JPH1178509A - 車両用エアコンディショニング装置の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自動車のアイドル時に車載エアコンディショニ
ング装置のオンオフ制御を効果的に行う。 【解決手段】目標アイドル回転数Ｎｅｔと実アイドル回
転数Ｎｅｒとの偏差ΔＮが設定偏差値ΔＮｔよりも大き
い時間が設定時間継続した場合、電磁クラッチ１４を切
断して、コンプレッサ１６を不作動状態にする。この
後、偏差ΔＮが設定偏差値ΔＮｔよりも小さくなり、そ
の小さくなっている時間が設定時間継続した場合に、電
磁クラッチ１４を接続してコンプレッサ１６を動作状態
に復帰させる。このようにすれば、エンジン１２の振動
による車体の振動の発生、この振動を原因とする車室内
でのこもり音の発生を未然に回避することができ、ま
た、エンジン１２の状態が回復したと判定したときエア
コンディショニング装置が動作状態に自動的に復帰する
ので、エアコンディショニング装置の使い勝手が向上す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車等の車両
のエンジンが空転時、いわゆるアイドル時にある場合に
エアコンディショニング装置の動作を制御する車両用エ
アコンディショニング装置の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エアコンディショニング装置
の作動中におけるエンジンの停止、いわゆるエンスト
（engine stop ）を防止するために、エンジンの実際の
アイドル回転数（実アイドル回転数）がアイドル回転数
の下限目標値を下回った場合に、前記エアコンディショ
ニング装置を作動停止させ、一方、実アイドル回転数が
アイドル回転数の上限目標値以上に回復した場合に、再
び前記エアコンディショニング装置の作動を開始させて
使用に供する車両用エアコンディショニング装置の制御
装置が知られている（実開平１−１４７７１８号公報参
照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の技
術によれば、エアコンディショニング装置にかかる負荷
が大きく、かつ、エンジンにかかる負荷も大きいとき
に、エンジン回転数を低下させるような制御を行った場
合、設定回転数の上限目標値（エアコンディショニング
装置の復帰回転数）と下限目標値（エアコンディショニ
ング装置の停止回転数）との間でエンジンの回転が変動
してハンチングを生じる場合があるという問題がある。

【０００４】この問題を解決しようとする技術が、特開
平５−４４５３１号公報に提案されている。この技術
は、エアコンディショニング装置が作動している時に、
エアコンディショニング装置の負荷に応じてアイドル回
転数を上昇させる、いわゆるアイドルアップ制御手段を
含み、エアコンディショニング装置が下限目標値におい
て停止状態とされた後に、前記アイドルアップ制御手段
におけるアイドルアップ用の空気量増量値を増量補正す
る吸気量補正手段を設けた技術である。なお、アイドル
アップ制御とは、アイドル時におけるエアコンディショ
ニング装置の作動と停止に応じて、エンジンに対する吸
入空気量を増量させるように吸気量補正手段を作動させ
てエンジンをアイドルアップさせる制御である。

【０００５】しかしながら、この特開平５−４４５３１
号公報に記載されている技術においては、上記問題に対
し、エアコンディショニング装置が停止状態となりエア
コンディショニング装置がエンジンに与える負荷がなく
なってから吸気量補正手段により空気量を増量補正する
ため、空気増量補正値やエンジンの状態によってはエン
ジン回転数が急上昇する、いわゆる吹き上がり現象が発
生し易いため、空気増量補正値の設定が難しく、この技
術では、段階的に増量補正するなど制御が複雑化してい
た。さらにまた、実開平１−１４７７１８号公報および
特開平５−４４５３１号公報に開示されているいずれの
技術においても、例えば、エアコンディショニング装置
の負荷が小さく正常に作動している状態において、何ら
かの原因により一時的にエンジン回転数が下限目標値よ
り下がった場合には、エアコンディショニング装置が停
止してしまうという不具合がある。

【０００６】さらにまた、実開平１−１４７７１８号公
報および特開平５−４４５３１号公報に開示されている
いずれの技術においても、例えば、実アイドル回転数に
おいて、アイドル回転数の下限目標値には達せず、エン
ストも発生しないようなエンジン回転数の低下が継続し
て発生した場合、エアコンディショニング装置が連続し
て動作することを原因として、エンジンの振動による車
体の振動、あるいは、この振動を原因とする車室内での
こもり音が発生する等、いわゆる官能性の評価が低くな
るという問題があった。

