JPH1182132A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
内燃機関の制御装置Info
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- JPH1182132A JPH1182132A JP23721697A JP23721697A JPH1182132A JP H1182132 A JPH1182132 A JP H1182132A JP 23721697 A JP23721697 A JP 23721697A JP 23721697 A JP23721697 A JP 23721697A JP H1182132 A JPH1182132 A JP H1182132A
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- Japan
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- throttle opening
- internal combustion
- combustion engine
- intake pipe
- detecting means
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】エンジンをコントロールするためのセンサが故
障した時の危険を回避するための制御にあたって、ドラ
イバビリティの改善及び処理効率の向上を図る。 【解決手段】吸気管圧力検出手段と、回転数検出手段
と、スロットル開度検出手段の検出出力に基づき内燃機
関の状態に適応した制御量を求める制御手段とを備えた
内燃機関の制御装置に於いて、制御手段は吸気管圧力検
出手段の故障を検出すると制御量を概略固定とし（Ｓ
７）、所定時間経過後未だ吸気管圧力検出手段が故障し
ている場合には、回転数検出手段、及びスロットル開度
検出手段からの検出出力に基づき吸気管圧力（ＰＭ）を
推定し（Ｓ４）、制御量を求める。
障した時の危険を回避するための制御にあたって、ドラ
イバビリティの改善及び処理効率の向上を図る。 【解決手段】吸気管圧力検出手段と、回転数検出手段
と、スロットル開度検出手段の検出出力に基づき内燃機
関の状態に適応した制御量を求める制御手段とを備えた
内燃機関の制御装置に於いて、制御手段は吸気管圧力検
出手段の故障を検出すると制御量を概略固定とし（Ｓ
７）、所定時間経過後未だ吸気管圧力検出手段が故障し
ている場合には、回転数検出手段、及びスロットル開度
検出手段からの検出出力に基づき吸気管圧力（ＰＭ）を
推定し（Ｓ４）、制御量を求める。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の制御装
置に係り、特にセンサ故障時の制御に関する。
置に係り、特にセンサ故障時の制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】電子制御燃料噴射装置や点火時期制御装
置では、その制御量を決定するのに、内燃機関の吸気管
内圧力、スロットル開度、及び機関回転数等のセンサの
情報が必要になる。そして、従来はこのような電子制御
燃料噴射装置や点火時期制御装置の制御で用いる内燃機
関の吸気管内圧力センサが故障した場合は、危険回避の
観点から吸気管内圧力を一定値と見做して燃料噴射や点
火時期の制御を行っていた。又、アクセル開度を計測す
るスロットルセンサが故障した場合に於いてもスロット
ル開度を一定値に保って制御している。又、アクセル開
度を計測するスロットルセンサが故障した場合は、スロ
ットル開度が全閉、つまりアイドリング状態であること
が分からずアイドリング状態であってもアイドリング状
態ではない制御処理を行っている。
置では、その制御量を決定するのに、内燃機関の吸気管
内圧力、スロットル開度、及び機関回転数等のセンサの
情報が必要になる。そして、従来はこのような電子制御
燃料噴射装置や点火時期制御装置の制御で用いる内燃機
関の吸気管内圧力センサが故障した場合は、危険回避の
観点から吸気管内圧力を一定値と見做して燃料噴射や点
火時期の制御を行っていた。又、アクセル開度を計測す
るスロットルセンサが故障した場合に於いてもスロット
ル開度を一定値に保って制御している。又、アクセル開
度を計測するスロットルセンサが故障した場合は、スロ
ットル開度が全閉、つまりアイドリング状態であること
が分からずアイドリング状態であってもアイドリング状
態ではない制御処理を行っている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従って、これらセンサ
故障時の制御は、必要量の燃料噴射がされないために加
速感が悪く、危険を回避するための制御走行時にはドラ
イバビリティの悪化が問題であった。一方、センサが故
障と判断した場合に、他のセンサを代用して比較的精度
の高い代用制御を行うことも考えられるが、センサの故
障が一時的な場合であっても故障判断時点からいきなり
処理負荷の大きい代用制御を行うことになり処理上好ま
しくない。そこで本発明においては回避制御に当たって
ドライバビリティが低下することなく且つ処理効率の良
い内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
故障時の制御は、必要量の燃料噴射がされないために加
速感が悪く、危険を回避するための制御走行時にはドラ
イバビリティの悪化が問題であった。一方、センサが故
障と判断した場合に、他のセンサを代用して比較的精度
の高い代用制御を行うことも考えられるが、センサの故
障が一時的な場合であっても故障判断時点からいきなり
処理負荷の大きい代用制御を行うことになり処理上好ま
しくない。そこで本発明においては回避制御に当たって
ドライバビリティが低下することなく且つ処理効率の良
