JPH1191665A - 自動二輪車のホーン取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来利用されていなかった車体フレームの内
部スペースを有効利用し、ホーンの設置スペースの自由
度を向上させるとともにホーンの音量を必要最小限とす
ることができる自動二輪車のホーン取付構造を提供す
る。 【解決手段】 下方に開口するトンネル部１００が設け
られるとともに、フロントフォークを回転自在に支持す
るヘッドパイプと一体成形される車体フレームＦを具備
するもので、トンネル部１００内にホーン４１を前方に
向け配置してなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車のホー
ン取付構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車のホーンは、ホーンの音を前
方へ発生させる必要がある為、車体のフロントのカバー
内や、そのスペースがないような場合には、ヘッドパイ
プ後方の車体フレーム前部に設けられるのが一般的であ
る（実開昭５７−１１７２８７号公報）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、車体フ
レーム前部にホーンを設けるような場合、車体フレーム
のパイプ部材が通るスペースは当然確保される為、ホー
ンの設置位置に制約を受け、ホーン前面を車体前方に向
けられない場合があると、ホーンの音量を大きくしなけ
ればならなくなってしまう。また、ホーンがカバー等に
覆われるような場合は、上述のようなことが一層必要と
なってくる。したがって、本発明の目的は、従来利用さ
れていなかった車体フレームの内部スペースを有効利用
し、ホーンの設置スペースの自由度を向上させるととも
にホーンの音量を必要最小限とすることができる自動二
輪車のホーン取付構造を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明の請求項１記載の自動二輪車のホーン取付構
造は、下方に開口するトンネル部が設けられるととも
に、フロントフォークを回転自在に支持するヘッドパイ
プと一体成形される車体フレームを具備するものであっ
て、前記トンネル部内にホーンを前方に向け配置してな
ることを特徴としている。このように、ヘッドパイプ後
方に、下方に開口するよう設けられた車体フレームのト
ンネル部内にホーンを前方に向け配置してなるため、従
来デッドスペースとなっていた車体フレームの内部スペ
ースを有効に活用することができ、ホーンの取り付け自
由度が高まるとともに、ホーンを前方に向けて設置し、
且つ下方が開口した車体フレームがラッパ型の拡音部に
もなり、ホーンの音量を必要最小限とすることができ
る。

【０００５】本発明の請求項２記載の自動二輪車のホー
ン取付構造は、請求項１記載のものに関して、前記車体
フレームにトンネル部を渡るよう取り付けられる補強部
材を有し、該補強部材により前記ホーンを支持してなる
ことを特徴としている。このように、車体フレームのト
ンネル部にホーンを支持する部材を下方に開口した車体
フレームの補強部材とすることができ、車体フレームの
剛性を確保することもできる。

【０００６】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【０００７】図１〜図１２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１はスクータ型自動二輪車の全体側面図、図２
は図１の２方向矢視図、図３は車体フレームの斜視図、
図４は図３の４方向矢視図、図５は図１の要部拡大図、
図６は図５の６方向矢視図、図７は図６の７−７線断面
図、図８は図６の８−８線断面図、図９は図６の９−９
線断面図、図１０は図３の１０−１０線拡大断面図、図
１１は図１０に対応する変形例の説明図、図１２は車体
フレームを鋳造する成形型の断面図である。

【０００８】図１及び図２に示すように、スクータ型の
自動二輪車Ｖはアルミニューム合金で一体成形した車体
フレームＦを備える。車体フレームＦの前部に一体成形
されたへッドパイプ１にフロントフォーク２が左右回転
自在に支持されており、このフロントフォーク２の下端
に前輪Ｗｆが軸支されるとともに、上端にハンドルカバ
ー３で覆われたバーハンドル４が設けられる。車体フレ
ームＦの後下部には、エンジン５及びトランスミッショ
ン６と、それらによって駆動される後輪Ｗｒとを備えた
パワーユニットＰが、パワーユニットハンガーリンク７
を介して上下揺動自在に支持される。パワーユニットＰ
の後端と車体フレームＦの後端とがリヤクッション８を
介して接続される。車体フレームＦの後端には、平面視
で略Ｕ字状に形成されたパイプ製のサブフレーム９の両
端が固定されており、このサブフレーム９に燃料タンク
２０が支持される。