【０００７】この発明はこのような課題を考慮してなさ
れたものであり、アイドル時に車載エアコンディショニ
ング装置のオンオフ制御を効果的に行えることを可能と
する車両用エアコンディショニング装置の制御装置を提
供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、例えば、図
１に示すように、車両用エンジン１２に連結されて駆動
されるコンプレッサ１６と、該コンプレッサと前記車両
用エンジンとを連結する電磁クラッチ１４と、前記車両
用エンジンの回転数を検出する回転数検出手段１８と、
前記車両用エンジンのアイドル運転時の目標アイドル回
転数を設定するための目標アイドル回転数設定手段３２
ａと、前記回転数検出手段により検出された回転数と前
記目標アイドル回転数設定手段により設定された目標ア
イドル回転数とに基づいて前記電磁クラッチの接続を制
御する電磁クラッチ制御手段（３６、３８、４０）とを
有する車両用エアコンディショニング装置の制御装置で
あって、前記電磁クラッチ制御手段は、前記回転数検出
手段により検出された回転数と前記目標アイドル回転数
設定手段により設定された目標回転数との偏差を検出す
る偏差検出手段３６、４２と、該偏差検出手段により検
出された偏差と予め定められた設定偏差値とを比較する
偏差比較手段３８と、該偏差比較手段の比較結果に応じ
て、予め定められた設定時間を計時する計時手段４０と
を備え、前記計時手段は、前記偏差検出手段により検出
された偏差が前記設定偏差値よりも大きい状態が前記設
定時間継続した後、前記電磁クラッチの切断信号を発生
させることを特徴とする。

【０００９】この発明によれば、目標アイドル回転数と
実アイドル回転数との偏差が設定偏差値よりも大きい状
態が設定時間継続した場合、電磁クラッチを切断して、
エアコンディショニング装置を不作動状態にする。

【００１０】また、この発明は、例えば、図１に示すよ
うに、車両用エンジン１２に連結されて駆動されるコン
プレッサ１６と、該コンプレッサと前記車両用エンジン
とを連結する電磁クラッチ１４と、前記車両用エンジン
の回転数を検出する回転数検出手段１８と、前記車両用
エンジンのアイドル運転時の目標アイドル回転数を設定
するための目標アイドル回転数設定手段３２ａと、前記
回転数検出手段により検出された回転数と前記目標アイ
ドル回転数設定手段により設定された目標アイドル回転
数とに基づいて前記電磁クラッチの接続を制御する電磁
クラッチ制御手段とを有する車両用エアコンディショニ
ング装置の制御装置であって、前記電磁クラッチ制御手
段は、前記回転数検出手段により検出された回転数と前
記目標アイドル回転数設定手段により設定された目標回
転数との偏差を検出する偏差検出手段３６、４２と、該
偏差検出手段により検出された偏差と予め定められた設
定偏差値とを比較する偏差比較手段３８と、該偏差比較
手段の比較結果に応じて、予め定められた第１および第
２の設定時間をそれぞれ計時する第１および第２の計時
手段４０、４４とを備え、前記第１の計時手段は、前記
偏差検出手段により検出された偏差が前記設定偏差値よ
りも大きい状態が前記第１の設定時間継続した後、前記
電磁クラッチの切断信号を発生させ、前記第２の計時手
段は、前記電磁クラッチが切断された後、前記偏差検出
手段により検出された偏差が前記設定偏差値よりも小さ
く、かつ前記設定偏差値よりも小さい状態が前記第２の
設定時間継続した後、電磁クラッチの接続信号を発生さ
せることを特徴とする。

【００１１】この発明によれば、目標アイドル回転数と
実アイドル回転数との偏差が設定偏差値よりも大きい状
態が設定時間（第１の設定時間）継続した場合、電磁ク
ラッチを切断して、エアコンディショニング装置を不作
動状態にし、この後、前記偏差が設定偏差値よりも小さ
くなり、その小さくなっている状態が設定時間（第２の
設定時間）継続した場合に、電磁クラッチを接続してエ
アコンディショニング装置を動作状態に復帰させる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施の形態に
ついて図面を参照して説明する。

【００１３】図１は、この発明の一実施の形態が適用さ
れた車両としての自動車１０の概略的な構成を示してい
る。

【００１４】自動車１０は、エンジン１２を有し、この
エンジン１２が、電磁クラッチ１４を介してエアコンデ
ィショニング装置を構成するコンプレッサ１６に接続さ
れる。