い内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記問題を解
決するために、内燃機関に於ける吸気管圧力を検出する
吸気管圧力検出手段と、前記内燃機関に於ける機関回転
数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関に於ける
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及び前
記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき前記
内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段とを
備えた内燃機関の制御装置に於いて、前記制御手段は前
記吸気管圧力検出手段の故障を検出すると前記制御量を
概略固定とし、所定時間経過後未だ前記吸気管圧力検出
手段が故障している場合には、前記回転数検出手段、及
び前記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき
前記吸気管圧力を推定し、該推定した吸気管圧力、前記
機関回転数、及び前記スロットル開度とから制御量を求
めるものであることを特徴とする。
決するために、内燃機関に於ける吸気管圧力を検出する
吸気管圧力検出手段と、前記内燃機関に於ける機関回転
数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関に於ける
スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、
前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及び前
記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき前記
内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段とを
備えた内燃機関の制御装置に於いて、前記制御手段は前
記吸気管圧力検出手段の故障を検出すると前記制御量を
概略固定とし、所定時間経過後未だ前記吸気管圧力検出
手段が故障している場合には、前記回転数検出手段、及
び前記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき
前記吸気管圧力を推定し、該推定した吸気管圧力、前記
機関回転数、及び前記スロットル開度とから制御量を求
めるものであることを特徴とする。
【０００５】又、内燃機関に於ける吸気管圧力を検出す
る吸気管圧力検出手段と、前記内燃機関に於ける機関回
転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関に於け
るスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段
と、前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及
び前記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき
前記内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段
とを備えた内燃機関の制御装置に於いて、前記制御手段
は前記スロットル開度検出手段の故障を検出すると前記
制御量を概略固定とし、所定時間経過後未だ前記スロッ
トル開度検出手段が故障している場合には、前記回転数
検出手段、及び前記吸気管圧力検出手段からの検出出力
に基づき前記スロットル開度を推定し、該推定したスロ
ットル開度、前記機関回転数、及び前記吸気管圧力とか
ら制御量を求めるものであることを特徴とする。
る吸気管圧力検出手段と、前記内燃機関に於ける機関回
転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関に於け
るスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段
と、前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及
び前記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき
前記内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段
とを備えた内燃機関の制御装置に於いて、前記制御手段
は前記スロットル開度検出手段の故障を検出すると前記
制御量を概略固定とし、所定時間経過後未だ前記スロッ
トル開度検出手段が故障している場合には、前記回転数
検出手段、及び前記吸気管圧力検出手段からの検出出力
に基づき前記スロットル開度を推定し、該推定したスロ
ットル開度、前記機関回転数、及び前記吸気管圧力とか
ら制御量を求めるものであることを特徴とする。
【０００６】又、内燃機関に於ける吸気管圧力を検出す
る吸気管圧力検出手段と、前記内燃機関に於ける機関回
転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関に於け
るスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段
と、前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及
び前記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき
前記内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段
とを備えた内燃機関の制御装置に於いて、前記制御手段
は前記スロットル開度検出手段の故障を検出すると、前
記制御量を概略固定とし、所定時間経過後未だ前記スロ
