JPH1194070A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置Info
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Abstract
動制御において、ヒルホールド用ブレーキ係合圧の制御
で、オイルポンプの負荷の軽減と、発進レスポンスの向
上を図る。 【解決手段】 エンジン1と、モータ2と、それらの動
力の伝動装置4とを備えるハイブリッド車両を停止状態
からエンジン始動で発進させる制御装置5は、道路勾配
状況を推定する道路状況推定手段S4と、運転者の発進
意図をホイールブレーキ作動油圧変化から検出する発進
意図検出手段S6とを有する。係合圧制御手段S9は、
道路勾配に応じて伝動装置4に備わるヒルホールド用ブ
レーキの係合圧を制御し、係合圧の基圧を発生させるオ
イルポンプの負荷を軽減する。エンジンは、発進意図検
出によりレスポンスよく始動される。
Description
ジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両に関し、
特に、車両発進と同時にモータジェネレータによりエン
ジンを始動させる技術に関する。
エンジンという)と電動発電機(同じく、モータジェネ
レータという)とを併せ備えるハイブリッド車両におい
ては、車両停止時にエンジンを停止させて、燃費を向上
させる制御が行なわれる。こうしたハイブリッド車両で
は、その運転者の意図を反映するブレーキペダルやアク
セルペダルの操作から運転者の発進の意図を検出し、エ
ンジンをモータジェネレータのトルクで始動させる制御
を行い、車両を発進させるようにしている。
車両が上り坂等で停止している場合、運転者がブレーキ
ペダルを放してからエンジンの始動を開始するのでは、
車両が勾配によって後退する恐れがあるため、駆動源と
車軸との間に配設された変速機を逆転不能なギヤ段に変
速させて、車両をヒルホールド状態にしてからエンジン
を始動させている。
法のように変速機を逆転不能のギヤ段に変速させておく
場合に、勾配が急な上り坂でも車両が後退しないように
するには、車両後退防止用の摩擦係合要素の係合圧を高
めて、係合力を大きくしておく必要がある。しかし、車
両停車時のブレーキオンの状態を通じて係合圧を高めて
おくようにすると、上記摩擦係合要素の係合のための油
圧を発生させるオイルポンプの負荷が大きくなる。ま
た、オイルポンプの負荷を軽減するために、ブレーキオ
フを判断してから、係合圧を高めて行くのでは、車両発
進のレスポンスが悪くなる恐れがある。
始動制御において、車両後退を防止するための摩擦係合
要素の係合圧を適切に制御し、オイルポンプの負荷を軽
減するとともに、発進のレスポンスを向上させることが
できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを第
1の目的とする。
て、エンジンとモータジェネレータの動力をトルク制御
下で変速機に伝達する手段としてプラネタリギヤを備え
る方式のものがある。そこで、本発明は、こうした方式
のハイブリッド車両において、車両停止時のエンジン始
動制御の際に、変速機の車両後退を防止可能な摩擦係合
要素の係合圧を適切に制御し、オイルポンプの負荷を軽
減するとともに、発進のレスポンスを向上させることが
できるハイブリッド車両の制御装置を提供することを第
2の目的とする。
状況の推定を、道路勾配から適切に推定し、それにより
車両の後退を防止するヒルホールド制御を適切に行うこ
とを第3の目的とする。
他の手法を提供することを第4の目的とする。
進意図の検出を、車両に備わるブレーキの作動油圧から
適切に行い、それにより制御の開始を適正化することを
第5の目的とする。
他の手法を提供することを第6の目的とする。
更に他の手法を提供することを第7の目的とする。
るため、本発明は、エンジンと、モータと、それらの動
力の伝動装置とを備えるハイブリッド車両であって、モ
ータトルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状
態から発進させる制御装置を備えるものにおいて、車両
停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段と、
運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、前
記発進意図検出手段が発進の意図を検出したときに、道
路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路
