JPS58133435A - 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 - Google Patents
内燃機関の電子制御燃料噴射方法Info
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- JPS58133435A JPS58133435A JP1509882A JP1509882A JPS58133435A JP S58133435 A JPS58133435 A JP S58133435A JP 1509882 A JP1509882 A JP 1509882A JP 1509882 A JP1509882 A JP 1509882A JP S58133435 A JPS58133435 A JP S58133435A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- decrease
- engine
- deceleration
- fuel injection
- intake pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発Ｉ！ＩＩ：Ｉは、内燃機関の電子制御燃料噴射方法
に係り、特に、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を
備えた自動車用内燃機関に用いるのに好適な、エンジン
の吸気管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴射量を求
めると共に、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記
基本噴射量を補正することによって燃料噴射量を決定す
るようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法の改良に
関する。
に係り、特に、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を
備えた自動車用内燃機関に用いるのに好適な、エンジン
の吸気管圧力とエンジン回転数に応じて基本噴射量を求
めると共に、過渡時は、エンジン運転状態に応じて前記
基本噴射量を補正することによって燃料噴射量を決定す
るようにした内燃機関の電子制御燃料噴射方法の改良に
関する。
自動車用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の一つに、電子を」御燃料噴射装
置を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料ｔ−
Ｖ射するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸
気マニホルド或いはスロットルボデーに、エンジン気筒
数個数いＨ１個配設し、該インジェクタの開弁時間をエ
ンジンの運転状態に応じて制御することにより、所定の
空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるようにす
るものである。この電子制御燃料噴射装置ＶＣは、大別
して、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて
基本噴射量を求めるようにした、いわゆる吸入空気量式
の電子制御燃料噴射装置と、エンジンの吸気管圧力とエ
ンジン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした。
混合気を供給する方法の一つに、電子を」御燃料噴射装
置を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料ｔ−
Ｖ射するためのインジェクタを、例えば、エンジンの吸
気マニホルド或いはスロットルボデーに、エンジン気筒
数個数いＨ１個配設し、該インジェクタの開弁時間をエ
ンジンの運転状態に応じて制御することにより、所定の
空燃比の混合気がエンジン燃焼室に供給されるようにす
るものである。この電子制御燃料噴射装置ＶＣは、大別
して、エンジンの吸入空気量とエンジン回転数に応じて
基本噴射量を求めるようにした、いわゆる吸入空気量式
の電子制御燃料噴射装置と、エンジンの吸気管圧力とエ
ンジン回転数に応じて基本噴射量を求めるようにした。
いわゆる吸気管圧方式の電子制御燃料噴射装置がある。
このうち前者は、空燃比を精密に制御することが可能で
あり、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンに
広（用いられるようになっている。
あり、排気ガス浄化対策が施された自動車用エンジンに
広（用いられるようになっている。
しかしながら、この吸入空気量式の電子制御燃料噴射装
置においては、吸入空気量が、アイドル時と高負荷時で
