JPH1191665A - 自動二輪車のホーン取付構造 - Google Patents
自動二輪車のホーン取付構造Info
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Abstract
部スペースを有効利用し、ホーンの設置スペースの自由
度を向上させるとともにホーンの音量を必要最小限とす
ることができる自動二輪車のホーン取付構造を提供す
る。 【解決手段】 下方に開口するトンネル部100が設け
られるとともに、フロントフォークを回転自在に支持す
るヘッドパイプと一体成形される車体フレームFを具備
するもので、トンネル部100内にホーン41を前方に
向け配置してなる。
Description
ン取付構造に関する。
方へ発生させる必要がある為、車体のフロントのカバー
内や、そのスペースがないような場合には、ヘッドパイ
プ後方の車体フレーム前部に設けられるのが一般的であ
る(実開昭57−117287号公報)。
レーム前部にホーンを設けるような場合、車体フレーム
のパイプ部材が通るスペースは当然確保される為、ホー
ンの設置位置に制約を受け、ホーン前面を車体前方に向
けられない場合があると、ホーンの音量を大きくしなけ
ればならなくなってしまう。また、ホーンがカバー等に
覆われるような場合は、上述のようなことが一層必要と
なってくる。したがって、本発明の目的は、従来利用さ
れていなかった車体フレームの内部スペースを有効利用
し、ホーンの設置スペースの自由度を向上させるととも
にホーンの音量を必要最小限とすることができる自動二
輪車のホーン取付構造を提供することにある。
め、本発明の請求項1記載の自動二輪車のホーン取付構
造は、下方に開口するトンネル部が設けられるととも
に、フロントフォークを回転自在に支持するヘッドパイ
プと一体成形される車体フレームを具備するものであっ
て、前記トンネル部内にホーンを前方に向け配置してな
ることを特徴としている。このように、ヘッドパイプ後
方に、下方に開口するよう設けられた車体フレームのト
ンネル部内にホーンを前方に向け配置してなるため、従
来デッドスペースとなっていた車体フレームの内部スペ
ースを有効に活用することができ、ホーンの取り付け自
由度が高まるとともに、ホーンを前方に向けて設置し、
且つ下方が開口した車体フレームがラッパ型の拡音部に
もなり、ホーンの音量を必要最小限とすることができ
る。
ン取付構造は、請求項1記載のものに関して、前記車体
フレームにトンネル部を渡るよう取り付けられる補強部
材を有し、該補強部材により前記ホーンを支持してなる
ことを特徴としている。このように、車体フレームのト
ンネル部にホーンを支持する部材を下方に開口した車体
フレームの補強部材とすることができ、車体フレームの
剛性を確保することもできる。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
ので、図1はスクータ型自動二輪車の全体側面図、図2
は図1の2方向矢視図、図3は車体フレームの斜視図、
図4は図3の4方向矢視図、図5は図1の要部拡大図、
図6は図5の6方向矢視図、図7は図6の7−7線断面
図、図8は図6の8−8線断面図、図9は図6の9−9
線断面図、図10は図3の10−10線拡大断面図、図
11は図10に対応する変形例の説明図、図12は車体
フレームを鋳造する成形型の断面図である。
自動二輪車Vはアルミニューム合金で一体成形した車体
フレームFを備える。車体フレームFの前部に一体成形
されたへッドパイプ1にフロントフォーク2が左右回転
自在に支持されており、このフロントフォーク2の下端
に前輪Wfが軸支されるとともに、上端にハンドルカバ
ー3で覆われたバーハンドル4が設けられる。車体フレ
ームFの後下部には、エンジン5及びトランスミッショ
ン6と、それらによって駆動される後輪Wrとを備えた
パワーユニットPが、パワーユニットハンガーリンク7
を介して上下揺動自在に支持される。パワーユニットP
の後端と車体フレームFの後端とがリヤクッション8を
介して接続される。車体フレームFの後端には、平面視
で略U字状に形成されたパイプ製のサブフレーム9の両
端が固定されており、このサブフレーム9に燃料タンク
20が支持される。
パイプ1の上部前面を覆うレッグシールドフロントアッ
パー11と、このレッグシールドフロントアッパー11
の下部に接続されるレッグシールドフロントロア12
と、両レッグシールドフロント11,12の後面を覆う
レッグシールドリヤ13と、車体フレームFの下部に接
続される左右のフロアパネル14L,14Rと、両フロア
パネル14L,14Rの下面を覆うアンダーカバー15
