JPH1182009A

JPH1182009A - 携帯型動力作業機

Info

Publication number: JPH1182009A
Application number: JP24121697A
Authority: JP
Inventors: Akira Nagashima; 彬長島
Original assignee: Kioritz Corp
Current assignee: Kioritz Corp
Priority date: 1997-09-05
Filing date: 1997-09-05
Publication date: 1999-03-26

Abstract

(57)【要約】【課題】携帯型動力作業機に搭載される頭部１バルブ
式ユニフロー２サイクルもしくは４サイクルエンジン用
のマフラーに関する寸法管理を容易となすとともに、そ
の取り付け安定性を良好にならしめ、かつ、マフラー締
結固定用のボルト類の増し締めも容易に行うことができ
るようにする。【解決手段】前記エンジン２０から排出される排ガス
が導入されるマフラー６０を本体ハウジングの前部に配
置し、該マフラー６０を前記シリンダ２１の頭部２３と
胴部２２との上下二箇所でボルト類５７、５７、５９に
より締結固定する。前記ボルト類５７、５７、５９は、
前記本体ハウジング１２の前端部において前記マフラー
６０の外周に形成された開口９７を介して前後方向に沿
って略水平にねじ込むようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、シリンダの頭部に
排気ポートを含む排気通路が形成されるとともに、前記
排気ポートを開閉する排気バルブが配設され、空気ない
し混合気供給系のポートは前記シリンダの頭部以外の部
位に形成されている比較的小型の空冷２サイクル又は４
サイクルの内燃エンジンが搭載されたチェーンソー等の
携帯型動力作業機に関する。

【０００２】

【従来の技術】チェーンソー、エンジンカッター、ヘッ
ジトリマー等の携帯型動力作業機にあっては、その動力
源として、通常、汎用空冷４サイクル内燃エンジンに比
して構造が簡単で製造コストが安くて済み、また、小型
軽量で対比重量出力も大きい空冷２サイクル内燃エンジ
ン（以下、単に２サイクルエンジンと称す）が搭載され
る場合が多い。

【０００３】従来より携帯型動力作業機に使用されてい
る一般的な２サイクルエンジンは、通常、実公平３−１
３５２７号公報等にも所載のように、シリンダの頭部に
は点火プラグが配設され、前記シリンダの胴部にはピス
トンにより開閉される吸気ポート、掃気ポート、排気ポ
ートが形成され、吸気、排気のためだけの独立した行程
はなく、前記ピストンの２行程で１サイクルを完了する
ようになっている。

【０００４】より詳細には、前記ピストンの上昇動作に
より前記吸気ポートから前記ピストン下方のクランク室
に混合気を吸入するとともに、該混合気を前記ピストン
の下降動作により予圧縮し、燃焼廃ガスの前記排気ポー
トへの排出を、前記掃気ポートから前記予圧縮された混
合気を前記ピストン上方の燃焼作動室（燃焼室、作動
室、シリンダ室等とも呼ばれるが本明細書ではこれらを
総称して燃焼作動室とする）に吹き出すことにより行
う、言い換えれば、混合気のガス流動を利用して燃焼廃
ガスの掃気を行うようになっている関係上、燃焼廃ガス
（排ガス）中に未燃混合気が混入しやすく、燃焼に供せ
られることなく排出される混合気量、いわゆる吹き抜け
損出が大きく、４サイクルエンジンに比して燃費が悪い
だけでなく、排ガス中に有害成分であるＨＣ（燃料の未
燃成分）やＣＯ（燃料の不完全燃焼成分）等が多く含ま
れ、小型とはいえ、環境汚染が懸念されている。

【０００５】そこで、本発明の出願人は、前記携帯型動
力作業機に前記した従来の一般的な２サイクルエンジン
に代えて搭載することのできる、小型軽量で燃費の向上
及び有害成分排出量の低減化等を図り得るエンジンの開
発を進めており、これまでにも一応の成果が得られてい
る。

