JP3702610B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3702610B2 JP3702610B2 JP27190097A JP27190097A JP3702610B2 JP 3702610 B2 JP3702610 B2 JP 3702610B2 JP 27190097 A JP27190097 A JP 27190097A JP 27190097 A JP27190097 A JP 27190097A JP 3702610 B2 JP3702610 B2 JP 3702610B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- intention
- engine
- brake
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンとモータジェネレータを駆動源とするハイブリッド車両に関し、特に、車両発進と同時にモータジェネレータによりエンジンを始動させる技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
駆動源に燃焼機関(本明細書において、エンジンという)と電動発電機(同じく、モータジェネレータという)とを併せ備えるハイブリッド車両においては、車両停止時にエンジンを停止させて、燃費を向上させる制御が行なわれる。こうしたハイブリッド車両では、その運転者の意図を反映するブレーキペダルやアクセルペダルの操作から運転者の発進の意図を検出し、エンジンをモータジェネレータのトルクで始動させる制御を行い、車両を発進させるようにしている。
【0003】
ところで、こうしたエンジン停止状態で、車両が上り坂等で停止している場合、運転者がブレーキペダルを放してからエンジンの始動を開始するのでは、車両が勾配によって後退する恐れがあるため、駆動源と車軸との間に配設された変速機を逆転不能なギヤ段に変速させて、車両をヒルホールド状態にしてからエンジンを始動させている。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記方法のように変速機を逆転不能のギヤ段に変速させておく場合に、勾配が急な上り坂でも車両が後退しないようにするには、車両後退防止用の摩擦係合要素の係合圧を高めて、係合力を大きくしておく必要がある。しかし、車両停車時のブレーキオンの状態を通じて係合圧を高めておくようにすると、上記摩擦係合要素の係合のための油圧を発生させるオイルポンプの負荷が大きくなる。また、オイルポンプの負荷を軽減するために、ブレーキオフを判断してから、係合圧を高めて行くのでは、車両発進のレスポンスが悪くなる恐れがある。
【0005】
そこで、本発明は、車両停止時のエンジン始動制御において、車両後退を防止するための摩擦係合要素の係合圧を適切に制御し、オイルポンプの負荷を軽減するとともに、発進のレスポンスを向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを第1の目的とする。
【0006】
ところで、ハイブリッド車両の一形態として、エンジンとモータジェネレータの動力をトルク制御下で変速機に伝達する手段としてプラネタリギヤを備える方式のものがある。そこで、本発明は、こうした方式のハイブリッド車両において、車両停止時のエンジン始動制御の際に、変速機の車両後退を防止可能な摩擦係合要素の係合圧を適切に制御し、オイルポンプの負荷を軽減するとともに、発進のレスポンスを向上させることができるハイブリッド車両の制御装置を提供することを第2の目的とする。
【0007】
次に本発明は、上記の制御に不可欠な道路状況の推定を、道路勾配から適切に推定し、それにより車両の後退を防止するヒルホールド制御を適切に行うことを第3の目的とする。
【0008】
更に、本発明は、上記の道路状況の推定の他の手法を提供することを第4の目的とする。
【0009】
また、本発明は、上記の制御に不可欠な発進意図の検出を、車両に備わるブレーキの作動油圧から適切に行い、それにより制御の開始を適正化することを第5の目的とする。
【0010】
更に、本発明は、上記の発進意図の検出の他の手法を提供することを第6の目的とする。
【0011】
また、本発明は、上記の発進意図の検出の更に他の手法を提供することを第7の目的とする。
【0012】
【課題を解決するための手段】
上記第1の目的を達成するため、本発明は、モータと、それらの動力の伝動装置とを備えるハイブリッド車両であって、モータトルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状態から発進させる制御装置を備えるものにおいて、車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段と、運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したことにより開始され、前記伝動装置に備わる車両後退防止用の摩擦係合要素を、前記道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路状況により設定される係合圧にて制御する係合圧制御手段と、を有し、該係合圧制御手段により前記係合圧が制御された状態で、前記モータトルクにより前記エンジンを始動させる、ことを特徴とする。