と、車体フレームFの後部を覆う左右のリヤカバー16
L,16Rとから構成される。図1から明らかなように、
レッグシールドリヤ13、左右のフロアパネル14L,
14R及び左右のリヤカバー16L,16Rにより囲まれ
た部分、即ちライダーの左右の脚の間に位置する部分
(フロアトンネル部分)に車体フレームFが露出してお
り、その露出部分において車体フレームFは外観部材の
一部を構成する。
は、ヘルメット17等を収納する収納ボックス18、オ
イルタンク19及び燃料タンク20が収納されており、
それらの上部が開閉自在なシート21により覆われる。
ニューム合金で鋳造により一体成形した車体フレームF
は、ヘッドパイプ1の前部にバッテリを支持するために
バッテリボックス26を備える。ヘッドパイプ1の後部
には、下方に開口するとともに前後方向に延在するトン
ネル部100が形成された断面略逆U字状(図7参照)
のメインフレーム27が連なっており、更にそのメイン
フレーム27の後部には略平坦なリヤフレーム28が連
なっている。へッドパイプ1の下端からメインフレーム
27の前部下縁にかけて、左右各4個のボス部271…
が形成されており、このボス部271…に左右一対の鉄
板よりなるフレーム剛性調整部材29,29がボルト3
0…で固定される。
性調整部材29に一体に形成したクランプ291にスロ
ットルケーブル、ワイヤーハーネス、ブレーキホース等
のケーブル・ホース類33がクランプされる。これによ
り、特別のクランプ部材を設ける必要がなくなって部品
点数が減少する。尚、図11に示す変形例のように、左
右のフレーム剛性調整部材29,29を断面コ字状に連
結して一体化することも可能である。
ように、メインフレーム27の左右の下縁近傍には、そ
の全長に亘って延びる上部凸条272,272及び下部凸
条273,273が所定の間隔で平行に突設されており、
両凸条272,272;273,273間にガイド溝2
74,274が形成される。またメインフレーム27の左
右下部には、後述するフロアブラケット36の前部を支
持する左右一対のボス部275,275(図7参照)と、
前記左右のフロアパネル14L,14Rの下面に突設した
被係止部141,141を支持する係止突起276,276
(図8参照)とが突設される。更にメインフレーム27
には、前記レッグシールドリヤ13の下面を支持する左
右一対の係止突起277,277(図3及び図5参照)が
突設される。
レーム28の下面右寄りの位置には、右ハンガーブラケ
ット281が一体に突設される。右ハンガーブラケット
281の内部は中空になっており、その後面下部に水抜
き孔286が形成される。またリヤフレーム28の下面
左寄りの位置には、前記右ハンガーブラケット281と
協働する鉄板製の左ハンガーブラケット31が2本のボ
ルト32,32で固定される。更にリヤフレーム28の
左右側面には前記サブフレーム9を固定する各2個のボ
ルト孔284…が形成される。
上方に立ち上がる前側壁289、後側壁2810及び左右
側壁2811,2812を有して上部を開放した収納凹部2
813が設けられており、収納ボックス18は、その少な
くとも一部を前記収納凹部2813に収納させるようにし
てリヤフレーム28に取り付けられる。
ケット31を固定する前記2本のボルト32,32が貫
通する2個のボルト孔282,282と、前記収納ボック
ス18を固定するボルト(不図示)が貫通する複数個の
ボルト孔283…とが形成される。またリヤフレーム2
8の中央部には排気管10(図2参照)の着脱や点火プ
ラグの着脱等を行うためのメンテナンス用開口287が
形成されるとともに、その後方にはオイルタンク19が
載置され、更に該オイルタンク19からエンジン5に給
油するためのホース通し孔288が形成される。前記ホ
ース通し孔288の左側にはリヤクッション取付部28
14が形成される。
Fをダイキャスト成形するための成形型Dの縦断面図を
示すものである。成形型Dは固定型D1、可動型D2及び
摺動型D3から構成されており、固定型D1及び可動型D
2の割り面は車体フレームFのキャビティCの中心面上
に位置している。そして固定型D1及び可動型D2の割り
面に形成された複数(例えば4個)のゲートGから注湯
を行うことにより、左右対称形状のキャビティCに均等
に湯廻りさせ、左右均一な高品質の車体フレームFを得
ることができる。車体フレームFのメインフレーム27
の上面中央には前後方向に延びるリブ278(図3及び
図4参照)が形成されており、車体フレームFの鋳造後
にリブ278の端縁を仕上げ加工する際に、そこに連な
るゲート部が自動的に切り離される。これにより、前記
ゲート部の接続カ所を目立たなくして車体フレームFの