【０００６】その一つは、ユニフロー式の２サイクルエ
ンジンであって、特公平３−９２８８号公報、同じく特
公平３−３７００７号公報、及び特公平３−３８４０８
号公報等にも所載のように、シリンダの頭部に点火プラ
グを配設することに加えて、排気ポートを形成するとと
もにこれを開閉する排気バルブを配設し、空気ないし混
合気供給系のポート（吸気ポート、掃気ポート等）はピ
ストン等により開閉すべく前記シリンダの頭部以外の部
位に形成し、例えば、クランク室に吸入された流体（空
気又は混合気）を該クランク室内でピストンの下降動作
によって加圧し、該加圧流体を前記シリンダの胴部の全
周に設けた環状掃気室に圧送してそこで蓄圧するととも
に、前記ピストンの下降行程の終期において前記排気バ
ルブを開くとともに、前記環状掃気室から前記蓄圧流体
を掃気流体として前記シリンダの胴部に形成された複数
の掃気ポートから前記ピストン上方の燃焼作動室に噴出
させて旋回を伴うユニフローを生成することにより、燃
焼廃ガスを排気ポートから効率良く外部に追い出すよう
にしたものである。

【０００７】このように、シリンダの頭部に排気バルブ
が設けられた頭部１バルブ式ユニフロー２サイクルエン
ジンにおいては、前記排気バルブは、クランク軸により
回転駆動されるカム軸を有する動弁機構により、あるい
は、前記排気バルブを開方向に付勢する付勢手段の付勢
力と前記燃焼作動室の圧力との差により開閉するように
なっており、前記排気バルブを開くタイミングを適切に
設定することにより、前記従来の２サイクルエンジンに
比して、掃気効率が高められて吹き抜け損出が低減さ
れ、燃費の向上及び有害成分排出量の低減化等が図られ
る。しかも、前記した従来の２サイクルエンジンと略同
程度の重量、大きさで所要の出力が得られるので、前記
携帯型動力作業機に従来の２サイクルエンジンに代えて
搭載することが可能となる。

【０００８】一方、本発明の出願人が開発している他の
一つのエンジンは、前記頭部１バルブ式ユニフロー２サ
イクルエンジンに類似した構造を持つが、前記ピストン
の４行程で１サイクルが完了するものであって、特願平
９−６５３６２号の出願明細書にも所載のように、シリ
ンダの頭部に点火プラグを配設することに加えて、排気
ポートを形成するとともにこれを開閉する排気バルブを
配設し、前記シリンダの胴部にピストンにより開閉され
る吸入ポート（第一ポート）及び混合気吐出ポート（第
二ポート）を形成し、例えば、ピストンの上昇動作によ
り前記吸入ポートからクランク室に混合気を吸入する一
方、前記ピストン上方の燃焼作動室内の混合気を圧縮す
るとともに点火して爆発燃焼させ、その燃焼ガスの膨張
作用により下降せしめられる前記ピストンの下降行程の
終期において前記排気バルブを開き、続く前記ピストン
の上昇動作により燃焼廃ガスを前記排気ポートから外部
へ押し出すとともに、前記クランク室に混合気を吸入
し、最後に前記ピストンの次回の下降動作により前記燃
焼作動室に前記クランク室で予圧縮された混合気を前記
混合気吐出ポートから燃焼作動室内へ噴出させるように
したものである。

【０００９】この頭部１バルブ式４サイクルエンジンに
おいては、排気行程には、実質的に排気ポートのみが開
けられて他のポート（吸入ポート、混合気吐出ポート）
は閉じられ、燃焼廃ガスをガス流動ではなくピストンに
より機械的に排気ポートへ押し出すようにされているの
で、燃焼廃ガス（排ガス）中に未燃混合気が混入しにく
く、燃焼廃ガスのみを略完全かつ確実に外部に排出する
ことができる。このため、前記従来の一般的な２サイク
ルエンジンはおろか前記頭部１バルブ式ユニフロー２サ
イクルエンジンに比しても、燃費が向上するとともに、
有害成分排出量が大幅に低減される。しかも、前記した
従来の２サイクルエンジンと略同程度の重量、大きさで
所要の出力が得られるので、前記携帯型動力作業機に従
来の２サイクルエンジンに代えて搭載することが可能と
なる。

【００１０】また、上に述べた如くの頭部１バルブ式ユ
ニフロー２サイクルエンジン及び４サイクルエンジン
は、それぞれシリンダの頭部に排気ポート、排気バルブ
を備えること以外は、従来の一般的な２サイクルエンジ
ンと大きさ（寸法形状）及び重量が同一排気量のもとで
は略同じとなり、共通ないし類似の部品を使用すること
ができるので、既存の製造ラインをそのまま流用するこ
とが可能となり、それらを新たに設計して製造する場合
に比して開発コスト・製造コストを大幅に低くすること
ができる。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記し
た如くの頭部１バルブ式ユニフロー２サイクルもしくは
４サイクルエンジンを前記携帯型動力作業機に搭載する
場合、前記エンジンから排出される排ガスが導入される
マフラーの取り付け態様が問題となる。