【０００９】自動二輪車ＶのボディカバーＢは、へッド
パイプ１の上部前面を覆うレッグシールドフロントアッ
パー１１と、このレッグシールドフロントアッパー１１
の下部に接続されるレッグシールドフロントロア１２
と、両レッグシールドフロント１１，１２の後面を覆う
レッグシールドリヤ１３と、車体フレームＦの下部に接
続される左右のフロアパネル１４_L，１４_Rと、両フロア
パネル１４_L，１４_Rの下面を覆うアンダーカバー１５
と、車体フレームＦの後部を覆う左右のリヤカバー１６
_L，１６_Rとから構成される。図１から明らかなように、
レッグシールドリヤ１３、左右のフロアパネル１４_L，
１４_R及び左右のリヤカバー１６_L，１６_Rにより囲まれ
た部分、即ちライダーの左右の脚の間に位置する部分
（フロアトンネル部分）に車体フレームＦが露出してお
り、その露出部分において車体フレームＦは外観部材の
一部を構成する。

【００１０】左右のリヤカバー１６_L，１６_Rの内部に
は、ヘルメット１７等を収納する収納ボックス１８、オ
イルタンク１９及び燃料タンク２０が収納されており、
それらの上部が開閉自在なシート２１により覆われる。

【００１１】図３及び図４から明らかなように、アルミ
ニューム合金で鋳造により一体成形した車体フレームＦ
は、ヘッドパイプ１の前部にバッテリを支持するために
バッテリボックス２６を備える。ヘッドパイプ１の後部
には、下方に開口するとともに前後方向に延在するトン
ネル部１００が形成された断面略逆Ｕ字状（図７参照）
のメインフレーム２７が連なっており、更にそのメイン
フレーム２７の後部には略平坦なリヤフレーム２８が連
なっている。へッドパイプ１の下端からメインフレーム
２７の前部下縁にかけて、左右各４個のボス部２７₁…
が形成されており、このボス部２７₁…に左右一対の鉄
板よりなるフレーム剛性調整部材２９，２９がボルト３
０…で固定される。

【００１２】図１０から明らかなように、各フレーム剛
性調整部材２９に一体に形成したクランプ２９₁にスロ
ットルケーブル、ワイヤーハーネス、ブレーキホース等
のケーブル・ホース類３３がクランプされる。これによ
り、特別のクランプ部材を設ける必要がなくなって部品
点数が減少する。尚、図１１に示す変形例のように、左
右のフレーム剛性調整部材２９，２９を断面コ字状に連
結して一体化することも可能である。

【００１３】図７及び図８を併せて参照すると明らかな
ように、メインフレーム２７の左右の下縁近傍には、そ
の全長に亘って延びる上部凸条２７₂，２７₂及び下部凸
条２７₃，２７₃が所定の間隔で平行に突設されており、
両凸条２７₂，２７₂；２７₃，２７₃間にガイド溝２
７₄，２７₄が形成される。またメインフレーム２７の左
右下部には、後述するフロアブラケット３６の前部を支
持する左右一対のボス部２７₅，２７₅（図７参照）と、
前記左右のフロアパネル１４_L，１４_Rの下面に突設した
被係止部１４₁，１４₁を支持する係止突起２７₆，２７₆
（図８参照）とが突設される。更にメインフレーム２７
には、前記レッグシールドリヤ１３の下面を支持する左
右一対の係止突起２７₇，２７₇（図３及び図５参照）が
突設される。

【００１４】図３及び図９から明らかなように、リヤフ
レーム２８の下面右寄りの位置には、右ハンガーブラケ
ット２８₁が一体に突設される。右ハンガーブラケット
２８₁の内部は中空になっており、その後面下部に水抜
き孔２８₆が形成される。またリヤフレーム２８の下面
左寄りの位置には、前記右ハンガーブラケット２８₁と
協働する鉄板製の左ハンガーブラケット３１が２本のボ
ルト３２，３２で固定される。更にリヤフレーム２８の
左右側面には前記サブフレーム９を固定する各２個のボ
ルト孔２８₄…が形成される。

【００１５】図４に示すように、リヤフレーム２８には
上方に立ち上がる前側壁２８₉、後側壁２８₁₀及び左右
側壁２８₁₁，２８₁₂を有して上部を開放した収納凹部２
８₁₃が設けられており、収納ボックス１８は、その少な
くとも一部を前記収納凹部２８₁₃に収納させるようにし
てリヤフレーム２８に取り付けられる。