５０倍程度ｉ化し、ダイナミックレンジが広いので、吸
入空気１ｋを電気信号に変換する際の精度が低くなるだ
けでなく、後段のデジタル制御（ロ）路における計算精
度を高めようとすると。
置においては、吸入空気量が、アイドル時と高負荷時で
５０倍程度ｉ化し、ダイナミックレンジが広いので、吸
入空気１ｋを電気信号に変換する際の精度が低くなるだ
けでなく、後段のデジタル制御（ロ）路における計算精
度を高めようとすると。
電気信号のピット長が長くなり、デジタル制御回路とし
て高価なコンピュータを用いる必要がある。
て高価なコンピュータを用いる必要がある。
父、Ｔ＆人人気気量測定するために、エアフローメータ
等の非常に精密な構造を有する測定器を用いる必要があ
り、設備費が高価となる等の問題点を有していた。
等の非常に精密な構造を有する測定器を用いる必要があ
り、設備費が高価となる等の問題点を有していた。
一方、後者の吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置ｌ１
ＩＶＣおいてに、吸気管圧力の変化量が２〜３倍程度と
少なく、ダイナミックレンジが狭いので、後段のデジタ
ル制御回路における演算処理が容易であるだけでなく、
吸気管圧力を検知するだめの圧力センサも安価であると
いう特徴を有する。しかしながら、吸入空気量式の電子
制御燃料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低く
、特に、減速時においては、吸気管圧力が減少しなけれ
ば燃料噴射量が減少しないため、空燃比が一時的にリッ
チとなって、減速性能が低いものとなるだけでなく、排
気ガス中の一酸化炭素量が増大して、空燃比を三元触媒
コンバータに適した所定軛囲内に維持することが困難で
あった。これに、排気下流＠に配設した酸素濃度センサ
の出力信号に応じて燃料噴射量をフィードバック制御す
るようにした場合においても、酸素濃ｌセンサの応答が
遅いため、同様である。従って、従来は、吸気管圧力式
の電子制御燃料噴射装置を、空燃比を精密に制御するこ
とが必要な、排気ガス浄化対策が施され九自動車用エン
ジンに用いることに困難であると考えられていた。
ＩＶＣおいてに、吸気管圧力の変化量が２〜３倍程度と
少なく、ダイナミックレンジが狭いので、後段のデジタ
ル制御回路における演算処理が容易であるだけでなく、
吸気管圧力を検知するだめの圧力センサも安価であると
いう特徴を有する。しかしながら、吸入空気量式の電子
制御燃料噴射装置に比べると、空燃比の制御精度が低く
、特に、減速時においては、吸気管圧力が減少しなけれ
ば燃料噴射量が減少しないため、空燃比が一時的にリッ
チとなって、減速性能が低いものとなるだけでなく、排
気ガス中の一酸化炭素量が増大して、空燃比を三元触媒
コンバータに適した所定軛囲内に維持することが困難で
あった。これに、排気下流＠に配設した酸素濃度センサ
の出力信号に応じて燃料噴射量をフィードバック制御す
るようにした場合においても、酸素濃ｌセンサの応答が
遅いため、同様である。従って、従来は、吸気管圧力式
の電子制御燃料噴射装置を、空燃比を精密に制御するこ
とが必要な、排気ガス浄化対策が施され九自動車用エン
ジンに用いることに困難であると考えられていた。
尚、前記のような欠点を解消するべく、減速時に減量補
正を行うことも考えられるが、この減速減量をアイドル
回転数近くになっても続行すると、減速状態からアイド
リンク状態に移行する際に、エンジン回転数がアイドル
回転数以下に落ち込んで、車両乗員に不快感を与えたり
、或いは、甚だしい場合ＫＦｉ、エンジンストールを発
生してしまう可能性があった。
正を行うことも考えられるが、この減速減量をアイドル
回転数近くになっても続行すると、減速状態からアイド
リンク状態に移行する際に、エンジン回転数がアイドル
回転数以下に落ち込んで、車両乗員に不快感を与えたり
、或いは、甚だしい場合ＫＦｉ、エンジンストールを発
生してしまう可能性があった。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなさからアイ
ドリング状態に移行する際の、エンジン回転数の落ち込
み或いはエンジンストールを防止することができ、従っ
て、良好な減速性能と排気ガス浄化性能を両立させるこ
とができる内燃機関の電子制御燃料噴射方法を提供する
ことを目的とする。
ドリング状態に移行する際の、エンジン回転数の落ち込
み或いはエンジンストールを防止することができ、従っ
て、良好な減速性能と排気ガス浄化性能を両立させるこ
とができる内燃機関の電子制御燃料噴射方法を提供する
ことを目的とする。
本発明は、エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運
転状ＩＩＫ応じて前記基本噴射量を補正することによっ
て燃料噴射量を決定するようにした内儀機関の電子制御
燃料噴射方法において、減速時（減量補正を行うと共に
