JPH1191343A

JPH1191343A - 暖房用熱交換器

Info

Publication number: JPH1191343A
Application number: JP9258806A
Authority: JP
Inventors: Yoshimitsu Inoue; 美光井上; Shinji Aoki; 青木　　新治; Tsunesato Takahashi; 恒吏高橋; Hajime Ito; 肇伊藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-09-24
Filing date: 1997-09-24
Publication date: 1999-04-06

Abstract

(57)【要約】【課題】電気発熱体を利用して、暖房用熱交換器の吹
出温度分布を制御する。【解決手段】温水が流通するチューブ６を多数本並列
配置する熱交換用コア部３を有し、この熱交換用コア部
３の一部の部位に、電気発熱体９を設置する暖房用熱交
換器において、電気発熱体９をチューブ６と平行な方向
に設置するとともに、電気発熱体９に、チューブ６の長
手方向ｂに沿って複数個に分割された発熱体素子９ａを
備え、この複数個の発熱体素子９ａを独立に通電可能と
した。これにより、チューブ長手方向ｂに沿う吹出空気
温度分布を複数個の発熱体素子９ａへの通電制御により
多様に変更できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は電気発熱体を一体化
した暖房用熱交換器に関するもので、車両エンジン（内
燃機関）にて加熱された温水（エンジン冷却水）を熱源
として空気を加熱する車両暖房用熱交換器に用いて好適
である。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両エンジンの高効率化に伴い、
エンジン暖機後においても車両エンジンの温水（冷却
水）温度が従前に比して低めの温度となる傾向にある。
そのため、エンジン冷却水からの廃熱を利用して車室内
の暖房を行う温水式空調装置においては、暖房能力不足
が課題になっている。

【０００３】そこで、特開平５−６９７３２号公報等で
は、温水式の暖房用熱交換器に電気発熱体を一体化し、
温水温度が低いときには電気発熱体に通電して、電気発
熱体の発熱により暖房空気を加熱することにより、暖房
能力の不足を解消するものが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の従来
装置では、電気発熱体への通電を温水（エンジン冷却
水）温度に応じて単純に断続するだけのものであるの
で、電気発熱体を利用して、暖房用熱交換器の吹出温度
分布を制御できるものではない。本発明は上記点に鑑み
てなされたもので、電気発熱体を利用して、吹出温度分
布を制御できる暖房用熱交換器を提供することを目的と
する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、熱源流体が流通するチュ
ーブ（６）を多数本並列配置する熱交換用コア部（３）
を有し、この熱交換用コア部（３）の一部の部位に、電
気発熱体（９）を設置する暖房用熱交換器において、電
気発熱体（９）をチューブ（６）と平行な方向に設置す
るとともに、電気発熱体（９）に、チューブ（６）の長
手方向（ｂ）に沿って複数個に分割された発熱体素子
（９ａ）を備え、この複数個の発熱体素子（９ａ）を独
立に通電可能としたことを特徴としている。

【０００６】これによると、チューブ長手方向（ｂ）に
分割された複数個の発熱体素子（９ａ）への通電を独立
に制御することにより、複数個の発熱体素子（９ａ）の
いずれか一方のみの通電モード、他方の発熱体素子（９
ａ）のみの通電モード、複数個の発熱体素子（９ａ）へ
の同時通電モード、複数個の発熱体素子（９ａ）への通
電遮断モード等を設定することができる。

【０００７】これにより、チューブ長手方向（ｂ）に沿
う吹出空気温度分布を図５に例示するように空調側の要
求に基づいて多様に変更でき、空調フィーリングの向上
に貢献できる。また、請求項４記載の発明では、多数本
のチューブ（６）に熱源流体を分配する入口側タンク
（１）と、多数本のチューブ（６）を通過した熱源流体
を集合する出口側タンク（２）とを有し、入口側タンク
（１）から出口側タンク（２）に向かって、熱源流体が
多数本のチューブ（６）を一方向に流通することを特徴
としている。