ットル開度検出手段が故障している場合には前記回転数
検出手段、及び前記吸気管圧力検出手段からの検出出力
により求められた吸入空気量に基づき前記スロットル開
度を推定し、該推定したスロットル開度、前記機関回転
数、及び前記吸気管圧力とから制御量を求めるものであ
ることを特徴とする。
る吸気管圧力検出手段と、前記内燃機関に於ける機関回
転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関に於け
るスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段
と、前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及
び前記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき
前記内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段
とを備えた内燃機関の制御装置に於いて、前記制御手段
は前記スロットル開度検出手段の故障を検出すると、前
記制御量を概略固定とし、所定時間経過後未だ前記スロ
ットル開度検出手段が故障している場合には前記回転数
検出手段、及び前記吸気管圧力検出手段からの検出出力
により求められた吸入空気量に基づき前記スロットル開
度を推定し、該推定したスロットル開度、前記機関回転
数、及び前記吸気管圧力とから制御量を求めるものであ
ることを特徴とする。
【０００７】又、内燃機関に於ける吸気管圧力を検出す
る吸気管圧力検出手段と、前記内燃機関に於ける機関回
転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関に於け
るスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段
と、前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及
び前記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき
前記内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段
とを備えた内燃機関の制御装置に於いて、車速を検出す
る車速検出手段を備え、前記制御手段は前記スロットル
開度検出手段の故障を検出すると、前記吸気管圧力検出
手段、及び車速検出手段からの検出出力に基づき前記ス
ロットル開度の全閉状態を推定し、該スロットル開度全
閉状態を推定した時には該スロットル開度全閉状態に適
応した制御量を求めるものであることを特徴とする。
る吸気管圧力検出手段と、前記内燃機関に於ける機関回
転数を検出する回転数検出手段と、前記内燃機関に於け
るスロットル開度を検出するスロットル開度検出手段
と、前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及
び前記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき
前記内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段
とを備えた内燃機関の制御装置に於いて、車速を検出す
る車速検出手段を備え、前記制御手段は前記スロットル
開度検出手段の故障を検出すると、前記吸気管圧力検出
手段、及び車速検出手段からの検出出力に基づき前記ス
ロットル開度の全閉状態を推定し、該スロットル開度全
閉状態を推定した時には該スロットル開度全閉状態に適
応した制御量を求めるものであることを特徴とする。
【０００８】又、前記制御手段は、前記吸気管圧力が所
定値以下で且つ車速が零の場合に前記スロットル開度が
全閉状態であると推定するものであることを特徴とす
る。又、前記制御量は、内燃機関に供給する燃料の噴射
量又は内燃機関に於ける点火時期であることを特徴とす
る。又、前記スロットル開度全閉状態に適応した制御量
は、該スロットル開度全閉状態に適応した燃料の噴射
量、該スロットル開度全閉状態に適応した点火時期、又
は該スロットル開度全閉状態に於ける所定の機関回転数
に対応したスロットルバイパス弁の開度であることを特
徴とする。
定値以下で且つ車速が零の場合に前記スロットル開度が
全閉状態であると推定するものであることを特徴とす
る。又、前記制御量は、内燃機関に供給する燃料の噴射
量又は内燃機関に於ける点火時期であることを特徴とす
る。又、前記スロットル開度全閉状態に適応した制御量
は、該スロットル開度全閉状態に適応した燃料の噴射
量、該スロットル開度全閉状態に適応した点火時期、又
は該スロットル開度全閉状態に於ける所定の機関回転数
に対応したスロットルバイパス弁の開度であることを特
徴とする。
【０００９】
【実施例】以下、図面を用いて本発明の一実施例につい
て説明する。図１は本発明の一実施例における構成を示
した図である。１はエンジン制御ＥＣＵで主としてマイ
クロコンピュータから構成され、各種のセンサ（吸気管
内圧力、エンジン回転数、水温、吸気温、スロットル開
度、車速、排気中の酸素濃度等）のデータを入力して供
給燃料の最適噴射量を算出する燃料噴射制御部、最適な
点火時期を算出する点火時期制御部、及び最適なアイド
リング回転数（スロットルバイパス弁開度）を算出する
アイドリング回転数制御部等から成るマイクロコンピュ
ータである。
て説明する。図１は本発明の一実施例における構成を示
した図である。１はエンジン制御ＥＣＵで主としてマイ
クロコンピュータから構成され、各種のセンサ（吸気管
内圧力、エンジン回転数、水温、吸気温、スロットル開
度、車速、排気中の酸素濃度等）のデータを入力して供
給燃料の最適噴射量を算出する燃料噴射制御部、最適な
点火時期を算出する点火時期制御部、及び最適なアイド
リング回転数（スロットルバイパス弁開度）を算出する
