JPH1182094A - エンジンのトルク変動低減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 副フライホイールと発電電動機を併せて用い
る場合において、副フライホイールの使用、不使用に拘
わらず発電電動機のキャンセルトルクによるトルク変動
低減効果を安定に保つ。 【解決手段】 主フライホイール系２の回転に対して副
フライホイール系４が逆回転するように主フライホイー
ル系２の回転を副フライホイール系４に第１の手段３が
伝導し、この第１の手段３の伸縮方向の共振現象が現れ
る前に切り離し手段が主フライホイール系２の回転から
副フライホイール系４を切り離す。一方、主フライホイ
ール系２の回転を発電電動機６に伝導する第２の手段５
が第１の手段３とは独立に設けられ、コントローラ１３
ではエンジンのトルク変動を打ち消す側にキャンセルト
ルクが発生するように発電電動機６の充放電量およびタ
イミングを制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は自動車等に適用さ
れるエンジンのトルク変動低減装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の環境問題に対応した自動車の燃費
向上への関心の高まりから、直噴ガソリンエンジンや直
噴ディーゼルエンジンが脚光を浴びつつあるが、これら
のエンジンは従来のエンジンに比べ燃焼加振力が大きい
ためエンジンのトルク変動に伴うロール振動が大きく、
それに伴いアイドリング時のこもり音やフロア振動が悪
化する。このような問題を解決する一手法として、主フ
ライホイールと逆回転する副フライホイールを追加して
設けることにより、トルク発生の反作用としてエンジン
本体に作用するモーメントと逆方向のモーメントを発生
させ、エンジン本体のロール振動を低減させるようにし
たもの（特開平６−５０３８８号公報参照）や、発電電
動機を用いてエンジンのトルク変動と逆位相のトルク変
動を発生させ、クランクシャフトに直接入力するもの
（特開平６−２００７８１号公報参照）等が知られてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、トルク変動
の低減代を増大させるには、前者の方法では副フライホ
イールの慣性モーメントを増加させることが、また後者
方法では発電電動機の出力を上げることが必要となる
が、副フライホイールの慣性モーメント増加は重量の増
加や等価慣性モーメント増加によるエンジン応答性の悪
化を招き、また発電電動機の出力向上はそれに伴う発電
機本体およびインバータ、バッテリー等の電源システム
のコスト高騰を招く。

【０００４】このようにおのおの単独の方法でトルク変
動低減効果代の増加を図ろうとするのでは、別の問題を
抱えてしまうことから、大きな副作用を招くことなくト
ルク変動低減効果の増大を図るためには副フライホイー
ルと発電電動機を併せて用いる方法が一つの有効策と思
われる。

【０００５】そこでこの策を検討してみたところ、まず
潤滑等が不要でメンテナンスの容易なベルト駆動で副フ
ライホイールと発電電動機の両方を駆動する方法が考え
られる。ただし、この場合、副フライホイールをベルト
駆動する場合は副フライホイールの慣性モーメントの値
とベルトのばね定数で定まるベルト伸縮方向の共振現象
が比較的低い周波数で現れるため、副フライホイールと
回転軸との間にクラッチ機構等の遮断機構を設け、共振
周波数に達する前に副フライホイールを回転系から切り
離す。

【０００６】しかしながら、ベルトは弾性体であるた
め、トルク伝達は自らが伸びることによって生ずる張力
により行われるが、副フライホイールのような慣性モー
メントの大きいものにトルクを伝達する場合は伸び量が
大きくなり、トルク伝達に位相差が生じてしまう。この
ような影響により、副フライホイールと発電電動機を同
一のベルトで駆動する場合においては、副フライホイー
ルの使用時と不使用時でエンジントルク変動に対する発
電電動機のキャンセルトルクの最適位相（トルク変動を
最も低減できる位相）が変化し、結果として副フライホ
イールの使用時と不使用時とで発電電動機のキャンセル
トルクによるトルク変動低減効果が異なってくることに
なる。