【０００８】これによると、熱源流体の温度が入口側タ
ンク（１）から出口側タンク（２）に向かって低下する
熱交換器（Ｈ）においても、熱交換器（Ｈ）のチューブ
長手方向（ｂ）に沿う吹出空気温度分布を複数個の発熱
体素子（９ａ）への通電制御により多様に変更（図５参
照）できる。また、請求項５記載の発明では、請求項４
に記載の暖房用熱交換器（Ｈ）を有し、この暖房用熱交
換器（Ｈ）を、入口側タンク（１）が下側に位置し、出
口側タンク（２）が上側に位置するようにして、空調ケ
ース（２４）内に収容した車両用空調装置を特徴として
いる。

【０００９】これによると、車両用空調装置において、
暖房用熱交換器（Ｈ）の上下方向の吹出空気温度分布を
複数個の発熱体素子（９ａ）への通電制御により多様に
変更（図５参照）できる。また、請求項６記載の発明で
は、空調ケース（２４）のうち、暖房用熱交換器（Ｈ）
の空気下流側の上方部に、車両窓ガラスの内側に空気を
吹き出すためのデフロスタ開口部（２８）および乗員の
上半身に向けて空気を吹き出すフェイス開口部（２９）
を配置し、空調ケース（２５）のうち、暖房用熱交換器
（Ｈ）の空気下流側の下方部に乗員の足元に向けて空気
を吹き出すフット開口部（３０）を配置したことを特徴
としている。

【００１０】これによると、車両用空調装置において、
デフロスタ開口部（２８）およびフェイス開口部（２
９）からの吹出空気温度と、フット開口部（３０）から
の吹出空気温度との分布を複数個の発熱体素子（９ａ）
への通電制御により多様に変更（図５参照）できる。な
お、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記
載の具体的手段との対応関係を示すものである。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。（第１実施形態）図１〜図４は本発明を適用した車両暖
房用熱交換器Ｈの第１実施形態を示すもので、図１、２
において、この熱交換器Ｈは、温水入口側タンク１と、
温水出口側タンク２と、この両タンク１、２の間に設け
られた熱交換用コア部３とを有している。

【００１２】温水入口側タンク１の長手方向（図１の左
右方向）の一端部には図示しない車両エンジンからのエ
ンジン冷却水、すなわち温水（熱源流体）が流入する入
口パイプ４が設けられている。同様に、温水出口側タン
ク２の長手方向の一端部には出口パイプ５が設けられて
おり、この出口パイプ５から温水を外部へ流出させ、エ
ンジン側に還流させる。

【００１３】各タンク１、２の底面部１ａ、２ａ（図２
参照）には偏平状のチューブ挿入穴（図示せず）が多数
個、図２の上下方向に並んで形成されている。熱交換用
コア部３は暖房用空気の流れ方向（図２の矢印ａ方向）
に対して平行な偏平状に形成された偏平チューブ６を多
数個図２の上下方向に並列配置している。なお、図２に
示す偏平チューブ６は、偏平断面の中央部にチューブ内
通路を２分割する接合部を有する形状であり、この偏平
チューブ６を暖房用空気の流れ方向ａに対して１列のみ
配置しているが、偏平チューブ６を暖房用空気の流れ方
向ａに対して複数列配置してもよい。

【００１４】そして、この多数個の偏平チューブ６相互
の間に波形状に成形されたコルゲートフィン（フィン部
材）７を配置し接合している。このコルゲートフィン７
には周知のごとく暖房用空気の流れ方向ａに対して所定
角度で斜めに多数のルーバ７ａが切り起こし成形されて
おり、このルーバ７ａの形成によりフィン熱伝達率を向
上させている。

【００１５】偏平チューブ６の両端開口部は、各タンク
１、２の底面部１ａ、２ａのチューブ挿入穴内にそれぞ
れ挿通され、接合される。また、コア部３の最外側（図
２の上下両端部）のコルゲートフィン７のさらに外側に
はサイドプレート８ａ、８ｂが配設され、このサイドプ
レート８ａ、８ｂは最外側のコルゲートフィン７および
タンク１、２に接合される。

【００１６】そして、熱交換用コア部３のうち、電気発
熱体９が設置される部位では、図３に示すように、隣接
するコルゲートフィン７の折り曲げ頂部に、それぞれ偏
平チューブ６の長手方向に延びる平板状の金属製保持板
１０、１１を接合するとともに、この２枚の金属製保持
板１０、１１の間に所定間隔Ｌ（Ｌ＝電気発熱体９の厚
み）を設定して、この２枚の保持板１０、１１の間に電
気発熱体９を組み付ける構造となっている。なお、２枚
の保持板１０、１１の長さは、図２において熱交換用コ
ア部３の幅（図２左右方向の寸法）と略同一にしてあ
る。