アイドリング回転数制御部等から成るマイクロコンピュ
ータである。
【００１０】２はスロットルの開度を検知するスロット
ル開度センサである。３は吸気管内の圧力状態を検出す
る吸気管内圧力センサ（ＰＭセンサ）で吸気管内の圧力
変化の情報を出力するものである。４はエンジンで、供
給される燃料ガスの爆発により回転力を発生し車両の動
力源としている。５は吸気口でエンジンに供給する燃料
ガスを造りだすための空気供給口である。６は吸気口５
より取り入れられた空気の量を加減する弁（スロット
ル）で、車両を運転するアクセルペダルの踏み込み度合
いによって弁の開度が変化し、燃料供給量が変ってエン
ジンの回転数が加減できる。７は排気口でエンジン内で
燃焼した燃料ガスを排出する。８はディストリビュータ
でエンジン気筒内の圧力が上がって燃焼（爆発）に適し
たタイミングで点火する高圧電源を配分するスイッチで
あって点火時期制御部によって制御される。
ル開度センサである。３は吸気管内の圧力状態を検出す
る吸気管内圧力センサ（ＰＭセンサ）で吸気管内の圧力
変化の情報を出力するものである。４はエンジンで、供
給される燃料ガスの爆発により回転力を発生し車両の動
力源としている。５は吸気口でエンジンに供給する燃料
ガスを造りだすための空気供給口である。６は吸気口５
より取り入れられた空気の量を加減する弁（スロット
ル）で、車両を運転するアクセルペダルの踏み込み度合
いによって弁の開度が変化し、燃料供給量が変ってエン
ジンの回転数が加減できる。７は排気口でエンジン内で
燃焼した燃料ガスを排出する。８はディストリビュータ
でエンジン気筒内の圧力が上がって燃焼（爆発）に適し
たタイミングで点火する高圧電源を配分するスイッチで
あって点火時期制御部によって制御される。
【００１１】９はアイドリング時のエンジン回転数を制
御するためのスロットルバイパス弁で、スロットルの前
後でバイパスされた吸入空気量を制御するためのもので
ある。このスロットルバイパス弁９は、アイドリング回
転数制御部により、例えば車速が零で、スロットル６が
全閉になった時に制御を開始し、最適なアイドリング回
転数となるように、その開度が制御される。１０は車速
データ（ＮＥ）を検出する車速センサである。１２はエ
ンジン回転数センサでエンジンの回転数を検出するもの
である。尚、その他ＥＣＵ１へ入力されるデータは各種
あるが本図においては説明に必要なもののみ記載してい
る。又、以下で示す図２乃至図５においては点火時期制
御を除いて燃料噴射制御の処理して説明することとす
る。
御するためのスロットルバイパス弁で、スロットルの前
後でバイパスされた吸入空気量を制御するためのもので
ある。このスロットルバイパス弁９は、アイドリング回
転数制御部により、例えば車速が零で、スロットル６が
全閉になった時に制御を開始し、最適なアイドリング回
転数となるように、その開度が制御される。１０は車速
データ（ＮＥ）を検出する車速センサである。１２はエ
ンジン回転数センサでエンジンの回転数を検出するもの
である。尚、その他ＥＣＵ１へ入力されるデータは各種
あるが本図においては説明に必要なもののみ記載してい
る。又、以下で示す図２乃至図５においては点火時期制
御を除いて燃料噴射制御の処理して説明することとす
る。
【００１２】次にＥＣＵ１の処理についてフローチャー
トを用いて説明する。図２は第１の実施例で、吸気管内
圧力センサ３が故障した場合に於けるスロットル開度と
エンジン回転数より吸気管内圧力を推定する処理を示し
ている。ＥＣＵ１はイグニッションスイッチをオンにす
ることで処理を開始する。ステップＳ１では、吸気管内
圧力センサ３（ＰＭセンサ）が故障か否かを、例えば、
その大きさの変化量に基づき（急に零レベルになった
等）判断する。尚、上述した推定の原理は通常エンジン
の特性により吸入空気量（ＱＡ）、スロットル開度（Ｔ
Ａ）、エンジン回転数（ＮＥ）、吸気管圧力（ＰＭ）は
図３に示すように一義的に定まる。従って、ＰＭ故障時
には、その時のＴＡラインとＮＥラインとの交点例えば
ｐ１からｐｍを推定できる。又、スロットル開度センサ
故障時には、その時のＰＭ（又はＱＡ）とＮＥラインの
交点とからＴＡを推定することができる。このように故
障か否かの判断や推定は予めＥＣＵ１に記憶格納された
図３の特性に基づいたマップから行うことが可能であ
る。
トを用いて説明する。図２は第１の実施例で、吸気管内
圧力センサ３が故障した場合に於けるスロットル開度と
エンジン回転数より吸気管内圧力を推定する処理を示し
ている。ＥＣＵ１はイグニッションスイッチをオンにす
ることで処理を開始する。ステップＳ１では、吸気管内
圧力センサ３（ＰＭセンサ）が故障か否かを、例えば、
その大きさの変化量に基づき（急に零レベルになった
等）判断する。尚、上述した推定の原理は通常エンジン
の特性により吸入空気量（ＱＡ）、スロットル開度（Ｔ
Ａ）、エンジン回転数（ＮＥ）、吸気管圧力（ＰＭ）は
図３に示すように一義的に定まる。従って、ＰＭ故障時
には、その時のＴＡラインとＮＥラインとの交点例えば
ｐ１からｐｍを推定できる。又、スロットル開度センサ
故障時には、その時のＰＭ（又はＱＡ）とＮＥラインの
交点とからＴＡを推定することができる。このように故
障か否かの判断や推定は予めＥＣＵ１に記憶格納された
図３の特性に基づいたマップから行うことが可能であ
る。
【００１３】このようにして吸気管内圧力センサ３（Ｐ
Ｍセンサ）が故障か否かを判断して、故障と判断した場
合はステップＳ２に、故障していなければステップＳ３
に移る。ステップＳ２では、予め定めた時間が経過した
か否かを判断し、所定の時間経過しておればステップＳ
４へ、所定の時間経過していなければステップＳ５に移
る。ステップＳ３では、吸気管内圧力センサ３によって
吸気管内圧力を算出しステップＳ６に移る。ステップＳ
４ではスロットル開度センサ２（ＴＡセンサ）によるデ
ータとエンジン回転数センサ１２の検出するエンジン回
転数より前述のマップから吸気管内圧力を推定してステ