【０００７】そこで本発明は、副フライホイールと発電
電動機を併せて用いる場合において、副フライホイール
の使用、不使用に拘わらず発電電動機のキャンセルトル
クによるトルク変動低減効果を安定に保つことを目的と
する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】第１の発明では、クラン
クシャフトと一体化された主フライホイール系と、前記
クランクシャフトと平行な回転軸回りに回転可能な副フ
ライホイール系と、前記主フライホイール系の回転に対
して前記副フライホイール系が逆回転するように前記主
フライホイール系の回転を前記副フライホイール系に伝
導する第１の手段（たとえばＶベルト）と、この第１の
手段の伸縮方向の共振現象が現れる前に前記主フライホ
イール系の回転から前記副フライホイール系を切り離す
手段（たとえばクラッチ機構）と、インバータおよびコ
ンバータを介してバッテリーに対する充放電を行う発電
電動機と、前記第１の手段とは独立に前記主フライホイ
ール系の回転をこの発電電動機に伝導する第２の手段
（たとえばＶベルト）と、エンジンのトルク変動を打ち
消す側にキャンセルトルクが発生するように前記発電電
動機の充放電量およびタイミングを制御する手段とを設
けた。

【０００９】第２の発明では、クランクシャフトと一体
化された主フライホイール系と、前記クランクシャフト
と平行な回転軸回りに回転可能な副フライホイール系
と、インバータおよびコンバータを介してバッテリーに
対する充放電を行う発電電動機と、前記主フライホイー
ル系の回転に対して前記副フライホイール系が逆回転す
るように前記主フライホイール系の回転を前記副フライ
ホイール系に伝導し、かつ、前記主フライホイール系の
回転を前記発電電動機にも伝導する同一の手段と、この
伝導手段の伸縮方向の共振現象が現れる前に前記主フラ
イホイール系の回転から前記副フライホイール系を切り
離す手段（たとえばクラッチ機構）と、エンジンのトル
ク変動を打ち消す側にキャンセルトルクが発生するよう
に前記発電電動機の充放電量およびタイミングを制御す
る手段と、前記主フライホイール系の回転から前記副フ
ライホイール系が切り離されていない場合は切り離され
ている場合よりも前記発電電動機の発生するキャンセル
トルクの前記エンジントルク変動に対する位相を進角さ
せる手段とを設けた。

【００１０】第３の発明では、第２の発明において前記
伝導手段がベルトである。

【００１１】第４の発明では、第３の発明において前記
主フライホイール系より前記副フライホイール系までの
ベルト長が長いほど前記位相進角量を大きく設定する第
５の発明では、第３または第４の発明において前記ベル
トの剛性が高いほど前記位相進角量を小さく設定する。

【００１２】第６の発明では、第３から第５までのいず
れか一つの発明において前記副フライホイール系の慣性
モーメントが大きいほど前記位相進角量を大きく設定す
る。

【００１３】第７の発明は、第３から第６までのいずれ
か一つの発明において前記ベルトの張力を検知するセン
サを設け、このセンサにより検出されるベルト張力が小
さくなるほど前記位相進角量を大きく設定する。

【００１４】第８の発明では、第７の発明において前記
ベルトが滑りを起こさない最小の張力以下にベルト張力
が低下したとき、前記コントローラの制御を停止する。

【００１５】第９の発明では、第７の発明において前記
ベルトが滑りを起こさない最小の張力以下にベルト張力
が低下したとき、運転者に警告表示を行う。

【００１６】

【発明の効果】第１の発明では、副フライホイールと発
電電動機を併せ用いる場合に、両者を各々独立した伝導
手段で駆動するようにしたので、副フライホイールの使
用による位相遅れの影響が発電電動機の制御に生じるこ
とがなく、これによって副フライホイールの使用、不使
用にかかわらず発電電動機による安定したトルク変動低
減効果を得ることができる。

【００１７】第２の発明では、副フライホイールと発電
電動機を併せ用いる場合に、副フライホイールと発電電
動機を同一の伝導手段で駆動するとともに、フライホイ
ール系の回転から副フライホイール系が切り離されてい
ない場合は切り離されている場合よりも発電電動機の発
生するキャンセルトルクのエンジントルク変動に対する
位相を進角させるようにしたので、副フライホイールの
使用による位相遅れの影響を予め織り込む形で発電電動
機を作動させることができ、これによって、副フライホ
イールの使用による位相遅れの影響を受けることなく、
発電電動機による安定したトルク変動低減効果を得るこ
とができる。

【００１８】第４の発明では、ベルト引き回しレイアウ
トに対して位相進角量を最適に設定でき、主フライホイ
ール系より副フライホイール系までのベルト長に関係な
く発電電動機によるトルク変動低減効果が最大限に得ら
れる。

【００１９】第５の発明では、ベルト剛性に対して位相
進角量を最適に設定することができ、ベルト剛性に関係
なく発電電動機によるトルク変動低減効果が最大限に得
られる。

