JPH1178462A - サスペンション - Google Patents
サスペンションInfo
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- JPH1178462A JPH1178462A JP23930097A JP23930097A JPH1178462A JP H1178462 A JPH1178462 A JP H1178462A JP 23930097 A JP23930097 A JP 23930097A JP 23930097 A JP23930097 A JP 23930097A JP H1178462 A JPH1178462 A JP H1178462A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 クロージングプレートを設けることなく、サ
スペンションのアッパＡアームの首部に生じるねじれを
防止する。 【解決手段】 ショックアブソーバの傾斜角φを最適ジ
オメトリによって決定されたアッパＡアーム６の揺動軸
Ｌ１の傾斜角θに応じて選択し、ホイールセンタＣに負
荷が加えられる際に発生するアッパＡアーム６の揺動軸
方向の力を相殺又は軽減する。
スペンションのアッパＡアームの首部に生じるねじれを
防止する。 【解決手段】 ショックアブソーバの傾斜角φを最適ジ
オメトリによって決定されたアッパＡアーム６の揺動軸
Ｌ１の傾斜角θに応じて選択し、ホイールセンタＣに負
荷が加えられる際に発生するアッパＡアーム６の揺動軸
方向の力を相殺又は軽減する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪を車体に懸架
する車両のサスペンションに関するものであり、特にア
ッパＡアームの揺動軸が傾斜しているダブルウィッシュ
ボーン型の車両のサスペンションに関するものである。
する車両のサスペンションに関するものであり、特にア
ッパＡアームの揺動軸が傾斜しているダブルウィッシュ
ボーン型の車両のサスペンションに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】このようなダブルウィッシュボーン型の
車両のサスペンション（以下、単に「サスペンション」
という。）としては、例えば、図６に示すようなリヤサ
スペンションがある。このようなサスペンションでは、
図６（ａ）に示すように、Ｌ字形状のアッパＡアーム１
０１にかかる力のジオメトリを最適にするように、アッ
パＡアーム１０１は、その揺動軸Ｌ２を車両の前後方向
の軸に対してθ’傾斜させるようにして、サスペンショ
ンメンバ（図示せず）に取り付けられている。このよう
に揺動軸Ｌ２を傾斜させることにより、バウンドの際
に、アッパＡアーム１０１はアクスル上部を車両前方に
引き込み、アクスルをワインドダウンさせて、アンチリ
フトを稼ぐようにしている。なお、図６（ａ）は、従来
のサスペンションの上面図であり、図６（ｂ）は、その
側面図であり、図６（ｃ）はそれを車両の後方から見た
図である。また、明細書中、車両前方とは、車両の前後
方向の前方をいう。
車両のサスペンション（以下、単に「サスペンション」
という。）としては、例えば、図６に示すようなリヤサ
スペンションがある。このようなサスペンションでは、
図６（ａ）に示すように、Ｌ字形状のアッパＡアーム１
０１にかかる力のジオメトリを最適にするように、アッ
パＡアーム１０１は、その揺動軸Ｌ２を車両の前後方向
の軸に対してθ’傾斜させるようにして、サスペンショ
ンメンバ（図示せず）に取り付けられている。このよう
に揺動軸Ｌ２を傾斜させることにより、バウンドの際
に、アッパＡアーム１０１はアクスル上部を車両前方に
引き込み、アクスルをワインドダウンさせて、アンチリ
フトを稼ぐようにしている。なお、図６（ａ）は、従来
のサスペンションの上面図であり、図６（ｂ）は、その
側面図であり、図６（ｃ）はそれを車両の後方から見た
図である。また、明細書中、車両前方とは、車両の前後
方向の前方をいう。
【０００３】この際、ホイールセンタＣ’に車両の上下
方向の負荷Ｗ”が加えられると、図６（ｃ）に示すよう
に、アッパリンク系（すなわち、図６（ａ）及び６
（ｂ）に示すアッパＡアーム１０１）にはｆｕ’の圧縮
力がかかり、ロアリンク系にはｆｌ’の伸び力がかか
る。このときのホイールセンタＣ’とショックアブソー
バ下端１０２との間の車両の幅方向の距離（モーメント
アーム）をＡ’とし、アッパリンク系とロアリンク系と
の間の車両の上下方向の距離をＢ’とすると、アッパＡ
リンク圧縮力ｆｕ’は、
方向の負荷Ｗ”が加えられると、図６（ｃ）に示すよう
に、アッパリンク系（すなわち、図６（ａ）及び６