【００１６】またリヤフレーム２８には左ハンガーブラ
ケット３１を固定する前記２本のボルト３２，３２が貫
通する２個のボルト孔２８₂，２８₂と、前記収納ボック
ス１８を固定するボルト（不図示）が貫通する複数個の
ボルト孔２８₃…とが形成される。またリヤフレーム２
８の中央部には排気管１０（図２参照）の着脱や点火プ
ラグの着脱等を行うためのメンテナンス用開口２８₇が
形成されるとともに、その後方にはオイルタンク１９が
載置され、更に該オイルタンク１９からエンジン５に給
油するためのホース通し孔２８₈が形成される。前記ホ
ース通し孔２８₈の左側にはリヤクッション取付部２８
₁₄が形成される。

【００１７】図１２は、上記構成を備えた車体フレーム
Ｆをダイキャスト成形するための成形型Ｄの縦断面図を
示すものである。成形型Ｄは固定型Ｄ₁、可動型Ｄ₂及び
摺動型Ｄ₃から構成されており、固定型Ｄ₁及び可動型Ｄ
₂の割り面は車体フレームＦのキャビティＣの中心面上
に位置している。そして固定型Ｄ₁及び可動型Ｄ₂の割り
面に形成された複数（例えば４個）のゲートＧから注湯
を行うことにより、左右対称形状のキャビティＣに均等
に湯廻りさせ、左右均一な高品質の車体フレームＦを得
ることができる。車体フレームＦのメインフレーム２７
の上面中央には前後方向に延びるリブ２７₈（図３及び
図４参照）が形成されており、車体フレームＦの鋳造後
にリブ２７₈の端縁を仕上げ加工する際に、そこに連な
るゲート部が自動的に切り離される。これにより、前記
ゲート部の接続カ所を目立たなくして車体フレームＦの
美観を向上させることができる。

【００１８】図５〜図９に示すように、メインフレーム
２７には、左右のフロアパネル１４ _L，１４_Rを支持する
とともにメインフレーム２７を補強するためのフロアブ
ラケット（補強部材）３６が設けられる。フロアブラケ
ット３６は車体前後方向に延ひる左右一対のサイドメン
バ３７_L，３７_Rと、両サイドメンバ３７_L，３７_Rの前端
間を接続するクロスメンバ３８と、クロスメンバ３８に
設けられた左右一対の前部固定部材３９_L，３９_Rと、両
サイドメンバ３７_L，３７_Rの後部に設けられた左右一対
の後部固定部材４０_L，４０_Rとから構成される。クロス
メンバ３８の中央にはホーン４１がトンネル部１００内
において前方に向くように固定される。而して、フロア
ブラケット３６の前部は、その前部固定部材３９_L，３
９_Rをメインフレーム２７のボス部２７₅，２７₅にボル
ト４２，４２（図７参照）で締結することにより車体フ
レームＦに支持され、またフロアブラケット３６の後部
は、その後部固定部材４０_L，４０_Rを前記左右のハンガ
ーブラケット３１，２８₁にピボットボルト４３（図９
参照）で締結することにより車体フレームＦに支持され
る。

【００１９】図６〜図８から明らかなように、左右のフ
ロアパネル１４_L，１４_Rは、その内縁をメインフレーム
２７のガイド溝２７₄，２７₄に係合させた状態で、左右
一対のボルト４４，４４でフロアブラケット３６のサイ
ドメンバ３７_L，３７_Rの前部に締結され、更に左右一対
のボルト４５，４５で前記サイドメンバ３７_L，３７_Rの
後部に締結される。このとき、フロアパネル１４_L，１
４_Rの下面に突設した被係止部１４₁，１４₁の下面がメ
インフレーム２７の係止突起２７₆，２７₆の上面に支持
される（図８参照）。

【００２０】このように、フロアパネル１４_L，１４
_Rは、その内縁がメインフレーム２７の上部凸条２７₂，
２７₂及び下部凸条２７₃，２７₃間に形成したガイド溝
２７₄，２７₄に支持され、且つ被係止部１４₁，１４₁が
メインフレーム２７の係止突起２７₆，２７₆に支持され
るので、フロアパネル１４_L，１４_Rに作用するライダー
の体重等の荷重を確実にメインフレーム２７に伝達し、
フロアブラケット３６が受ける荷重をメインフレーム２
７に分散することができる。しかもメインフレーム２７
とフロアパネル１４_L，１４_Rとの間に若干の寸法誤差が
あっても、フロアパネル１４_L，１４_Rの内縁が前記ガイ
ド溝２７₄，２７₄に係合する部分で前記寸法誤差が吸収
されるため、その部分に隙間が発生するのを防止して美
観を向上させることができる。