【００２０】第６の発明では、副フライホイール系の慣
性モーメントに対して位相進角量を最適に設定すること
ができ、副フライホイール系の慣性モーメントが違って
も、発電電動機によるトルク変動低減効果を最大にする
効果が得られる。

【００２１】第７の発明では、ベルト剛性の経時劣化に
対しても制御手段の制御を追従させることができ、ベル
トが経時劣化したときでもトルク変動低減効果を確保す
ることができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】図１は第１実施形態の概略構成図
である。同図において、１はエンジン本体、２はクラン
クシャフト（図示しない）に直結されるクランクプーリ
ーである。

【００２３】このクランクプーリ２に掛け回されたＶベ
ルト５によりクランクシャフトと同方向に回転する発電
電動機６には、インバータ／コンバータユニット１１お
よびバッテリー１２が接続され、発電電動機６が発電機
として働くときには発電電動機６からバッテリー１２へ
の、また発電電動機６が電動機として働くときにはバッ
テリー１２から発電電動機６への電気の受け渡しが行わ
れる。

【００２４】このインバータ／コンバータユニット１１
を制御するためコントローラ１３を備える。コントロー
ラ１３では、エンジンのトルク変動に対して発電電動機
６が逆位相のキャンセルトルクを発生するようにクラン
ク角センサ１０からの信号に基づいて制御信号を出力す
る。

【００２５】一方、主フライホイール（図示しない）と
は別の副フライホイール４をクランクプーリー２に対し
て逆回転させるため、２つのアイドラー７、８が副フラ
イホイール４の隣に配置され、これらとクランクプーリ
ー２とに掛け回されたもう一つのＶベルト３により、副
フライホイール４がクランクシャフトと逆方向に回転す
る。

【００２６】副フライホイール４にはまた、副フライホ
イール４を回転系から切り離すためのクラッチ機構（図
示しない）が備えられ、このクラッチ機構の接続、遮断
を行うためクラッチコントローラ９を備える。クラッチ
コントローラ９では、たとえばクランク角センサ１０の
信号より得られるエンジン回転２次成分がベルト３の伸
縮共振周波数未満の場合は副フライホイール４を回転系
と接続しているが、ベルト３の伸縮共振周波数以上にな
ると、クラッチ機構を遮断し、副フライホイール４を回
転系から切り離す。

【００２７】ここで、副フライホイール４を逆回転させ
ることによりエンジン本体のロール振動を抑制するメカ
ニズムを公知文献により簡単に説明すると、次のように
なる（詳細については、日本機械学会機械力学・計測制
御講演論文集ＶＯＬ.１９９４,ＮＯ.Ｂ,Ｐ.１６２〜１
６５を参照）。すなわち、エンジン本体１の慣性モーメ
ントをＩ、角変位を φ 、主フライホイール系（主にフ
ライホイール（またはドライブプレート）、クランクシ
ャフト、クランクプーリおよびコンロッドの一部から構
成される慣性系のこと）の慣性モーメントをＩ１、副フ
ライホイール系（副フライホイールおよび副フライホイ
ール用プーリから構成される慣性系のこと）の慣性モー
メントをＩ２、増速比（副フライホイール４のプーリー
径／主フライホイールのプーリー径）を ρ 、エンジン
の発生するトルクをＴ（これは時間ｔの関数）とする
と、エンジン本体周りのロール振動は次の運動方程式で
記述される。

【００２８】

【数１】

【００２９】ここで、（１）式右辺のＴの係数の絶対値
が１より小さいほどロール振動低減効果が大きくなる。
前記の公知文献では、副フライホイールをギヤ駆動によ
り逆回転させた場合の運動方程式を解いた結果として
（１）式を得ているが、ベルト駆動の場合でもベルト３
の剛性が十分に大きく、かつアイドラー７、８の慣性モ
ーメントが副フライホイール４のそれに比べて無視でき
る場合は（１）式が成立することが確認されている。

【００３０】一方、発電電動機６によってもトルク変動
が低減される。これは、図２に示すように、エンジンの
トルク変動に対してほぼ逆位相のトルク変動を発電電動
機６により発生させ、クランクシャフトに入力すること
により達成される。図２ではキャンセルトルクとして矩
形波を用いているが、他の波形、たとえば正弦波やエン
ジントルク変動波形を模したものでもよい。