状況により、伝動装置に備わる車両後退防止用の摩擦係
合要素の係合圧を制御する係合圧制御手段とを有するこ
とを特徴とする。
は、エンジンと、モータと、変速機と、第1の回転要素
をエンジンに、その反力要素である第2の回転要素をモ
ータに、第3の回転要素を変速機にそれぞれ連結したプ
ラネタリギヤとを備えるハイブリッド車両であって、モ
ータの逆回転トルクによりエンジンを始動させて、車両
を停止状態から発進させるハイブリッド車両の制御装置
において、車両停止状態での道路状況を推定する道路状
況推定手段と、運転者の発進の意図を検出する発進意図
検出手段と、前記発進意図検出手段が発進の意図を検出
したときに、道路状況推定手段により推定される車両停
止状態での道路状況により、変速機の車両後退防止用の
摩擦係合要素の係合圧を制御する係合圧制御手段とを有
することを特徴とする。
路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧に
より道路勾配を推定し、前記係合圧制御手段は、ブレー
キの作動油圧が大きいほど係合圧を大きくする構成とさ
れる。
路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の
平均値を算出し、該平均値から道路勾配を推定し、前記
係合圧制御手段は、平均値が大きいほど係合圧を大きく
する構成とされる。
進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧が
所定値を下回ったとき、発進の意図があると判断する構
成とされる。
進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の
変化率が所定変化率を上回ったとき、発進の意図がある
と判断する構成とされる。
進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の
変化率が所定変化率を上回ったとき、かつその時間が所
定時間継続したときに、発進意図があると判断する構成
とされる。
のハイブリッド車両の制御装置では、車両停止状態の道
路状況と運転者の意図に応じて、伝動装置の車両後退防
止用の摩擦係合要素の係合圧が制御されるので、余分な
油圧発生のためのオイルポンプの負荷を減らすことがで
きる。
制御装置では、車両停止状態の道路状況と運転者の意図
に応じて、変速機の車両後退防止用の摩擦係合要素の係
合圧が制御されるので、トルク制御のためのプラネタリ
ギヤを備える方式のハイブリッド車両において、余分な
油圧発生のためのオイルポンプの負荷を減らすことがで
きる。
備わるブレーキの作動油圧で道路勾配が推定されるの
で、それ専用の勾配センサが不要となる。また、ブレー
キの作動油圧が高いほど、後退防止用摩擦係合要素の係
合圧が高められるので、上り坂におけるエンジン始動時
の車両の後退を確実に防止できるとともに、一般的に作
動油圧が低い平坦路では、係合圧を低く設定でき、オイ
ルポンプの負荷を減らすことができる。
の意図しないブレーキペダルの踏込み量の微妙な変化に
影響されずに後退防止用摩擦係合要素の係合圧を設定で
きるとともに、係合圧の制御を簡素化できる。
キの作動油圧が、ブレーキペダルを完全に解放する前と
なる所定値を下回ったときに、発進の意図があると判断
されるので、エンジン始動のレスポンスを向上できる。
キの作動油圧の時間変化により発進の意図があると判断
されるので、急なブレーキペダル操作への対応が可能と
なり、エンジン始動のレスポンスが更に向上する。それ
により、特に急発進への制御の対応性がよくなる。
キの作動油圧の時間変化と、その継続により発進の意図
があると判断されるので、特に、勾配が急な場合での発
進に対応できる。
形態について説明する。図1は実施形態に係るハイブリ
ッド車両の制御装置のシステム構成をブロック図で示
す。このハイブリッド車両は、エンジン(E/G)1
と、モータジェネレータ(M/G)(以下、実施形態の
説明において単にモータという)2と、エンジン1とモ
ータ2の動力を車輪に伝達可能な伝動装置4と、エンジ
ン1、モータ2及びそれらの動力の車輪への伝達並びに
伝動装置4を制御する制御装置5とを備えている。更
に、この車両は、ブレーキペダル60の踏み込みで作動
するマスターシリンダ61と、その油圧を伝達されて作
動するホイールシリンダ62を有するホイールブレーキ
6を備えている。
ンで示す。この装置は、エンジン1とモータ2に連結さ
れたプラネタリギヤP0からなるトルク制御部4Aと、
自動変速機部4Bとから構成されている。なお、このト
ルク制御部4Aは、モータ2の出力トルクを制御するこ
とで、自動変速機部4Bへの伝達トルクを電気的に制御