美観を向上させることができる。
27には、左右のフロアパネル14 L,14Rを支持する
とともにメインフレーム27を補強するためのフロアブ
ラケット(補強部材)36が設けられる。フロアブラケ
ット36は車体前後方向に延ひる左右一対のサイドメン
バ37L,37Rと、両サイドメンバ37L,37Rの前端
間を接続するクロスメンバ38と、クロスメンバ38に
設けられた左右一対の前部固定部材39L,39Rと、両
サイドメンバ37L,37Rの後部に設けられた左右一対
の後部固定部材40L,40Rとから構成される。クロス
メンバ38の中央にはホーン41がトンネル部100内
において前方に向くように固定される。而して、フロア
ブラケット36の前部は、その前部固定部材39L,3
9Rをメインフレーム27のボス部275,275にボル
ト42,42(図7参照)で締結することにより車体フ
レームFに支持され、またフロアブラケット36の後部
は、その後部固定部材40L,40Rを前記左右のハンガ
ーブラケット31,281にピボットボルト43(図9
参照)で締結することにより車体フレームFに支持され
る。
ロアパネル14L,14Rは、その内縁をメインフレーム
27のガイド溝274,274に係合させた状態で、左右
一対のボルト44,44でフロアブラケット36のサイ
ドメンバ37L,37Rの前部に締結され、更に左右一対
のボルト45,45で前記サイドメンバ37L,37Rの
後部に締結される。このとき、フロアパネル14L,1
4Rの下面に突設した被係止部141,141の下面がメ
インフレーム27の係止突起276,276の上面に支持
される(図8参照)。
Rは、その内縁がメインフレーム27の上部凸条272,
272及び下部凸条273,273間に形成したガイド溝
274,274に支持され、且つ被係止部141,141が
メインフレーム27の係止突起276,276に支持され
るので、フロアパネル14L,14Rに作用するライダー
の体重等の荷重を確実にメインフレーム27に伝達し、
フロアブラケット36が受ける荷重をメインフレーム2
7に分散することができる。しかもメインフレーム27
とフロアパネル14L,14Rとの間に若干の寸法誤差が
あっても、フロアパネル14L,14Rの内縁が前記ガイ
ド溝274,274に係合する部分で前記寸法誤差が吸収
されるため、その部分に隙間が発生するのを防止して美
観を向上させることができる。
その内縁をメインフレーム27のガイド溝274,274
に係合させ、更にその内縁の下面をメインフレーム27
の係止突起277,277(図3参照)に当接させた状態
で固定される。これにより、走行風の風圧に耐えるよう
にレッグシールドリヤ13をメインフレーム27に確実
に支持し、且つ両部材の接続部に隙間が発生しないよう
に体裁良く支持することができる。
パワーユニットPの前端を車体フレームFに上下揺動自
在に支持するパワーユニットハンガーリンク7は、アウ
ターパイプ46と、アウターパイプ46の両端内周に焼
付により固定された円環状の弾性部材47,47と、両
弾性部材47,47の内周に焼付により固定された左右
一対のインナーパイプ48,48と、両インナーパイプ
48,48間に配置されたディスタンスカラー49と、
アウターパイプ46から後下方に延びる一対のステー5
0,50と、両ステー50,50の後端を連結するリヤ
パイプ51と、アウターパイプ46から前上方に延びる
ストッパアーム52と、ストッパアーム52の先端に設
けられた弾性部材53とから構成される。
ット36の左側の後部固定部材40L、リヤフレーム2
8に固定した鉄板製の左ハンガーブラケット31、左側
のインナーパイプ48、ディスタンスカラー49、右側
のインナーパイプ48、ワッシャ54、リヤフレーム2
8に形成した右ハンガーブラケット281及びフロアブ
ラケット36の右側の後部固定部材40Rを貫通してナ
ット55に螺合する。またリヤパイプ51は図示せぬボ
ルトによりパワーユニットPに前端に連結される。この
ようにパワーユニットハンガーリンク7がリヤフレーム
28の下面に支持された状態で、ストッパアーム52及
びその先端に設けた弾性部材53がリヤフレーム28に
形成した凹部285(図5参照)に収納されており、弾
性部材53が前記凹部285の上壁面に当接することよ
りパワーユニットハンガーリンク7の回動端が規制され
る。
動するとアウターパイプ46及びインナーパイプ48,
48を連結する弾性部材47,47が捩じれ変形し、ま
たパワーユニットPが上下動や前後動すると前記弾性部
材47,47が半径方向に圧縮変形して振動を緩衝す
る。ピボットボルト43を締め付けるとき、鉄板製の左
ハンガーブラケット31が左右方向に弾性変形するた