、骸減速減！実行中に、絞り弁が全閉状態となり、且つ
、エンジン回転数が所定値以下とたつ九時は、前記減速
減量を中止するようにして、前記目的を達成したもので
ある。
じて基本噴射量を求めると共に、過渡時は、エンジン運
転状ＩＩＫ応じて前記基本噴射量を補正することによっ
て燃料噴射量を決定するようにした内儀機関の電子制御
燃料噴射方法において、減速時（減量補正を行うと共に
、骸減速減！実行中に、絞り弁が全閉状態となり、且つ
、エンジン回転数が所定値以下とたつ九時は、前記減速
減量を中止するようにして、前記目的を達成したもので
ある。
又、前記所定値を、アイドル回転数より若干高めのエン
ジン回転数としたものである。
ジン回転数としたものである。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明する
。
。
本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方法が採用さ
れ之吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第１図及び第２図に示す如く、外気を取入れる九めのエ
アクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れられ
た吸入空気の温ＩＪｊ′を検出するための吸気温センサ
１４と、吸気通路１６中に配設され、運転席に配設され
たアクセルペダル（図示省略）と連動して開閉するよう
にされた。吸入空気の流量を制御するための絞り弁１Ｂ
と、該絞快弁１８がアイドル開ｆにあるか否かを検出す
るためのアイドル接点及び絞り弁１８の開瞥に比例した
電圧出方を発生するポテンショメータを含むスロットル
センサ２ｏと、サージタンク２２と、骸サージタンク２
２内の圧力がら吸気管圧力を検出するための吸気管圧力
センサ２３と、前記絞り弁１８ｉバイパスするバイパス
通路２４と、該バイパス通路２４の途中に配設され。
れ之吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置の実施例は、
第１図及び第２図に示す如く、外気を取入れる九めのエ
アクリーナ１２と、該エアクリーナ１２より取入れられ
た吸入空気の温ＩＪｊ′を検出するための吸気温センサ
１４と、吸気通路１６中に配設され、運転席に配設され
たアクセルペダル（図示省略）と連動して開閉するよう
にされた。吸入空気の流量を制御するための絞り弁１Ｂ
と、該絞快弁１８がアイドル開ｆにあるか否かを検出す
るためのアイドル接点及び絞り弁１８の開瞥に比例した
電圧出方を発生するポテンショメータを含むスロットル
センサ２ｏと、サージタンク２２と、骸サージタンク２
２内の圧力がら吸気管圧力を検出するための吸気管圧力
センサ２３と、前記絞り弁１８ｉバイパスするバイパス
通路２４と、該バイパス通路２４の途中に配設され。
該バイパス通路２４の開口面積を制御することによって
アイドル回転速度を制御するためのアイドル回転制御弁
２６と、吸気マニホルド２８に配設され友、エンジンｌ
ｏの吸気ボートに向けて燃料ヲ噴射するためのインジェ
クタ３ｏと、排気マニホルド３２に配設された。排気ガ
ス中の残存酸素濃度がら空燃比を検知するための酸素製
置センサ３４と、前記排気マニホルド３２下流側の排気
管３６の途中に配設され九三元触媒コンバータ３８と、
エンジンｌＯのクランク軸の回転と連動して回転するデ
ィストリビュータ軸を有するディストリビュータ４０と
、該ディストリビュータ４０に内蔵された。前記ディス
トリビュータ軸の回転に応じて上死点信号及びクランク
角信号を出゛カする上死点センサ４２及びクランク角セ
ンサ４４と、エンジン運転状態に配設された、エンジン
冷却水温を検知するための冷却水温センサ４６と、を連
撮４８の出力軸の回転数から車両の走行速１＆’に検出
するための車速センサ５ｏと、前記吸気管圧力センサ２
３出力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４の出力
から求められるエンジン回転数（応じてエンジンｌ工程
あたりの基本噴射ｉｒをマツプから求めると共に、これ
を、前記スロットルセンサ２０の出力、前記酸素濃度セ
ンサ３４出カの空燃比、前記冷却水温センサ４６出カの
エンジン冷却水温等に応じて補正することによって、燃
料噴射量を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間信
号を出力し、又、エンジン運転状態に応じて点火時期を
決定してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、
更に、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御
するデジタル制御回路５４とを備えた自動車用エンジン
１ｏの吸気！’圧力式電子制御燃料噴射装置において、
前記デジタル制御回Ｍ５４内で、前記スロットルセンサ