ップＳ６に移り、ステップＳ６ではエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）と推定した吸気管内圧力値（ＰＭ）、及びスロット
ル開度（ＴＡ）とから基本的な燃料噴射量を求めてステ
ップＳ１に戻る。
Ｍセンサ）が故障か否かを判断して、故障と判断した場
合はステップＳ２に、故障していなければステップＳ３
に移る。ステップＳ２では、予め定めた時間が経過した
か否かを判断し、所定の時間経過しておればステップＳ
４へ、所定の時間経過していなければステップＳ５に移
る。ステップＳ３では、吸気管内圧力センサ３によって
吸気管内圧力を算出しステップＳ６に移る。ステップＳ
４ではスロットル開度センサ２（ＴＡセンサ）によるデ
ータとエンジン回転数センサ１２の検出するエンジン回
転数より前述のマップから吸気管内圧力を推定してステ
ップＳ６に移り、ステップＳ６ではエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）と推定した吸気管内圧力値（ＰＭ）、及びスロット
ル開度（ＴＡ）とから基本的な燃料噴射量を求めてステ
ップＳ１に戻る。
【００１４】基本的な燃料噴射量は以下のようにして求
めることができる。即ち、 燃料噴射量（ＴＡＵ）＝ｆ１（ＰＭ，ＮＥ）＋ｆ２（Ｔ
Ａ，ＮＥ）＋Ｚ ｆ１（ＰＭ，ＮＥ）は基本噴射量、ｆ２（ＴＡ，ＮＥ）
は過度補正量、Ｚはその他の補正項である。
めることができる。即ち、 燃料噴射量（ＴＡＵ）＝ｆ１（ＰＭ，ＮＥ）＋ｆ２（Ｔ
Ａ，ＮＥ）＋Ｚ ｆ１（ＰＭ，ＮＥ）は基本噴射量、ｆ２（ＴＡ，ＮＥ）
は過度補正量、Ｚはその他の補正項である。
【００１５】尚、実際にはＥＣＵ１に記憶されたマップ
からＴＡ値を抽出するようにしている。ステップＳ５で
は所定の時間内の処置として、予め設定した吸気管内圧
力値を出力してステップＳ７に移る。そして、ステップ
Ｓ７では固定した吸気管内圧力値から燃料の噴射を行い
（この噴射量も略固定値となる）ステップＳ１に戻る。
からＴＡ値を抽出するようにしている。ステップＳ５で
は所定の時間内の処置として、予め設定した吸気管内圧
力値を出力してステップＳ７に移る。そして、ステップ
Ｓ７では固定した吸気管内圧力値から燃料の噴射を行い
（この噴射量も略固定値となる）ステップＳ１に戻る。
【００１６】このように、吸気管内圧力センサ３が故障
した時には、所定時間の間は予め設定した燃料噴射を行
い、所定時間を越えても故障している場合は、スロット
ル開度と車速から吸気管内圧力値を推定して燃料噴射量
を算出するので違和感の少ない運転感触が得られ且つ精
度の高い危険回避走行ができる。図４は第２の実施例
で、スロットル開度センサ２が故障した場合に吸気管内
圧力とエンジン回転数からスロットル開度を推定する処
理を示している。ＥＣＵ１はイグニッションスイッチを
オンにすることで処理を開始する。ステップＳ１０で
は、スロットル開度センサ２が故障か否かを、例えばそ
のスロットル開度の変化量（急に零レベルになった等）
に基づいて判断し、故障と判断した場合はステップＳ１
１に移り、故障していなければステップＳ１２に移る。
した時には、所定時間の間は予め設定した燃料噴射を行
い、所定時間を越えても故障している場合は、スロット
ル開度と車速から吸気管内圧力値を推定して燃料噴射量
を算出するので違和感の少ない運転感触が得られ且つ精
度の高い危険回避走行ができる。図４は第２の実施例
で、スロットル開度センサ２が故障した場合に吸気管内
圧力とエンジン回転数からスロットル開度を推定する処
理を示している。ＥＣＵ１はイグニッションスイッチを
オンにすることで処理を開始する。ステップＳ１０で
は、スロットル開度センサ２が故障か否かを、例えばそ
のスロットル開度の変化量（急に零レベルになった等）
に基づいて判断し、故障と判断した場合はステップＳ１
１に移り、故障していなければステップＳ１２に移る。
【００１７】ステップＳ１１では、予め定めた時間が経
過したか否かを判断し、所定の時間経過しておればステ
ップＳ１３へ移る。所定の時間経過していなければステ
ップＳ１４に移る。ステップＳ１２では、スロットル開
度センサ２は故障していないのでスロットル開度値（Ｔ
Ａ）を算出しステップＳ１５に移る。ステップＳ１３で
は吸気管内圧力センサ３によるデータとエンジン回転数
よりスロットル開度を前述のマップより推定してステッ
プＳ１５に移る。ステップＳ１４では所定の時間内の処
置として、スロットル開度値を予め設定した値に固定
し、ステップＳ１５に移る。ステップＳ１５ではエンジ
ン回転数と吸気管内圧力値及び算出、推定、固定値のス
ロットル開度から基本的な燃料の噴射量を求めて（ステ
ップＳ６と同様に求めて）ステップＳ１に戻る。
過したか否かを判断し、所定の時間経過しておればステ
ップＳ１３へ移る。所定の時間経過していなければステ
ップＳ１４に移る。ステップＳ１２では、スロットル開
度センサ２は故障していないのでスロットル開度値（Ｔ
Ａ）を算出しステップＳ１５に移る。ステップＳ１３で
は吸気管内圧力センサ３によるデータとエンジン回転数
よりスロットル開度を前述のマップより推定してステッ
プＳ１５に移る。ステップＳ１４では所定の時間内の処
置として、スロットル開度値を予め設定した値に固定
し、ステップＳ１５に移る。ステップＳ１５ではエンジ
ン回転数と吸気管内圧力値及び算出、推定、固定値のス
ロットル開度から基本的な燃料の噴射量を求めて（ステ
ップＳ６と同様に求めて）ステップＳ１に戻る。
【００１８】このようにスロットル開度センサ２が故障
した時には、所定時間の間はスロットル開度を固定した
値で、所定時間を越えて故障の場合は、吸気管内圧力と
エンジン回転数とからスロットル開度値を推定し、燃料
噴射量を算出するため違和感の少ない運転感触が得られ
且つ精度の高い危険回避走行ができる。図５は第３の実
施例で、スロットル開度センサ２が故障した場合に吸気
管内圧力に代えて吸入空気量よりスロットル開度を推定