め、ピボットボルト43の軸力を安定させることがで
き、しかも比較的に高剛性であるアルミニューム合金製
の右ハンガーブラケット281に大きな荷重が加わるの
を回避することができる。
ニットハンガーリンク7を介して入力される荷重を左右
のハンガーブラケット31,281だけで支持しようと
すると、それらハンガーブラケット31,281の強度
を高める必要が生じて重量が増加する問題がある。しか
しながら、本実施例では左右のハンガーブラケット3
1,281がフロアブラケット36を介してメインフレ
ーム27の中央部分に接続されているため、ハンガーブ
ラケット31,281に入力される荷重を分散すること
が可能となり、それらハンガーブラケット31,281
を小型化して重量を削減することができる。
ドメンバ37L,37Rは前端においてクロスメンバ37
で連結されているが、後端側に設けられた左右の後部固
定部材40L,40Rは相互に連結されておらず、両後部
固定部材40L,40Rはピボットボルト43を介して間
接的に連結される。一般に自動二輪車の操縦安定性はフ
レーム剛性が適度に低い方が高まることが知られている
が、仮にフロアブラケット36の左右のサイドメンバ3
7L,37Rの後端を特別のクロスメンバで連結すると、
ピボットボルト43による剛性増加と相俟ってフレーム
剛性が過大になる可能性がある。
メンバ37L,37Rの後端を連結するクロスメンバを省
略し、その機能をピボットボルト43で賄っているの
で、フレーム剛性を適度に低下させて操縦安走性を高め
ることができるばかりか、部品点数の削減による重量軽
減及びコストダウンを図ることができる。
よう設けられたトンネル部100内にホーン41を前方
に向け配置してなるため、ホーン41を車体のレッグシ
ールドフロントアッパー11内の入り組んだ部品レイア
ウトの中に取り付ける必要がなくなり、またトンネル部
100のデッドスペースをも減らすことができる。した
がって、ホーン41の取付構造の簡素化が可能となると
ともに、車体フレームFのトンネル部100を有効利用
することができる。しかも、レッグシールドフロントア
ッパー11内からホーンをなくすことで、レッグシール
ドフロントアッパー11内に残された部品の取付構造を
も簡素化することができる。さらに、ホーン41を前方
に向け配置しているため、音の発生方向が適正となる。
加えて、ホーン41を覆うようにトンネル部100が存
在することになるためホーン41の音に対する音響的効
果を向上させることができる。
ネル部100を渡るよう取り付けられるフロアブラケッ
ト36にホーン41を支持してなるため、ホーン41を
支持するためだけの部材を減らすことができる。したが
って、ホーン41をトンネル部100内に配置する上で
必要な部品点数の増加を抑えることができる。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
ミニューム合金で構成しているが、それを他の軽合金や
合成樹脂で構成することも可能である。またガイド溝2
74,274に支持されるボディカバーはレッグシールド
リヤ13及びフロアパネル14L,14Rに限定されず、
他の任意のボディカバーであっても良い。
記載の自動二輪車のホーン取付構造によれば、ヘッドパ
イプ後方に、下方に開口するよう設けられた車体フレー
ムのトンネル部内にホーンを前方に向け配置してなるた
め、従来デッドスペースとなっていた車体フレームの内
部スペースを有効に活用することができ、ホーンの取り
付け自由度が高まるとともに、ホーンを前方に向けて設
置し、且つ下方が開口した車体フレームがラッパ型の拡
音部にもなり、ホーンの音量を必要最小限とすることが
できる。
ン取付構造によれば、車体フレームのトンネル部にホー
ンを支持する部材を下方に開口した車体フレームの補強
部材とすることができ、車体フレームの剛性を確保する
こともできる。
ー) 36 フロアブラケット 41 ホーン 100 トンネル部 F 車体フレ−ム
Claims (2)
- 【請求項1】 下方に開口するトンネル部が設けられる
とともに、フロントフォークを回転自在に支持するヘッ
ドパイプと一体成形される車体フレームを具備する自動
二輪車のホーン取付構造であって、 前記トンネル部内にホーンを前方に向け配置してなるこ
とを特徴とする自動二輪車のホーン取付構造。 - 【請求項2】 前記車体フレームに前記トンネル部を渡
るよう取り付けられる補強部材を有し、該補強部材によ
り前記ホーンを支持してなることを特徴とする請求項1
記載の自動二輪車のホーン取付構造。
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