（ｂ）に示すアッパＡアーム１０１）にはｆｕ’の圧縮
力がかかり、ロアリンク系にはｆｌ’の伸び力がかか
る。このときのホイールセンタＣ’とショックアブソー
バ下端１０２との間の車両の幅方向の距離（モーメント
アーム）をＡ’とし、アッパリンク系とロアリンク系と
の間の車両の上下方向の距離をＢ’とすると、アッパＡ
リンク圧縮力ｆｕ’は、
【数２】ｆｕ’＝Ｗ”×Ａ’／Ｂ’ となり、そのアッパＡアーム圧縮力ｆｕ’のうちの揺動
軸Ｌ２方向の分力はｆｕ’・ｓｉｎθ’である。この力
はアーム首部１０３に対して曲げ力として働く。
軸Ｌ２方向の分力はｆｕ’・ｓｉｎθ’である。この力
はアーム首部１０３に対して曲げ力として働く。
【０００４】このようなアッパＡアーム１０１は、鋼抜
プレスで作成されることが多く、この場合のＸ−Ｘ線沿
いの断面図は図７のようになる。この場合、せん断中心
Ｃ”がアッパＡアーム１０１の上部に存在するので、ア
ーム首部１０３に対する曲げ力は、アッパＡアーム１０
１の首部をねじるように変形させるために不所望なもの
である。この不所望な曲げ力すなわちねじれを防止する
ために、補強板としてのクロージングプレート１０４を
設け、その両端をアッパＡアーム１０１に溶接してい
る。
プレスで作成されることが多く、この場合のＸ−Ｘ線沿
いの断面図は図７のようになる。この場合、せん断中心
Ｃ”がアッパＡアーム１０１の上部に存在するので、ア
ーム首部１０３に対する曲げ力は、アッパＡアーム１０
１の首部をねじるように変形させるために不所望なもの
である。この不所望な曲げ力すなわちねじれを防止する
ために、補強板としてのクロージングプレート１０４を
設け、その両端をアッパＡアーム１０１に溶接してい
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アッパ
Ａアームの首部に生じるねじれを防止するためにアッパ
Ａアームにクロージングプレートを設けると、サスペン
ションが高価なものになるという不都合がある。
Ａアームの首部に生じるねじれを防止するためにアッパ
Ａアームにクロージングプレートを設けると、サスペン
ションが高価なものになるという不都合がある。
【０００６】請求項１〜５記載のサスペンションは、ア
ッパＡアームの首部に生じるねじれを防止するためにア
ッパＡアームにクロージングプレートを必要となり、そ
の結果サスペンションが高価なものになるという課題を
解決しようとするものである。
ッパＡアームの首部に生じるねじれを防止するためにア
ッパＡアームにクロージングプレートを必要となり、そ
の結果サスペンションが高価なものになるという課題を
解決しようとするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載のサスペンションは、車体側部材に支持したサスペン
ションメンバと、該サスペンションメンバに上下に揺動
可能に支持した複数のリンク部材からなるロアリンク系
と、前記サスペンションメンバに揺動可能に支持したア
ッパＡアームと、車輪を回転自在に軸支するアクスルと
を具え、前記ロアリンク系及びアッパＡアーム相互間の
上下方向におけるほぼ中間位置にホイールセンタを有
し、前記アッパＡアームの揺動軸が車両の後方から前方
に向かって車両幅方向に拡がるように所定角度傾斜し、
車体と車輪との間に介在するショックアブソーバの車輪
側の取り付け点が前記ホイールセンタの上方に存在して
いる、ダブルウィッシュボーン型の車両のサスペンショ
ンにおいて、前記ホイールセンタに負荷が加えられたと
きに発生する前記アッパＡアームの揺動軸方向の力を前
記ショックアブソーバ反力で相殺又は軽減するように構
成したことを特徴とするものである。
載のサスペンションは、車体側部材に支持したサスペン
ションメンバと、該サスペンションメンバに上下に揺動
可能に支持した複数のリンク部材からなるロアリンク系
と、前記サスペンションメンバに揺動可能に支持したア
ッパＡアームと、車輪を回転自在に軸支するアクスルと
を具え、前記ロアリンク系及びアッパＡアーム相互間の
上下方向におけるほぼ中間位置にホイールセンタを有
し、前記アッパＡアームの揺動軸が車両の後方から前方
に向かって車両幅方向に拡がるように所定角度傾斜し、
車体と車輪との間に介在するショックアブソーバの車輪
側の取り付け点が前記ホイールセンタの上方に存在して
いる、ダブルウィッシュボーン型の車両のサスペンショ
ンにおいて、前記ホイールセンタに負荷が加えられたと
きに発生する前記アッパＡアームの揺動軸方向の力を前
記ショックアブソーバ反力で相殺又は軽減するように構
成したことを特徴とするものである。
【０００８】本発明のうち請求項２記載のサスペンショ
ンは、前記ショックアブソーバの摺動軸を車両後方側へ