する処理を示している。ＥＣＵ１はイグニッションスイ
ッチをオンにすることで処理を開始する。ステップＳ４
１ではスロットル開度センサ２が故障か否かを、例えば
そのスロットル開度の変化量（急に零レベルになった
等）に基づいて判断し、故障と判断した場合は、ステッ
プＳ４２に移り、故障で無ければステップＳ４３に移
る。ステップＳ４２では、吸気管内圧力（ＰＭ）とエン
ジン回転数（ＮＥ）より算出され予めＲＡＭ等に記憶さ
れている吸入空気量（ＱＡ）を基にしてスロットル開度
を推定し、ステップＳ４５に移ってエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）と吸気管内圧力（ＰＭ）並びに推定したスロットル
開度（ＴＡ）から燃料噴射量を求めてステップＳ４１に
戻る。このようにスロットル開度センサ２が故障した時
には吸入空気量よりスロットル開度を推測することもで
きる。このスロットル開度は、予め実験等により求めら
れた係数に吸入空気量を積算すること等により求めるこ
とができる。尚、以上の実施例においては、定常運転
時、つまりスロットル開度が略一定の時はｆ１（ＰＭ，
ＮＥ）により最適噴射量が得られるが過度期、つまりス
ロットルが急激に開閉した場合においては応答性の問題
からｆ２（ＰＭ，ＮＥ）の過度補正も必要となる。従っ
て、図２におけるステップＳ６、図４におけるステップ
Ｓ１５、図５におけるステップＳ４５においては、これ
らＮＥ，ＰＭ，ＴＡの３つの要素が必要となり、特にス
ロットル開度センサ２が故障しているときに加減速した
場合、図４、図５のように必要不可欠なＴＡを推測する
ことは退避走行にとって非常に有効となる。尚、ステッ
プＳ１１、Ｓ１４の処理は図４と同じであるため、その
説明を省略する。
した時には、所定時間の間はスロットル開度を固定した
値で、所定時間を越えて故障の場合は、吸気管内圧力と
エンジン回転数とからスロットル開度値を推定し、燃料
噴射量を算出するため違和感の少ない運転感触が得られ
且つ精度の高い危険回避走行ができる。図５は第３の実
施例で、スロットル開度センサ２が故障した場合に吸気
管内圧力に代えて吸入空気量よりスロットル開度を推定
する処理を示している。ＥＣＵ１はイグニッションスイ
ッチをオンにすることで処理を開始する。ステップＳ４
１ではスロットル開度センサ２が故障か否かを、例えば
そのスロットル開度の変化量（急に零レベルになった
等）に基づいて判断し、故障と判断した場合は、ステッ
プＳ４２に移り、故障で無ければステップＳ４３に移
る。ステップＳ４２では、吸気管内圧力（ＰＭ）とエン
ジン回転数（ＮＥ）より算出され予めＲＡＭ等に記憶さ
れている吸入空気量（ＱＡ）を基にしてスロットル開度
を推定し、ステップＳ４５に移ってエンジン回転数（Ｎ
Ｅ）と吸気管内圧力（ＰＭ）並びに推定したスロットル
開度（ＴＡ）から燃料噴射量を求めてステップＳ４１に
戻る。このようにスロットル開度センサ２が故障した時
には吸入空気量よりスロットル開度を推測することもで
きる。このスロットル開度は、予め実験等により求めら
れた係数に吸入空気量を積算すること等により求めるこ
とができる。尚、以上の実施例においては、定常運転
時、つまりスロットル開度が略一定の時はｆ１（ＰＭ，
ＮＥ）により最適噴射量が得られるが過度期、つまりス
ロットルが急激に開閉した場合においては応答性の問題
からｆ２（ＰＭ，ＮＥ）の過度補正も必要となる。従っ
て、図２におけるステップＳ６、図４におけるステップ
Ｓ１５、図５におけるステップＳ４５においては、これ
らＮＥ，ＰＭ，ＴＡの３つの要素が必要となり、特にス
ロットル開度センサ２が故障しているときに加減速した
場合、図４、図５のように必要不可欠なＴＡを推測する
ことは退避走行にとって非常に有効となる。尚、ステッ
プＳ１１、Ｓ１４の処理は図４と同じであるため、その
説明を省略する。
【００１９】図６は第４の実施例で、スロットル開度セ
ンサ２が故障した場合に、吸気管内の圧力が所定の値以
下になり、車速が０の場合にはエンジンの回転がアイド
リング状態と判断して制御を行う処理を示している。
尚、スロットル開度センサ２が故障でなく、吸気管内の
圧力が所定値以上であり、車速も０でない時には図４に
示す第２の実施例と同等のためステップ番号を図４と同
じ番号を付して説明を省略する。ＥＣＵ１はイグニッシ
ョンスイッチをオンにすることで処理を開始する。ステ
ップＳ２１では、スロットル開度センサ２が故障か否か
を、例えばそのスロットル開度の変化量（急に零レベル
になった等）に基づいて判断し、故障と判断した場合は
ステップＳ２２に移り、故障で無ければステップＳ１２
に移る。ステップＳ２２では吸気管内の圧力が所定値以
下かどうかを判断する。そして、所定値以下の場合はス
テップＳ２３に移り、所定値以上の場合はステップＳ１
１に移る。
ンサ２が故障した場合に、吸気管内の圧力が所定の値以
下になり、車速が０の場合にはエンジンの回転がアイド
リング状態と判断して制御を行う処理を示している。
尚、スロットル開度センサ２が故障でなく、吸気管内の
圧力が所定値以上であり、車速も０でない時には図４に
示す第２の実施例と同等のためステップ番号を図４と同
じ番号を付して説明を省略する。ＥＣＵ１はイグニッシ
ョンスイッチをオンにすることで処理を開始する。ステ
ップＳ２１では、スロットル開度センサ２が故障か否か
を、例えばそのスロットル開度の変化量（急に零レベル
になった等）に基づいて判断し、故障と判断した場合は
ステップＳ２２に移り、故障で無ければステップＳ１２
に移る。ステップＳ２２では吸気管内の圧力が所定値以
下かどうかを判断する。そして、所定値以下の場合はス
テップＳ２３に移り、所定値以上の場合はステップＳ１
１に移る。
【００２０】ステップＳ２３では、車速が０かどうかを
車速センサ１０のデータより判断し、車速が０の場合は
ステップＳ２４へ移り、車速が０で無い時にはステップ
Ｓ１１に移る。ステップＳ２４では、アイドルをオン