【００１５】エンジン１２の実際の回転数（実エンジン
回転数）Ｎｅｒがエンジン回転数センサ（回転数検出手
段）１８により検出されて、制御手段であるマイクロコ
ンピュータを含むＥＣＵ（electric control unit ）２
０を構成する偏差検出比較部２２に供給される。

【００１６】なお、マイクロコンピュータは、駆動・制
御・処理・判断手段等として機能し、周知のように、中
央処理装置（ＣＰＵ）に対応するマイクロプロセッサ
（ＭＰＵ）と、このマイクロプロセッサに接続される入
出力装置としてのＡＤ変換回路やＤＡ変換回路、Ｉ／Ｏ
ポート、制御プログラム・システムプログラム・ルック
アップテーブル等が予め書き込まれる読み出し専用メモ
リ（ＲＯＭ）、処理データを一時的に保存等するランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭであり、書き込み・読み出し
メモリ）、タイマ回路および割り込み処理回路等を１チ
ップに集積したＬＳＩデバイスとして提供される。

【００１７】エアコンディショニング装置（エアコン）
の手動のオンオフ装置としてのエアコンスイッチ（エア
コン作動要求入力手段）２４あるいは図示していないオ
ートエアコンディショニング装置等の制御装置からの出
力信号（エアコンオンオフ信号）、車輪の回転数を検出
する車速センサ（車速検出手段）２６の出力信号として
の車速信号、アクセルペダルに連動して作動するスロッ
トル開度センサ（スロットル開度検出手段）２８の出力
信号としての開度信号、エンジン冷却水の温度を検出す
るためのエンジン水温センサ２９の出力信号としての温
度信号およびギヤポジション位置を検出するギヤポジシ
ョンスイッチ３０の出力信号であるギヤポジション位置
信号がＥＣＵ２０を構成するアイドル状態判定制御部
（アイドル状態判定部）３２に供給される。なお、エア
コンスイッチ２４の出力信号であるエアコンオンオフ信
号は、電磁クラッチ駆動制御部３４にも供給される。

【００１８】この場合、アイドル状態判定制御部３２に
は、アイドル時における目標アイドル回転数Ｎｅｔを出
力するための目標アイドル回転数設定手段３２ａと、設
定偏差値ΔＮｔを出力するための設定偏差値設定手段３
２ｂとが含まれる。なお、後述するように目標アイドル
回転数設定手段３２ａは、いわゆるアイドルアップ制御
を行う場合には、エアコンディショニング装置の復帰時
と停止時において、その目標アイドル回転数が異なる値
になるようにしてもよい。

【００１９】この実施の形態において、電磁クラッチ制
御手段は、基本的には、偏差検出手段としての減算部３
６、絶対値部４２と、偏差比較手段としての比較部３８
と、計時手段としての第１タイマ（第１の計時手段）４
０および第２タイマ（第２の計時手段）４４とから構成
される。

【００２０】アイドル状態判定制御部３２は、偏差検出
比較部２２を構成する減算部３６の一方の入力ポートに
目標アイドル回転数設定手段３２ａから目標アイドル回
転数Ｎｅｔを出力するとともに、比較部（偏差比較手
段）３８の基準ポートに設定偏差値設定手段３２ｂから
設定偏差値ΔＮｔを供給する。この実施の形態におい
て、設定偏差値ΔＮｔは、ΔＮｔ＝９０ｒｐｍに設定さ
れている。この設定偏差値ΔＮｔは、エンジン振動を発
生させないための偏差としての回転数であり、従来技術
の項で説明したエンストが発生する回転数の下限値であ
る下限目標値の回転数とは異なることに留意する。

【００２１】アイドル状態判定制御部３２は、例えば、
プリセットダウンカウンタにより構成することの可能な
第１タイマ４０に、第１の計時開始信号Ｓｔ１を供給す
る。この実施の形態において、第１タイマ４０のプリセ
ット計時時間は１０秒に設定されている。

【００２２】この場合、第１タイマ４０のプリセット計
時時間（設定時間）は、エンジン１２が不調に至る時間
を予め測定しておき、その不調に至る時間に対して余裕
を持った時間、例えば、半分の時間に設定するようにし
ている。

【００２３】前記減算部３６の他方の入力ポートには、
実エンジン回転数Ｎｅｒが供給されており、実エンジン
回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転数Ｎｅｔの差信号（偏
差）ΔＮ（ΔＮ＝Ｎｅｔ−Ｎｅｒ）の絶対値（偏差）｜
ΔＮ｜が絶対値部４２を介して比較部３８の比較ポート
に供給される。