所定角度傾斜させたことを特徴とするものである。
ンは、前記ショックアブソーバの摺動軸を車両後方側へ
所定角度傾斜させたことを特徴とするものである。
【０００９】本発明のうち請求項３記載のサスペンショ
ンは、前記ホイールセンタに負荷が加えられたときに発
生する前記アッパＡアームの車両の幅方向に発生する力
をｆｕとし、この際に発生する上下方向のショクアブソ
ーバ反力をＷとし、前記アッパＡアームの車両の後方か
ら前方に向かって車両幅方向に拡がる揺動軸の傾斜角を
θとし、前記ショックアブソーバの摺動軸の車両後方側
への傾斜角をφとすると、
ンは、前記ホイールセンタに負荷が加えられたときに発
生する前記アッパＡアームの車両の幅方向に発生する力
をｆｕとし、この際に発生する上下方向のショクアブソ
ーバ反力をＷとし、前記アッパＡアームの車両の後方か
ら前方に向かって車両幅方向に拡がる揺動軸の傾斜角を
θとし、前記ショックアブソーバの摺動軸の車両後方側
への傾斜角をφとすると、
【数３】ｔａｎθ≒Ｗ・ｔａｎφ／ｆｕ の関係が成立するように構成したことを特徴とするもの
である。
である。
【００１０】本発明のうち請求項４記載のサスペンショ
ンは、前記ショックアブソーバの車輪側の取り付け点を
前記アクスルに配設したことを特徴とするものである。
ンは、前記ショックアブソーバの車輪側の取り付け点を
前記アクスルに配設したことを特徴とするものである。
【００１１】本発明のうち請求項５記載のサスペンショ
ンは、前記ショックアブソーバの車輪側の取り付け点を
前記アッパＡアームに配設したことを特徴とするもので
ある。
ンは、前記ショックアブソーバの車輪側の取り付け点を
前記アッパＡアームに配設したことを特徴とするもので
ある。
【００１２】
【発明の効果】本発明のうち請求項１記載のサスペンシ
ョンによれば、ホイールセンタに負荷が加えられるとき
に発生するアッパＡアームの揺動軸方向の力をショック
アブソーバ反力で相殺又は軽減する。このようにアッパ
Ａアームの揺動軸方向の力をショックアブソーバ反力で
相殺又は軽減することにより、他の構成要素を加えるこ
となく、アッパＡアームの首部を曲げる力がほとんど又
は全く発生しないようにすることができる。したがっ
て、従来のようにアッパＡアームの首部を曲げる力を防
止するためのクロージングプレートを設ける必要がなく
なり、サスペンションを簡単かつ廉価に構成することが
できる。
ョンによれば、ホイールセンタに負荷が加えられるとき
に発生するアッパＡアームの揺動軸方向の力をショック
アブソーバ反力で相殺又は軽減する。このようにアッパ
Ａアームの揺動軸方向の力をショックアブソーバ反力で
相殺又は軽減することにより、他の構成要素を加えるこ
となく、アッパＡアームの首部を曲げる力がほとんど又
は全く発生しないようにすることができる。したがっ
て、従来のようにアッパＡアームの首部を曲げる力を防
止するためのクロージングプレートを設ける必要がなく
なり、サスペンションを簡単かつ廉価に構成することが
できる。
【００１３】本発明のうち請求項２記載のサスペンショ
ンによれば、ショックアブソーバの摺動軸を車両の後ろ
方向に傾斜させる。このような簡単な構成によってショ
ックアブソーバ反力を発生させるので、他の構成要素を
加えることなく簡単に、ホイールセンタに負荷が加えら
れたときにアッパＡアームの揺動軸方向の力を有効に相
殺又は軽減することができる。したがって、従来のよう
にアッパＡアームの首部を曲げる力を防止するためのク
ロージングプレートを設ける必要がなくなる。その結
果、サスペンションを一層簡単かつ廉価に構成すること
ができる。
ンによれば、ショックアブソーバの摺動軸を車両の後ろ
方向に傾斜させる。このような簡単な構成によってショ
ックアブソーバ反力を発生させるので、他の構成要素を
加えることなく簡単に、ホイールセンタに負荷が加えら
れたときにアッパＡアームの揺動軸方向の力を有効に相
殺又は軽減することができる。したがって、従来のよう
にアッパＡアームの首部を曲げる力を防止するためのク
ロージングプレートを設ける必要がなくなる。その結
果、サスペンションを一層簡単かつ廉価に構成すること
ができる。
【００１４】本発明のうち請求項３記載のサスペンショ
ンによれば、ホイールセンタに負荷が加えられたときに
発生するアッパＡアームの車両の幅方向の力をｆｕと
し、この際の上下方向に発生するショクアブソーバ反力
をＷとし、車両の前後方向の軸に対するアッパＡアーム
の揺動軸の傾斜角をθとし、ショックアブソーバの軸線
の車両後方の傾斜角をφとすると、
ンによれば、ホイールセンタに負荷が加えられたときに
発生するアッパＡアームの車両の幅方向の力をｆｕと
し、この際の上下方向に発生するショクアブソーバ反力