（アクセルペダルは踏み込んでいない）状態と見做して
ステップＳ２５に移りアイドリング時の燃料噴射量、点
火時期、スロットルバイパス弁９の開度を算出してステ
ップＳ２１へ戻る。
車速センサ１０のデータより判断し、車速が０の場合は
ステップＳ２４へ移り、車速が０で無い時にはステップ
Ｓ１１に移る。ステップＳ２４では、アイドルをオン
（アクセルペダルは踏み込んでいない）状態と見做して
ステップＳ２５に移りアイドリング時の燃料噴射量、点
火時期、スロットルバイパス弁９の開度を算出してステ
ップＳ２１へ戻る。
【００２１】このようにスロットル開度センサ２が故障
の場合にもアイドルオンの判定ができ、より正常状態に
近い点火時期やアイドリングスピードの制御が実現でき
車両停止時の不快感を取り除くことができる。
の場合にもアイドルオンの判定ができ、より正常状態に
近い点火時期やアイドリングスピードの制御が実現でき
車両停止時の不快感を取り除くことができる。
【００２２】
【発明の効果】以上詳細に説明したように本発明におい
ては、危険回避制御に当たってドライバビリティが低下
することなく且つ処理効率の良い内燃機関の制御装置を
提供することができる。
ては、危険回避制御に当たってドライバビリティが低下
することなく且つ処理効率の良い内燃機関の制御装置を
提供することができる。
【図１】本発明の一実施例に於ける電子制御噴射装置の
構成図
構成図
【図２】第１の実施例に於けるＥＣＵ１の処理を示すフ
ローチャート
ローチャート
【図３】各状態量の推定を説明するための図
【図４】第２の実施例に於けるＥＣＵ１の処理を示すフ
ローチャート
ローチャート
【図５】第３の実施例に於けるＥＣＵ１の処理を示すフ
ローチャート
ローチャート
【図６】第４の実施例に於けるＥＣＵ１の処理を示すフ
ローチャート
ローチャート
１・・・・・・・ＥＣＵ（エンジンコントロールユニッ
ト） ２・・・・・・・スロットルセンサ ３・・・・・・・吸気管内圧力センサ ４・・・・・・・エンジン ５・・・・・・・吸気口 ６・・・・・・・スロットル ７・・・・・・・排気口 ８・・・・・・・ディストリビュータ ９・・・・・・・スロットルバイパス弁 １０・・・・・・車速センサ
ト） ２・・・・・・・スロットルセンサ ３・・・・・・・吸気管内圧力センサ ４・・・・・・・エンジン ５・・・・・・・吸気口 ６・・・・・・・スロットル ７・・・・・・・排気口 ８・・・・・・・ディストリビュータ ９・・・・・・・スロットルバイパス弁 １０・・・・・・車速センサ
Claims (7)
- 【請求項１】 内燃機関に於ける吸気管圧力を検出する
吸気管圧力検出手段と、 前記内燃機関に於ける機関回転数を検出する回転数検出
手段と、 前記内燃機関に於けるスロットル開度を検出するスロッ
トル開度検出手段と、 前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及び前
記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき前記
内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段とを
備えた内燃機関の制御装置に於いて、 前記制御手段は前記吸気管圧力検出手段の故障を検出す
ると前記制御量を概略固定とし、所定時間経過後未だ前
記吸気管圧力検出手段が故障している場合には、前記回
転数検出手段、及び前記スロットル開度検出手段からの
検出出力に基づき前記吸気管圧力を推定し、該推定した
吸気管圧力、前記機関回転数、及び前記スロットル開度
とから制御量を求めるものであることを特徴とする内燃
機関の制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関に於ける吸気管圧力を検出する
吸気管圧力検出手段と、 前記内燃機関に於ける機関回転数を検出する回転数検出
手段と、 前記内燃機関に於けるスロットル開度を検出するスロッ
トル開度検出手段と、 前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及び前
記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき前記
内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段とを
備えた内燃機関の制御装置に於いて、 前記制御手段は前記スロットル開度検出手段の故障を検
出すると前記制御量を概略固定とし、所定時間経過後未
だ前記スロットル開度検出手段が故障している場合に
は、前記回転数検出手段、及び前記吸気管圧力検出手段
からの検出出力に基づき前記スロットル開度を推定し、
該推定したスロットル開度、前記機関回転数、及び前記
吸気管圧力とから制御量を求めるものであることを特徴
とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項３】 内燃機関に於ける吸気管圧力を検出する
吸気管圧力検出手段と、 前記内燃機関に於ける機関回転数を検出する回転数検出
手段と、 前記内燃機関に於けるスロットル開度を検出するスロッ
トル開度検出手段と、 前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及び前
記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき前記
内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段とを
備えた内燃機関の制御装置に於いて、 前記制御手段は前記スロットル開度検出手段の故障を検
出すると、前記制御量を概略固定とし、所定時間経過後
未だ前記スロットル開度検出手段が故障している場合に
は前記回転数検出手段、及び前記吸気管圧力検出手段か
らの検出出力により求められた吸入空気量に基づき前記