【００２４】すなわち、この実施の形態において、偏差
検出手段としての減算部３６と絶対値部４２により、回
転数検出手段としてのエンジン回転数センサ１８により
検出された実エンジン回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転
数設定手段３２ａにより設定された目標アイドル回転数
Ｎｅｔとの偏差｜ΔＮ｜が検出されて、偏差比較手段と
しての比較部３８に供給される。比較部３８は、偏差検
出手段により検出された偏差｜ΔＮ｜と設定偏差値設定
手段３２ｂにより設定された設定偏差値ΔＮｔとを比較
する。

【００２５】比較部３８の比較結果信号である出力信号
としての第１の計時開始信号Ｓｔ１が第１タイマ４０に
供給される。

【００２６】第１タイマ４０の出力信号である第２の計
時開始信号Ｓｔ２が、プリセットダウンカウンタにより
構成される第２タイマ４４に供給される。また、この第
２の計時開始信号Ｓｔ２は、電磁クラッチ駆動制御部３
４に電磁クラッチ１４の切断用信号として供給される。
なお、第２タイマ４４のプリセット計時時間は、この実
施の形態において１０秒に設定されている。この場合、
第２タイマ４４のプリセット計時時間（設定時間）は、
予め測定したエンジン１２が回復する時間に一定の余裕
時間を加えた時間であって、エアコンディショニング装
置が不作動になっていることにより乗員が不快とならな
い状態を保持できる時間に設定するようにしている。

【００２７】第２タイマ４４の出力信号は、切断状態に
ある電磁クラッチ１４の接続用信号として電磁クラッチ
駆動制御部３４に供給される。

【００２８】電磁クラッチ駆動制御部３４は、前記切断
用信号および接続用信号に応じて電磁クラッチ１４を切
断あるいは接続することによりコンプレッサ１６とエン
ジン１２とを切断状態あるいは連結状態にする。

【００２９】次に、図１例の動作について、図２のフロ
ーチャートを参照して詳しく説明する。なお、判断、処
理、制御の主体はＥＣＵ２０である。

【００３０】まず、アイドル状態判定制御部３２は、エ
アコンスイッチ２４のオンオフ状態を判定する（ステッ
プＳ１）。エアコンスイッチ２４がオフ状態であった場
合には、電磁クラッチ駆動制御部３４を通じて電磁クラ
ッチ１４が切断状態とされ（ステップＳ２）、コンプレ
ッサ１６、言い換えればエアコンディショニング装置が
不作動状態にされる。この後、ステップＳ１の判定にも
どる。

【００３１】一方、ステップＳ１の判定が肯定的であっ
た場合、すなわちエアコンスイッチ２４がオン状態とさ
れているときには、自動車１０がアイドル状態（エンジ
ンが空転している状態）になっているかどうかを判定す
る（ステップＳ３）。

【００３２】この実施の形態におけるアイドル状態の判
定は、車速センサ２６により検出される車速がゼロ値で
あること、換言すれば、自動車１０が停止状態にあるこ
と、、スロットル開度センサ２８により検出されるスロ
ットルバルブの開度がゼロ値とされていること、および
いわゆるＡＴ（automatic transmisson ）車の場合に
は、ギヤポジションスイッチ３０が、いわゆるパーキン
グ位置Ｐまたはニュートラル位置Ｎにあること、エンジ
ン水温が４０℃以上で、ファーストアイドル状態（暖気
運転モード）になっていないことが条件とされる。

【００３３】なお、いわゆるＭＴ（manual transmissio
n ）車の場合には、ギヤポジションスイッチ３０に代替
してギヤがニュートラル位置にあることがアイドル状態
の判定条件とされる。

【００３４】アイドル状態と判定されたとき、偏差検出
比較部２２では、エンジン回転数センサ１８により検出
されている実エンジン回転数（この場合、実アイドル回
転数）Ｎｅｒとアイドル状態判定制御部３２から設定さ
れている目標アイドル回転数Ｎｅｔとの差ΔＮ＝Ｎｅｔ
−Ｎｅｒの絶対値｜ΔＮ｜＝｜Ｎｅｔ−Ｎｅｒ｜が、ア
イドル状態判定制御部３２から設定される設定偏差値Δ
Ｎｔ（この実施の形態では、ΔＮ＝９０ｒｐｍ）より小
さいかどうかを判定する（ステップＳ４）。