【００１７】本例における熱交換器Ｈでは、上記各構成
部品１〜８ｂおよび２枚の保持板１０、１１のすべてが
アルミニュウム（アルミニュウム合金も含む）にて成形
されており、これらのアルミニュウム製の構成部品１〜
８ｂおよび保持板１０、１１はろう付けにて接合され、
熱交換器が組立られる。ところで、熱交換用コア部３の
一部の部位に、偏平チューブ６の代わりに、電気発熱体
９を設置しているため、２枚の金属製保持板１０、１１
の板厚と電気発熱体９の厚さＬとを含む全体の厚さが偏
平チューブ６の厚さ（例えば、１ｍｍ）と同一となるよ
うに設定してある。図２の例では、熱交換用コア部３の
３箇所（斜線部）に電気発熱体９を等間隔で設置してい
る。

【００１８】この電気発熱体９は図３に示すように、板
状の発熱体素子９ａと、この発熱体素子９ａの表裏両面
に配置された細長の平板状の電極板９ｂ、９ｅと電極板
９ｃとからなる３層のサンドウイッチ構造になってい
る。発熱体素子９ａは所定の設定温度（例えば、９０°
Ｃ付近）Ｔ₀にて抵抗値が急増する正の抵抗温度特性を
有する抵抗体材料（例えば、チタン酸バリウム）からな
るＰＴＣヒータ素子である。

【００１９】上記電極板９ｂ、９ｅ、９ｃは例えば銅等
の導電金属材から成形されており、この電極板９ｂ、９
ｅ、９ｃの長手方向において発熱体素子９ａは複数個、
配置されている。そして、発熱体素子９ａと電極板９
ｂ、９ｅ、９ｃの間は互いに圧接することにより、両者
間の電気的導通を得るようにしてある。発熱体素子９ａ
の片面に位置する電極板９ｂ、９ｅは例えば、正極側電
極板であり、また、他の片面に位置する電極板９ｃは例
えば、負極側（設置側）電極板である。

【００２０】ここで、３箇所の電気発熱体９はそれぞ
れ、図１に示すように熱交換用コア部３の偏平チューブ
長手方向（温水流れ方向）ｂにおいて、上下に２分割し
て、この上下に２分割された電気発熱体９をそれぞれ独
立に通電し得るようにしてある。この上下２分割構造を
成立するため、正極側電極板を図１の上下方向の中間部
位にて２つの電極板９ｂ、９ｅに分割して、発熱体素子
９ａを電気的に上側と下側の２つの群に分割している。

【００２１】これに対し、負極側（接地側）電極板９ｃ
は熱交換用コア部３のチューブ長手方向ｂの全長にわた
って連続した１つの平板からなる。一方、電極板９ｂ、
９ｅ、９ｃの周囲を全周にわたって電気的絶縁材料から
なる被覆部材９ｄにより被覆してある。そして、この被
覆部材９ｄが保持板１０、１１に圧接するようにして、
２枚の保持板１０、１１の間に電気発熱体９が組み付け
られる。

【００２２】ここで、被覆部材９ｄは保持板１０、１１
と両電極板９ｂ、９ｅ、９ｃとの間の電気的な絶縁作用
を果たすと同時に、発熱体素子９ａの熱を保持板１０、
１１に伝導する役割を果たすため、保持板１０、１１と
両電極板９ｂ、９ｅ、９ｃとの間の被覆部材９ｄの厚さ
は例えば、２５μ〜１００μ程度の薄膜状にして、熱伝
導作用を確保している。被覆部材９ｄの具体的材質とし
ては高耐熱性の樹脂（例えば、ポリイミド樹脂等）が好
ましい。

【００２３】なお、熱交換用コア部３には、多数本の偏
平チューブ６群と直交する方向に締付け力を作用させる
締結（バンド）部材（図示せず）を装着して、この締結
部材の締付け力により電気発熱体９を熱交換用コア部３
の２枚の保持板１０、１１の間に保持するとともに、発
熱体素子９ａと両電極板９ｂ、９ｅ、９ｃとを圧接し
て、この両者９ａ、９ｂ、９ｅ、９ｃ間の電気的導通を
得ている。