をＷとし、車両の前後方向の軸に対するアッパＡアーム
の揺動軸の傾斜角をθとし、ショックアブソーバの軸線
の車両後方の傾斜角をφとすると、
【数４】ｔａｎθ≒Ｗ・ｔａｎφ／ｆｕ の関係が成立するように構成する。
【００１５】この場合、車両の上面視におけるアッパＡ
アームの揺動軸の方向に発生する力は、ｆｕ・ｔａｎθ
となる。また、車両の側面視におけるアッパＡアームの
揺動軸の方向のショックアブソーバ反力は、Ｗ・ｔａｎ
φとなる。これらの力が相殺されるようにするには、
アームの揺動軸の方向に発生する力は、ｆｕ・ｔａｎθ
となる。また、車両の側面視におけるアッパＡアームの
揺動軸の方向のショックアブソーバ反力は、Ｗ・ｔａｎ
φとなる。これらの力が相殺されるようにするには、
【数５】ｆｕ・ｔａｎθ−Ｗ・ｔａｎφ≒０ となればよく、この式から〔数４〕の関係を導き出すこ
とができる。但し、ｆｕ・ｔａｎθとＷ・ｔａｎφとが
相殺されるということから、
とができる。但し、ｆｕ・ｔａｎθとＷ・ｔａｎφとが
相殺されるということから、
【数６】ｆｕ・ｔａｎθ−Ｗ・ｔａｎφ＝０ も〔数５〕に含まれる。
【００１６】また、この際、ｆｕとＷ・ｔａｎφの合力
はアッパＡアームの揺動軸に直交する方向の力となり、
この力はアッパＡアームに対して最も好適な力の方向と
なる。
はアッパＡアームの揺動軸に直交する方向の力となり、
この力はアッパＡアームに対して最も好適な力の方向と
なる。
【００１７】したがって、アッパＡアームにかかる力の
ジオメトリを最適にするようにするように選択された車
両の前後方向の軸に対するアッパＡアームの揺動軸の傾
斜角θに対して、ショックアブソーバの軸線の車両後方
の傾斜角φを適切に選択することにより、他の構成要素
を加えることなく簡単に、ホイールセンタに負荷が加え
られたときに発生するアッパＡアームの揺動軸方向の力
を有効に相殺又は軽減することができる。したがって、
従来のようにアッパＡアームの首部を曲げる力を防止す
るためのクロージングプレートを設ける必要がなくな
る。その結果、サスペンションを一層簡単かつ廉価に構
成することができる。
ジオメトリを最適にするようにするように選択された車
両の前後方向の軸に対するアッパＡアームの揺動軸の傾
斜角θに対して、ショックアブソーバの軸線の車両後方
の傾斜角φを適切に選択することにより、他の構成要素
を加えることなく簡単に、ホイールセンタに負荷が加え
られたときに発生するアッパＡアームの揺動軸方向の力
を有効に相殺又は軽減することができる。したがって、
従来のようにアッパＡアームの首部を曲げる力を防止す
るためのクロージングプレートを設ける必要がなくな
る。その結果、サスペンションを一層簡単かつ廉価に構
成することができる。
【００１８】本発明のうち請求項４記載のサスペンショ
ンによれば、ショックアブソーバの車輪側の取り付け点
がアクスルに配設されたサスペンションにおいて、ホイ
ールセンタに負荷が加えられたときに発生するアッパＡ
アームの揺動軸方向の力をショックアブソーバの反力に
より相殺又は軽減することができる。
ンによれば、ショックアブソーバの車輪側の取り付け点
がアクスルに配設されたサスペンションにおいて、ホイ
ールセンタに負荷が加えられたときに発生するアッパＡ
アームの揺動軸方向の力をショックアブソーバの反力に
より相殺又は軽減することができる。
【００１９】本発明のうち請求項５記載のサスペンショ
ンによれば、ショックアブソーバの車輪側の取り付け点
がアッパＡアームに配設されたサスペンションにおい
て、ホイールセンタに負荷が加えられたときに発生する
アッパＡアームの揺動軸方向の力に対してショックアブ
ソーバの反力を直接作用させることができるので、より
確実に前記アッパＡアームの揺動軸方向の力を相殺又は
軽減することができる。
ンによれば、ショックアブソーバの車輪側の取り付け点
がアッパＡアームに配設されたサスペンションにおい
て、ホイールセンタに負荷が加えられたときに発生する
アッパＡアームの揺動軸方向の力に対してショックアブ
ソーバの反力を直接作用させることができるので、より
確実に前記アッパＡアームの揺動軸方向の力を相殺又は
軽減することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】本発明によるサスペンションの実
施の形態を、図面を参照して説明する。図１は、本発明
によるサスペンションの実施の形態の平面図であり、図
２は、本発明によるサスペンションの実施の形態を車両
後方から見た図であり、図３は、本発明によるサスペン
ションの実施の形態を車両側面から見た図である。この
サスペンションは、シリンダをバンパーラバーに当てる
タイプのショックアブソーバを有するリアサスペンショ