【００３５】ここでは、エンジン１２が安定に回転して
いて、実アイドル回転数（実際のアイドル回転数）Ｎｅ
ｒと目標アイドル回転数Ｎｅｔとの偏差｜ΔＮ｜が設定
偏差値ΔＮｔよりも小さく、ステップＳ４の判定が成立
しているものとする。

【００３６】このとき、比較部３８から出力される第１
の計時開始信号Ｓｔ１により、第１タイマ４０がリセッ
トされた後セットされ、プリセット時間（設定時間）１
０秒の計時を開始する（ステップＳ５）。

【００３７】次に、ＥＣＵ２０は、第２タイマ４４の計
時時間が、０秒あるいは計時中（０秒を超え、１０秒未
満の時間）になっているかどうかを確認する（ステップ
Ｓ６）。

【００３８】この時点では、第２タイマ４４は、計時を
開始していないので、０秒であり、この判定は肯定的と
なり、前記第１タイマ４０の出力レベルにより、電磁ク
ラッチ駆動制御部３４を通じて電磁クラッチ１４が接続
状態とされ（ステップＳ７）、コンプレッサ１６がエン
ジン１２により回転される状態となって、エアコンディ
ショニング装置が作動を開始する。その後、ステップＳ
１の判断処理にもどる。なお、ステップＳ１、Ｓ３〜Ｓ
７の処理またはステップＳ１、Ｓ２の処理を１回繰り返
す時間は、ｍｓオーダーの時間である。

【００３９】上述したステップＳ３の判定処理におい
て、アイドル状態ではないと判断された場合には、第１
タイマ４０がセットされ、この出力レベルにより直接的
に電磁クラッチ１４が接続状態とされ、エアコンディシ
ョニング装置が作動状態とされる（ステップＳ８）。ま
た、ステップＳ５またはステップＳ８の処理が行われる
たびに、第１タイマ４０は、リセットされ、１０秒の計
時が再設定されて、いわゆる１０秒からのダウン計時
（例えば、１０秒、９．９秒、…）が開始される。

【００４０】ステップＳ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、
Ｓ７の順での処理が経過中に、換言すれば、適正なエア
コンディショニングの制御が行われているときに、何ら
かの要因により、実アイドル回転数Ｎｅｒと目標アイド
ル回転数Ｎｅｔとの偏差ΔＮ＝Ｎｅｔ−Ｎｅｒの絶対値
｜ΔＮ｜＝｜Ｎｅｔ−Ｎｅｒ｜が、設定偏差値ΔＮｔよ
り大きな値となった場合を考える（ステップＳ４：Ｎ
Ｏ）。すなわち、アイドル時にエアコンディショニング
装置を作動させているとき、エンジン１２の実アイドル
回転数Ｎｅｒが適正範囲を超えたと判定される場合を考
える。

【００４１】このとき、第１タイマ４０による計時時間
が設定時間の１０秒を経過したかどか、すなわち、第１
タイマ４０の出力値が０秒になっているかどうかが判定
される（ステップＳ９）。

【００４２】実アイドル回転数Ｎｅｒが適正範囲を超え
ている時間が１０秒を超えたとき、換言すれば、ステッ
プＳ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ９、Ｓ６、Ｓ７の順で繰り返し
処理を行っている間に、第１タイマ４０による計時時間
が設定時間の１０秒を超えたとき（ステップＳ９：ＹＥ
Ｓ）、第１タイマ４０の計時終了信号が、第２タイマ４
４でのダウン計時を開始させるための第２の計時開始信
号Ｓｔ２として第２タイマ４４に供給されて、第２タイ
マ４４が１０秒のダウン計時を開始するとともに（ステ
ップＳ１０）、第１タイマ４０の計時終了信号（切断信
号）により電磁クラッチ１４が切断状態とされる（ステ
ップＳ２）。

【００４３】電磁クラッチ１４が切断状態にあるときに
は、ステップＳ２、Ｓ１、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ９、Ｓ１０の
順で処理が繰り返される。

【００４４】ただし、電磁クラッチ１４が切断されるこ
とで、エンジン１２の負荷が軽くなり、エンジン１２の
回転数が増加して、実アイドル回転数Ｎｅｒが適正な範
囲にもどろうとする。