【００３１】ここで、キャンセルトルクをＴｃ（ｔ）、
クランクプーリー２と発電電動機プーリーのあいだの増
速比を ρ ｃとすると、合成トルクは、Ｔ− ρ ｃＴｃ
と表されるので、副フライホイール４と発電電動機６を
併用した場合の運動方程式は理論的には次式になる。

【００３２】

【数２】

【００３３】ベルトの剛性が無限大の場合は（２）式が
成立するが、実際のベルトは弾性体であるため、トルク
伝達は自らが伸びることによって生ずる張力により行わ
れ、副フライホイールのような慣性モーメントの大きい
ものにトルクを伝達する場合は伸び量が大きくなるた
め、トルク伝達に位相差が生じてしまう。図３に実験結
果の一例を示す。同図よりクラッチ機構を遮断して副フ
ライホイールが回転系から切り離されている場合は、ク
ランクシャフトと副フライホイールの回転変動がほぼ同
位相で生じるのに対し（図３ａ）参照）、クラッチ機構
を接続して副フライホイールが回転系に接続されている
状態ではクランクシャフトに対して副フライホイールの
回転変動に位相遅れがあることがわかる（図３ｂ）参
照）。したがって、副フライホイールと発電電動機とが
同一のベルトで駆動されている場合は、この位相遅れが
発電電動機の制御に大きな影響を及ぼすことになるので
ある。

【００３４】これに対して、本実施形態においては両者
は別々のベルト３、５で駆動されているため、上記の位
相遅れが発電電動機６の制御に影響を及ぼすことがな
く、副フライホイール４のクラッチ機構の接続、遮断に
かかわらず発電電動機６の制御によるトルク変動低減効
果を安定して発揮させることができる。

【００３５】図４は第２実施形態の概略構成図で、図１
に対応する。図１と同一部分には同一の符号を付してい
る。図４おいて、同一のＶベルト２１で副フライホイー
ル４と発電電動機６を駆動している点と、副フライホイ
ール４のクラッチ機構の接続、遮断の信号を発電電動機
６のコントローラ１３に入力させている点とが図１と違
っている。

【００３６】この実施形態のように一本のベルト２１で
副フライホイール４と発電電動機６を駆動する場合、先
に説明したように副フライホイール４をベルト駆動する
ことによるトルク伝達の位相遅れが生じ、その結果、発
電電動機６のキャンセルトルクの位相を副フライホイー
ル４の使用時に最適になるようにチューニングしてある
場合は副フライホイール４の不使用時にトルク変動低減
効果が十分に得られないことになる。

【００３７】そこでこの実施形態では、発電電動機６の
キャンセルトルクの位相を副フライホイール４の不使用
時に最適になるようにチューニングしておき、副フライ
ホイール４の使用時には、発電電動機による制御トルク
の位相を進角させることで、副フライホイール４の使用
時に発生する位相遅れを補償する。

【００３８】ここで、位相進角量はベルト伸縮による共
振を決定する物理量、すなわち、副フライホイール４の
慣性モーメントとベルト２１のばね定数による影響を受
ける。ベルト２１のばね定数はベルト剛性とベルト長に
より決定されるため、次にまとめた方法でチューニング
することにより、位相進角量を適切な値に設定すること
ができる。

【００３９】クランクプーリーより副フライホイール
までのベルト長が長いほど位相進角量を大きく設定す
る。これによって、ベルト引き回しレイアウトに対して
位相進角量を最適に設定でき、クランクプーリーより副
フライホイールまでのベルト長に関係なく発電電動機に
よるトルク変動低減効果が最大限に得られる。

【００４０】ベルト剛性が高いほど位相進角量を小さ
く設定する。これによって、ベルト剛性に対して位相進
角量を最適に設定することができ、ベルト剛性に関係な
く発電電動機によるトルク変動低減効果が最大限に得ら
れる。

【００４１】副フライホイール系の慣性モーメントが
大きいほど位相進角量を大きく設定する。これによって
副フライホイール系の慣性モーメントに対して位相進角
量を最適に設定することができ、副フライホイール系の
慣性モーメントが違っても、発電電動機によるトルク変
動低減効果を最大にする効果が得られる。

【００４２】このようにして位相進角量が決定できた
ら、図５に示す簡単なフローチャートに基づいてコント
ローラ１３が発電電動機の制御を行う。

【００４３】まずステップ１０２で副フライホイール４
のクラッチ動作を識別する信号を入力する。ステップ１
０３ではこの入力信号よりクラッチ機構の動作状態をみ
て、クラッチ機構が接続状態（図ではクラッチｏｎで略
記）でないときは、ステップ１０５に進んで基本値θを
位相とし、ステップ１０６においてこの位相信号をイン
バータ／コンバータユニット１１に出力する。これに対
して、クラッチ機構が接続状態の場合はステップ１０３
よりステップ１０４に進み、基本値θから位相進角量Ａ
ＤＶ（正の値）を差し引いた値を位相とする。

