JPS5811329B2 - 自動車用パワ−ユニツトの配置構造 - Google Patents
自動車用パワ−ユニツトの配置構造Info
- Publication number
- JPS5811329B2 JPS5811329B2 JP53147403A JP14740378A JPS5811329B2 JP S5811329 B2 JPS5811329 B2 JP S5811329B2 JP 53147403 A JP53147403 A JP 53147403A JP 14740378 A JP14740378 A JP 14740378A JP S5811329 B2 JPS5811329 B2 JP S5811329B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- clutch
- transmission
- power unit
- final drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両の前部又は後部にエンジン、クラッチ、
トランスミッション、ファイナルドライブを近接配置し
たＦＦおよびＲＲ方式の自動車用パワーユニットの配置
構造、詳しくはエンジン、ファイナルドライブ、トラン
スミッション、クラッチの順にこれらをそれぞれ隣接さ
せたレイアウトに関するものである。
トランスミッション、ファイナルドライブを近接配置し
たＦＦおよびＲＲ方式の自動車用パワーユニットの配置
構造、詳しくはエンジン、ファイナルドライブ、トラン
スミッション、クラッチの順にこれらをそれぞれ隣接さ
せたレイアウトに関するものである。
従来のＦＦ方式あるいはＲＲ方式の自動車用パワーユニ
ットの配置構造は、第１図および第２図（ＦＦ方式のも
のを図示）に示すように、エンジンＥ′、クラッチ１′
、ファイナルドライブ３′およびトランスミッション２
′の順に配置されており、エンジンＥ′とファイナルド
ライブ３′との間にクラッチ１′があるため、エンジン
Ｅ′とファイナルドライブ３′との距離が大きくなって
いた。
ットの配置構造は、第１図および第２図（ＦＦ方式のも
のを図示）に示すように、エンジンＥ′、クラッチ１′
、ファイナルドライブ３′およびトランスミッション２
′の順に配置されており、エンジンＥ′とファイナルド
ライブ３′との間にクラッチ１′があるため、エンジン
Ｅ′とファイナルドライブ３′との距離が大きくなって
いた。
尚、４′はパワーユニット用ハウジング、５′は車体、
６′はタイヤ、７′はフライホイールである。
６′はタイヤ、７′はフライホイールである。
したがって、従来のものにおいては、かかる構造である
ため、次のような欠点があった。
ため、次のような欠点があった。
すなわち、エンジンＥ′縦置きの場合にはオーバーハン
グが増すため、車両重量の増加およびデザイン上の制約
を生じるとともに、重量配分が悪化し、制動性能および
操縦安定性能が悪くなり、例えばヨーイング抵抗が増す
等の欠点があり、また、エンジンＥ′横置きの場合には
ハーフシャフト長の左右差が大きくなり、操縦安定性が
悪化するという欠点がある。
グが増すため、車両重量の増加およびデザイン上の制約
を生じるとともに、重量配分が悪化し、制動性能および
操縦安定性能が悪くなり、例えばヨーイング抵抗が増す
等の欠点があり、また、エンジンＥ′横置きの場合には
ハーフシャフト長の左右差が大きくなり、操縦安定性が
悪化するという欠点がある。
さらに、ＦＲ方式のものに比ベエンジンＥ′からタイヤ
６′までの剛性が高く且つその距離が短かいので、発進
時クラッチミートの過程でのリアクションが帰ってきて
クラッチシャダーを引起こすとともに、共振点が多用す
る速度域に出やすいため、振動共振が激しいという欠点
があり、まだ、クラッチディスク１′ａの交換時トラン
スミッション２′およびデフレンシャルを脱着しなけれ
ばならず、サービス性が悪いという欠点がある。
６′までの剛性が高く且つその距離が短かいので、発進
時クラッチミートの過程でのリアクションが帰ってきて
クラッチシャダーを引起こすとともに、共振点が多用す
る速度域に出やすいため、振動共振が激しいという欠点
があり、まだ、クラッチディスク１′ａの交換時トラン
スミッション２′およびデフレンシャルを脱着しなけれ
ばならず、サービス性が悪いという欠点がある。
本発明はかかる欠点に鑑みてなされたものであり、ＦＦ
方式あるいはＲＲ方式の自動車用パワーユニットを、エ
ンジン、トランスミッションおよびクラッチの順に配置