【００４５】そして、エンジン１２の実アイドル回転数
Ｎｅｒが適正な範囲にもどり、ステップＳ４の判定処理
が成立したとき、換言すれば、実アイドル回転数Ｎｅｒ
と目標アイドル回転数Ｎｅｔとの偏差ΔＮ＝Ｎｅｔ−Ｎ
ｅｒの絶対値｜ΔＮ｜＝｜Ｎｅｔ−Ｎｅｒ｜が、設定偏
差値ΔＮｔより小さな値となった場合（ステップＳ４：
ＹＥＳ）。再び、第１タイマ４０がセットされて、１０
秒のダウン計時が開始される（ステップＳ５）。

【００４６】そして、ステップＳ１０において第２タイ
マ４４がセットされて電磁クラッチ１４が切断状態とさ
れた後、第２タイマ４４による１０秒のダウン計時が終
了した時点、詳しく説明すると、ステップＳ２、Ｓ１、
Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６の処理の繰り返し中に、第２タ
イマ４４による１０秒のダウン計時が終了した時点でス
テップＳ６の判定処理が成立したとき（第２タイマ４４
の計時時間が１０秒、すなわち、第２タイマ４４の出力
値は０秒）、エンジン１２の実アイドル回転数Ｎｅｒが
適正範囲にもどって、充分な時間（この場合、第２タイ
マ４４の設定時間の１０秒）が経過したと判定する。

【００４７】このとき、第２タイマ４４の計時終了信号
が、切断されている電磁クラッチ１４の接続信号として
電磁クラッチ駆動制御部３４を介して電磁クラッチ１４
に供給されることで、エンジン１２とコンプレッサ１６
とが電磁クラッチ１４を介して接続され、再びエンジン
１２によりコンプレッサ１６が作動する状態とされて、
エアコンディショニング装置が実際の作動状態に回復す
る（ステップＳ７）。

【００４８】このように上述の実施の形態によれば、エ
アコンスイッチ２４がオン状態とされて、エンジン１２
とコンプレッサ１６が電磁クラッチ１４を介して連結さ
れ、エアコンディショニング装置が作動状態にあると
き、アイドル状態判定制御部３２により、自動車１０が
アイドル状態にあると判定した後、エンジン回転数セン
サ１８により検出したエンジン１２の実際の回転数を実
アイドル回転数Ｎｅｒとして検出する。

【００４９】そして、検出した実アイドル回転数Ｎｅｒ
と目標アイドル回転数Ｎｅｔとの偏差ΔＮの絶対値｜Δ
Ｎ｜が設定偏差値ΔＮｔより小さいかどうかを検出し、
大きい場合には、第１タイマ４０により１０秒間のダウ
ン計時を開始し、この状態が１０秒間継続したときに、
実際の異常状態、たとえば、エンスト等が発生する前に
異常状態と擬制して、電磁クラッチ１４を切断状態と
し、エアコンディショニング装置を不作動状態（休止状
態）とする。このように制御することにより、エンスト
等の異常状態が発生することを未然に防止することがで
きる。

【００５０】次に、異常状態と擬制して電磁クラッチ１
４を切断状態としたとき、同時に第２タイマ４４による
１０秒間のダウン計時を開始させる。この状態におい
て、検出した実アイドル回転数Ｎｅｒと目標アイドル回
転数Ｎｅｔとの偏差ΔＮの絶対値｜ΔＮ｜が設定偏差値
ΔＮｔより大きい状態が継続していた場合には、その都
度第２タイマ４４により新たな１０秒間のダウン計時を
開始させる。

【００５１】このような状態において、検出された実ア
イドル回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転数Ｎｅｔとの偏
差ΔＮの絶対値｜ΔＮ｜が設定偏差値ΔＮｔより小さい
値となったときであって、第２タイマ４４のダウン計時
が設定時間の１０秒となったとき、エンジン１２がコン
プレッサ１６に接続されても正常な状態にもどっている
ものと判断して、再び電磁クラッチ１４をオン状態とす
る。これにより、エアコンディショニング装置が再作動
する。

【００５２】すなわち、この実施の形態によれば、エア
コンディショニング装置が作動しているアイドル時にお
いて、エンジン１２の実アイドル回転数Ｎｅｒが目標回
転数Ｎｅｔより一定時間（１０秒間）ずれていた場合
に、電磁クラッチ１４を自動的に切断することで、エン
スト等の異常状態の発生や車体の振動、この振動に基づ
くこもり音等の発生を未然に回避することができる。し
かも、エンジン１２の状態が充分に回復して、エンジン
１２の実アイドル回転数Ｎｅｒと目標アイドル回転数Ｎ
ｅｔとのずれが一定値以内である状態（ステップＳ４：
ＹＥＳ）が一定時間（１０秒間）継続した場合、自動的
にエンジン１２とコンプレッサ１６とを接続すること
で、エアコンディショニング装置を動作状態とする。こ
のように制御することにより、エアコンディショニング
装置の不作動期間をきわめて短い時間にすることができ
るという効果が達成される。