【0013】
次に、第2の目的を達成するため、本発明は、モータと、変速機と、第1の回転要素をエンジンに、その反力要素である第2の回転要素をモータに、第3の回転要素を変速機にそれぞれ連結したプラネタリギヤと、を備えるハイブリッド車両であって、モータの逆回転トルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状態から発進させるハイブリッド車両の制御装置において、車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段と、運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したことにより開始され、前記変速機の車両後退防止用の摩擦係合要素を、前記道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路状況により設定される係合圧にて制御する係合圧制御手段と、有し、該係合圧制御手段により前記係合圧が制御された状態で、前記モータトルクにより前記エンジンを始動させる、ことを特徴とする。
【0014】
更に、第3の目的を達成するため、前記道路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧により道路勾配を推定し、前記係合圧制御手段は、ブレーキの作動油圧が大きいほど係合圧を大きくする構成とされる。
【0015】
更に、第4の目的を達成するため、前記道路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の平均値を算出し、該平均値から道路勾配を推定し、前記係合圧制御手段は、平均値が大きいほど係合圧を大きくする構成とされる。
【0016】
次に、第5の目的を達成するため、前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧が所定値を下回ったとき、発進の意図があると判断する構成とされる。
【0017】
次に、第6の目的を達成するため、前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったとき、発進の意図があると判断する構成とされる。
【0018】
更に、第7の目的を達成するため、前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったとき、かつその時間が所定時間継続したときに、発進意図があると判断する構成とされる。
【0019】
【発明の作用及び効果】
上記の構成を採る請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置では、車両停止状態の道路状況と運転者の意図に応じて、伝動装置の車両後退防止用の摩擦係合要素の係合圧が制御されるので、余分な油圧発生のためのオイルポンプの負荷を減らすことができる。
【0020】
次に、請求項2記載のハイブリッド車両の制御装置では、車両停止状態の道路状況と運転者の意図に応じて、変速機の車両後退防止用の摩擦係合要素の係合圧が制御されるので、トルク制御のためのプラネタリギヤを備える方式のハイブリッド車両において、余分な油圧発生のためのオイルポンプの負荷を減らすことができる。
【0021】
更に、請求項3に記載の構成では、車両に備わるブレーキの作動油圧で道路勾配が推定されるので、それ専用の勾配センサが不要となる。また、ブレーキの作動油圧が高いほど、後退防止用摩擦係合要素の係合圧が高められるので、上り坂におけるエンジン始動時の車両の後退を確実に防止できるとともに、一般的に作動油圧が低い平坦路では、係合圧を低く設定でき、オイルポンプの負荷を減らすことができる。
【0022】
更に、請求項4に記載の構成では、運転者の意図しないブレーキペダルの踏込み量の微妙な変化に影響されずに後退防止用摩擦係合要素の係合圧を設定できるとともに、係合圧の制御を簡素化できる。
【0023】
更に、請求項5に記載の構成では、ブレーキの作動油圧が、ブレーキペダルを完全に解放する前となる所定値を下回ったときに、発進の意図があると判断されるので、エンジン始動のレスポンスを向上できる。
【0024】
更に、請求項6に記載の構成では、ブレーキの作動油圧の時間変化により発進の意図があると判断されるので、急なブレーキペダル操作への対応が可能となり、エンジン始動のレスポンスが更に向上する。それにより、特に急発進への制御の対応性がよくなる。
【0025】
次に、請求項7に記載の構成では、ブレーキの作動油圧の時間変化と、その継続により発進の意図があると判断されるので、特に、勾配が急な場合での発進に対応できる。
【0026】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態について説明する。図1は実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置のシステム構成をブロック図で示す。このハイブリッド車両は、エンジン(E/G)1と、モータジェネレータ(M/G)(以下、実施形態の説明において単にモータという)2と、エンジン1とモータ2の動力を車輪に伝達可能な伝動装置4と、エンジン1、モータ2及びそれらの動力の車輪への伝達並びに伝動装置4を制御する制御装置5とを備えている。更に、この車両は、ブレーキペダル60の踏み込みで作動するマスターシリンダ61と、その油圧を伝達されて作動するホイールシリンダ62を有するホイールブレーキ6を備えている。