可能で、通常の自動変速機における流体伝動装置(トル
クコンバータ)と同様の機能を果たすところからETC
(エレクトリカルトルクコンバータ)と呼ばれるので、
これに倣って以下の実施形態の説明において、ETC部
と略記する。ETC部4Aを構成するプラネタリギヤP
0の第1の回転要素としてのリングギヤR3 は、湿式多
板構成の入力クラッチCiを介してエンジン1に、その
反力要素である第2の回転要素としてのサンギヤS
0 は、モータ2のロータ21に、第3の回転要素として
のキャリアC0 は、出力軸42を介して自動変速機部4
Bにそれぞれ連結されている。このプラネタリギヤP0
のサンギヤS0 とキャリアC0は、湿式多板構成のダイ
レクトクラッチCdを介して連結されている。なお、入
力クラッチCiに連なる入力軸41は、フライホイール
ダンパ40を介してエンジン1のクランク軸に連結され
ている。
3に、達成される走行モードと係合関係を図表化して示
すように作動する。図において○印はクラッチの係合を
表す。図2及び図3を併せ参照してわかるように、モー
タ走行モードでは、ダイレクトクラッチCdのみが係合
され、プラネタリギヤP0のサンギヤS0 、キャリアC
0 及びリングギヤR0 が一体回転するため、出力軸42
にモータトルクがそのまま出力される。このとき、入力
クラッチCiは解放されているため、エンジン1は停止
又はアイドリング状態におかれる。これに対して、エン
ジン走行モードでは、入力クラッチCiとダイレクトク
ラッチCdがともに係合され、一体回転するプラネタリ
ギヤP0にエンジントルクが入力されるようになる。こ
のとき、モータ2は空転又は発電状態とされる。上記の
状態で、モータ2をトルク出力状態にすると、モータ2
とエンジン1のトルクを共に駆動力とするパラレル走行
モードとなる。更に、入力クラッチCiのみを係合させ
てモータ2とエンジン1にともにトルク出力させた状態
とすると、プラネタリギヤP0のリングギヤR0 の回転
に対して、サンギヤS0 がモータトルクにより回転する
ようになるため、モータ2のトルク出力に応じたキャリ
アC0 の変速回転が出力軸42に出力されるETCモー
ドとなる。
タリギヤP1,P2,P3を変速要素とする前進4速後
進1速の変速機構を有する構成とされ、ETC部4Aの
出力を、第1の入力軸43を経て3段目のサンギヤS3
と第2段目のリングギヤR2に入力するクラッチC−1
と、第2の入力軸44を経て第1段及び第2段目のサン
ギヤS1 ,S2 に入力するクラッチC−2を備える。第
1段目のリングギヤR1 と第2段目のキャリアC2 は、
第3段目のキャリアC3 を経て出力軸45に連結されて
いる。そして、第1の入力軸43は、ワンウェイクラッ
チF−1と多板ブレーキB−2によりケース49に係止
可能とされ、更にバンドブレーキB−1によりケース4
9に係止可能とされ、第1段目のキャリアC1 は、多板
ブレーキB−3によりケース49に係止可能とされ、第
3段目のリングギヤR3 は、多板ブレーキB−4により
ケース49に係止可能とされるとともに、ワンウェイク
ラッチF−2によりケース49に係止可能とされてい
る。
は、図4に、達成される変速段と摩擦係合要素の係合関
係を図表化して示すように作動する。図において○印は
係合、括弧付きの○印はエンジンブレーキ作動のための
係合、○印と×印の組み合わせはトルク伝達のない係合
を表す。すなわち、図2及び図4を併せ参照してわかる
ように、第1速(1ST)では、クラッチC−1の係合
により第1の入力軸43からサンギヤS3 に入る入力
が、ワンウェイクラッチF−2の係合により係止するリ
ングギヤR3 に反力を取って、キャリアC3 に最も減速
されて出力され、これが第1速ギヤ段の出力軸45の回
転となる。第2速(2ND)では、クラッチC−1の係
合により第1の入力軸43からリングギヤR2 に入る入
力が、ブレーキB−3の係合により係止するキャリアC
1 に反力を取って、キャリアC3 に減速されて出力さ
れ、これが第2速ギヤ段の出力軸45の回転となる。第
3速(3RD)では、クラッチC−1の係合により第1
の入力軸43からリングギヤR2に入る入力が、ブレー
キB−2の係合により係合を有効とされたワンウェイク
ラッチF−1により係止するサンギヤS2 に反力を取っ
て、キャリアC3 に減速されて出力され、これが第3速
ギヤ段の出力軸45の回転となる。第4速(4TH)
は、両クラッチC−1,C−2の係合によりプラネタリ
ギヤP2が一体回転する直結の第4速ギヤ段である。ま
た、後進(REV)では、クラッチC−2の係合により
第2の入力軸44からサンギヤS1 ,S2 に入る入力
が、ブレーキB−4の係合により係止するリングギヤR
