には、時々刻々に圧縮空気がエアタンク３内に充填され
ているために、このコンプレッサ１からタンク３への空
気の充填量をもセンサ２１によってコンピュータ乙に入
力信号として与えるようにしている。コンピュータ乙に
は、予めタンク３の容量、シリンダ７の有効断面積等の
計算に必要な定数が記憶されているために、これらの記
憶量と上記センサ１９．２０．２１の検出出方とによっ
て、エアシリンダ７内に供給された空気量と圧力とから
マイクロコンピュータρはピストン９の移動量を計算す
る。そしてこの計算値からライニング１７の摩耗量を求
める。
７内における圧力を圧力センサ（イ）によって検出し、
この検出出力をもマイクロコンピュータρに入力情報と
して与える。さらにコンプレッサ１が回転している場合
には、時々刻々に圧縮空気がエアタンク３内に充填され
ているために、このコンプレッサ１からタンク３への空
気の充填量をもセンサ２１によってコンピュータ乙に入
力信号として与えるようにしている。コンピュータ乙に
は、予めタンク３の容量、シリンダ７の有効断面積等の
計算に必要な定数が記憶されているために、これらの記
憶量と上記センサ１９．２０．２１の検出出方とによっ
て、エアシリンダ７内に供給された空気量と圧力とから
マイクロコンピュータρはピストン９の移動量を計算す
る。そしてこの計算値からライニング１７の摩耗量を求
める。
マイクロコンピュータ４が求めたライニング１７の摩耗
量が使用限度を超えた値であると、このマイクロコンピ
ュータρは躯動回路ム、為に出力信号を出す。するとこ
れらの駆動回路２３．２４によってランプあおよびブザ
ーｎが警報を発する。これによって運転者はライニング
１７の摩耗を矧ることができる。なおマイクロコンピュ
ータηによって求められたピストン９あるいはブレーキ
シュー１４の移動ストロークを表示装置を用いて表示す
るようにしてもよい。さらにこのマイクロコンピュータ
ηへは、コンプレッサｌの回転数検出センサ２１の出力
が入力されており、この値と上記センサ１９の検出出力
とによってエアブレーキの空気供給系に異常がないかど
うかの判断が行なわれるようになっている。マイクロコ
ンピュータなが異常ありと判断した場合には、駆動回路
冴、５にそれぞれ信号を送る。これによってブザーごと
ランプあとが上記異常を警報することになる。
量が使用限度を超えた値であると、このマイクロコンピ
ュータρは躯動回路ム、為に出力信号を出す。するとこ
れらの駆動回路２３．２４によってランプあおよびブザ
ーｎが警報を発する。これによって運転者はライニング
１７の摩耗を矧ることができる。なおマイクロコンピュ
ータηによって求められたピストン９あるいはブレーキ
シュー１４の移動ストロークを表示装置を用いて表示す
るようにしてもよい。さらにこのマイクロコンピュータ
ηへは、コンプレッサｌの回転数検出センサ２１の出力
が入力されており、この値と上記センサ１９の検出出力
とによってエアブレーキの空気供給系に異常がないかど
うかの判断が行なわれるようになっている。マイクロコ
ンピュータなが異常ありと判断した場合には、駆動回路
冴、５にそれぞれ信号を送る。これによってブザーごと
ランプあとが上記異常を警報することになる。
以上に述べたようにこの実施例によれば、自動車を止め
て一部の部品を外してブレーキライニング１７の摩耗量
を定期点検によって調べる面倒がなくなる。またブレー
キライニング１７を使用限度いっばいまで使用すること
ができる。すなわち次の点検までの摩耗量を勘案して早
目にライニング１７を交換する必要がなく、ブレーキラ
イニング１７の節約になる。また第１図番こおいて点ｌ
ｌＩ２９よりも右側の部分がシャシばねに対して車輪側
に設けてあり、また左鯛がシャシ側に設けである。従っ
てセンサ１９、加、２１はともに圧縮空気の供給源側で
あって、しかもシャシばねの上にあるために、路面から
の振動の影響を直接受けることがなくなる。
て一部の部品を外してブレーキライニング１７の摩耗量
を定期点検によって調べる面倒がなくなる。またブレー
キライニング１７を使用限度いっばいまで使用すること
ができる。すなわち次の点検までの摩耗量を勘案して早
目にライニング１７を交換する必要がなく、ブレーキラ
イニング１７の節約になる。また第１図番こおいて点ｌ
ｌＩ２９よりも右側の部分がシャシばねに対して車輪側
に設けてあり、また左鯛がシャシ側に設けである。従っ
てセンサ１９、加、２１はともに圧縮空気の供給源側で
あって、しかもシャシばねの上にあるために、路面から
の振動の影響を直接受けることがなくなる。
従ってセンサ１９．２０．２１の損傷や誤動作が少なく
なり、信頼性が向上するととも番こ、正確なブレーキラ
イニング】７の摩耗量検出を行なうことができる。
なり、信頼性が向上するととも番こ、正確なブレーキラ
イニング】７の摩耗量検出を行なうことができる。
次に上記実施例の変形例を第２図につき説明する。この
変形例においては、ブレーキバルブ５の開閉によって直
接エアシリンダ７を制御することすく、このブレーキバ
ルブ５によってリレーバルブ額を制御するようにしてい
る。従ってエアタンク３かろエアシリンダ７に圧縮空気
を供給するバイブ４．６間に上記リレーバルブ（９）が
接続されている。それ以外の構成は上記実施例と同杼で
ある ヘセンサ１４．２＋１によってエアタンク３およ
びエアシリンダ７の圧力を検出し、これを基にしてマイ
クロコンピュータηによってライニング１７の摩耗量を
求めるようにしている。従ってこの変形例によっても上
記実施例と同様の作用効果を奏することになる。
変形例においては、ブレーキバルブ５の開閉によって直
接エアシリンダ７を制御することすく、このブレーキバ
ルブ５によってリレーバルブ額を制御するようにしてい
る。従ってエアタンク３かろエアシリンダ７に圧縮空気