【0027】
図2は、伝動装置の具体的構成をスケルトンで示す。この装置は、エンジン1とモータ2に連結されたプラネタリギヤP0からなるトルク制御部4Aと、自動変速機部4Bとから構成されている。なお、このトルク制御部4Aは、モータ2の出力トルクを制御することで、自動変速機部4Bへの伝達トルクを電気的に制御可能で、通常の自動変速機における流体伝動装置(トルクコンバータ)と同様の機能を果たすところからETC(エレクトリカルトルクコンバータ)と呼ばれるので、これに倣って以下の実施形態の説明において、ETC部と略記する。ETC部4Aを構成するプラネタリギヤP0の第1の回転要素としてのリングギヤR 0 は、湿式多板構成の入力クラッチCiを介してエンジン1に、その反力要素である第2の回転要素としてのサンギヤS0 は、モータ2のロータ21に、第3の回転要素としてのキャリアC0 は、出力軸42を介して自動変速機部4Bにそれぞれ連結されている。このプラネタリギヤP0のサンギヤS0 とキャリアC0は、湿式多板構成のダイレクトクラッチCdを介して連結されている。なお、入力クラッチCiに連なる入力軸41は、フライホイールダンパ40を介してエンジン1のクランク軸に連結されている。
【0028】
こうした構成からなるETC部4Aは、図3に、達成される走行モードと係合関係を図表化して示すように作動する。図において○印はクラッチの係合を表す。図2及び図3を併せ参照してわかるように、モータ走行モードでは、ダイレクトクラッチCdのみが係合され、プラネタリギヤP0のサンギヤS0 、キャリアC0 及びリングギヤR0 が一体回転するため、出力軸42にモータトルクがそのまま出力される。このとき、入力クラッチCiは解放されているため、エンジン1は停止又はアイドリング状態におかれる。これに対して、エンジン走行モードでは、入力クラッチCiとダイレクトクラッチCdがともに係合され、一体回転するプラネタリギヤP0にエンジントルクが入力されるようになる。このとき、モータ2は空転又は発電状態とされる。上記の状態で、モータ2をトルク出力状態にすると、モータ2とエンジン1のトルクを共に駆動力とするパラレル走行モードとなる。更に、入力クラッチCiのみを係合させてモータ2とエンジン1にともにトルク出力させた状態とすると、プラネタリギヤP0のリングギヤR0 の回転に対して、サンギヤS0 がモータトルクにより回転するようになるため、モータ2のトルク出力に応じたキャリアC0 の変速回転が出力軸42に出力されるETCモードとなる。
【0029】
次に、自動変速機部4Bは、3段のプラネタリギヤP1,P2,P3を変速要素とする前進4速後進1速の変速機構を有する構成とされ、ETC部4Aの出力を、第1の入力軸43を経て3段目のサンギヤS3 と第2段目のリングギヤR2 に入力するクラッチC−1と、第2の入力軸44を経て第1段及び第2段目のサンギヤS1 ,S2 に入力するクラッチC−2を備える。第1段目のリングギヤR1 と第2段目のキャリアC2 は、第3段目のキャリアC3 を経て出力軸45に連結されている。そして、第1の入力軸43は、ワンウェイクラッチF−1と多板ブレーキB−2によりケース49に係止可能とされ、更にバンドブレーキB−1によりケース49に係止可能とされ、第1段目のキャリアC1 は、多板ブレーキB−3によりケース49に係止可能とされ、第3段目のリングギヤR3 は、多板ブレーキB−4によりケース49に係止可能とされるとともに、ワンウェイクラッチF−2によりケース49に係止可能とされている。
【0030】
こうした構成からなる自動変速機部4Bは、図4に、達成される変速段と摩擦係合要素の係合関係を図表化して示すように作動する。図において○印は係合、括弧付きの○印はエンジンブレーキ作動のための係合、○印と×印の組み合わせはトルク伝達のない係合を表す。すなわち、図2及び図4を併せ参照してわかるように、第1速(1ST)では、クラッチC−1の係合により第1の入力軸43からサンギヤS3 に入る入力が、ワンウェイクラッチF−2の係合により係止するリングギヤR3 に反力を取って、キャリアC3 に最も減速されて出力され、これが第1速ギヤ段の出力軸45の回転となる。第2速(2ND)では、クラッチC−1の係合により第1の入力軸43からリングギヤR2 に入る入力が、ブレーキB−3の係合により係止するキャリアC1 に反力を取って、キャリアC3 に減速されて出力され、これが第2速ギヤ段の出力軸45の回転となる。第3速(3RD)では、クラッチC−1の係合により第1の入力軸43からリングギヤR2 に入る入力が、ブレーキB−2の係合により係合を有効とされたワンウェイクラッチF−1により係止するサンギヤS2 に反力を取って、キャリアC3 に減速されて出力され、これが第3速ギヤ段の出力軸45の回転となる。第4速(4TH)は、両クラッチC−1,C−2の係合によりプラネタリギヤP2が一体回転する直結の第4速ギヤ段である。また、後進(REV)では、クラッチC−2の係合により第2の入力軸44からサンギヤS1 ,S2 に入る入力が、ブレーキB−4の係合により係止するリングギヤR3 に反力を取って、キャリアC3 の逆転として出力され、これが出力軸45が逆回転する後進ギヤ段となる。