【００１２】すなわち、前記携帯型動力作業機に従来の
一般的な２サイクルエンジンを搭載する場合には、通
常、前記した公報にも示されているように、前記マフラ
ーを本体ハウジングの前部に配置し、該マフラーを前記
シリンダの胴部に形成された排気ポートを含む排気通路
の下流側端部にボルト類で締結固定すればよいが、前記
頭部１バルブ式ユニフロー２サイクルもしくは４サイク
ルエンジンでは、排気ポートを含む排気通路がシリンダ
の頭部に形成されている関係上、マフラーの上部を前記
排気通路の下流側端部にボルト類で締結固定しただけで
は該マフラーが不安定でふらつくおそれがある。

【００１３】そのため、前記マフラーの下部を例えば本
体ハウジングの前部の底部に一体的に設けられている潤
滑油タンク等に締結固定することが考えられるが、この
ようになすと、マフラーの取り付け安定性は増すが、マ
フラーが二つの別部材間に跨がって固定されることにな
るので、寸法管理が難しくなるとともに、ガタツキ等を
生じやすくなる。

【００１４】また、本体ハウジングが合成樹脂製である
場合、高温となるマフラーを該本体ハウジングあるいは
それと一体に成型された潤滑油タンク等に締結固定する
ことは困難であった。

【００１５】さらに、高温の排ガスが導入されるマフラ
ーは熱による膨縮量が大きいので適宜に増し締めを行う
ことが要求されるが、前記した如くの従来のマフラーの
取り付け態様では、前記増し締めを行うには、前記本体
ハウジングの前部を取り外すなどして前記マフラーの締
結固定部分を露出させなければならないため、前記増し
締めを容易には行えなかった。

【００１６】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たものであって、その目的とするところは、当該携帯型
動力作業機に搭載される頭部１バルブ式ユニフロー２サ
イクルもしくは４サイクルエンジン用のマフラーの取り
付け態様を改善して、該マフラーに関する寸法管理を容
易となすとともに、その取り付け安定性を良好にならし
め、かつ、マフラー締結固定用のボルト類の増し締めも
容易に行うことができるようにされた携帯型動力作業機
を提供することにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべ
く、本発明に係る携帯型動力作業機は、基本的には、シ
リンダの頭部に排気ポートを含む排気通路が形成される
とともに前記排気ポートを開閉する排気バルブが配設さ
れ、空気ないし混合気供給系のポートは前記シリンダの
頭部以外の部位に形成されている、頭部１バルブ式２サ
イクルもしくは４サイクルエンジンの形態をとる内燃エ
ンジンが本体ハウジングの略中央部にシリンダ縦置きで
搭載されてなり、前記内燃エンジンから排出される排ガ
スが導入されるマフラーを前記本体ハウジングの前部に
配置し、該マフラーを前記シリンダの前記頭部と前記胴
部との上下二箇所で固着手段により締結固定したことを
特徴としている。

【００１８】本発明の好ましい態様では、前記マフラー
の上部が前記排気通路の下流側端部に設けられたフラン
ジ部に固定され、また、前記固着手段は、前記本体ハウ
ジングの前端部において前記マフラーの外周に形成され
た開口を介して前後方向に沿って略水平に挿入される。

【００１９】他の好ましい態様では、前記シリンダの前
記胴部における前記マフラー側とは反対側に気化器等の
混合気生成手段からの混合気をピストン下方のクランク
室に導入する吸入ポートが形成され、前記シリンダの前
記胴部における前記マフラー側に、前記ピストンにより
前記クランク室内で予圧縮された混合気を前記ピストン
上方の燃焼作動室に導く混合気通路が設けられており、
この混合気通路を画成する通路形成用カバー部材に前記
マフラーの下部が締結固定される。