を供給するバイブ４．６間に上記リレーバルブ（９）が
接続されている。それ以外の構成は上記実施例と同杼で
ある ヘセンサ１４．２＋１によってエアタンク３およ
びエアシリンダ７の圧力を検出し、これを基にしてマイ
クロコンピュータηによってライニング１７の摩耗量を
求めるようにしている。従ってこの変形例によっても上
記実施例と同様の作用効果を奏することになる。
以上本発明を実施例および変形例につき述べたが、本発
明はこれらの実施例および変形例によって限定されるこ
となく、本発明の技術的思想に基いて各種変更が可能で
ある。例えば上記実施例においてはアクチュエータとし
てエアシリンダを用イテいるが、本発明はエアブースタ
を用いたエアブレーキにも適用可能であるー。さらに本
発明はオイルブレーキにも適用可能である。そしてオイ
ルブレーキの場合には、オイルが非圧縮性であるから、
オイルシリンダへ供給されるオイルの流入量のみを知れ
ばよく、上記実施例よりも構成が簡単ζこなる。また上
記実施例においては、アクチュエータの出力ストローク
をマイクロコンピュータによって計算しているが、この
計算は比較的単純なものであるから、演算増巾器等を用
いた通常の電子回路に置換えることも可能である。
明はこれらの実施例および変形例によって限定されるこ
となく、本発明の技術的思想に基いて各種変更が可能で
ある。例えば上記実施例においてはアクチュエータとし
てエアシリンダを用イテいるが、本発明はエアブースタ
を用いたエアブレーキにも適用可能であるー。さらに本
発明はオイルブレーキにも適用可能である。そしてオイ
ルブレーキの場合には、オイルが非圧縮性であるから、
オイルシリンダへ供給されるオイルの流入量のみを知れ
ばよく、上記実施例よりも構成が簡単ζこなる。また上
記実施例においては、アクチュエータの出力ストローク
をマイクロコンピュータによって計算しているが、この
計算は比較的単純なものであるから、演算増巾器等を用
いた通常の電子回路に置換えることも可能である。
以上に述べたように本発明によれば、ブレーキ用のアク
チュエータｔこ供給される加圧流体の供給量から計算に
よってブレーキライニングのＭＩ耗量を知るようにした
ものであるから、直接ブレーキライニングの摩耗量を点
検する必要がなくなる。
チュエータｔこ供給される加圧流体の供給量から計算に
よってブレーキライニングのＭＩ耗量を知るようにした
ものであるから、直接ブレーキライニングの摩耗量を点
検する必要がなくなる。
またセンサを加圧流体の供給源側ｌこ設けているために
、シャシばねの上側に配することができ、路面等の振動
の影響を受けることがなく、信頼性が向上するとともに
、正確な摩耗量の検出を行なうことができる。
、シャシばねの上側に配することができ、路面等の振動
の影響を受けることがなく、信頼性が向上するとともに
、正確な摩耗量の検出を行なうことができる。
なお図面に用いた符号において、
７・・・・・・・・・エアシリンダ
１４・・・・・・・・・ブレーキシュー１７・・・・・
・・・・ブレーキライニング１９、加・・・・・・圧力
センサ ρ・・・・・・・・・・・・マイクロコンピュータであ
る。 出願人 日野自動車工業株式会社
・・・・ブレーキライニング１９、加・・・・・・圧力
センサ ρ・・・・・・・・・・・・マイクロコンピュータであ
る。 出願人 日野自動車工業株式会社
Claims (1)
- 加圧流体をアクチュエータに供給し、このアクチュエー
タの出力ストロークによってブレーキシューを移動させ
て制動を行なうようにしたブレーキ機構に埴いて、前記
アクチュエータに供給される加圧流体の供給量を検出す
る検出手段を前記加圧流体の供給源側に設けるとともに
、この検出手段の検出出力に基いて前記アクチュエータ
の出力ストロークを計算する演算手段を備え、前記検出
手段の検出出力を前記演算手段に供給して前言１アクチ
ユエータの出力ストロークの値を計算し、この計算値か
らブレーキライニングの摩耗量を知るようにしたことを
特徴とするブレーキライニングの摩耗量検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1289982A JPS58131438A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | ブレ−キライニングの摩耗量検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1289982A JPS58131438A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | ブレ−キライニングの摩耗量検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58131438A true JPS58131438A (ja) | 1983-08-05 |
Family
ID=11818223
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1289982A Pending JPS58131438A (ja) | 1982-01-29 | 1982-01-29 | ブレ−キライニングの摩耗量検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58131438A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05321964A (ja) * | 1992-05-22 | 1993-12-07 | Mitsubishi Motors Corp | エアブレーキ |