【0031】
この自動変速機部4Bでは、リングギヤR3 の逆転がワンウェイクラッチF−2の係合により常時阻止されるため、ブレーキB−3の係合によりキャリアC1 の回転が阻止される第2速(2ND)達成時は、キャリアC3 の逆転も不能となり、出力軸45の逆回転は許容されない。したがって、この自動変速機部4Bによれば、第2速(2ND)ギヤ段でのホイール駆動は、正転のみが可能で、逆転は許容されない。これにより、上り坂でのホイールの逆転が阻止され、車両のヒルホールド状態が得られる。
【0032】
図1に戻って、制御装置5は、エンジン制御装置(E/G−ECU)51と、モータ2をインバータ20を介して制御するモータ制御装置(M/G−ECU)52と、伝動装置4のETC部4A及び自動変速機部4Bを油圧コントロールユニット46のソレノイドの作動で制御するトランスミッション制御装置(T/M−ECU)53と、それら各制御装置を統括制御する車両制御装置50とからなり、これらは、いずれもマイクロコンピュータを主体とする電子制御装置で構成されている。なお、図には示されていないが、油圧コントロールユニット46に油圧を供給するポンプは、本形態では電動オイルポンプとされている。
【0033】
そして、制御装置5へは、エンジン制御装置51からのエンジン回転数(Ne)信号、ブレーキマスターシリンダ61でホイールブレーキ作動時に発生する油圧を検出する油圧センサ54のブレーキ作動油圧(Pb)信号及び自動変速機部4Bの出力側回転要素の回転を検出する車速センサ55からの車速(V)信号が取込み可能とされている。
【0034】
こうした構成からなるハイブリッド車両では、上記制御装置5により、従来の制御と同様に、燃費性能改善のため、低駆動負荷時(低アクセル開度時)にエンジン1を自動的に停止させ、モータ2で走行する(前記モータ走行モード)制御が行われるほか、停車時は、ブレーキペダル60の踏込みで運転者に発進の意図がないと判断するエンジン停止及びブレーキペダル60の解放で発進の意図があると判断するエンジン始動制御が行われる。このエンジン始動は、自動変速機部4Bのギヤ段を車両をヒルホールド可能な前記第2速ギヤ段とし、モータ2のトルクにより0.2〜0.5秒で可能である。その際、ETC部4Aの入力クラッチCiを係合し、モータ2を逆転させてサンギヤS0 を逆転させることでリングギヤR0 を正転させてエンジン1を始動させるが、エンジン1の始動のための負荷により反力要素となるキャリアC0 から自動変速機部4Bの入力軸43には逆転方向にトルクがかかるが、自動変速機部4Bのギヤ段を上記ヒルホールド時と同様に第2速ギヤ段にすることで、逆転反力を支持することができる。
【0035】
本発明に従い、制御装置5は、後に詳記する制御装置内の処理プロセスとして、車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段S4と、運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段S6と、発進意図検出手段が発進の意図を検出したときに、道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路状況により、伝動装置4の車両後退防止用の摩擦係合要素すなわちブレーキB−3の係合圧を制御する係合圧制御手段S9とを包含している。
【0036】
次に、図5に示すタイムチャートを参照して本発明の主題に係る制御内容を具体的に説明する。車両の定速走行状態からブレーキペダル60が踏まれると、図に細線で示すようにブレーキ作動油圧(Pb)が立ち上がり、同時に太線で示す車速(V)が下降していく。ブレーキ作動油圧(Pb)は、所定の値に達すると一定値となり、それ以上は上昇しなくなる。車速(V)がほぼ0に近づくと、ブレーキペダル60の踏込みが緩められるため、ブレーキ作動油圧(Pb)は低下し始め、やがて車速(V)は0となる。
【0037】
こうして車速(V)が0となったところから、本発明の主題とする制御に入る。車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段は、この形態では、車両に備わるホイールブレーキ6の作動油圧により道路勾配を推定するものとされている。したがって、車速(V)が0と判断させたところから、道路勾配を演算するためのブレーキ作動油圧(Pb)信号の処理を開始する。ブレーキ作動油圧信号の処理方法は、何種類か考えられる。第1の方法は、時間(tA )から時間(tB )までの期間で、平均ブレーキ踏力を反映する油圧値(Pb)の時間平均を演算する方法である。第2の方法は、時間(tA )から時間(tB )までの期間で、所定個数(例えば4個)のサンプリングデータから移動平均値を演算する方法である。第3の方法は、ブレーキ作動油圧(Pb)が降下し、あらかじめ設定されたしきい値(PB S )に達したとき、ブレーキ作動油圧(Pb)が降下し始める時間(tB )から逆上って、ある設定時間(tC 〜tB )内の平均値を演算する方法である。
【0038】
次に、こうした方法で演算したブレーキ作動油圧(Pb)の平均値を基に、例えば、図7に示すような、あらかじめ制御装置5内に設定されたマップAから、現在車両が停止している道路勾配(Sr)の大小を推定する。この例では、勾配値Aは0°〜5°、Bは5°〜10°、Cは10°〜15°、そしてDは15°以上とされている。