【００２０】このような構成とされた本発明に係る携帯
型動力作業機においては、マフラーがシリンダの頭部と
胴部の上下二箇所でボルト類により締結固定されるの
で、寸法管理が容易となるとともに、その取り付け安定
性が良好となり、また、締結固定用のボルト類が本体ハ
ウジングの前端部において前記マフラーの外周に形成さ
れた開口を介して前後方向に沿って略水平にねじ込まれ
るようにされるので、本体ハウジングの前部を取り外さ
なくても済み、増し締めを容易に行うことができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下に添付図面を参照して本発明
の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明に係る携
帯型動力作業機の一つであるチェーンソーの一実施形態
を示している。図示のチェーンソー１０は、動力源とし
て、頭部１バルブ式４サイクルエンジン２０が合成樹脂
からなる本体ハウジング１２の中央部付近にシリンダ縦
置きで搭載されている。前記本体ハウジング１２の平面
視で右側部１２Ｒ（図５参照）の前部側に、ガイドバー
１０１とこれに摺動自在に掛け回されるソーチェーン１
０２とからなるソーチェーンセット１００が取り付けら
れ、前記ソーチェーン１０２を後述するように前記エン
ジン２０により回転駆動するようにされている。

【００２２】前記本体ハウジング１２の後部には、前記
エンジン２０を制御するためのトリガー１５、１６が配
置された後ハンドル１４が配設され、前記本体ハウジン
グ１２の中央部付近外周には概略Ｃ字ないしループ状の
前ハンドル１７が、そのグリップ部１７ａを前記エンジ
ン２０の前寄り斜め上方に位置させた状態で配設されて
いる。この前ハンドル１７のグリップ部１７ａは、前記
本体ハウジング１２をその後方から見て左右方向に略水
平に横断するようになっており、当該チェーンソー１０
を使用するときの作業性、操作性を考慮して機体全体の
重心位置等に基づいてその位置が設定されている。ここ
では、前記グリップ部１７ａの周囲には図１及び図２に
おいて仮想線で示される如くの、作業者が前記グリップ
部１７ａを把持するための円柱状の握り空間Ｋが必要と
されることから、前記本体ハウジング１２における前記
エンジン２０上方の上面部１２Ａを形成する、前カバー
部１２ａと気化器３５及びエアークリーナ３７部を覆う
後カバー部１２ｂの前端側部分とは断面逆「へ」の字状
に連接されている。以上の本体ハウジング１２とその外
周廻りの構成は前記した公報に示される従来のものと実
質的に同じである。

【００２３】前記本体ハウジング１２内にシリンダ縦置
きで搭載された頭部１バルブ式４サイクルエンジン２０
は、排気量２０ｃｃ〜３０ｃｃの比較的小型の空冷ガソ
リンエンジンであり、図１に加えて図２及び図３を参照
すればよくわかるように、アルミダイキャストにより胴
部２２と頭部２３が一体成型されたシリンダ２１と、そ
の下部に気密的に連結された半円筒状のクランクケース
２５とを備えており、該クランクケース２５が前記本体
ハウジング１２の半円筒状据え付け部１２Ｕに載置固定
されている。

【００２４】前記シリンダ２１の前記胴部２２内にはピ
ストン３０が上下摺動自在に嵌挿され、また、前記シリ
ンダ２１と前記クランクケース２５との境目部分を通る
ようにクランク軸２７が回転自在に軸支され、該クラン
ク軸２７に連接ロッド２９を介して前記ピストン３０が
連結されている。

【００２５】また、前記シリンダ２１の前記胴部２２に
おけるシリンダ中心軸線Ｏより前記クランク軸２７に直
交する方向の一側、言い換えれば、前記本体ハウジング
１２の後部側に、前記気化器３５からの混合気を前記ピ
ストン３０下方のクランク室２６に導入するための吸入
ポート３３を含む吸入通路３２が形成され、前記シリン
ダ２１の前記胴部２２における前記吸入ポート３３とは
反対側、言い換えれば、前記本体ハウジング１２の前部
側に、前記ピストン３０により前記クランク室２６内で
予圧縮された混合気を前記ピストン３０上方の燃焼作動
室５０に導く混合気通路４０が設けられている。

【００２６】なお、前記気化器３５には、前記本体ハウ
ジング１２の前記上面部１２Ａを形成する前記後カバー
部１２ｂの後部寄りの内部に配置された前記エアークリ
ーナ３７から接続管３６を介して清浄化された空気が導
かれるとともに、前記本体ハウジング１２の後部側の底
部に設けられた燃料タンク３８から潤滑油を混入した燃
料が供給され、この潤滑油を混入した燃料が前記気化器
３５により霧化された混合気となって、前記吸入通路３
２を通じて前記クランク室２６に導かれるようになって
いる。したがって、本実施形態のエンジン２０において
は、潤滑油が燃料と一緒に前記クランク室２６に供給さ
れ、この潤滑油によりエンジン内部の潤滑が行われるの
で、一般的な構成の４サイクルエンジンで一般的なオイ
ルパンが不要となる。