２゜のポテンショメータ出力から検知される絞り弁開１
の減少速度、及び、前記吸気管圧力センサ２３の出力か
ら検知される吸気管圧力の減少速変に応じて、減速時に
減量補正を行うと共に、該減速減量実行中に、絞り弁が
全閉状態となり、且つ、エンジン回転数が、アイドル回
転数より若干高めの所定値Ｃ例えば１０００ｒＰｒｎ）
以下となった時は。
アイドル回転速度を制御するためのアイドル回転制御弁
２６と、吸気マニホルド２８に配設され友、エンジンｌ
ｏの吸気ボートに向けて燃料ヲ噴射するためのインジェ
クタ３ｏと、排気マニホルド３２に配設された。排気ガ
ス中の残存酸素濃度がら空燃比を検知するための酸素製
置センサ３４と、前記排気マニホルド３２下流側の排気
管３６の途中に配設され九三元触媒コンバータ３８と、
エンジンｌＯのクランク軸の回転と連動して回転するデ
ィストリビュータ軸を有するディストリビュータ４０と
、該ディストリビュータ４０に内蔵された。前記ディス
トリビュータ軸の回転に応じて上死点信号及びクランク
角信号を出゛カする上死点センサ４２及びクランク角セ
ンサ４４と、エンジン運転状態に配設された、エンジン
冷却水温を検知するための冷却水温センサ４６と、を連
撮４８の出力軸の回転数から車両の走行速１＆’に検出
するための車速センサ５ｏと、前記吸気管圧力センサ２
３出力の吸気管圧力と前記クランク角センサ４４の出力
から求められるエンジン回転数（応じてエンジンｌ工程
あたりの基本噴射ｉｒをマツプから求めると共に、これ
を、前記スロットルセンサ２０の出力、前記酸素濃度セ
ンサ３４出カの空燃比、前記冷却水温センサ４６出カの
エンジン冷却水温等に応じて補正することによって、燃
料噴射量を決定して前記インジェクタ３０に開弁時間信
号を出力し、又、エンジン運転状態に応じて点火時期を
決定してイグナイタ付コイル５２に点火信号を出力し、
更に、アイドル時に前記アイドル回転制御弁２６を制御
するデジタル制御回路５４とを備えた自動車用エンジン
１ｏの吸気！’圧力式電子制御燃料噴射装置において、
前記デジタル制御回Ｍ５４内で、前記スロットルセンサ
２゜のポテンショメータ出力から検知される絞り弁開１
の減少速度、及び、前記吸気管圧力センサ２３の出力か
ら検知される吸気管圧力の減少速変に応じて、減速時に
減量補正を行うと共に、該減速減量実行中に、絞り弁が
全閉状態となり、且つ、エンジン回転数が、アイドル回
転数より若干高めの所定値Ｃ例えば１０００ｒＰｒｎ）
以下となった時は。
前記減速減量を中止するようにしたものである。
前記デジタル制御回路５４は、第２図に詳細に示す如く
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０ト、１ｌｔｌ配置
１気温センサ１４．スロットルセンサ２０のポテンショ
メータ、吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センサ３４．
冷却水温センサ４６郷から入力されるアナログ信号を、
デジタル信号に変換して順次ＣＰ０６０に取込むための
マルチプレクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロ
ットルセンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４２、
クランク角センサ４４、車速センサ５０等から入力され
るデジタル信号を、所定のタイミングでＣＰＵ６０に取
込むためのデジタル入カポー為 トロ４と、プログラム或いは各種定数等全記憶するため
のリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）６６と
、ＣＰＵ６０における演算データ等ヲ一時的Ｋｆ！憶す
るためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する
）６８と、機関停止時にも補助電源から給電されて記憶
を保持できるバックアップ用ランダムアクセスメモリ（
以下バックアップＲＡＭと称する）７０と、ＣＰＵ６（
ｌこおける演算結果を、所定のタイミングで前記アイド
ル回転制御弁２６．インジェクタ３０、イグナイタ付コ
イル５２等に出力するためのデジタル出力ポードア２と
、上記各構成機器間を接続するコモンバス７４とから構
成されている。
、各種演算処理を行うマイクロプロセッサからなる中央
処理装置（以下ＣＰＵと称する）６０ト、１ｌｔｌ配置
１気温センサ１４．スロットルセンサ２０のポテンショ
メータ、吸気管圧力センサ２３、酸素濃度センサ３４．
冷却水温センサ４６郷から入力されるアナログ信号を、
デジタル信号に変換して順次ＣＰ０６０に取込むための
マルチプレクサ付アナログ入力ポートロ２と、前記スロ
ットルセンサ２０のアイドル接点、上死点センサ４２、
クランク角センサ４４、車速センサ５０等から入力され
るデジタル信号を、所定のタイミングでＣＰＵ６０に取
込むためのデジタル入カポー為 トロ４と、プログラム或いは各種定数等全記憶するため
のリードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）６６と
、ＣＰＵ６０における演算データ等ヲ一時的Ｋｆ！憶す
るためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称する
）６８と、機関停止時にも補助電源から給電されて記憶
を保持できるバックアップ用ランダムアクセスメモリ（
以下バックアップＲＡＭと称する）７０と、ＣＰＵ６（
ｌこおける演算結果を、所定のタイミングで前記アイド
ル回転制御弁２６．インジェクタ３０、イグナイタ付コ
イル５２等に出力するためのデジタル出力ポードア２と
、上記各構成機器間を接続するコモンバス７４とから構
成されている。
以下作用を説明する。
まずデジタル制御回路５４は、吸気管圧力センナ２３出
力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センナ４４の出力か
ら算出されるエンジン回転数ＮＥにより、ＲＯＭ６６に
予め記憶されているマツプから、基本噴射時間ＴＰ（Ｐ
Ｍ％ＮＥＩを絖出す。
力の吸気管圧力ＰＭと、クランク角センナ４４の出力か
ら算出されるエンジン回転数ＮＥにより、ＲＯＭ６６に
予め記憶されているマツプから、基本噴射時間ＴＰ（Ｐ
Ｍ％ＮＥＩを絖出す。
更に、各センサからの信号に応じて、次式を用いて前記
基本噴射時間ＴＰ （ＰＭ、ＮＥ ｌを補正することに
より、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
基本噴射時間ＴＰ （ＰＭ、ＮＥ ｌを補正することに
より、燃料噴射時間ＴＡＵを算出する。
ＴＡＵ＝ＴＰ（ＰＭ、ＮＥ）本（１＋に＊Ｆ）・・・・
・・（１）ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場
合には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減量補
正を表わしている。父、Ｋに、前記補正係数Ｆを更に補
正するための補正倍率であり、通常は１とされている。
・・（１）ここで、Ｆは、補正係数で、Ｆが正である場
合には増量補正を表わし、Ｆが負である場合には減量補
正を表わしている。父、Ｋに、前記補正係数Ｆを更に補
正するための補正倍率であり、通常は１とされている。
このよ５ＫＬ、て決定された燃料噴射時間ＴＡＵに対応
する燃料噴射信号が、インジェクタ３０に出力され、エ
ンジン回転と同期してインジェクタ３０が燃料噴射時間
ＴＡＵだけ開かれて、エンジンｌＯの吸気マニホルド２
８内に燃料が噴射される。
する燃料噴射信号が、インジェクタ３０に出力され、エ
ンジン回転と同期してインジェクタ３０が燃料噴射時間
ＴＡＵだけ開かれて、エンジンｌＯの吸気マニホルド２
８内に燃料が噴射される。
本実施例における減速域ｔは次のようにして行われる。
即ち、８３図に示す如く、減速時に１時刻ｔ。
で絞り弁１８が閉じられ始めると、吸気管圧力ＰＭの減
少に先行して、第３図Ｉに実線Ａで示すような、絞り弁
開ｉ［ＴＡの減少速度に応じた迅速な減量補正を行う絞
り弁開１減１１１１（以下ＴＡ減量と称する）が行われ
る。このＴＡ減量に、具体的には１例えば、絞り弁開ｆ
ＴＡの所定時間毎の変化量に応じ圧積算値を積算した値
（負値）を補正係数Ｆとし１次いで、エンジン回転毎或
いは一定時間毎に、所定レベル塩は高速の、所定レベル
到達後は低速の、所定回複速１で０迄回復させることに
よって行われる。
少に先行して、第３図Ｉに実線Ａで示すような、絞り弁
開ｉ［ＴＡの減少速度に応じた迅速な減量補正を行う絞
り弁開１減１１１１（以下ＴＡ減量と称する）が行われ
る。このＴＡ減量に、具体的には１例えば、絞り弁開ｆ
ＴＡの所定時間毎の変化量に応じ圧積算値を積算した値
（負値）を補正係数Ｆとし１次いで、エンジン回転毎或
いは一定時間毎に、所定レベル塩は高速の、所定レベル
到達後は低速の、所定回複速１で０迄回復させることに
よって行われる。
次いで、吸気管圧力ＰＭが減少し始めると、時刻ｔ、か
ら、＃１４３図（６）に実！ＩＢで示すような、吸気管
圧力ＰＭの減少速叙に応じた精度の高い減量補正を行う
吸気管圧力減量（以下ＰＭ減蓋と称する）が行われる。
ら、＃１４３図（６）に実！ＩＢで示すような、吸気管
圧力ＰＭの減少速叙に応じた精度の高い減量補正を行う
吸気管圧力減量（以下ＰＭ減蓋と称する）が行われる。
このＰＭ＃１ｉｔｌ！：、具体的には。
例えば、吸気管圧力ＰＭＯ所足時間毎の変化量に応じた
積算値を積算し九億（負値）を補正係数Ｆとし、次いで
、エンジン回転毎或いは一定時間毎に、所定レベル塩は
高速の、所定レベル到達後は低速のｌＦ定回復速匿で０
迄回復させることによって行われる。
積算値を積算し九億（負値）を補正係数Ｆとし、次いで
、エンジン回転毎或いは一定時間毎に、所定レベル塩は
高速の、所定レベル到達後は低速のｌＦ定回復速匿で０