【００２４】次に、図１により電気発熱体９への通電を
制御するための制御系を説明すると、空調用電子制御装
置１２はマイクロコンピュータ等から構成されるもので
あり、予め設定されたプログラムに基づいて所定の演算
処理を行って電気発熱体９等への通電を制御する。電子
制御装置１２の出力信号はリレー１３、１４に加えら
れ、このリレー１３、１４によって正極側電極板９ｂ、
９ｅを通して電気発熱体９の上側の発熱体素子９ａおよ
び下側の発熱体素子９ａへの通電が断続される。従っ
て、本例では、電子制御装置１２とリレー１３、１４と
により、上下の発熱体素子９ａへの通電を制御する制御
手段を構成している。

【００２５】また、電子制御装置１２には車両エンジン
（図示せず）の運転を断続するイグニッションスイッチ
１５を介して車載バッテリ１６から電源が供給される。
この車載バッテリ１６にはオルタネータ（交流発電機）
１７が接続され、このオルタネータ１７の出力電圧によ
りバッテリ１６が充電される。一方、電子制御装置１２
には次の各種センサ類からの信号が入力される。すなわ
ち、水冷式車両エンジンの温水温度を検出する水温セン
サ１８、外気温を検出する外気温センサ１９、車載バッ
テリ１６の充電電圧に応じた信号を発生するバッテリ電
圧センサ（バッテリ充電信号発生手段）２０、最大暖房
状態の信号を発生する最大暖房スイッチ２１、空調作動
スイッチ（例えば、空調送風スイッチ）２２等からの信
号が電子制御装置１２に入力される。

【００２６】上記最大暖房スイッチ２１は車両用空調装
置が最大暖房状態にあるか否かに応じて開閉されるもの
である。例えば、車両用空調装置の温度調整方式が周知
の温水流量調整方式である場合は、図４に示すように、
暖房用熱交換器Ｈに流入する温水流量を調整する温水弁
２３が全開位置に操作されて、暖房用熱交換器Ｈに温水
が最大流量流入する状態（最大暖房状態）にあるとき、
最大暖房スイッチ２１はオン状態となる。

【００２７】なお、図４において、暖房用熱交換器Ｈの
入口側タンク１が下側に位置し、出口側タンク２が上側
に位置するようにして、暖房用熱交換器Ｈは空調ケース
２４）内に収容されている。空調ケース２４の空気流れ
上流端には内外気切替箱２５が設けられ、この内外気切
替箱２５を通して吸入された空気（内気または外気）は
遠心送風機２６により送風される。この送風空気は冷房
用熱交換器（蒸発器）２７で冷却された後に、暖房用熱
交換器Ｈを通過して所定温度まで再加熱される。

【００２８】ここで、空調ケース２４のうち、暖房用熱
交換器Ｈの空気下流側の上方部に、車両窓ガラスの内側
に空気を吹き出すためのデフロスタ開口部２８および乗
員の上半身に向けて空気を吹き出すフェイス開口部２９
を配置している。また、空調ケース２５のうち、暖房用
熱交換器Ｈの空気下流側の下方部に乗員の足元に向けて
空気を吹き出すフット開口部３０を配置している。これ
らの各開口部２８〜３０は吹出モード切替用ドア３１、
３２、３３により開閉される。

【００２９】従って、この吹出モード切替用ドア３１〜
３３の開閉により、デフロスタ開口部２８、フェイス開
口部２９、フット開口部３０のいずれか１つまたは複数
の開口部を通過して所定温度の空気を車室内へ吹き出す
ことができる。次に、上記構成において作動を説明す
る。まず、最初に、各機能部品による作動の概要を説明
する。車室の暖房を行うときには、空調用送風機２６を
作動させるとともに、暖房用熱交換器Ｈへの温水回路に
備えられた温水弁２３を開弁させる。空調用送風機２６
の作動によって、暖房用熱交換器Ｈの偏平チューブ６と
コルゲートフィン７との間の空隙部を暖房用空気が通過
する。一方、車両用エンジンのウォータポンプの作動に
よりエンジンからの温水が温水弁２３を介して暖房用熱
交換器Ｈの入口パイプ４より温水入口側タンク１内に流
入する。