【００２７】前記混合気通路４０は、前記シリンダ２１
の前記胴部２３とこれに気密的かつ一体的に取り付けら
れた断面コ字状の通路形成用カバー部材４５とにより画
成されており、その下端に位置する導出ポート４１は前
記クランク室２６に開口せしめられ、また、その上端に
位置する混合気吐出ポート４２は、前記ピストン３０が
下死点近傍まで下降せしめられたとき前記燃焼作動室５
０に開口せしめられるようになっている（図３参照）。

【００２８】また、前記燃焼作動室５０内の燃焼廃ガス
と前記クランク室２６に待機する混合気とを機械的に隔
離すべく、前記混合気通路４０内には、図２に示される
如くに、その導出ポート４１を内外の圧力差に応じて開
閉するように、ゴム等の弾性材料からなる舌状のリード
バルブ４７が設けられている。このリードバルブ４７
は、その上端部がすり割り付き丸小ネジ４８、４８等に
より前記シリンダ２１の前記胴部２２に固定されてお
り、全体が平板状となる自然状態ではその下半分で前記
導出ポート４１を閉じ、前記燃焼作動室５０側の圧力が
前記クランク室２６側の圧力より小さくなったときに初
めて、全体が外方に湾曲して前記導出ポート４１を開く
ようになっている。

【００２９】そして、前記シリンダ２１の前記頭部２３
には、キャップ４４付きの点火プラグ４３が配設される
ことに加えて、排気ポート５３を含む排気通路５２が形
成されるとともに、前記排気ポート５３を開閉する排気
バルブ５１が配設されている。ここで、図２及び図３に
加えて図５及び図６を参照しながら前記点火プラグ４３
と前記排気バルブ５１の配置態様を詳しく説明するに、
前記点火プラグ４３と前記排気バルブ５１の全部もしく
は大部分は、前記シリンダ２１の前記頭部２３における
シリンダ中心軸線Ｏより前記クランク軸２７に直交する
方向の一側、言い換えれば、前記本体ハウジング１２の
後部側に偏って配設されており、後方から見て前記シリ
ンダ中心軸線Ｏより左側に前記点火プラグ４３が配設さ
れるとともに、前記シリンダ中心軸線Ｏより右側に前記
排気バルブ５１が配設されており、また、前記点火プラ
グ４３は従来と同様に後方側に傾斜した姿勢で前記燃焼
作動室５０内に臨むように配設されている。

【００３０】前記排気バルブ５１により開閉される前記
排気ポート５３を含む前記排気通路５２は、前記本体ハ
ウジング１２の前端側に向けて略水平に伸びており、図
２に示される如くに、この排気通路５２と前記燃焼作動
室５０との間に、後述するように、前記クランク軸２７
の左端部に取り付けられて回転駆動される冷却ファン６
３により生成される冷却風を通す冷却空間Ｓが形成され
ている。

【００３１】また、図２、図４、図５を参照すればよく
わかるように、前記本体ハウジング１２の前部側の底部
に設けられたソーチェーン用の潤滑油タンク６５上には
マフラー６０が配置されている。そして、前記排気通路
５２の下流側端部にはフランジ部５２ａが設けられてお
り、このフランジ部５２ａに、ガスケット５４を介して
概略く字状で断面小判形の排気管５５の前端フランジ部
５６が、前記本体ハウジング１２の前後方向に沿って水
平にねじ込まれた固着手段としての二本の六角穴付きボ
ルト５７、５７により締め付け固定されている。前記排
気管５５の後半分は前記マフラー６０内に挿入されて該
マフラー６０に溶接等により一体的に接合されている。

【００３２】前記マフラー６０における前記本体ハウジ
ング１２の内方側（前記エンジン２０側）の外周面の下
部中央には、図２に示される如くに、ステー６２が溶接
等により一体に接合されており、このステー６２の下端
部が、前記シリンダ２１の前記胴部２２に取り付けられ
た前記通路形成用カバー部材４５に突設された凸部４９
に、前記本体ハウジング１２の前後方向に沿って水平に
ねじ込まれた六角穴付きボルト５９により締め付け固定
されている。

【００３３】したがって、本実施形態では、前記マフラ
ー６０が、前記シリンダ２１の前記頭部２３と前記胴部
２２との上下二箇所で前記ボルト５７、５７、５９によ
り締結固定されており、また、前記ボルト５７、５７、
５９は、前記本体ハウジング１２の前端部において前記
マフラー６０の外周に形成された後述する冷却空気取り
入れ用の開口９７を介して前後方向に沿って略水平に挿
入されねじ込まれるようになっている。