ンである。
施の形態を、図面を参照して説明する。図１は、本発明
によるサスペンションの実施の形態の平面図であり、図
２は、本発明によるサスペンションの実施の形態を車両
後方から見た図であり、図３は、本発明によるサスペン
ションの実施の形態を車両側面から見た図である。この
サスペンションは、シリンダをバンパーラバーに当てる
タイプのショックアブソーバを有するリアサスペンショ
ンである。
【００２１】車輪１を回転自在に支持するアクスル２の
下部後側において、リアロアリンク３の車輪側端部３ａ
は、車両の上下方向に揺動可能になるように連結され、
そのリアロアリンク３は、ほぼ車両の幅方向に延在する
ように配置され、その車両側端部３ｂは、車両の上下方
向に揺動可能になるようにサスペンションメンバ等の車
体側部材４に連結される。
下部後側において、リアロアリンク３の車輪側端部３ａ
は、車両の上下方向に揺動可能になるように連結され、
そのリアロアリンク３は、ほぼ車両の幅方向に延在する
ように配置され、その車両側端部３ｂは、車両の上下方
向に揺動可能になるようにサスペンションメンバ等の車
体側部材４に連結される。
【００２２】また、アクスル２の下部前側には、フロン
トロアリンク５の車輪側端部５ａが、車両の上下方向に
揺動可能になるように連結され、そのフロントロアリン
ク５は、ほぼ車両の幅方向に延在するように配置され、
その車輪側端部５ｂは、車両の上下方向に揺動可能にな
るように車体側部材４に連結される。
トロアリンク５の車輪側端部５ａが、車両の上下方向に
揺動可能になるように連結され、そのフロントロアリン
ク５は、ほぼ車両の幅方向に延在するように配置され、
その車輪側端部５ｂは、車両の上下方向に揺動可能にな
るように車体側部材４に連結される。
【００２３】また、アクスル２の上部に、アッパリンク
系をなすアッパＡアーム６の先端部が、ボールジョイン
ト７を介して揺動可能に連結される。そのアッパＡアー
ム６の後端部側の二つの取り付け点はそれぞれ、ブッシ
ュ８を介して車体側部材４に連結される。そのアッパＡ
アーム６の車体側の揺動軸Ｌ１は、車両の前後方向の軸
に対してθ傾斜している。このθは、アッパＡアーム６
にかかる力のジオメトリを最適にするようにするように
選択されている。このように揺動軸Ｌ１を傾斜させるこ
とにより、バウンドの際に、アッパＡアーム６はアクス
ル２上部を車両前方に引き込み、アクスル２をワインド
ダウンさせて、アンチリフトを稼ぐようにする。
系をなすアッパＡアーム６の先端部が、ボールジョイン
ト７を介して揺動可能に連結される。そのアッパＡアー
ム６の後端部側の二つの取り付け点はそれぞれ、ブッシ
ュ８を介して車体側部材４に連結される。そのアッパＡ
アーム６の車体側の揺動軸Ｌ１は、車両の前後方向の軸
に対してθ傾斜している。このθは、アッパＡアーム６
にかかる力のジオメトリを最適にするようにするように
選択されている。このように揺動軸Ｌ１を傾斜させるこ
とにより、バウンドの際に、アッパＡアーム６はアクス
ル２上部を車両前方に引き込み、アクスル２をワインド
ダウンさせて、アンチリフトを稼ぐようにする。
【００２４】また、アクスル２の下部前側には、トレー
リングアーム９の一端部９ａが上下揺動可能に連結され
ている。このトレーリングアーム９は、車両の前方に傾
斜して延在し、その他端部９ｂは、車体の上下方向に揺
動可能になるように車体側部材４に連結されている。こ
れにより、トレーリングアーム９は、中立位置からバウ
ンド及びリバウンドすると、アクスル２を車両の前方に
引き込むように作用する。
リングアーム９の一端部９ａが上下揺動可能に連結され
ている。このトレーリングアーム９は、車両の前方に傾
斜して延在し、その他端部９ｂは、車体の上下方向に揺
動可能になるように車体側部材４に連結されている。こ
れにより、トレーリングアーム９は、中立位置からバウ
ンド及びリバウンドすると、アクスル２を車両の前方に
引き込むように作用する。
【００２５】このサスペンションリンク構造では、アク
スル２すなわち車輪１は、中立位置からバウンドしたと
きもリバウンドしたときも、車両の前方にのみ変位する
とともに、少なくともバウンドする際にアクスル２上部
が車両の前方に引き込まれるよう回動するように調整さ
れている。
スル２すなわち車輪１は、中立位置からバウンドしたと
きもリバウンドしたときも、車両の前方にのみ変位する
とともに、少なくともバウンドする際にアクスル２上部
が車両の前方に引き込まれるよう回動するように調整さ
れている。
【００２６】ここで、Ｇは、アクスル２の重心点を示
し、この場合ホイールセンタとほぼ一致する。また、ア
クスル２の上部には、重心点Ｇよりも車両の後方に所定