3 に反力を取って、キャリアC3 の逆転として出力さ
れ、これが出力軸45が逆回転する後進ギヤ段となる。
3 の逆転がワンウェイクラッチF−2の係合により常時
阻止されるため、ブレーキB−3の係合によりキャリア
C1の回転が阻止される第2速(2ND)達成時は、キ
ャリアC3 の逆転も不能となり、出力軸45の逆回転は
許容されない。したがって、この自動変速機部4Bによ
れば、第2速(2ND)ギヤ段でのホイール駆動は、正
転のみが可能で、逆転は許容されない。これにより、上
り坂でのホイールの逆転が阻止され、車両のヒルホール
ド状態が得られる。
御装置(E/G−ECU)51と、モータ2をインバー
タ20を介して制御するモータ制御装置(M/G−EC
U)52と、伝動装置4のETC部4A及び自動変速機
部4Bを油圧コントロールユニット46のソレノイドの
作動で制御するトランスミッション制御装置(T/M−
ECU)53と、それら各制御装置を統括制御する車両
制御装置50とからなり、これらは、いずれもマイクロ
コンピュータを主体とする電子制御装置で構成されてい
る。なお、図には示されていないが、油圧コントロール
ユニット46に油圧を供給するポンプは、本形態では電
動オイルポンプとされている。
置51からのエンジン回転数(Ne)信号、ブレーキマ
スターシリンダ61でホイールブレーキ作動時に発生す
る油圧を検出する油圧センサ54のブレーキ作動油圧
(Pb)信号及び自動変速機部4Bの出力側回転要素の
回転を検出する車速センサ55からの車速(V)信号が
取込み可能とされている。
は、上記制御装置5により、従来の制御と同様に、燃費
性能改善のため、低駆動負荷時(低アクセル開度時)に
エンジン1を自動的に停止させ、モータ2で走行する
(前記モータ走行モード)制御が行われるほか、停車時
は、ブレーキペダル60の踏込みで運転者に発進の意図
がないと判断するエンジン停止及びブレーキペダル60
の解放で発進の意図があると判断するエンジン始動制御
が行われる。このエンジン始動は、自動変速機部4Bの
ギヤ段を車両をヒルホールド可能な前記第2速ギヤ段と
し、モータ2のトルクにより0.2〜0.5秒で可能で
ある。その際、ETC部4Aの入力クラッチCiを係合
し、モータ2を逆転させてサンギヤS0 を逆転させるこ
とでリングギヤR0 を正転させてエンジン1を始動させ
るが、エンジン1の始動のための負荷により反力要素と
なるキャリアC0 から自動変速機部4Bの入力軸43に
は逆転方向にトルクがかかるが、自動変速機部4Bのギ
ヤ段を上記ヒルホールド時と同様に第2速ギヤ段にする
ことで、逆転反力を支持することができる。
る制御装置内の処理プロセスとして、車両停止状態での
道路状況を推定する道路状況推定手段S4と、運転者の
発進の意図を検出する発進意図検出手段S6と、発進意
図検出手段が発進の意図を検出したときに、道路状況推
定手段により推定される車両停止状態での道路状況によ
り、伝動装置4の車両後退防止用の摩擦係合要素すなわ
ちブレーキB−3の係合圧を制御する係合圧制御手段S
7とを包含している。
て本発明の主題に係る制御内容を具体的に説明する。車
両の定速走行状態からブレーキペダル60が踏まれる
と、図に細線で示すようにブレーキ作動油圧(Pb)が
立ち上がり、同時に太線で示す車速(V)が下降してい
く。ブレーキ作動油圧(Pb)は、所定の値に達すると
一定値となり、それ以上は上昇しなくなる。車速(V)
がほぼ0に近づくと、ブレーキペダル60の踏込みが緩
められるため、ブレーキ作動油圧(Pb)は低下し始
め、やがて車速(V)は0となる。
ら、本発明の主題とする制御に入る。車両停止状態での
道路状況を推定する道路状況推定手段は、この形態で
は、車両に備わるホイールブレーキ6の作動油圧により
道路勾配を推定するものとされている。したがって、車
速(V)が0と判断させたところから、道路勾配を演算
するためのブレーキ作動油圧(Pb)信号の処理を開始
する。ブレーキ作動油圧信号の処理方法は、何種類か考
えられる。第1の方法は、時間(tA )から時間
(tB )までの期間で、平均ブレーキ踏力を反映する油
圧値(Pb)の時間平均を演算する方法である。第2の
方法は、時間(tA )から時間(tB )までの期間で、
所定個数(例えば4個)のサンプリングデータから移動
平均値を演算する方法である。第3の方法は、ブレーキ
作動油圧(Pb)が降下し、あらかじめ設定されたしき
い値(PB S )に達したとき、ブレーキ作動油圧(P
b)が降下し始める時間(tB )から逆上って、ある設
定時間(tC 〜tB )内の平均値を演算する方法であ
る。
動油圧(Pb)の平均値を基に、例えば、図7に示すよ