【００３０】そして、温水は、入口側タンク１にて多数
本の偏平チューブ６に分配され、この偏平チューブ６を
並列に流れる間にコルゲートフィン７を介して暖房用空
気に放熱する。多数本の偏平チューブ６を通過した温水
は、温水出口側タンク２に流入し、ここで集合され、出
口パイプ５から温水は熱交換器外部へ流出し、エンジン
側に還流する。

【００３１】一方、暖房時において、温水温度が低く
て、電気発熱体９を発熱させる必要があるときは、リレ
ー１３、１４をオンして電気発熱体９に車載バッテリ１
６の電圧を印加する。これにより、各電気発熱体９が通
電され発熱する。各電気発熱体９の発熱は両側のコルゲ
ートフィン７に伝導されて、このコルゲートフィン７か
ら暖房用空気に放熱される。従って、温水の低温時でも
暖房空気を速やかに加熱して即効暖房を行うことができ
る。

【００３２】ここで、電気発熱体９の発熱体素子９ａは
所定のキューリ点にて抵抗値が急増する正の抵抗温度特
性を有するＰＴＣ素子であるから、周知のごとく、その
発熱温度をキューリ点に自己制御する自己温度制御機能
を備えている。次に、本発明の特徴とする電気発熱体９
により暖房用熱交換器Ｈの吹出空気温度分布を制御する
作用について説明すると、電気発熱体９の発熱体素子９
ａは、熱交換用コア部３のチューブ長手方向（温水流れ
方向）ｂに２分割されているので、この２分割の発熱体
素子９ａ、すなわち、上側の発熱体素子９ａと下側の発
熱体素子９ａへの通電を独立制御できる。

【００３３】従って、上下の両発熱体素子９ａ、９ａを
同時に通電する第１モードと、上側の発熱体素子９ａの
み通電する第２モードと、下側の発熱体素子９ａのみ通
電する第３モードと、上下の両発熱体素子９ａ、９ａへ
の通電を同時に遮断する第４モードとを設定できる。そ
れ故、この上下の発熱体素子９ａ、９ａへの通電制御に
より、暖房用熱交換器Ｈの吹出空気温度分布を図５に示
すように種々な要求に対応した形態に設定できる。

【００３４】図５の最大暖房時は温水弁２３が全開位置
に操作されて、暖房用熱交換器Ｈに温水が最大流量流入
する状態にあるときであり、一方、温度制御時とは、温
水弁２３が中間開度位置に操作されて、暖房用熱交換器
Ｈに温水が所定流量に絞られて流入する状態にあるとき
である。最大暖房時において、最大能力を必要とすると
きは、上下の両発熱体素子９ａ、９ａを同時に通電する
第１モードを設定する。これにより、暖房用熱交換器Ｈ
の吹出空気温度分布は、上下の両発熱体素子９ａ、９ａ
の非通電時の破線で示す温度分布から実線で示すレ
ベルまで吹出温度を高めることができ、最大の暖房能力
を発揮できる。

【００３５】また、最大暖房時において、デフロスタ開
口部２８からの吹出空気温度、およびサイドフェイス開
口部２９（フェイス開口部２９のうち、車両計器盤の左
右両端部に位置して、冬期にはサイドウインドの曇り止
めに用いられる吹出開口部）からの吹出空気温度を優先
的に高めたいときは、上側の発熱体素子９ａのみを通電
する第２モードを設定する。これにより、暖房用熱交換
器Ｈの吹出空気温度分布は、上側の発熱体素子９ａの発
熱により、発熱体素子非通電時の破線で示す温度分布
から実線で示すように、暖房用熱交換器Ｈの上側の吹
出空気温度を優先的に高めることができる。