【0039】
次に、上記の方法で算出した道路勾配推定値(Sr)の情報を基に、ブレーキ作動油圧(Pb)が所定のしきい値(PB S )を下回ったとき、時間(tS )で自動変速機部4Bのギヤ段の設定、油圧コントロールユニットのライン圧(PL)の制御、エンジンの始動制御等からなる発進制御を開始する。
【0040】
精度よく運転者の発進の意図を推定する方法として、下記のような方法が効果的である。第1の方法は、図6に示すように、ブレーキ作動油圧(Pb)がある所定時間(t2 −t1 )以上下降傾向にあり、かつ所定のしきい値(PB S )を下回ったときとする方法である。第2の方法は、ブレーキ作動油圧(Pb)の変化率(dPb/dt)がある所定の変化率(負値)を上回ったときとする方法である。第3の方法は、上記変化率(dPb/dt)がある所定の変化率(負値)を上回ったとき又は所定のしきい値を下回ったときとする方法である。第4の方法は、ブレーキペダルの踏込みを反映するブレーキスイッチがオンのままでアクセルペダルの踏込みを反映するアクセルスイッチがオンしたときとする方法である。第5の方法は、サイドブレーキの作動を反映するサイドブレーキスイッチがオンでアクセルオンしたときとする方法である。そして、第6の方法は、上記変化率(dPb/dt)がある所定の変化率(負値)を上回った状態が所定時間(t2 −t1 )以上続いたときとする方法である。
【0041】
上記第6の方法を採る場合、油圧変化率(dPb/dt)の絶対値が所定値以上の状態が時間(t2 −t1 )秒継続したとき、時間(t2 )のタイミングで発進制御を開始することになる。なお、上記油圧変化率(dPb/dt)のしきい値(PB S )は、ブレーキ作動油圧レベルに応じて設定し、複数のしきい値をもつようにすることもできる。更に、しきい値(PB S )は、前記第3の演算方法による道路勾配推定値(Sr)ごとに異なる値を設定してもよい。このことは、所定時間(t2 −t1 )についても同様である。
【0042】
こうしてエンジン始動発進制御に入ると、伝動装置4については、ETC部4AのクラッチCiを係合させ、自動変速機部4Bを第2速ギヤ段とする。また、自動変速機部4BのブレーキB−3の係合圧となる油圧コントロールユニットのライン圧(PL)については、図7に示すマップAを用いて設定した道路勾配推定値(Sr)に基づいて図8に示すマップBにより設定する。そして、エンジン始動は、モータ2を逆転駆動し、目標回転数制御でエンジン1を目標回転数(Ne* )でモータリングする。この後、燃料噴射と点火を開始することで、エンジン1が完爆状態(自力回転状態)に達すると、その目標回転数を維持するために必要なモータ供給電流が減少するので、これをみてエンジン始動が達成されたことを判定することになる。なお、ヒルホールド可能変速段としての第2速ギヤ段を達成するためのブレーキB−3は、フットブレーキスイッチのオン状態で、あらかじめ係合させておくことも可能である。また、ブレーキB−3の油圧サーボのピストンをストロークエンドまで押し出して、ブレーキ摩擦材が係合を開始する寸前の状態に保持するスタンバイ状態にしておくことも可能である。なお、クラッチCiの係合圧については、モータ出力トルクから演算した必要係合圧を油圧コントロールユニットからクラッチCiの油圧サーボに出力させることで制御する。
【0043】
次に、上記制御を実行する具体的な手順をフローで説明する。図10及び図11は、エンジン始動発進制御のフローを示す。まず、ステップS1で、停止判断のために車速(V)が0か否かを判断する。この判断が成立(Yes)すると、次にステップS2で、ブレーキ作動油圧(Pb)を検出する。この形態では、データとしてn個のサンプリングを取る。ステップS3で、サンプリングしたn個のデータの平均値(Pba)を取る。ステップS4では、得られた平均値(Pba)に基づき、マップAから道路勾配推定値(Sr)を設定する。このステップS4は、本発明にいう道路状況推定手段を構成する。ステップS5で、ブレーキ作動油圧(Pb)の変化率(dPb/dt)が負になったかをみる。つまり、ホイールブレーキを解放しようとする作動が行なわれたかを判断する。この判断が成立(Yes)すると、ステップS6で、ブレーキ作動油圧(Pb)が所定値(Pbs)を下回るまで監視を続ける。この判断が成立(Yes)することで、発進の意図があると判断する。したがって、このステップS6は、本発明にいう発進意図検出手段を構成する。
【0044】
発進の意図があると判断されると、ステップS7で、入力クラッチCiを係合させる。併せてステップS8で、後退防止用ブレーキB−3を係合させる。具体的には、この実施形態のギヤトレインでは、油圧コントロールユニットのシフトソレノイドに第2速信号を出力し、油圧回路を第2速状態にする。更にステップS9で、先のステップS4で得られた勾配推定値(Sr)に基づき、マップBからライン圧(PL)を決定し、該ライン圧を得るための信号を油圧コントロールユニットの調圧用ソレノイドに出力する。このステップS9は、本発明にいう係合圧制御手段を構成する。
【0045】