うな、あらかじめ制御装置5内に設定されたマップAか
ら、現在車両が停止している道路勾配(Sr)の大小を
推定する。この例では、勾配値Aは0°〜5°、Bは5
°〜10°、Cは10°〜15°、そしてDは15°以
上とされている。
値(Sr)の情報を基に、ブレーキ作動油圧(Pb)が
所定のしきい値(PB S )を下回ったとき、時間
(tS )で自動変速機部4Bのギヤ段の設定、油圧コン
トロールユニットのライン圧(PL)の制御、エンジン
の始動制御等からなる発進制御を開始する。
法として、下記のような方法が効果的である。第1の方
法は、図6に示すように、ブレーキ作動油圧(Pb)が
ある所定時間(t2 −t1 )以上下降傾向にあり、かつ
所定のしきい値(PB S )を下回ったときとする方法で
ある。第2の方法は、ブレーキ作動油圧(Pb)の変化
率(dPb/dt)がある所定の変化率(負値)を上回
ったときとする方法である。第3の方法は、上記変化率
(dPb/dt)がある所定の変化率(負値)を上回っ
たとき又は所定のしきい値を下回ったときとする方法で
ある。第4の方法は、ブレーキペダルの踏込みを反映す
るブレーキスイッチがオンのままでアクセルペダルの踏
込みを反映するアクセルスイッチがオンしたときとする
方法である。第5の方法は、サイドブレーキの作動を反
映するサイドブレーキスイッチがオンでアクセルオンし
たときとする方法である。そして、第6の方法は、上記
変化率(dPb/dt)がある所定の変化率(負値)を
上回った状態が所定時間(t2 −t1 )以上続いたとき
とする方法である。
(dPb/dt)の絶対値が所定値以上の状態が時間
(t2 −t1 )秒継続したとき、時間(t2 )のタイミ
ングで発進制御を開始することになる。なお、上記油圧
変化率(dPb/dt)のしきい値(PB S )は、ブレ
ーキ作動油圧レベルに応じて設定し、複数のしきい値を
もつようにすることもできる。更に、しきい値
(PB S )は、前記第3の演算方法による道路勾配推定
値(Sr)ごとに異なる値を設定してもよい。このこと
は、所定時間(t2 −t1 )についても同様である。
伝動装置4については、ETC部4AのクラッチCiを
係合させ、自動変速機部4Bを第2速ギヤ段とする。ま
た、自動変速機部4BのブレーキB−3の係合圧となる
油圧コントロールユニットのライン圧(PL)について
は、図7に示すマップAを用いて設定した道路勾配推定
値(Sr)に基づいて図8に示すマップBにより設定す
る。そして、エンジン始動は、モータ2を逆転駆動し、
目標回転数制御でエンジン1を目標回転数(Ne* )で
モータリングする。この後、燃料噴射と点火を開始する
ことで、エンジン1が完爆状態(自力回転状態)に達す
ると、その目標回転数を維持するために必要なモータ供
給電流が減少するので、これをみてエンジン始動が達成
されたことを判定することになる。なお、ヒルホールド
可能変速段としての第2速ギヤ段を達成するためのブレ
ーキB−3は、フットブレーキスイッチのオン状態で、
あらかじめ係合させておくことも可能である。また、ブ
レーキB−3の油圧サーボのピストンをストロークエン
ドまで押し出して、ブレーキ摩擦材が係合を開始する寸
前の状態に保持するスタンバイ状態にしておくことも可
能である。なお、クラッチCiの係合圧については、モ
ータ出力トルクから演算した必要係合圧を油圧コントロ
ールユニットからクラッチCiの油圧サーボに出力させ
ることで制御する。
フローで説明する。図10及び図11は、エンジン始動
発進制御のフローを示す。まず、ステップS1で、停止
判断のために車速(V)が0か否かを判断する。この判
断が成立(Yes)すると、次にステップS2で、ブレ
ーキ作動油圧(Pb)を検出する。この形態では、デー
タとしてn個のサンプリングを取る。ステップS3で、
サンプリングしたn個のデータの平均値(Pba)を取
る。ステップS4では、得られた平均値(Pba)に基
づき、マップAから道路勾配推定値(Sr)を設定す
る。このステップS4は、本発明にいう道路状況推定手
段を構成する。ステップS5で、ブレーキ作動油圧(P
b)の変化率(dPb/dt)が負になったかをみる。
つまり、ホイールブレーキを解放しようとする作動が行
なわれたかを判断する。この判断が成立(Yes)する
と、ステップS6で、ブレーキ作動油圧(Pb)が所定
値(Pbs)を下回るまで監視を続ける。この判断が成
立(Yes)することで、発進の意図があると判断す
る。したがって、このステップS6は、本発明にいう発
進意図検出手段を構成する。
プS7で、入力クラッチCiを係合させる。併せてステ
ップS8で、後退防止用ブレーキB−3を係合させる。