【００３６】その結果、空調ケース２４の上側に配置さ
れたデフロスタ開口部２８およびサイドフェイス開口部
２９からの吹出空気温度をフット開口部３０からの吹出
空気温度に比して優先的に高めることができるので、車
両窓ガラスの曇り止め能力を高めることができる。ま
た、最大暖房時において、乗員の顔部の火照り感を防止
したいときは、下側の発熱体素子９ａのみを通電する第
３モードを設定する。これにより、暖房用熱交換器Ｈの
吹出空気温度分布は、下側の発熱体素子９ａの発熱によ
り、発熱体素子非通電時の破線で示す温度分布から実
線で示すように、暖房用熱交換器Ｈの下側の吹出空気
温度を優先的に高めることができる。

【００３７】その結果、デフロスタ開口部２８からの吹
出空気温度およびサイドフェイス開口部２９からの吹出
空気温度に比して、フット開口部３０からの吹出空気温
度を優先的に高めることができるので、車室内への吹出
温度分布を頭寒足熱型にすることができ、乗員の顔部の
火照り感を防止できる。一方、温度制御時において、フ
ェイス開口部２９とフット開口部３０からの吹出空気温
度を同温度にして、この両開口部２９、３０から空気を
吹き出す同温バイレベルモードを設定するときは、上側
の発熱体素子９ａのみを通電する第２モードを設定す
る。

【００３８】ここで、暖房用熱交換器Ｈは下側の入口側
タンク１から上側の出口側タンク２に向かって全部の偏
平チューブ６を温水が一方向に流れるので、温水の温度
が下側から上側へ行くにつれて低下する。特に、温度制
御時には温水流量が温水弁２３により少流量に絞られて
いるので、上側での温水温度の低下割合が大きくなる。
このため、発熱体素子非通電時には破線で示すよう
に、暖房用熱交換器Ｈの吹出空気温度分布は下側で高
く、上側で低い分布となる。

【００３９】しかし、上側の発熱体素子９ａの発熱によ
り実線で示すように、上下の吹出温度分布を略同温に
することができ、フェイス開口部２９とフット開口部３
０からの吹出空気温度を同温度にする同温バイレベルモ
ードを設定できる。また、温度制御時において、フェイ
ス開口部２９からの吹出空気温度に比してフット開口部
３０からの吹出空気温度を高くする通常のバイレベルモ
ードを設定するときは、上下の両発熱体素子９ａ、９ａ
への通電を同時に遮断する第４モードを設定する。これ
により、温水の温度が熱交換器下側から上側へ行くにつ
れて低下することを利用して、熱交換器下側で温度が高
く、上側で温度が低い吹出空気温度分布を得ることがで
き、通常のバイレベルモードを設定できる。

【００４０】このように、暖房用熱交換器Ｈの種々な吹
出空気温度分布の要求に対して、電気発熱体９への通電
制御により良好に対応できる。（第２実施形態）図６は第２実施形態であり、第１実施
形態では、電気発熱体９の発熱体素子９ａを上下の２つ
の群に分割しているが、第２実施形態では電気発熱体９
の発熱体素子９ａを上中下の３つの群に分割している。
このために、電気発熱体９の正極側の電極板を上中下の
３つの電極板９ｂ、９ｅ、９ｆに分割するとともに、こ
の３つの電極板９ｂ、９ｅ、９ｆへの電圧印加を３つの
リレー１３、１４、３４により制御するようにしてあ
る。

【００４１】第２実施形態によると、上中下の３つの発
熱体素子９ａへの通電を３つのリレー１３、１４、３４
により独立に制御できるので、暖房用熱交換器Ｈの吹出
空気温度分布を上下方向に対してさらにきめ細かく制御
できる。（他の実施形態）なお、上記の第１、第２実施形態で
は、電気発熱体９の正極側の電極板９ｂを複数に分割し
ているが、負極側の電極板９ｃを複数に分割しても複数
の発熱体素子９ａへの通電を独立に制御できる。

【００４２】また、第１、第２実施形態では、暖房用熱
交換器Ｈを上下方向に配置する場合について説明した
が、暖房用熱交換器Ｈを水平方向に配置する場合等にも
本発明は適用できる。また、第１実施形態では、温水流
量により車室内への吹出空気温度を調整するタイプの車
両用空調装置（図４）に本発明を適用した場合について
説明したが、暖房用熱交換器Ｈを通過する温風と暖房用
熱交換器Ｈをバイパスする冷風との風量割合を調整し
て、車室内への吹出空気温度を調整するエアミックスタ
イプの車両用空調装置にも本発明を同様に適用できるこ
とはもちろんである。