するようにすることによりエンジンとファイナルドライ
ブとの距離の短縮化を図り得るようにし、よって従来の
欠点を一挙に解消、改善できるようにした自動車用パワ
ーユニットの配置構造を提供するものである。
方式あるいはＲＲ方式の自動車用パワーユニットを、エ
ンジン、トランスミッションおよびクラッチの順に配置
するようにすることによりエンジンとファイナルドライ
ブとの距離の短縮化を図り得るようにし、よって従来の
欠点を一挙に解消、改善できるようにした自動車用パワ
ーユニットの配置構造を提供するものである。
すなわち、本発明の構成は、車両の前部と後部のいずれ
か一方に、エンジン、ファイナルドライブ、トランスミ
ッション、クラッチの順にこれらをそれぞれ隣接してパ
ワーユニットを配置する構造であって、エンジンの出力
軸に弾性軸の一端が固定され、この弾性軸はトランスミ
ッションのカウンタシャフトとクラッチとを貫通してソ
ノ他端にフライホイールが取付けられており、上記カウ
ンタシャフトに設けたギヤと噛み合い自在のギヤを備え
たメインシャフトにはピニオンギヤが設けられ、このピ
ニオンギヤがトランスミッションとエンジンとの間に配
置されるファイナルドライブギヤと噛み合っていること
を特徴とするものである。
か一方に、エンジン、ファイナルドライブ、トランスミ
ッション、クラッチの順にこれらをそれぞれ隣接してパ
ワーユニットを配置する構造であって、エンジンの出力
軸に弾性軸の一端が固定され、この弾性軸はトランスミ
ッションのカウンタシャフトとクラッチとを貫通してソ
ノ他端にフライホイールが取付けられており、上記カウ
ンタシャフトに設けたギヤと噛み合い自在のギヤを備え
たメインシャフトにはピニオンギヤが設けられ、このピ
ニオンギヤがトランスミッションとエンジンとの間に配
置されるファイナルドライブギヤと噛み合っていること
を特徴とするものである。
さらに、本発明において、フライホイールを２分割し、
一方をエンジンの出力軸の後端に他方をクラッチの後端
に配置し両者を弾性軸で連結することにより、クラッチ
シャダーを解消するとともに、振動騒音およびトランス
ミッションの歯打音の低減化を図るようにしたものであ
る。
一方をエンジンの出力軸の後端に他方をクラッチの後端
に配置し両者を弾性軸で連結することにより、クラッチ
シャダーを解消するとともに、振動騒音およびトランス
ミッションの歯打音の低減化を図るようにしたものであ
る。
以下、本発明を図面に示す実施例に基づいて詳細に説明
する。
する。
第３図および第４図は本発明に係るＦＦ方式の自動車用
パワーユニットの配置構造を示し、Ｅはエンジン、１は
クラッチ、２はトランスミッション、３はファイナルド
ライブであって、エンジンＥとクラッチ１との間にトラ
ンスミッション２が配置されており、換言すればエンジ
ンＥ、トランスミッション２およびクラッチ１の順に配
置されて構成されている。
パワーユニットの配置構造を示し、Ｅはエンジン、１は
クラッチ、２はトランスミッション、３はファイナルド
ライブであって、エンジンＥとクラッチ１との間にトラ
ンスミッション２が配置されており、換言すればエンジ
ンＥ、トランスミッション２およびクラッチ１の順に配
置されて構成されている。
また、上記ファイナルドライブ３はエンジンＥとトラン
スミッション２との間に配設され、このファイナルドラ
イブ３のドライブギヤ３ａは、トランスミッション２の
メインシャフト２ａのピニオンギヤ２ｂと噛み合ってい
る。
スミッション２との間に配設され、このファイナルドラ
イブ３のドライブギヤ３ａは、トランスミッション２の
メインシャフト２ａのピニオンギヤ２ｂと噛み合ってい
る。
さらに、７および８は２分割されたフライホイールであ
って、一方のフライホイール７はエンジンＥの出力軸の
後端に、他方のフライホイール８はクラッチ１の後端に
配置され、両フライホイール７．８はトランスミッショ
ン２のカウンタシャフト２ｃおよびクラッチ１を貫通す
る弾性軸９で連結されている。
って、一方のフライホイール７はエンジンＥの出力軸の
後端に、他方のフライホイール８はクラッチ１の後端に
配置され、両フライホイール７．８はトランスミッショ
ン２のカウンタシャフト２ｃおよびクラッチ１を貫通す
る弾性軸９で連結されている。
上記メインシャフト２ａとカウンタシャフト２ｃとは、
それぞれに設けられたギヤ２ｄ、２ｅと噛み合い自在と
なっている。
それぞれに設けられたギヤ２ｄ、２ｅと噛み合い自在と
なっている。
尚、４はパワーユニット用のハウジング、５は車体、６
はタイヤである。