【００２１】同様にして、レッグシールドリヤ１３も、
その内縁をメインフレーム２７のガイド溝２７₄，２７₄
に係合させ、更にその内縁の下面をメインフレーム２７
の係止突起２７₇，２７₇（図３参照）に当接させた状態
で固定される。これにより、走行風の風圧に耐えるよう
にレッグシールドリヤ１３をメインフレーム２７に確実
に支持し、且つ両部材の接続部に隙間が発生しないよう
に体裁良く支持することができる。

【００２２】図５、図６及び図９から明らかなように、
パワーユニットＰの前端を車体フレームＦに上下揺動自
在に支持するパワーユニットハンガーリンク７は、アウ
ターパイプ４６と、アウターパイプ４６の両端内周に焼
付により固定された円環状の弾性部材４７，４７と、両
弾性部材４７，４７の内周に焼付により固定された左右
一対のインナーパイプ４８，４８と、両インナーパイプ
４８，４８間に配置されたディスタンスカラー４９と、
アウターパイプ４６から後下方に延びる一対のステー５
０，５０と、両ステー５０，５０の後端を連結するリヤ
パイプ５１と、アウターパイプ４６から前上方に延びる
ストッパアーム５２と、ストッパアーム５２の先端に設
けられた弾性部材５３とから構成される。

【００２３】前記ピボットボルト４３は、フロアブラケ
ット３６の左側の後部固定部材４０L、リヤフレーム２
８に固定した鉄板製の左ハンガーブラケット３１、左側
のインナーパイプ４８、ディスタンスカラー４９、右側
のインナーパイプ４８、ワッシャ５４、リヤフレーム２
８に形成した右ハンガーブラケット２８₁及びフロアブ
ラケット３６の右側の後部固定部材４０_Rを貫通してナ
ット５５に螺合する。またリヤパイプ５１は図示せぬボ
ルトによりパワーユニットＰに前端に連結される。この
ようにパワーユニットハンガーリンク７がリヤフレーム
２８の下面に支持された状態で、ストッパアーム５２及
びその先端に設けた弾性部材５３がリヤフレーム２８に
形成した凹部２８₅（図５参照）に収納されており、弾
性部材５３が前記凹部２８₅の上壁面に当接することよ
りパワーユニットハンガーリンク７の回動端が規制され
る。

【００２４】而して、パワーユニットＰが上下方向に揺
動するとアウターパイプ４６及びインナーパイプ４８，
４８を連結する弾性部材４７，４７が捩じれ変形し、ま
たパワーユニットＰが上下動や前後動すると前記弾性部
材４７，４７が半径方向に圧縮変形して振動を緩衝す
る。ピボットボルト４３を締め付けるとき、鉄板製の左
ハンガーブラケット３１が左右方向に弾性変形するた
め、ピボットボルト４３の軸力を安定させることがで
き、しかも比較的に高剛性であるアルミニューム合金製
の右ハンガーブラケット２８₁に大きな荷重が加わるの
を回避することができる。

【００２５】ところで、パワーユニットＰからパワーユ
ニットハンガーリンク７を介して入力される荷重を左右
のハンガーブラケット３１，２８₁だけで支持しようと
すると、それらハンガーブラケット３１，２８₁の強度
を高める必要が生じて重量が増加する問題がある。しか
しながら、本実施例では左右のハンガーブラケット３
１，２８₁がフロアブラケット３６を介してメインフレ
ーム２７の中央部分に接続されているため、ハンガーブ
ラケット３１，２８₁に入力される荷重を分散すること
が可能となり、それらハンガーブラケット３１，２８₁
を小型化して重量を削減することができる。

【００２６】また、フロアブラケット３６の左右のサイ
ドメンバ３７_L，３７_Rは前端においてクロスメンバ３７
で連結されているが、後端側に設けられた左右の後部固
定部材４０_L，４０_Rは相互に連結されておらず、両後部
固定部材４０_L，４０_Rはピボットボルト４３を介して間
接的に連結される。一般に自動二輪車の操縦安定性はフ
レーム剛性が適度に低い方が高まることが知られている
が、仮にフロアブラケット３６の左右のサイドメンバ３
７_L，３７_Rの後端を特別のクロスメンバで連結すると、
ピボットボルト４３による剛性増加と相俟ってフレーム
剛性が過大になる可能性がある。