【００３４】なお、前記排気通路５２から前記マフラー
６０に導入された排ガスは、前記マフラー６０内で膨張
拡散せしめられ、それによって排気音が減衰せしめら
れ、その後、前記マフラー６０の前面部に設けられた排
出口６１から前記本体ハウジング１２の右側方に向けて
排出される。

【００３５】一方、前記排気バルブ５１は、その上端部
に取り付けられたバネ受け５８と前記シリンダ２１の前
記頭部２３上面との間に縮装されたコイルバネ７８の付
勢力により常時閉じる方向（上方）に付勢されており、
前記クランク軸２７により回転駆動されるカム軸７３を
有する動弁機構７０により、前記コイルバネ７８の付勢
力に抗して所定のタイミングで開かれるようになってい
る。

【００３６】前記動弁機構７０は、図３及び図７を参照
すればよくわかるように、前記排気バルブ５１を下方に
押し下げるべく、前記シリンダ２１の前記頭部２３上に
おいて支軸８２に揺動自在に支持されたロッカーアーム
８０と、このロッカーアーム８０の反バルブ側端部に螺
合せしめられた調節ねじ８１にその上端が当接せしめら
れた、上下方向に伸びるプッシュロッド７９と、前記ク
ランク軸２７の中央部より右側の部位に外嵌固定された
小径歯車７２と、この小径歯車７２に噛合するように前
記カム軸７３に外嵌固定された、前記小径歯車７２の二
倍の歯数を持つ大径歯車７４と、前記カム軸７３に外嵌
固定型されたカム７５と、このカム７５のカム面に従っ
て上下方向に揺動するように支軸８４（図７参照）に支
持された従動部材７７と、を備えており、前記クランク
軸２７の１／２の回転速度で回転せしめられる前記カム
７５のカム面の動きを前記従動部材７７、前記プッシュ
ロッド７９、及び前記ロッカーアーム８０を介して前記
排気バルブ５１に伝達することによって、該排気バルブ
５１を開く方向に所定のタイミングで押し下げるように
なっている。

【００３７】なお、本実施形態においては、前記ロッカ
ーアーム８０と前記支軸８２との摺接面の潤滑を行うた
め、それらを覆うように封止カバー８３が取り付けられ
てその中に潤滑油（グリース）を封入するようになって
おり、また、前記カム軸７３や前記支軸８４周りの潤滑
を行うべくそれらを覆うように潤滑油封止部９３が設け
られている。

【００３８】さらに、本実施形態においては、前記動弁
機構７０の前記排気バルブ５１に対する開弁動作を利用
して、前記本体ハウジング１２の前部側の底部に一体的
に設けられたソーチェーン用の前記潤滑油タンク６５に
配設されたレシプロ式の給油ポンプ１２０を駆動するポ
ンプ駆動機構１１０が付設されている。

【００３９】このポンプ駆動機構１１０は、上下方向に
揺動自在に支軸１１６に支持された揺動アーム１１５を
有し、この揺動アーム１１５のＣ字状一端部１１５ａを
前記プッシュロッド７９に垂直に取り付けられたローラ
ー状の嵌合部１１２に摺動自在に緩く嵌合させることに
よって、前記プッシュロッド７９の上下運動を前記揺動
アーム１１５の揺動運動に変換し、該揺動アーム１１５
の他端部１１５ｂにより前記給油ポンプ１２０のピスト
ンロッド１２２をコイルバネ１２４の付勢力に抗して押
し下げることにより、前記給油ポンプ１２０に給油動作
を行わせて、前記潤滑油タンク６５内の潤滑油を前記ソ
ーチェーン１０２とガイドバー１０１との摺接面等に供
給するようになっている。

【００４０】また、前記クランク軸２７の右端部には、
図３に示される如くに、遠心クラッチのクラッチドラム
１０５と、これに一体回転可能に取り付けられたスプロ
ケットホイール１０６とが配設されており、該スプロケ
ットホイール１０６には前記ソーチェーン１０２が掛け
回されている。前記遠心クラッチのクラッチドラム１０
５、前記スプロケットホイール１０６、前記ソーチェー
ンセット１００の基端部はガード部材９５により覆われ
ている。