次に、図11に示すステップS10で、モータトルク(Tm)のフィードバックトルク(dTm)を図9に示すマップCから設定する。ステップS11で、モータトルク(Tm)を出力する。ステップS12で、エンジン回転数(Ne)が目標回転数(Ne* )になったかをみる。この場合の目標回転数(Ne* )は、燃料の供給と点火によりエンジンが自力回転を継続可能な回転数として、アイドリング回転数(約500rpm)とする。次に、ステップS13で、エンジンに燃料を供給し、点火させる。最後にステップS14で、モータトルク(Tm)を0に戻し、制御を終了する。
【0046】
上記実施形態によれば、自動変速機部4BのブレーキB−3の係合圧、すなわちライン圧(PL)の坂道勾配に応じた制御で、その基圧を供給する電動オイルポンプの余分な油圧発生のための負荷を減らすことができる。そして、特にこの形態では、ブレーキ作動油圧の変化率(dPb/dt)がある所定の変化率(負値)を上回ったときで、しかも所定のしきい値を下回ったときをもって運転者の発進意図ありと判断しているので、運転者の意図しないブレーキペダル60の踏込み量の微妙な変化に影響されずに後退防止用ブレーキB−3の係合圧を設定できるとともに、係合圧の制御を簡素化できる。更に、ホイールブレーキ6の作動油圧が、ブレーキペダル60を完全に解放する前となる所定値を下回ったときに、発進の意図があると判断されるので、ブレーキオフを発進の意図があるとして制御を開始するのに比して、エンジン始動のレスポンスを向上できる。
【0047】
なお、上記フローでは、発進意図の推定に前記第3の方法を採ったが、先に述べた第2の方法により、ホイールブレーキの作動油圧(Pb)の変化率が所定変化率を上回ったときを発進の意図ありと判断してもよい。更に、第6の方法を採って、ブレーキの作動油圧(Pb)の変化率が所定変化率を上回ったときで、かつ、それが所定時間継続したときを、発進の意図ありと判断してもよい。更に、ブレーキの作動油圧(Pb)の所定値、所定変化率についても、通常、坂道勾配を反映すると考えられる車両停止時のホイールブレーキ作動油圧に応じて異なる値としてもよい。この場合、ブレーキ作動油圧が高いほど、基準値を高く設定することになる。
【0048】
以上、本発明を一実施形態を基として、各部ごとに変形形態を含めて詳説したが、本発明は上記実施形態の開示内容のみに限定されることなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に細部の具体的構成を変更して実施可能なものであることはいうまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置のシステム構成を示すブロック図である。
【図2】上記ハイブリッド車両の伝動装置の構成を示すスケルトン図である。
【図3】上記伝動装置のETC部の作動パターンを示す作動図表である。
【図4】上記伝動装置の自動変速機部の作動を示す作動図表である。
【図5】上記制御装置によるエンジン始動発進制御のタイムチャートである。
【図6】上記制御によるブレーキ作動油圧の特性図である。
【図7】上記制御に用いる道路勾配推定値を算出するマップ図表である。
【図8】上記制御に用いる道路勾配推定値とライン圧の関係を定めるマップ図表である。
【図9】上記制御に用いるエンジン回転数とモータトルクの関係を定めるマップ図表である。
【図10】上記エンジン始動発進制御のフローの一部を示すフローチャートである。
【図11】上記フローの他部を示すフローチャートである。
【符号の説明】
1 エンジン
2 モータジェネレータ
4 伝動装置
4B 自動変速機部(変速機)
5 制御装置
6 ホイールブレーキ(ブレーキ)
P0 プラネタリギヤ
R0 リングギヤ(第1の回転要素)
S0 サンギヤ(第2の回転要素)
C0 キャリア(第3の回転要素)
B−3 ブレーキ(車両後退防止用の摩擦係合要素)
S4 道路状況推定手段
S6 発進意図検出手段
S9 係合圧制御手段
Claims (7)
- モータと、それらの動力の伝動装置とを備えるハイブリッド車両であって、モータトルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状態から発進させる制御装置を備えるものにおいて、
車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段と、
運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、
前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したことにより開始され、前記伝動装置に備わる車両後退防止用の摩擦係合要素を、前記道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路状況により設定される係合圧にて制御する係合圧制御手段と、を有し、
該係合圧制御手段により前記係合圧が制御された状態で、前記モータトルクにより前記エンジンを始動させる、
ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。 - モータと、変速機と、第1の回転要素をエンジンに、その反力要素である第2の回転要素をモータに、第3の回転要素を変速機にそれぞれ連結したプラネタリギヤと、を備えるハイブリッド車両であって、モータの逆回転トルクによりエンジンを始動させて、車両を停止状態から発進させるハイブリッド車両の制御装置において、
車両停止状態での道路状況を推定する道路状況推定手段と、
運転者の発進の意図を検出する発進意図検出手段と、