【００２７】しかしながら、本実施例では左右のサイド
メンバ３７_L，３７_Rの後端を連結するクロスメンバを省
略し、その機能をピボットボルト４３で賄っているの
で、フレーム剛性を適度に低下させて操縦安走性を高め
ることができるばかりか、部品点数の削減による重量軽
減及びコストダウンを図ることができる。

【００２８】加えて、車体フレームＦに下方に開口する
よう設けられたトンネル部１００内にホーン４１を前方
に向け配置してなるため、ホーン４１を車体のレッグシ
ールドフロントアッパー１１内の入り組んだ部品レイア
ウトの中に取り付ける必要がなくなり、またトンネル部
１００のデッドスペースをも減らすことができる。した
がって、ホーン４１の取付構造の簡素化が可能となると
ともに、車体フレームＦのトンネル部１００を有効利用
することができる。しかも、レッグシールドフロントア
ッパー１１内からホーンをなくすことで、レッグシール
ドフロントアッパー１１内に残された部品の取付構造を
も簡素化することができる。さらに、ホーン４１を前方
に向け配置しているため、音の発生方向が適正となる。
加えて、ホーン４１を覆うようにトンネル部１００が存
在することになるためホーン４１の音に対する音響的効
果を向上させることができる。

【００２９】しかも、車体フレームＦに補強のためトン
ネル部１００を渡るよう取り付けられるフロアブラケッ
ト３６にホーン４１を支持してなるため、ホーン４１を
支持するためだけの部材を減らすことができる。したが
って、ホーン４１をトンネル部１００内に配置する上で
必要な部品点数の増加を抑えることができる。

【００３０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００３１】例えば、実施例では車体フレームＦをアル
ミニューム合金で構成しているが、それを他の軽合金や
合成樹脂で構成することも可能である。またガイド溝２
７₄，２７₄に支持されるボディカバーはレッグシールド
リヤ１３及びフロアパネル１４_L，１４_Rに限定されず、
他の任意のボディカバーであっても良い。

【００３２】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の請求項１
記載の自動二輪車のホーン取付構造によれば、ヘッドパ
イプ後方に、下方に開口するよう設けられた車体フレー
ムのトンネル部内にホーンを前方に向け配置してなるた
め、従来デッドスペースとなっていた車体フレームの内
部スペースを有効に活用することができ、ホーンの取り
付け自由度が高まるとともに、ホーンを前方に向けて設
置し、且つ下方が開口した車体フレームがラッパ型の拡
音部にもなり、ホーンの音量を必要最小限とすることが
できる。

【００３３】本発明の請求項２記載の自動二輪車のホー
ン取付構造によれば、車体フレームのトンネル部にホー
ンを支持する部材を下方に開口した車体フレームの補強
部材とすることができ、車体フレームの剛性を確保する
こともできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 スクータ型自動二輪車の全体側面図

【図２】 図１の２方向矢視図

【図３】 車体フレームの斜視図

【図４】 図３の４方向矢視図

【図５】 図１の要部拡大図

【図６】 図５の６方向矢視図

【図７】 図６の７−７線断面図

【図８】 図６の８−８線断面図

【図９】 図６の９−９線断面図

【図１０】 図３の１０−１０線拡大断面図

【図１１】 図１０に対応する変形例の説明図

【図１２】 車体フレームを鋳造する成形型の断面図

【符号の説明】

１１ レッグシールドフロントアッパー（フロントカバ
ー） ３６ フロアブラケット ４１ ホーン １００ トンネル部 Ｆ 車体フレ−ム

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 下方に開口するトンネル部が設けられる
   とともに、フロントフォークを回転自在に支持するヘッ
   ドパイプと一体成形される車体フレームを具備する自動
   二輪車のホーン取付構造であって、 前記トンネル部内にホーンを前方に向け配置してなるこ
   とを特徴とする自動二輪車のホーン取付構造。
2. 【請求項２】 前記車体フレームに前記トンネル部を渡
   るよう取り付けられる補強部材を有し、該補強部材によ
   り前記ホーンを支持してなることを特徴とする請求項１
   記載の自動二輪車のホーン取付構造。