【００５３】なお、上述の実施の形態において、目標ア
イドル回転数Ｎｅｔ、設定偏差値ΔＮｔ、第１タイマ４
０に設定される設定時間、および第２タイマ４４に設定
される設定時間は、図示しない入力手段を通じて所望の
値に設定することが可能である。

【００５４】また、上述の実施の形態においては、繁雑
となるので、いわゆるアイドルアップ制御との関係につ
いてはふれていないが、エアコンディショニング装置が
作動状態であって（ステップＳ１：ＹＥＳ）、アイドル
状態にあったとき（ステップＳ３：ＹＥＳ）、エアコン
ディショニング装置の負荷に応じて、図示していないア
イドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣＶ）
をフィードバック制御して開閉し、バイパス通路の空気
量を調節してアイドル回転数を上げるアイドルアップ制
御を併用することができる。アイドルアップ制御を併用
する場合には、目標アイドル回転数設定手段３２ａによ
って設定される目標アイドル回転数Ｎｅｔは、例えば、
エアコンディショニング装置を不作動状態（停止状態）
から作動状態に復帰させるときには、１０５０ｒｐｍ、
作動状態から停止状態に至るときには、８００ｒｐｍの
ように異なった値に設定してもよく、どちらも８００ｒ
ｐｍの同じ値に設定してもよい。これらの設定値は、エ
ンジン１２の出力特性によって決定することができる。

【００５５】また、この発明は、上述の実施の形態に限
らず、この発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成
を採り得ることはもちろんである。

【００５６】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、目標アイドル回転数と実アイドル回転数との偏差が
設定偏差値よりも大きい状態が設定時間継続した場合、
電磁クラッチを切断して、エアコンディショニング装置
を不作動状態にしている。

【００５７】このため、エアコンディショニング装置を
不作動にするエンジン回転数を従来の加減目標値に比べ
高く設定することができ、エンジンの実アイドル回転数
がアイドル回転数の下限目標値に到達しない程度の回転
数が長時間継続することがなくなり、結果として、エン
ジンの振動による車体の振動の発生、この振動を原因と
する車室内でのこもり音の発生を未然に回避することが
できるという効果が達成される。

【００５８】このように、この発明によれば、アイドル
時に車載エアコンディショニング装置のオンオフ制御を
効果的に行うことができる。

【００５９】したがって、この発明を適用した車両の官
能性の評価が高くなるという派生的な効果が達成され
る。

【００６０】また、この発明によれば、目標アイドル回
転数と実アイドル回転数との偏差が設定偏差値よりも大
きい時間が設定時間継続した場合、電磁クラッチを切断
して、エアコンディショニング装置を不作動状態にし、
この後、前記偏差が設定偏差値よりも小さくなり、その
小さくなっている時間が設定時間継続した場合に、電磁
クラッチを接続してエアコンディショニング装置を動作
状態に復帰させている。

【００６１】このため、従来の技術のようなエアコンデ
ィショニング装置にかかる負荷が大きく、かつ、エンジ
ンにかかる負荷も大きいときに、エンジン回転数がエア
コンオン（上限目標値）オフ（下限目標値）の設定回転
数の間で変動して発生するハンチングの防止を、目標ア
イドル回転数と実アイドル回転数との偏差を用いて行う
ようにしているので、従来技術のようにアイドルアップ
制御が複雑になることなく行える。また、エアコンの負
荷が小さく正常に作動している状態で、なんらかの原因
により一時的にエンジン回転数が下限値より下がった場
合でもエアコンが停止されてしまうことがないため、従
来よりエアコンディショニング装置が継続的に運転さ
れ、車室内の空調が保たれ、快適性が損なわれることが
ない。

【００６２】さらに、エアコンディショニング装置を不
作動にするエンジン回転数が従来の下限目標値に比べ高
く設定できるため、エンジンの実アイドル回転数がアイ
ドル回転数の下限目標値に到達しない程度の回転数が長
時間継続することがなくなり、結果として、エンジンの
振動による車体の振動の発生、この振動を原因とする車
室内でのこもり音の発生を未然に回避することができる
という効果が達成されるとともに、実アイドル回転数と
目標アイドル回転数との偏差が設定偏差値より小さい状
態が設定時間継続した場合、再びエアコンディショニン
グ装置が動作状態に短時間で自動的に復帰するように設
定できるので、エアコンディショニング装置の使い勝手
がきわめて向上する。