| WO2004109144A1 (de) * | 2003-06-05 | 2004-12-16 | Federal-Mogul Friction Products Gmbh | Zylinderhub-erfassungsvorrichtung für druckluftscheibenbremsen |
| CN110345177A (zh) * | 2019-07-17 | 2019-10-18 | 雷沃重工股份有限公司 | 一种盘式制动器以及控制方法 |
-
1982
- 1982-01-29 JP JP1289982A patent/JPS58131438A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH05321964A (ja) * | 1992-05-22 | 1993-12-07 | Mitsubishi Motors Corp | エアブレーキ |
| WO2004109144A1 (de) * | 2003-06-05 | 2004-12-16 | Federal-Mogul Friction Products Gmbh | Zylinderhub-erfassungsvorrichtung für druckluftscheibenbremsen |
| JP2006526531A (ja) * | 2003-06-05 | 2006-11-24 | フェデラル−モーグル フリクション プロダクツ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 圧縮空気ディスクブレーキ用シリンダストローク検出装置 |
| CN110345177A (zh) * | 2019-07-17 | 2019-10-18 | 雷沃重工股份有限公司 | 一种盘式制动器以及控制方法 |
| CN110345177B (zh) * | 2019-07-17 | 2024-02-06 | 潍柴雷沃智慧农业科技股份有限公司 | 一种盘式制动器以及控制方法 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7185745B2 (en) | Electrically actuatable vehicle brake and method for controlling an electrically actuatable vehicle brake | |
| US5957246A (en) | Electric brake including a pad clearance adjusting mechanism and a method for adjusting the pad clearance of the same | |
| JP6767984B2 (ja) | 自動車用のブレーキの監視のための方法、この方法を実施のためのブレーキシステム、並びに、このようなブレーキシステムを有する自動車 | |
| CA2369243A1 (en) | Brake shoe proximity sensor | |
| KR101474688B1 (ko) | 차량 제동계통 안전관리 감시장치 | |
| JP2018523071A (ja) | ブレーキパッドの摩耗挙動を分析する方法およびシステム | |
| US11209055B2 (en) | Caliper and support assembly and caliper deformation detection method | |
| KR101593106B1 (ko) | 디스크 브레이크 또는 드럼 브레이크의 라이닝 간극을 감시하는 방법 및 시스템 | |
| JPS58131438A (ja) | ブレ−キライニングの摩耗量検出装置 | |
| JP2008201388A (ja) | ブレーキ装置 | |
| JP7109677B2 (ja) | ブレーキ制御装置およびブレーキ制御方法 | |
| RU188548U1 (ru) | Устройство для диагностирования пневматического тормозного привода транспортного средства | |
| CA2652618A1 (en) | Vehicle wheel sensor system and method | |
| KR100806084B1 (ko) | 브레이크 패드 마모 경고방법 | |
| JP2009513409A (ja) | 電気油圧式のブレーキ装置を監視するための方法 | |
| EP0953144B1 (en) | Brake judder testing | |
| CN205423637U (zh) | 一种矿车制动器的控制*** | |
| EP4082845A1 (en) | Brake control device, brake control method, brake control program, and insufficient brake release determination device | |
| KR0123822B1 (ko) | 마찰패드 마모감지 센서가 장착된 브레이크 장치 | |
| JP2022024912A (ja) | 引き摺り検出方法 | |
| KR100241318B1 (ko) | 전자식 브레이크패드 마모 알림장치 | |
| JP2022024691A (ja) | ブレーキ部品の固着或いは摺動性悪化の検出方法 | |
| KR19980048033A (ko) | 브레이크오일 잔류량 표시장치 | |
| SU1676883A1 (ru) | Способ диагностировани тормозного механизма колеса автомобил | |
| KR19990021719A (ko) | 브레이크 다이나모 시스템 |