【００４４】ここで、ステップ１０５、１０４にいう位
相とは、図２に示したように、エンジントルク変動の正
値の立ち上がり点に対する制御トルク（キャンセルトル
ク）の立ち下がり点の位相差のことである。したがっ
て、ステップ１０４において位相を小さくすることは制
御トルクの位相を進角させることになる。詳細には、ク
ラッチ動作状態によりたとえば図６に示したように位相
が切換わる。

【００４５】このような位相進角によるトルク変動低減
効果を図７に示す。図７はエンジン回転２次成分のロー
ル振動成分（たとえばロッカーカバー上のエンジン左右
方向振動等）の効果を示したもので、クラッチ機構を遮
断して副フライホイールを回転系から切り離した後に、
位相切換を行わない場合は発電電動機によるキャンセル
トルクを継続して発生させているにも拘わらず、トルク
変動低減効果がほとんど得られないのに対して、位相切
換を行う場合は発電電動機によるロール振動低減効果が
得られていることがわかる。

【００４６】このようにして第２実施形態でも、第１実
施形態と同様に副フライホイールの使用、不使用にかか
わらず発電電動機による制御効果を保つことができる。

【００４７】図８は第３実施形態の概略構成図で、第２
実施形態の図４に対応する。図４と同一部分には同一の
符号を付している。

【００４８】この実施形態では、発電電動機６にベルト
張力を検知するセンサ（図示しない）を内蔵させ、その
センサ信号を発電電動機６のコントローラ１３に入力し
ている点が第２実施形態と異なっている。

【００４９】Ｖベルト２１は経時劣化によって徐々にそ
の剛性が低下していくため、副フライホイール４の使用
時における発電電動機発生トルクの最適位相進角量が徐
々に大きくなっていく。本実施形態ではその影響を補償
するため、位相進角量をベルト剛性の関数で予め保持し
ておき、ベルト剛性の低下をベルト張力低下の形で検出
し、検出したベルト剛性に応じて位相進角量を制御（つ
まりベルト剛性の低下に合わせて位相進角量が大きくな
るように制御）するものである。

【００５０】また、ベルト張力が限界値以下に低下する
と発電電動機６のプーリーに対してベルト２１が滑り始
め、制御不能の状態となってしまうので、その場合は制
御を停止し、同時に警告メッセージをダッシュボード内
に出力する。

【００５１】これらの制御を実行するためのフローチャ
ートを図９に示す。なお、図５と同一部分には同一のス
テップ番号を付けている。

【００５２】図５と違う部分を主に説明すると、ステッ
プ１１１でベルトの張力信号を入力する。ベルト張力は
たとえば、発電電動機６の軸受部に内蔵したロードセル
が検出する力より算出すればよい。ステップ１１２では
ベルト張力Ｆと、滑りを起こさない最小のベルト張力Ｆ
minとを比較し、Ｆ ≧ Ｆminのときは、ステップ１０２
以降に進んで第２実施形態の図５と同様の制御を行う。
ただし、ステップ１１３が新たに加わっており、ここで
ベルト張力Ｆに応じた位相進角量ＡＤＶ（Ｆ）を演算し
た後、ステップ１０４に進み、基本値θからこの位相進
角量ＡＤＶ（Ｆ）を差し引いた値を位相とする。

【００５３】このように、ベルト張力Ｆに応じた位相進
角量ＡＤＶ（Ｆ）を演算することで、ベルト２１が経時
劣化しても位相切換によるトルク変動低減効果を補償す
ることができる。

【００５４】一方、ベルト張力Ｆが最小張力Ｆmin未満
になるとステップ１１２よりステップ１１４、１１５に
進んで、制御を停止し、かつ警告メッセージを出力す
る。

【００５５】第２、第３の各実施形態では、クラッチ動
作状態を識別する信号により制御トルクの位相を進角さ
せるかどうかの判断を行ったが、これに代えて、エンジ
ン回転速度信号を入力し、所定の回転速度（たとえばエ
ンジン回転２次成分が共振周波数に一致する回転速度の
８０ ％ ）を超えた場合に位相を進角させる制御ロジッ
クを組んでもほぼ同様の効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態の概略構成図である。