迄回復させることによって行われる。
なお、ＴＡ減量とＰＭ減量が重複し九場合に。
両者を合わせ行うと過減量になる恐れがある。従って、
本実施例においては、第３図０に太い実線で示す如く、
前記ＴＡ減量とＰＭ減量の最小値をたどって１時刻ｔ、
〜ｔ３ではＴＡ減量のみを行い。
本実施例においては、第３図０に太い実線で示す如く、
前記ＴＡ減量とＰＭ減量の最小値をたどって１時刻ｔ、
〜ｔ３ではＴＡ減量のみを行い。
時刻ｔｓ”’−にでは、ＰＭ減量のみを行うようにして
いる。
いる。
又、１ｉｉｔＩ記ＴＡ減量及びＰＭ減量に際して、減速
減蓋夾行中に、絞り弁１８が全閉状態となり、且つ、エ
ンジン回転数が、アイドル回転数より若干高めの轡定値
１例えば、１１０００ｒｐ以下となった時は、前記減速
域ｌを中止する。具体的には、第４図に示す如く、まず
ステップ１０１で、前記スロットルセンサ２０のアイド
ルスイッチがオンであるか否かを判定する。判定結果が
正である場合、即ち、絞り弁１８が全閉状態でめる場合
には、ステップ１０２に進み、エンジン回転数が所定値
、例えば１１０００ｒｐ以下であるか否かを判定する。
減蓋夾行中に、絞り弁１８が全閉状態となり、且つ、エ
ンジン回転数が、アイドル回転数より若干高めの轡定値
１例えば、１１０００ｒｐ以下となった時は、前記減速
域ｌを中止する。具体的には、第４図に示す如く、まず
ステップ１０１で、前記スロットルセンサ２０のアイド
ルスイッチがオンであるか否かを判定する。判定結果が
正である場合、即ち、絞り弁１８が全閉状態でめる場合
には、ステップ１０２に進み、エンジン回転数が所定値
、例えば１１０００ｒｐ以下であるか否かを判定する。
判定結果が正である場合ｔＩｃは、ステップ１０３ｉＣ
進み、減速減量中、即ち、ＴＡ減減量−はＰＭ減量実行
中であるか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステップ１０４に進み、補正係数Ｆの値を強制的に
０に戻して、減速域１に中止する。一方、前出ステラ７
１０１〜１０３のいずれかの判定結果が否である場合、
即ち、減速減量実行中であっても、アイドルスイッチが
オフであるか、或いは、エンジン回転数が１１００Ｏｒ
ｐを越えている時には、減速減量を中止することなく続
行する。
進み、減速減量中、即ち、ＴＡ減減量−はＰＭ減量実行
中であるか否かを判定する。判定結果が正である場合に
は、ステップ１０４に進み、補正係数Ｆの値を強制的に
０に戻して、減速域１に中止する。一方、前出ステラ７
１０１〜１０３のいずれかの判定結果が否である場合、
即ち、減速減量実行中であっても、アイドルスイッチが
オフであるか、或いは、エンジン回転数が１１００Ｏｒ
ｐを越えている時には、減速減量を中止することなく続
行する。
本実施例における減速減量中のエンジン回転数ＮＥと補
正係数Ｆの関係の一例を第５図に示す。
正係数Ｆの関係の一例を第５図に示す。
第５図の実線Ｃから明らかな如く、本実施桝Ｖこおいて
は、エンジン回転数ＮＥが１０００ｒｐｒｎとなった時
刻ｔ１で減速減量が中止され、補正係数Ｆが強制的に０
［戻されるため、組５図に破線りで示ス如く、エンジン
回転数ＮＥがアイドル回転数以下にＷｒｂ込んでしまっ
たり、或いに、同じく第５図に一点鎖線Ｅで示す如く、
エンジンストールしてしまうことがない。
は、エンジン回転数ＮＥが１０００ｒｐｒｎとなった時
刻ｔ１で減速減量が中止され、補正係数Ｆが強制的に０
［戻されるため、組５図に破線りで示ス如く、エンジン
回転数ＮＥがアイドル回転数以下にＷｒｂ込んでしまっ
たり、或いに、同じく第５図に一点鎖線Ｅで示す如く、
エンジンストールしてしまうことがない。
前記のようＫ Ｌ、て、応答の早いＴＡ減旨と精度の高
いＰＭ減量を組み合わせて減速減量を行うことによって
、適切な減量を実現することができ。
いＰＭ減量を組み合わせて減速減量を行うことによって
、適切な減量を実現することができ。
空燃比を理論空燃比近傍に維持して、減速性能と排気ガ
ス浄化性能を両立することができる。
ス浄化性能を両立することができる。
尚、前記実施例においては、ＴＡ減量とＰＭ減減量繊組
わせて減速減量を行うようにしていたが、減速減量の組
合わせはこれに限定されない。
わせて減速減量を行うようにしていたが、減速減量の組
合わせはこれに限定されない。
以上説明し九通り１本発明によれば、減速時に適切な減
量補正を行うことができ、空燃比′ｔｌＩ論空燃比近傍
に維持すると共に、減速状態からアイドリング状１ＩＩ
Ｋ移行する際の、エンジン回転の変化を円滑にして、良
好な減速性能と排気ガス浄化性能を両立することができ
る。従って、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を用
い九場合でも、精密な空燃比制御を行うことが可能とな
るという優れ九効果を有する。
量補正を行うことができ、空燃比′ｔｌＩ論空燃比近傍
に維持すると共に、減速状態からアイドリング状１ＩＩ