量δだけオフセットしたショックアブソーバ１０の下端
部１０ａが連結されている。すなわち、このようなサス
ペンション構造では、バウンドの際に、アッパＡアーム
６によって、アクスル２の上部が重心点Ｇに対して相対
的に車両の前方に変位することにかんがみ、フルバウン
ドした状態では、車両の幅方向からみて、ショックアブ
ソーバ１０の軸線Ｐがアクスル２の重心点Ｇを通る位置
にくるように、中立位置でのショックアブソーバ１０の
下端部をアクスル２の重心点Ｇよりも車両後方にオフセ
ットさせている。
し、この場合ホイールセンタとほぼ一致する。また、ア
クスル２の上部には、重心点Ｇよりも車両の後方に所定
量δだけオフセットしたショックアブソーバ１０の下端
部１０ａが連結されている。すなわち、このようなサス
ペンション構造では、バウンドの際に、アッパＡアーム
６によって、アクスル２の上部が重心点Ｇに対して相対
的に車両の前方に変位することにかんがみ、フルバウン
ドした状態では、車両の幅方向からみて、ショックアブ
ソーバ１０の軸線Ｐがアクスル２の重心点Ｇを通る位置
にくるように、中立位置でのショックアブソーバ１０の
下端部をアクスル２の重心点Ｇよりも車両後方にオフセ
ットさせている。
【００２７】本実施の形態では、ショックアブソーバ１
０の摺動軸を車両後方にφ傾斜させて、ショックアブソ
ーバ反力を発生させるようにし、ホイールセンタに負荷
が加えられたときに発生するアッパＡアーム６の揺動軸
方向の力を、相殺又は軽減するようにする。この動作に
ついては後に説明する。
０の摺動軸を車両後方にφ傾斜させて、ショックアブソ
ーバ反力を発生させるようにし、ホイールセンタに負荷
が加えられたときに発生するアッパＡアーム６の揺動軸
方向の力を、相殺又は軽減するようにする。この動作に
ついては後に説明する。
【００２８】このφを、ホイールセンタに負荷が加えら
れたときに発生するアッパＡアーム６の車両の幅方向に
発生する力をｆｕとし、この際に発生する上下方向のシ
ョクアブソーバ反力をＷとすると、
れたときに発生するアッパＡアーム６の車両の幅方向に
発生する力をｆｕとし、この際に発生する上下方向のシ
ョクアブソーバ反力をＷとすると、
【数７】ｔａｎθ≒Ｗ・ｔａｎφ／ｆｕ の関係が成立するように選択する。
【００２９】また、ショックアブソーバ１０の上端部１
０ｂは、マウントラバー（図示せず）を介して車体側部
材１３に連結されている。なお、図２において、１０ａ
は、中立位置でのアクスル２と連結しているショックア
ブソーバ１０下部の位置を、１０ｃはバウンド時の位置
を、１０ｄはリバウンド時の位置をそれぞれ示す。
０ｂは、マウントラバー（図示せず）を介して車体側部
材１３に連結されている。なお、図２において、１０ａ
は、中立位置でのアクスル２と連結しているショックア
ブソーバ１０下部の位置を、１０ｃはバウンド時の位置
を、１０ｄはリバウンド時の位置をそれぞれ示す。
【００３０】また、リアロアリンク３の中央部には、サ
スペンションスプリング１１の下端部が固定されてい
る。そのサスペンションスプリング１１は、その軸が上
下方向になるように延在し、その上端部が車体部材４に
取り付けられている。
スペンションスプリング１１の下端部が固定されてい
る。そのサスペンションスプリング１１は、その軸が上
下方向になるように延在し、その上端部が車体部材４に
取り付けられている。
【００３１】また、スタビライザ１２は、コンロッド
（図示せず）を介してアッパＡアーム６に接続されてい
る。また、ドライブシャフト１３の車輪側取り付け部
は、等速ジョイントを介して揺動可能に車輪１０のハブ
１４に接続されている。また、その車体側取り付け部
は、等速ジョイントを介して揺動可能にデフ１５に接続
されている。
（図示せず）を介してアッパＡアーム６に接続されてい
る。また、ドライブシャフト１３の車輪側取り付け部
は、等速ジョイントを介して揺動可能に車輪１０のハブ
１４に接続されている。また、その車体側取り付け部
は、等速ジョイントを介して揺動可能にデフ１５に接続
されている。
【００３２】なお、１３はドライブシャフトである。
【００３３】本実施の形態の動作を説明する。図４
（ａ）は、本発明によるサスペンションの実施の形態の
動作を説明するための上面図であり、図４（ｂ）は、そ
の側面図であり、図４Ｃはそれを車両の後方から見た図
である。これらは、図１〜３に図示したサスペンション
の構成を単純化したものである。
（ａ）は、本発明によるサスペンションの実施の形態の
動作を説明するための上面図であり、図４（ｂ）は、そ
の側面図であり、図４Ｃはそれを車両の後方から見た図
である。これらは、図１〜３に図示したサスペンション
の構成を単純化したものである。
【００３４】ホイールセンタＣに車両の上下方向の負荷