はタイヤである。
したがって、上記実施例においては、ＦＦ方式の自動車
用パワーユニットをエンジンＥ、 ｌ−ランスミッシ
ョン２およびクラッチ１の順に配置したことにより、エ
ンジンＥとファイナルドライブ３との距離を短縮させる
ことができ、その結果エンジンＥの搭載位置は後方に配
置可能となり、このエンジンＥの後方配置外だけ第３図
に示すように破線で示す従来の車体５の前部を実線で示
す車体５の前部に後退させることが可能となる。
用パワーユニットをエンジンＥ、 ｌ−ランスミッシ
ョン２およびクラッチ１の順に配置したことにより、エ
ンジンＥとファイナルドライブ３との距離を短縮させる
ことができ、その結果エンジンＥの搭載位置は後方に配
置可能となり、このエンジンＥの後方配置外だけ第３図
に示すように破線で示す従来の車体５の前部を実線で示
す車体５の前部に後退させることが可能となる。
よって、オーバーハングを短縮化させるとともに重量配
分を改善させることができ、また、エンジンＥの横置き
の場合のハーフシャフトの不等長化を改善することがで
きる。
分を改善させることができ、また、エンジンＥの横置き
の場合のハーフシャフトの不等長化を改善することがで
きる。
特に、エンジンＥとトランスミッション２との間にファ
イナルドライブ３を配設したので、エンジンＥとファイ
ナルドライブ３との距離は最小限に短縮化され、上記オ
ーバーハングの短縮化および重量配分の改善をより一層
図ることができる。
イナルドライブ３を配設したので、エンジンＥとファイ
ナルドライブ３との距離は最小限に短縮化され、上記オ
ーバーハングの短縮化および重量配分の改善をより一層
図ることができる。
また、上記クラッチ１は後端に配置されるので、クラッ
チディスク１ａの交換時クラッチカバーを取外すのみで
交換作業を行うことができ、トランスミッション２およ
びファイナルドライブ３は車載のままサービスが可能で
ある。
チディスク１ａの交換時クラッチカバーを取外すのみで
交換作業を行うことができ、トランスミッション２およ
びファイナルドライブ３は車載のままサービスが可能で
ある。
さらに、従来単一のフライホイール７′であったものを
２分割し、一方のフライホイール７をエンジンＥの出力
軸の後端に、他方のフライホイール８をクラッチ１の後
端に配置し、両フライホイール７．８を弾性軸９で連結
したことにより、発進時のショックトルクを吸収するこ
とができるとともに、走行時の駆動系共振点を下げるこ
とができ、よってクラッチシャダーを解消するとともに
振動騒音並びにトランスミッション２の歯打音を低減さ
せることができる。
２分割し、一方のフライホイール７をエンジンＥの出力
軸の後端に、他方のフライホイール８をクラッチ１の後
端に配置し、両フライホイール７．８を弾性軸９で連結
したことにより、発進時のショックトルクを吸収するこ
とができるとともに、走行時の駆動系共振点を下げるこ
とができ、よってクラッチシャダーを解消するとともに
振動騒音並びにトランスミッション２の歯打音を低減さ
せることができる。
尚、以上の説明ではＦＦ方式の自動車用パワーユニット
の配置構造について述べたが、本発明はＲＲ方式のもの
についても適用できるのは言うまでもない。
の配置構造について述べたが、本発明はＲＲ方式のもの
についても適用できるのは言うまでもない。
以上説明したように、本発明によれば、エンジンとクラ
ッチとの間にトランスミッションを配置したことにより
、オーバーハングを短縮化させることができるので、車
両重量の軽量化およびデザインの自由度の向上を図るこ
とができるとともに、重量配分を改善することができる
ので、ヨーイング抵抗を低減させ、制動性能および操縦
安定性能の向上を図ることができる。
ッチとの間にトランスミッションを配置したことにより
、オーバーハングを短縮化させることができるので、車
両重量の軽量化およびデザインの自由度の向上を図るこ
とができるとともに、重量配分を改善することができる
ので、ヨーイング抵抗を低減させ、制動性能および操縦
安定性能の向上を図ることができる。
さらにクラッチディスク交換時のサービス性の向上並び
にエンジン横置きの場合のハーフシャフトの不等長化の
改善を図ることができるものである。
にエンジン横置きの場合のハーフシャフトの不等長化の
改善を図ることができるものである。
加えて、フライホイールを２分割し、一方をエンジンの
出力軸の後端に他方をクラッチの後端に配置し両者を弾
性軸で連結すれば、クラッチシャダーを解消することが
できるとともに、振動騒音およびトランスミッションの