Ｋ移行する際の、エンジン回転の変化を円滑にして、良
好な減速性能と排気ガス浄化性能を両立することができ
る。従って、吸気管圧力式の電子制御燃料噴射装置を用
い九場合でも、精密な空燃比制御を行うことが可能とな
るという優れ九効果を有する。
第１図扛、本発明に係る内燃機関の電子制御燃料噴射方
法が採用され九自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制
御燃料噴射装置の実施例を示すブロック線図、８２図は
、前記５ｊ！施例で用いられているデジタル制御回路の
構成を示すブロック線図、第３図は、前記実施例におけ
る減速減量の様子を示す線図、菖４図は、同じく、減速
減量を中止する丸めのプログラムを示す流れ図、第５図
は、同じく、減速状態からアイドリンク状態に移行する
際の、エンジン回転数と補正係数の変化状態の一例を示
す１１１図である。 １０・・・エンジン、１４・・・吸気温センサ、１８・
・・絞ＩＦ’、２０・・・スロットルセンサ、２３・・
・吸気管圧力上ンサ、３０・・・インジェクタ、３４・
・・酸素濃度センサ、４０・・・ディストリビュータ、
４２・・・上死点センナ、４４・・・クランク角センサ
、４６・・・冷却水温センナ、５４・・・デジタル制御
回路。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） ＃７３ 圀 （Ａ′名：ｔ ＯＮ−一一し一− ｔ。
法が採用され九自動車用エンジンの吸気管圧力式電子制
御燃料噴射装置の実施例を示すブロック線図、８２図は
、前記５ｊ！施例で用いられているデジタル制御回路の
構成を示すブロック線図、第３図は、前記実施例におけ
る減速減量の様子を示す線図、菖４図は、同じく、減速
減量を中止する丸めのプログラムを示す流れ図、第５図
は、同じく、減速状態からアイドリンク状態に移行する
際の、エンジン回転数と補正係数の変化状態の一例を示
す１１１図である。 １０・・・エンジン、１４・・・吸気温センサ、１８・
・・絞ＩＦ’、２０・・・スロットルセンサ、２３・・
・吸気管圧力上ンサ、３０・・・インジェクタ、３４・
・・酸素濃度センサ、４０・・・ディストリビュータ、
４２・・・上死点センナ、４４・・・クランク角センサ
、４６・・・冷却水温センナ、５４・・・デジタル制御
回路。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） ＃７３ 圀 （Ａ′名：ｔ ＯＮ−一一し一− ｔ。
Claims (1)
- （り エンジンの吸気管圧力とエンジン回転数に応じ
て基本噴射１１ヲ求めると共に、過渡時は、エンジン運
転状態に応じて前記基本噴射量を補正することによって
燃料噴射量を決定するよ５［Ｌ九内燃機関の電子１１１
１ ｍ燃料噴射方法において、減速時に減量補正を行５
と共に、該減速減量実行中に、絞り弁が全閉状態となり
、且つ、エンジン回転数（２） １１１Ｔ紀所定値が
、アイドル回転数より若干高めのエンジン回転数とされ
ている特許請求の範囲＠１項に記載の内燃機関の電子制
御燃料噴射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1509882A JPS58133435A (ja) | 1982-02-02 | 1982-02-02 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1509882A JPS58133435A (ja) | 1982-02-02 | 1982-02-02 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58133435A true JPS58133435A (ja) | 1983-08-09 |
| JPH0573907B2 JPH0573907B2 (ja) | 1993-10-15 |
Family
ID=11879362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1509882A Granted JPS58133435A (ja) | 1982-02-02 | 1982-02-02 | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58133435A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6045738A (ja) * | 1983-08-23 | 1985-03-12 | Mazda Motor Corp | 気筒数制御エンジンの燃料制御装置 |