【図２】エンジンのトルク変動と発電電動機のキャンセ
ルトルクの関係を示す波形図である。

【図３】副フライホイールの有無による回転変動の位相
の相違を示す波形図である。

【図４】第２実施形態の概略構成図である。

【図５】第２実施形態の位相切換を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図６】第２実施形態の位相切換の様子を示す特性図で
ある。

【図７】第２実施形態の効果を示す特性図である。

【図８】第３実施形態の概略構成図である。

【図９】第３実施形態の位相切換を説明するためのフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１ エンジン本体 ３ ベルト ４ 副フライホイール ５ ベルト ６ 発電電動機 ９ クラッチコントローラ １１ インバータ／コンバータユニット １２ バッテリー １３ コントローラ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランクシャフトと一体化された主フライ
   ホイール系と、 前記クランクシャフトと平行な回転軸回りに回転可能な
   副フライホイール系と、 前記主フライホイール系の回転に対して前記副フライホ
   イール系が逆回転するように前記主フライホイール系の
   回転を前記副フライホイール系に伝導する第１の手段
   と、 この第１の手段の伸縮方向の共振現象が現れる前に前記
   主フライホイール系の回転から前記副フライホイール系
   を切り離す手段と、 インバータおよびコンバータを介してバッテリーに対す
   る充放電を行う発電電動機と、 前記第１の手段とは独立に前記主フライホイール系の回
   転をこの発電電動機に伝導する第２の手段と、 エンジンのトルク変動を打ち消す側にキャンセルトルク
   が発生するように前記発電電動機の充放電量およびタイ
   ミングを制御する手段とを設けたことを特徴とするエン
   ジンのトルク変動低減装置。
2. 【請求項２】クランクシャフトと一体化された主フライ
   ホイール系と、 前記クランクシャフトと平行な回転軸回りに回転可能な
   副フライホイール系と、 インバータおよびコンバータを介してバッテリーに対す
   る充放電を行う発電電動機と、 前記主フライホイール系の回転に対して前記副フライホ
   イール系が逆回転するように前記主フライホイール系の
   回転を前記副フライホイール系に伝導し、かつ、前記主
   フライホイール系の回転を前記発電電動機にも伝導する
   同一の手段と、 この伝導手段の伸縮方向の共振現象が現れる前に前記主
   フライホイール系の回転から前記副フライホイール系を
   切り離す手段と、 エンジンのトルク変動を打ち消す側にキャンセルトルク
   が発生するように前記発電電動機の充放電量およびタイ
   ミングを制御する手段と、 前記主フライホイール系の回転から前記副フライホイー
   ル系が切り離されていない場合は切り離されている場合
   よりも前記発電電動機の発生するキャンセルトルクの前
   記エンジントルク変動に対する位相を進角させる手段と
   を設けたことを特徴とするエンジンのトルク変動低減装
   置。
3. 【請求項３】前記伝導手段がベルトであることを特徴と
   する請求項２に記載のエンジンのトルク変動低減装置。
4. 【請求項４】前記主フライホイール系より前記副フライ
   ホイール系までのベルト長が長いほど前記位相進角量を
   大きく設定することを特徴とする請求項３に記載のエン
   ジンのトルク変動低減装置。
5. 【請求項５】前記ベルトの剛性が高いほど前記位相進角
   量を小さく設定することを特徴とする請求項３または４
   に記載のエンジンのトルク変動低減装置。
6. 【請求項６】前記副フライホイール系の慣性モーメント
   が大きいほど前記位相進角量を大きく設定することを特
   徴とする請求項３から５までのいずれか一つに記載のエ
   ンジンのトルク変動低減装置。
7. 【請求項７】前記ベルトの張力を検知するセンサを設
   け、このセンサにより検出されるベルト張力が小さくな
   るほど前記位相進角量を大きく設定することを特徴とす
   る請求項３から６までのいずれか一つに記載のエンジン
   のトルク変動低減装置。
8. 【請求項８】前記ベルトが滑りを起こさない最小の張力
   以下にベルト張力が低下したとき、前記コントローラの
   制御を停止することを特徴とする請求項７に記載のエン
   ジンのトルク変動低減装置。
9. 【請求項９】前記ベルトが滑りを起こさない最小の張力
   以下にベルト張力が低下したとき、運転者に警告表示を
   行うことを特徴とする請求項７に記載のエンジンのトル
   ク変動低減装置。