【００４３】また、第１、第２実施形態では、本発明を
車両暖房用熱交換器について説明したが、本発明は車両
用に限定されることなく、種々な用途の暖房用熱交換器
に広く適用可能である。また、電気発熱体９の設置形態
（設置場所、設置本数等）を図２の形態に限らず、暖房
用熱交換器の仕様の変化に対応して種々変更し得ること
はもちろんである。

【００４４】また、暖房用熱交換器Ｈのチューブ６に流
入する熱源流体は、温水の他にオイル等であってもよ
い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態による暖房用熱交換器の
概要を示す正面図である。

【図２】本発明の第１実施形態による暖房用熱交換器の
具体的構成を示す一部破断斜視図である。

【図３】第１実施形態における電気発熱体設置部の拡大
斜視図である。

【図４】第１実施形態の暖房用熱交換器を適用した車両
用空調装置の概略断面図である。

【図５】第１実施形態の作動説明用の図表である。

【図６】本発明の第２実施形態による暖房用熱交換器の
概要を示す正面図である。

【符号の説明】

１、２…タンク、３…熱交換用コア部、６…偏平チュー
ブ、７…コルゲートフィン、９…電気発熱体、９ａ…発
熱体素子、９ｂ、９ｃ、９ｅ、９ｆ…電極板、１２…制
御装置、１３、１４、３４…リレー。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者伊藤肇愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】熱源流体が流通するチューブ（６）を多
数本並列配置する熱交換用コア部（３）を有し、この熱交換用コア部（３）の一部の部位に、電気発熱体
（９）を設置する暖房用熱交換器において、前記電気発熱体（９）を前記チューブ（６）と平行な方
向に設置するとともに、前記電気発熱体（９）に、前記
チューブ（６）の長手方向（ｂ）に沿って複数個に分割
された発熱体素子（９ａ）を備え、この複数個の発熱体素子（９ａ）を独立に通電可能とし
たことを特徴とする暖房用熱交換器。
【請求項２】前記電気発熱体（９）に、正極側電極板
（９ｂ、９ｅ、９ｆ）および負極側電極板（９ｃ）を備
え、この両電極板（９ｂ、９ｅ、９ｆ）（９ｃ）の間に
前記複数個の発熱体素子（９ａ）を配置し、前記正極側電極板（９ｂ、９ｅ、９ｆ）および前記負極
側電極板（９ｃ）のうち少なくとも一方を前記チューブ
（６）の長手方向（ｂ）に複数個に分割し、この複数個に分割された電極板を通して前記複数個の発
熱体素子（９ａ）への通電を独立に制御するようにした
ことを特徴とする請求項１に記載の暖房用熱交換器。
【請求項３】前記複数個の発熱体素子（９ａ）への通
電を制御する制御手段（１２、１３、１４、３４）を備
えていることを特徴とする請求項１または２に記載の暖
房用熱交換器。
【請求項４】前記多数本のチューブ（６）に前記熱源
流体を分配する入口側タンク（１）と、前記多数本のチューブ（６）を通過した前記熱源流体を
集合する出口側タンク（２）とを有し、前記入口側タンク（１）から前記出口側タンク（２）に
向かって、前記熱源流体が前記多数本のチューブ（６）
を一方向に流通することを特徴とする請求項１ないし３
のいずれか１つに記載の暖房用熱交換器。
【請求項５】請求項４に記載の暖房用熱交換器（Ｈ）
を有し、この暖房用熱交換器（Ｈ）を、前記入口側タン
ク（１）が下側に位置し、前記出口側タンク（２）が上
側に位置するようにして、空調ケース（２４）内に収容
したことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】前記空調ケース（２４）のうち、前記暖
房用熱交換器（Ｈ）の空気下流側の上方部に、車両窓ガ
ラスの内側に空気を吹き出すためのデフロスタ開口部
（２８）および乗員の上半身に向けて空気を吹き出すフ
ェイス開口部（２９）を配置し、前記空調ケース（２５）のうち、前記暖房用熱交換器
（Ｈ）の空気下流側の下方部に乗員の足元に向けて空気
を吹き出すフット開口部（３０）を配置したことを特徴
とする請求項４に記載の車両用空調装置。