【００６３】結果として、エアコンディショニング装置
が不作動となる時間が短くなり、車室内の空調が保た
れ、快適性が損なわれず、アイドル時に車載エアコンデ
ィショニング装置のオンオフ制御を効果的に行うことが
できる。

【００６４】したがって、この発明を適用した車両の官
能性の評価が一層高くなるという派生的な効果が達成さ
れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の一実施の形態が適用された自動車の
概略的な構成を示すブロック図である。

【図２】図１例の動作説明に供されるフローチャートで
ある。

【符号の説明】

１０…自動車 １２…エンジン １４…電磁クラッチ １６…コンプレ
ッサ １８…エンジン回転数センサ ２０…ＥＣＵ ３２…アイドル状態判定制御部 ３６…減算部 ３８…比較部 ４０…第１タイ
マ ４２…絶対値部 ４４…第２タイ
マ Ｎｅｒ…実アイドル回転数 Ｎｅｔ…目標ア
イドル回転数 Ｓｔ１…第１計時開始信号 Ｓｔ２…第２計
時開始信号 ΔＮ…偏差 ｜ΔＮ｜…偏差
の絶対値 ΔＮｔ…設定偏差値

フロントページの続き (72)発明者 原 裕史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両用エンジンに連結されて駆動されるコ
   ンプレッサと、 該コンプレッサと前記車両用エンジンとを連結する電磁
   クラッチと、 前記車両用エンジンの回転数を検出する回転数検出手段
   と、 前記車両用エンジンのアイドル運転時の目標アイドル回
   転数を設定するための目標アイドル回転数設定手段と、 前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標
   アイドル回転数設定手段により設定された目標アイドル
   回転数とに基づいて前記電磁クラッチの接続を制御する
   電磁クラッチ制御手段とを有する車両用エアコンディシ
   ョニング装置の制御装置であって、 前記電磁クラッチ制御手段は、 前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標
   アイドル回転数設定手段により設定された目標回転数と
   の偏差を検出する偏差検出手段と、 該偏差検出手段により検出された偏差と予め定められた
   設定偏差値とを比較する偏差比較手段と、 該偏差比較手段の比較結果に応じて、予め定められた設
   定時間を計時する計時手段とを備え、 前記計時手段は、 前記偏差検出手段により検出された偏差が前記設定偏差
   値よりも大きい状態が前記設定時間継続した後、前記電
   磁クラッチの切断信号を発生させることを特徴とする車
   両用エアコンディショニング装置の制御装置。
2. 【請求項２】車両用エンジンに連結されて駆動されるコ
   ンプレッサと、 該コンプレッサと前記車両用エンジンとを連結する電磁
   クラッチと、 前記車両用エンジンの回転数を検出する回転数検出手段
   と、 前記車両用エンジンのアイドル運転時の目標アイドル回
   転数を設定するための目標アイドル回転数設定手段と、 前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標
   アイドル回転数設定手段により設定された目標アイドル
   回転数とに基づいて前記電磁クラッチの接続を制御する
   電磁クラッチ制御手段とを有する車両用エアコンディシ
   ョニング装置の制御装置であって、 前記電磁クラッチ制御手段は、 前記回転数検出手段により検出された回転数と前記目標
   アイドル回転数設定手段により設定された目標回転数と
   の偏差を検出する偏差検出手段と、 該偏差検出手段により検出された偏差と予め定められた
   設定偏差値とを比較する偏差比較手段と、 該偏差比較手段の比較結果に応じて、予め定められた第
   １および第２の設定時間をそれぞれ計時する第１および
   第２の計時手段とを備え、 前記第１の計時手段は、 前記偏差検出手段により検出された偏差が前記設定偏差
   値よりも大きい状態が前記第１の設定時間継続した後、
   前記電磁クラッチの切断信号を発生させ、 前記第２の計時手段は、 前記電磁クラッチが切断された後、前記偏差検出手段に
   より検出された偏差が前記設定偏差値よりも小さく、か
   つ前記設定偏差値よりも小さい状態が前記第２の設定時
   間継続した後、前記電磁クラッチの接続信号を発生させ
   ることを特徴とする車両用エアコンディショニング装置
   の制御装置。