歯打音の低減化を図ることができるという利点を有する
ものである。
出力軸の後端に他方をクラッチの後端に配置し両者を弾
性軸で連結すれば、クラッチシャダーを解消することが
できるとともに、振動騒音およびトランスミッションの
歯打音の低減化を図ることができるという利点を有する
ものである。
第１図および第２図は従来例を示し、第１図は概略構成
図、第２図は要部断面図、第３図および第４図は本発明
の実施例を例示し、第３図は概略構成図、第４図は要部
断面図である。 Ｅ・・・エンジン、１・・・クラッチ、１ａ・・・クラ
ッチディスク、２・・・トランスミッション、２ａ・・
・メインシャフト、２ｂ・・・ピニオンギヤ、２ｃ・・
・カウンタシャフト、２ｄ、２ｅ・・・ギヤ、３・・・
ファイナルドライブ、３ａ・・・ドライブギヤ、４・・
・ハイジング、５・・・車体、６・・・タイヤ、７，８
・・・フライホイール、９・・・弾性軸。
図、第２図は要部断面図、第３図および第４図は本発明
の実施例を例示し、第３図は概略構成図、第４図は要部
断面図である。 Ｅ・・・エンジン、１・・・クラッチ、１ａ・・・クラ
ッチディスク、２・・・トランスミッション、２ａ・・
・メインシャフト、２ｂ・・・ピニオンギヤ、２ｃ・・
・カウンタシャフト、２ｄ、２ｅ・・・ギヤ、３・・・
ファイナルドライブ、３ａ・・・ドライブギヤ、４・・
・ハイジング、５・・・車体、６・・・タイヤ、７，８
・・・フライホイール、９・・・弾性軸。
Claims (1)
- １ 車両の前部と後部のいずれか一方に、エンジン、フ
ァイナルドライブ、トランスミッション、クラッチの順
にこれらをそれぞれ隣接してパワーユニットを配置する
構造であって、エンジンの出力軸に弾性軸の一端が固定
され、この弾性軸はトランスミッションのカウンタシャ
フトとクラッチとを貫通してその他端にフライホイール
が取付けられており、上記カウンタシャフトに設けたギ
ヤト噛み合い自在のギヤを備えたメインシャフトにはピ
ニオンギヤが設けられ、このピニオンギヤがトランスミ
ッションとエンジンとの間に配置されるファイナルドラ
イブギヤと噛み合っていることを特徴とする自動車用パ
ワーユニットの配置構造４２ フライホイールは２分割
されていて、一方はクラッチの後側の弾性軸上に、他方
はエンジン後端の出力軸上に取付けられている特許請求
の範囲第１項記載の自動車用パワーユニットの配置構造
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53147403A JPS5811329B2 (ja) | 1978-11-28 | 1978-11-28 | 自動車用パワ−ユニツトの配置構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP53147403A JPS5811329B2 (ja) | 1978-11-28 | 1978-11-28 | 自動車用パワ−ユニツトの配置構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5572418A JPS5572418A (en) | 1980-05-31 |
| JPS5811329B2 true JPS5811329B2 (ja) | 1983-03-02 |
Family
ID=15429492
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP53147403A Expired JPS5811329B2 (ja) | 1978-11-28 | 1978-11-28 | 自動車用パワ−ユニツトの配置構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5811329B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5863522A (ja) * | 1981-10-05 | 1983-04-15 | アフトモビルニ−・ザヴオド・イメニ・レニンスコゴ・コムソモラ | 車輛駆動装置 |
-
1978
- 1978-11-28 JP JP53147403A patent/JPS5811329B2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5572418A (en) | 1980-05-31 |
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