スロットル開度を推定し、該推定したスロットル開度、
前記機関回転数、及び前記吸気管圧力とから制御量を求
めるものであることを特徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項４】 内燃機関に於ける吸気管圧力を検出する
吸気管圧力検出手段と、 前記内燃機関に於ける機関回転数を検出する回転数検出
手段と、 前記内燃機関に於けるスロットル開度を検出するスロッ
トル開度検出手段と、 前記吸気管圧力検出手段、前記回転数検出手段、及び前
記スロットル開度検出手段からの検出出力に基づき前記
内燃機関の状態に適応した制御量を求める制御手段とを
備えた内燃機関の制御装置に於いて、 車速を検出する車速検出手段を備え、前記制御手段は前
記スロットル開度検出手段の故障を検出すると、前記吸
気管圧力検出手段、及び車速検出手段からの検出出力に
基づき前記スロットル開度の全閉状態を推定し、該スロ
ットル開度全閉状態を推定した時には該スロットル開度
全閉状態に適応した制御量を求めるものであることを特
徴とする内燃機関の制御装置。 - 【請求項５】 前記制御手段は、前記吸気管圧力が所定
値以下で且つ車速が零の場合に前記スロットル開度が全
閉状態であると推定するものであることを特徴とする請
求項４記載の内燃機関の制御装置。 - 【請求項６】 前記制御量は、内燃機関に供給する燃料
の噴射量又は内燃機関に於ける点火時期であることを特
徴とする請求項１乃至請求項４記載の内燃機関の制御装
置。 - 【請求項７】 前記スロットル開度全閉状態に適応した
制御量は、該スロットル開度全閉状態に適応した燃料の
噴射量、該スロットル開度全閉状態に適応した点火時
期、又は該スロットル開度全閉状態に於ける所定の機関
回転数に対応したスロットルバイパス弁の開度であるこ
とを特徴とする請求項４記載の内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23721697A JP4049851B2 (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23721697A JP4049851B2 (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1182132A true JPH1182132A (ja) | 1999-03-26 |
| JP4049851B2 JP4049851B2 (ja) | 2008-02-20 |
Family
ID=17012110
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23721697A Expired - Fee Related JP4049851B2 (ja) | 1997-09-02 | 1997-09-02 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4049851B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7021292B2 (en) | 2003-09-10 | 2006-04-04 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Pressure sensor device of internal combustion engine |
| JP2014237391A (ja) * | 2013-06-07 | 2014-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 定速走行装置 |
| WO2015178349A1 (ja) * | 2014-05-21 | 2015-11-26 | スズキ株式会社 | 内燃機関のスロットル位置判定システム及び内燃機関の燃料噴射制御システム |
-
1997
- 1997-09-02 JP JP23721697A patent/JP4049851B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7021292B2 (en) | 2003-09-10 | 2006-04-04 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Pressure sensor device of internal combustion engine |
| JP2014237391A (ja) * | 2013-06-07 | 2014-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 定速走行装置 |
| WO2015178349A1 (ja) * | 2014-05-21 | 2015-11-26 | スズキ株式会社 | 内燃機関のスロットル位置判定システム及び内燃機関の燃料噴射制御システム |
| JP2015218700A (ja) * | 2014-05-21 | 2015-12-07 | スズキ株式会社 | 内燃機関のスロットル位置判定システム及び内燃機関の燃料噴射制御システム |
| DE112015000121B4 (de) * | 2014-05-21 | 2020-10-01 | Suzuki Motor Corporation | Drosselklappenstellungsbestimmungssystem für Verbrennungsmotor und Kraftstoffeinspritzsteuerungssystem für Verbrennungsmotor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4049851B2 (ja) | 2008-02-20 |
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