前記発進意図検出手段が発進の意図を検出したことにより開始され、前記変速機の車両後退防止用の摩擦係合要素を、前記道路状況推定手段により推定される車両停止状態での道路状況により設定される係合圧にて制御する係合圧制御手段と、有し、
該係合圧制御手段により前記係合圧が制御された状態で、前記モータトルクにより前記エンジンを始動させる、
ことを特徴とする、ハイブリッド車両の制御装置。 - 前記道路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧により道路勾配を推定し、
前記係合圧制御手段は、前記ブレーキの作動油圧が大きいほど前記係合圧を大きくする、請求項1又は2記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記道路状況推定手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の平均値を算出し、該平均値から道路勾配を推定し、
前記係合圧制御手段は、前記平均値が大きいほど前記係合圧を大きくする、
請求項3記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧が所定値を下回ったとき、発進の意図があると判断する、請求項1又は2記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったとき、発進の意図があると判断する、請求項1又は2記載のハイブリッド車両の制御装置。
- 前記発進意図検出手段は、車両に備わるブレーキの作動油圧の変化率が所定変化率を上回ったとき、かつその時間が所定時間継続したときに、発進意図があると判断する、請求項1又は2記載のハイブリッド車両の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27190097A JP3702610B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP27190097A JP3702610B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1194070A JPH1194070A (ja) | 1999-04-09 |
JP3702610B2 true JP3702610B2 (ja) | 2005-10-05 |
Family
ID=17506464
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP27190097A Expired - Lifetime JP3702610B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | ハイブリッド車両の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3702610B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4433536B2 (ja) * | 1999-12-27 | 2010-03-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP4701698B2 (ja) * | 2004-12-14 | 2011-06-15 | マツダ株式会社 | 車両のエンジン始動装置 |
JP4946501B2 (ja) * | 2007-02-22 | 2012-06-06 | トヨタ自動車株式会社 | 車両およびその制御方法 |
JP5470747B2 (ja) * | 2008-05-28 | 2014-04-16 | 日産自動車株式会社 | モータ制御装置 |
JP4821883B2 (ja) * | 2009-05-29 | 2011-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用エンジンの自動始動制御装置 |
JP5987350B2 (ja) * | 2012-02-24 | 2016-09-07 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 制御装置 |
CN113642656B (zh) * | 2021-08-18 | 2023-09-05 | 中国石油大学(北京) | 一种低渗砂岩储层开采方式确定方法及相关装置 |
-
1997
- 1997-09-19 JP JP27190097A patent/JP3702610B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH1194070A (ja) | 1999-04-09 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8132635B2 (en) | Motor lock prevention control for hybrid electric vehicle | |
JP4127310B2 (ja) | 車両の制御装置、制御方法、その方法を実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 | |
EP1136298B1 (en) | Hybrid vehicle transmission control apparatus | |