| US4616619A (en) * | 1983-07-18 | 1986-10-14 | Nippon Soken, Inc. | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| US4627404A (en) * | 1983-11-29 | 1986-12-09 | Nippon Soken, Inc. | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| US4633840A (en) * | 1984-01-14 | 1987-01-06 | Nippon Soken, Inc. | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| US4635200A (en) * | 1983-06-16 | 1987-01-06 | Nippon Soken, Inc. | System for controlling air-fuel ratio in an internal combustion engine |
| JPH04112937A (ja) * | 1990-08-31 | 1992-04-14 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4940890A (ja) * | 1972-08-25 | 1974-04-17 | ||
| JPS5061533A (ja) * | 1973-10-04 | 1975-05-27 | ||
| JPS52133418A (en) * | 1976-05-03 | 1977-11-08 | Allied Chem | Fuel injection system |
| JPS5618035A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS56135725A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-23 | Toyota Motor Corp | Controlling method for internal combustion engine |
-
1982
- 1982-02-02 JP JP1509882A patent/JPS58133435A/ja active Granted
Patent Citations (5)
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|---|---|---|---|---|
| JPS4940890A (ja) * | 1972-08-25 | 1974-04-17 | ||
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| JPS5618035A (en) * | 1979-07-19 | 1981-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel controller |
| JPS56135725A (en) * | 1980-03-27 | 1981-10-23 | Toyota Motor Corp | Controlling method for internal combustion engine |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4635200A (en) * | 1983-06-16 | 1987-01-06 | Nippon Soken, Inc. | System for controlling air-fuel ratio in an internal combustion engine |
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| JPH0545778B2 (ja) * | 1983-08-23 | 1993-07-12 | Mazda Motor | |
| US4627404A (en) * | 1983-11-29 | 1986-12-09 | Nippon Soken, Inc. | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| US4633840A (en) * | 1984-01-14 | 1987-01-06 | Nippon Soken, Inc. | Method for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine |
| JPH04112937A (ja) * | 1990-08-31 | 1992-04-14 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関の燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0573907B2 (ja) | 1993-10-15 |
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