【００４１】さらに、前記クランク軸２７の左端部に
は、フライホイールを兼用する冷却ファン６３が取り付
けられ、この冷却ファン６３にはマグネット９２が配設
され、該マグネット９２と対面し得るようにその上方に
点火コイル９１が配設されている。また、前記冷却ファ
ン６３の左側にはリコイルスタータ８５が配設されてい
る。

【００４２】前記冷却ファン６３は、前記本体ハウジン
グ１２の前端部と前記マフラー６０との間に形成された
空気取り入れ用の開口９７から冷却空気を取り込むよう
にされており、取り込まれた冷却空気は、前記シリンダ
２１の前記頭部２３及び前記胴部２２に水平に突設され
た多数の冷却フィン２４、２４、…に案内されながら前
記シリンダ２１を左側から右側へと横切り、その間に該
シリンダ２１の、特に高温となる前記燃焼作動室５０の
外周部分、前記頭部２３、及び、前記排気通路５２を効
果的に冷却した後、前記本体ハウジング１２の右側部１
２Ｒに設けられた吹出口８９（図３）から外部に放出さ
れるようになっている。

【００４３】前記のような構成とされた本実施形態の頭
部１バルブ式４サイクルエンジン２０においては、前記
ピストン３０の上昇動作により前記吸入ポート３３から
前記クランク室２６に混合気を吸入する一方、前記ピス
トン３０上方の前記燃焼作動室５０内の混合気を圧縮す
るとともに前記点火プラグ４３により点火して爆発燃焼
させ、その燃焼ガスの膨張作用により下降せしめられる
前記ピストン３０の下降行程の終期において前記排気バ
ルブ５１を開き、続く前記ピストン３０の上昇動作によ
り燃焼廃ガスを前記排気ポート５３へ押し出すととも
に、前記クランク室２６に新しい混合気を吸入し、最後
に前記ピストン３０の下降動作により前記燃焼作動室５
０に前記クランク室２６で予圧縮された混合気を前記混
合気通路４０の吐出ポート４２から前記燃焼作動室５０
内に噴出させるようになされる。

【００４４】この頭部１バルブ式４サイクルエンジン２
０においては、排気行程には、実質的に排気ポート５３
のみが開けられて他のポート（吸入ポート３３、吐出ポ
ート４２）は閉じられ、燃焼廃ガスをガス流動ではなく
前記ピストン３０により機械的に排気ポート５３へ押し
出すようにされているので、燃焼廃ガス（排ガス）中に
未燃混合気が混入しにくく、燃焼廃ガスを略完全かつ確
実に外部に排出することができる。このため、前記した
従来の一般的な２サイクルエンジンはおろか前記した頭
部１バルブ式ユニフロー２サイクルエンジンに比して
も、燃費が向上するとともに、有害成分排出量が大幅に
低減される。

【００４５】そして、前記したように、本実施形態のチ
ェーンソー１０においては、マフラー６０がシリンダ２
１の頭部２３と胴部２２の上下二箇所でボルト５７、５
７、５９により締結固定されるので、寸法管理が容易と
なるとともに、その取り付け安定性が良好となり、ま
た、締結固定用のボルト５７、５７、５９が本体ハウジ
ング１２の前端部において前記マフラー６０の外周に形
成された開口９７を介して前後方向に沿って略水平に挿
入されてねじ込まれるようにされるので、増し締め時に
本体ハウジング１２の前部（上面部１２Ａ等）を取り外
さなくても済み、増し締めを容易に行うことができる。

【００４６】また、本実施形態のエンジン２０及びチェ
ーンソー１０は、それぞれ従来の一般的な２サイクルエ
ンジン及びそれが搭載されたチェーンソーと大きさ（寸
法形状）及び重量が実質的に同じとなり、共通ないし類
似の部品を使用することができるので、既存の製造ライ
ンをそのまま流用することが可能となり、それらを新た
に設計して製造する場合に比して開発コスト・製造コス
トを格段に低くすることができる。

【００４７】以上、本発明の一実施形態について説明し
たが、本発明は前記実施形態に限定されるものではな
く、特許請求の範囲に記載されている発明の精神を逸脱
しない範囲で、設計において適宜変更できるものであ
る。

【００４８】例えば、前記実施形態においては、動力源
となる内燃エンジンとして頭部１バルブ式４サイクルエ
ンジンをチェーンソーに搭載した場合を説明したが、内
燃エンジンとして頭部１バルブ式ユニフロー２サイクル
エンジンが搭載された携帯型動力作業機にも本発明を同
様に適用でき、また、携帯型動力作業機としてエンジン
カッターやヘッジトリマー等にも本発明を同様に適用で
きる。