具体的には、この実施形態のギヤトレインでは、油圧コ
ントロールユニットのシフトソレノイドに第2速信号を
出力し、油圧回路を第2速状態にする。更にステップS
9で、先のステップS4で得られた勾配推定値(Sr)
に基づき、マップBからライン圧(PL)を決定し、該
ライン圧を得るための信号を油圧コントロールユニット
の調圧用ソレノイドに出力する。このステップS9は、
本発明にいう係合圧制御手段を構成する。
ータトルク(Tm)のフィードバックトルク(dTm)
を図9に示すマップCから設定する。ステップS11
で、モータトルク(Tm)を出力する。ステップS12
で、エンジン回転数(Ne)が目標回転数(Ne* )に
なったかをみる。この場合の目標回転数(Ne* )は、
燃料の供給と点火によりエンジンが自力回転を継続可能
な回転数として、アイドリング回転数(約500rp
m)とする。次に、ステップS13で、エンジンに燃料
を供給し、点火させる。最後にステップS14で、モー
タトルク(Tm)を0に戻し、制御を終了する。
のブレーキB−3の係合圧、すなわちライン圧(PL)
の坂道勾配に応じた制御で、その基圧を供給する電動オ
イルポンプの余分な油圧発生のための負荷を減らすこと
ができる。そして、特にこの形態では、ブレーキ作動油
圧の変化率(dPb/dt)がある所定の変化率(負
値)を上回ったときで、しかも所定のしきい値を下回っ
たときをもって運転者の発進意図ありと判断しているの
で、運転者の意図しないブレーキペダル60の踏込み量
の微妙な変化に影響されずに後退防止用ブレーキB−3
の係合圧を設定できるとともに、係合圧の制御を簡素化
できる。更に、ホイールブレーキ6の作動油圧が、ブレ
ーキペダル60を完全に解放する前となる所定値を下回
ったときに、発進の意図があると判断されるので、ブレ
ーキオフを発進の意図があるとして制御を開始するのに
比して、エンジン始動のレスポンスを向上できる。
前記第3の方法を採ったが、先に述べた第2の方法によ
り、ホイールブレーキの作動油圧(Pb)の変化率が所
定変化率を上回ったときを発進の意図ありと判断しても
よい。更に、第6の方法を採って、ブレーキの作動油圧
(Pb)の変化率が所定変化率を上回ったときで、か
つ、それが所定時間継続したときを、発進の意図ありと
判断してもよい。更に、ブレーキの作動油圧(Pb)の
所定値、所定変化率についても、通常、坂道勾配を反映
すると考えられる車両停止時のホイールブレーキ作動油
圧に応じて異なる値としてもよい。この場合、ブレーキ
作動油圧が高いほど、基準値を高く設定することにな
る。
部ごとに変形形態を含めて詳説したが、本発明は上記実
施形態の開示内容のみに限定されることなく、特許請求
の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的構成
を変更して実施可能なものであることはいうまでもな
い。
御装置のシステム構成を示すブロック図である。
スケルトン図である。
作動図表である。
図表である。
イムチャートである。
る。
ップ図表である。
関係を定めるマップ図表である。
クの関係を定めるマップ図表である。
示すフローチャートである。
る。
Claims (7)
- 【請求項1】 エンジンと、モータと、それらの動力の
伝動装置とを備えるハイブリッド車両であって、モータ
トルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状態か
ら発進させる制御装置を備えるものにおいて、 車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段
と、 運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、 前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したときに、
道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道
路状況により、伝動装置に備わる車両後退防止用の摩擦
係合要素の係合圧を制御する係合圧制御手段とを有す
る、ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項2】 エンジンと、モータと、変速機と、第1
の回転要素をエンジンに、その反力要素である第2の回
転要素をモータに、第3の回転要素を変速機にそれぞれ
連結したプラネタリギヤとを備えるハイブリッド車両で
あって、モータの逆回転トルクによりエンジンを始動さ
せて、車両を停止状態から発進させるハイブリッド車両