Ｗ’が加えられると、図６（ｃ）に示すように、アッパ
Ａアーム６からなるアッパリンク系にはｆｕの圧縮力が
かかり、ロアリンク系にはｆｌの伸び力がかかる。この
ときのホイールセンタＣとこのホイールセンタＣのほぼ
直上に存在するショックアブソーバ下端１６との間の車
両の幅方向の距離（モーメントアーム）をＡとし、アッ
パリンク系とロアリンク系との間の車両の上下方向の距
離をＢとすると、アッパＡアーム圧縮力ｆｕは、
Ｗ’が加えられると、図６（ｃ）に示すように、アッパ
Ａアーム６からなるアッパリンク系にはｆｕの圧縮力が
かかり、ロアリンク系にはｆｌの伸び力がかかる。この
ときのホイールセンタＣとこのホイールセンタＣのほぼ
直上に存在するショックアブソーバ下端１６との間の車
両の幅方向の距離（モーメントアーム）をＡとし、アッ
パリンク系とロアリンク系との間の車両の上下方向の距
離をＢとすると、アッパＡアーム圧縮力ｆｕは、
【数８】ｆｕ＝Ｗ’×Ａ／Ｂ となり、そのアッパＡアーム圧縮力ｆｕのうちの揺動軸
Ｌ１方向の分力は、車両前方を正方向とすると、ｆｕ・
ｓｉｎθである。この力はアーム首部１７に対して曲げ
力として働く。
Ｌ１方向の分力は、車両前方を正方向とすると、ｆｕ・
ｓｉｎθである。この力はアーム首部１７に対して曲げ
力として働く。
【００３５】この際、ショックアブソーバ反力Ｗのうち
の揺動軸Ｌ１方向の分力は−Ｗ・ｔａｎφ・ｃｏｓθで
ある。したがって、揺動軸Ｌ１方向の力の和、すなわち
アーム首部１７に対して曲げ力として働く力Ｆ１は、
の揺動軸Ｌ１方向の分力は−Ｗ・ｔａｎφ・ｃｏｓθで
ある。したがって、揺動軸Ｌ１方向の力の和、すなわち
アーム首部１７に対して曲げ力として働く力Ｆ１は、
【数９】 Ｆ１＝ｆｕ・ｓｉｎθ−Ｗ・ｔａｎφ・ｃｏｓθ となり、〔数７〕から、
【数１０】ｆｕ≒Ｗ・ｔａｎφ／ｔａｎθ が導かれるので、これを〔数９〕に代入すると、
【数１１】Ｆ１≒（Ｗ・ｔａｎφ／ｔａｎθ）×ｓｉｎ
θ−Ｗ・ｔａｎφ・ｃｏｓθ≒０ となり、ホイールセンタＣに負荷が加えられたときに発
生するアッパＡアーム６の揺動軸方向Ｌ１の力は、相殺
又は軽減される。
θ−Ｗ・ｔａｎφ・ｃｏｓθ≒０ となり、ホイールセンタＣに負荷が加えられたときに発
生するアッパＡアーム６の揺動軸方向Ｌ１の力は、相殺
又は軽減される。
【００３６】また、ｆｕとＷ・ｔａｎφの合力Ｆ２はア
ッパＡアーム６の揺動軸Ｌ１に直交する方向の力とな
り、この力はアッパＡアーム６に対して最も好適な力の
方向となる。
ッパＡアーム６の揺動軸Ｌ１に直交する方向の力とな
り、この力はアッパＡアーム６に対して最も好適な力の
方向となる。
【００３７】本実施の形態によれば、アッパＡアーム６
にかかる力のジオメトリを最適にするようにするように
選択された車両の前後方向の軸に対するアッパＡアーム
の揺動軸Ｌ１の傾斜角θに対して、ショックアブソーバ
１０の摺動軸線の車両後方の傾斜角φを適切に選択する
ことにより、他の構成要素を加えることなく簡単に、ホ
イールセンタＣに負荷が加えられたときに発生するアッ
パＡアーム６の揺動軸Ｌ１方向の力を有効に相殺又は軽
減することができる。したがって、従来のようにアッパ
Ａアーム６の首部１７を曲げる力を防止するためのクロ
ージングプレートを設ける必要がなくなる。その結果、
サスペンションを一層簡単かつ廉価に構成することがで
きる。
にかかる力のジオメトリを最適にするようにするように
選択された車両の前後方向の軸に対するアッパＡアーム
の揺動軸Ｌ１の傾斜角θに対して、ショックアブソーバ
１０の摺動軸線の車両後方の傾斜角φを適切に選択する
ことにより、他の構成要素を加えることなく簡単に、ホ
イールセンタＣに負荷が加えられたときに発生するアッ
パＡアーム６の揺動軸Ｌ１方向の力を有効に相殺又は軽
減することができる。したがって、従来のようにアッパ
Ａアーム６の首部１７を曲げる力を防止するためのクロ
ージングプレートを設ける必要がなくなる。その結果、
サスペンションを一層簡単かつ廉価に構成することがで
きる。
【００３８】本発明は、上記実施の形態に限定されるも
のではなく、幾多の変更及び変形が可能である。例え
ば、本発明によるサスペンションを、同軸タイプのショ
ックアブソーバを有するリアサスペンションにも適用す
ることができ、図５にその斜視図を示す。
のではなく、幾多の変更及び変形が可能である。例え
ば、本発明によるサスペンションを、同軸タイプのショ
ックアブソーバを有するリアサスペンションにも適用す
ることができ、図５にその斜視図を示す。
【００３９】このサスペンションは、サスペンションメ
ンバ２１を介して図示しない車体に取り付けられる。こ
のサスペンションメンバ２１は、本実施の形態では、車