JP3893778B2 (ja) | ロックアップクラッチ制御装置 | |
US7730982B2 (en) | Oil pump driving control device for a hybrid vehicle | |
KR100837903B1 (ko) | 하이브리드 차량의 엔진 시동 제어 장치 | |
EP0710787B1 (en) | Starting system with energy recovery for automotive vehicles | |
JP3514142B2 (ja) | 車両制御装置 | |
US20080220933A1 (en) | Vehicular control apparatus and control system | |
US20060086545A1 (en) | Hybrid drive system wherein clutch is engaged when engine speed has exceeded motor speed upon switching from motor drive mode to engine drive mode | |
JP4506721B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。 | |
US20070219045A1 (en) | Control device for a hybrid electric vehicle | |
KR20070049988A (ko) | 하이브리드 차량의 제어 장치 | |
JP2002213266A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
JPH09286245A (ja) | ハイブリッド車両の油圧制御装置 | |
JP3671669B2 (ja) | ハイブリッド車両のクリープ走行制御装置 | |
JP3702610B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP4075210B2 (ja) | 駆動装置 | |
JP2000314474A (ja) | 駆動制御装置 | |
JP2001286003A (ja) | パラレルハイブリッド車両 | |
US20190263249A1 (en) | Engine starting system for vehicle | |
JP3906604B2 (ja) | 車両の駆動制御装置 | |
JP4736249B2 (ja) | 動力装置 | |
JP2000055186A (ja) | エンジン始動装置 | |
JP4182607B2 (ja) | 蓄エネ用フライホイールを有する車両の制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040910 |
|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20040910 |
|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040914 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050405 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050606 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20050628 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20050711 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080729 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090729 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100729 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100729 Year of fee payment: 5 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110729 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110729 Year of fee payment: 6 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120729 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120729 Year of fee payment: 7 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130729 Year of fee payment: 8 |
|
EXPY | Cancellation because of completion of term |