【００４９】

【発明の効果】以上の説明から理解されるように、本発
明に係る携帯型動力作業機は、マフラーがシリンダの頭
部と胴部の上下二箇所で固着手段により締結固定される
ので、寸法管理が容易となるとともに、その取り付け安
定性が良好となり、また、締結固定用の固着手段が本体
ハウジングの前端部において前記マフラーの外周に形成
された開口を介して前後方向に沿って略水平に挿入され
るようにされるので、マフラー固着手段の増し締め作業
時等に本体ハウジングの前部を取り外さなくても済み、
作業を容易に行うことができる。

【００５０】また、本発明に係る携帯型動力作業機及び
それに搭載された内燃エンジンは、それぞれ従来の携帯
型動力作業機及びそれに搭載された一般的な２サイクル
エンジンと大きさ（寸法形状）及び重量が略同じとな
り、共通ないし類似の部品を使用することができるの
で、既存の製造ラインをそのまま流用することが可能と
なり、それらを新たに設計して製造する場合に比して開
発コスト・製造コストを格段に低くすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る携帯型動力作業機としてのチェー
ンソーの一実施形態を示す部分切欠左側面図。

【図２】図１に示されるチェーンソーの要部を拡大して
示す図。

【図３】図１に示されるチェーンソーの後方から見た縦
断面図。

【図４】図１に示されるチェーンソーの部分切欠前面
図。

【図５】図１に示されるチェーンソーの部分切欠平面
図。

【図６】図１に示されるチェーンソーの中央部拡大平面
図。

【図７】図１に示されるチェーンソーに搭載された内燃
エンジンの右側面周辺を示す拡大図。

【符号の説明】

１０チェーンソー（携帯型動力作業機）１２本体ハウジング２０頭部１バルブ式４サイクルエンジン（内燃エンジ
ン）２１シリンダ２２胴部２３頭部２６クランク室３０ピストン３３吸入ポート３５気化器４０混合気通路４２吐出ポート４５通路形成用カバー部材５０燃焼作動室５１排気バルブ５２排気通路５２ａフランジ部５３排気ポート５７ボルト（固着手段）５９ボルト（固着手段）６０マフラー９７冷却空気取り入れ用開口

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シリンダ（２１）の頭部（２３）に排気
ポート（５３）を含む排気通路（５２）が形成されると
ともに前記排気ポート（５３）を開閉する排気バルブ
（５１）が配設され、空気ないし混合気供給系のポート
（３３）、（４２）は前記シリンダ（２１）の頭部（２
３）以外の部位に形成されている内燃エンジン（２０）
が本体ハウジング（１２）の略中央部にシリンダ縦置き
で搭載されてなる携帯型動力作業機において、前記内燃エンジン（２０）から排出される排ガスが導入
されるマフラー（６０）を前記本体ハウジング（１２）
の前部に配置し、前記マフラー（６０）を前記シリンダ
（２１）の前記頭部（２３）と胴部（２２）との上下二
箇所で固着手段（５７）、（５７）、（５９）により固
定したことを特徴とする携帯型動力作業機。
【請求項２】前記マフラー（６０）の上部が前記排気
通路（５２）の下流側端部に設けられたフランジ部（５
２ａ）に固定されていることを特徴とする請求項１に記
載の携帯型動力作業機。
【請求項３】前記固着手段（５７）、（５７）、（５
９）は、前記本体ハウジング（１２）の前端部において
前記マフラー（６０）の外周に形成された開口（９７）
を介して前後方向に沿って略水平に挿入されることを特
徴とする請求項１又は２に記載の携帯型動力作業機。
【請求項４】前記シリンダ（２１）の前記胴部（２
２）における前記マフラー（６０）側とは反対側に気化
器（３５）等の混合気生成手段からの混合気をピストン
（３０）下方のクランク室（２６）に導入する吸入ポー
ト（３３）が形成され、前記シリンダ（２１）の前記胴
部（２２）における前記マフラー（６０）側に、前記ピ
ストン（３０）により前記クランク室（２６）内で予圧
縮された混合気を前記ピストン（３０）上方の燃焼作動
室（５０）に導く混合気通路（４０）が設けられてお
り、この混合気通路（４０）を画成する通路形成用カバ
ー部材（４５）に前記マフラー（６０）の下部が締結固
定されていることを特徴とする請求項１ないし３のいず
れか一項に記載の携帯型動力作業機。