の制御装置において、 車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段
と、 運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、 前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したときに、
道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道
路状況により、変速機の車両後退防止用の摩擦係合要素
の係合圧を制御する係合圧制御手段とを有する、ことを
特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項3】 前記道路状況推定手段は、車両に備わる
ブレーキの作動油圧により道路勾配を推定し、 前記係合圧制御手段は、ブレーキの作動油圧が大きいほ
ど係合圧を大きくする、請求項1又は2記載のハイブリ
ッド車両の制御装置。 - 【請求項4】 前記道路状況推定手段は、車両に備わる
ブレーキの作動油圧の平均値を算出し、該平均値から道
路勾配を推定し、 前記係合圧制御手段は、平均値が大きいほど係合圧を大
きくする、請求項3記載のハイブリッド車両の制御装
置。 - 【請求項5】 前記発進意図検出手段は、車両に備わる
ブレーキの作動油圧が所定値を下回ったとき、発進の意
図があると判断する、請求項1又は2記載のハイブリッ
ド車両の制御装置。 - 【請求項6】 前記発進意図検出手段は、車両に備わる
ブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったと
き、発進の意図があると判断する、請求項1又は2記載
のハイブリッド車両の制御装置。 - 【請求項7】 前記発進意図検出手段は、車両に備わる
ブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったと
き、かつその時間が所定時間継続したときに、発進意図
があると判断する、請求項1又は2記載のハイブリッド
車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27190097A JP3702610B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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JP27190097A JP3702610B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
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JPH1194070A true JPH1194070A (ja) | 1999-04-09 |
JP3702610B2 JP3702610B2 (ja) | 2005-10-05 |
Family
ID=17506464
Family Applications (1)
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JP27190097A Expired - Lifetime JP3702610B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | ハイブリッド車両の制御装置 |
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JP (1) | JP3702610B2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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- 1997-09-19 JP JP27190097A patent/JP3702610B2/ja not_active Expired - Lifetime
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CN113642656B (zh) * | 2021-08-18 | 2023-09-05 | 中国石油大学(北京) | 一种低渗砂岩储层开采方式确定方法及相关装置 |
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JP3702610B2 (ja) | 2005-10-05 |
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