の幅方向に沿って伸び、相互にほぼ平行なフロントクロ
スメンバ２１Ｆ及びリヤクロスメンバ２１Ｒと、これら
をその隣接端間において連結するプラットホーム２１Ｐ
とを一体的に組み合わせた矩形枠組み体からなり、弾性
ブッシュ２２によって車体に取り付けられる。
ンバ２１を介して図示しない車体に取り付けられる。こ
のサスペンションメンバ２１は、本実施の形態では、車
の幅方向に沿って伸び、相互にほぼ平行なフロントクロ
スメンバ２１Ｆ及びリヤクロスメンバ２１Ｒと、これら
をその隣接端間において連結するプラットホーム２１Ｐ
とを一体的に組み合わせた矩形枠組み体からなり、弾性
ブッシュ２２によって車体に取り付けられる。
【００４０】このサスペンションによって懸架すべき左
後輪は、アクスル２３に回転自在に支持される。このア
クスル２３とサスペンションメンバ２１との間をアッパ
リンク系とロアリンク系とによってリンク結合してサス
ペンションを構成する。図５において、アッパリンク系
はアッパＡアーム２４からなり、ロアリンク系は、フロ
ントロアリンク２５Ｆと、リアロアリンク２５Ｒと、ラ
ジアスロッド２６とからなる。
後輪は、アクスル２３に回転自在に支持される。このア
クスル２３とサスペンションメンバ２１との間をアッパ
リンク系とロアリンク系とによってリンク結合してサス
ペンションを構成する。図５において、アッパリンク系
はアッパＡアーム２４からなり、ロアリンク系は、フロ
ントロアリンク２５Ｆと、リアロアリンク２５Ｒと、ラ
ジアスロッド２６とからなる。
【００４１】アクスル２３に回転自在に支持された図示
しない左後輪は、アッパリンク系及びロアリンク系によ
って案内されて車体の上下方向にストロークし、この間
にサスペンションスプリング２７が緩衝機能を果たし、
ショックアブソーバ２８が振動減衰機能を果たす。
しない左後輪は、アッパリンク系及びロアリンク系によ
って案内されて車体の上下方向にストロークし、この間
にサスペンションスプリング２７が緩衝機能を果たし、
ショックアブソーバ２８が振動減衰機能を果たす。
【００４２】アッパＡアーム２４は、その先端部がボー
ルジョイント２９を介して揺動可能に連結され、後端部
側の二つの取り付け点はそれぞれ弾性ブッシュ（図示せ
ず）を介して車体部材（図示せず）に連結されている。
アッパＡアーム２４の揺動軸は、車両の前後方向の軸に
対して所定の角度傾斜している。このように揺動軸を傾
斜させることにより、バウンドの際に、アッパＡアーム
２４はアクスル２３上部を車両前方に引き込み、アクス
ル２３をワインドダウンさせて、アンチリフトを稼ぐよ
うにする。
ルジョイント２９を介して揺動可能に連結され、後端部
側の二つの取り付け点はそれぞれ弾性ブッシュ（図示せ
ず）を介して車体部材（図示せず）に連結されている。
アッパＡアーム２４の揺動軸は、車両の前後方向の軸に
対して所定の角度傾斜している。このように揺動軸を傾
斜させることにより、バウンドの際に、アッパＡアーム
２４はアクスル２３上部を車両前方に引き込み、アクス
ル２３をワインドダウンさせて、アンチリフトを稼ぐよ
うにする。
【００４３】本実施の形態でも、上記実施の形態と同様
に、アッパＡアーム２４の揺動軸を車両の前後方向の軸
に対して所定の角度傾斜させ、この傾斜角度に従って、
ショックアブソーバ２８の軸を、車両後方に所定の角度
傾斜させており、上記実施の形態と同様な作用効果を得
ることができる。
に、アッパＡアーム２４の揺動軸を車両の前後方向の軸
に対して所定の角度傾斜させ、この傾斜角度に従って、
ショックアブソーバ２８の軸を、車両後方に所定の角度
傾斜させており、上記実施の形態と同様な作用効果を得
ることができる。
【００４４】また、上記実施の形態を、リアサスペンシ
ョンについて説明したが、これをフロントサスペンショ
ンに適用することもできる。
ョンについて説明したが、これをフロントサスペンショ
ンに適用することもできる。
【図１】本発明によるサスペンションの実施の形態の平
面図である。
面図である。
【図２】本発明によるサスペンションの実施の形態を車
両後方から見た図である。
両後方から見た図である。
【図３】本発明によるサスペンションの実施の形態を車
両側面から見た図である。
両側面から見た図である。
【図４】本発明によるサスペンションの実施の形態の動
作を説明するための図である。
作を説明するための図である。
【図５】本発明によるサスペンションの実施の形態の斜
視図である。
視図である。
【図６】従来のサスペンションの動作を説明するための
図である。
図である。
【図７】図６のアッパＡアーム１０１のＸ−Ｘ断面を示
す図である。
す図である。
１ 車輪 ２，２３ アクスル ３ リアロアリンク ３ａ，３ｂ 車体側端部 ４ 車体側部材 ５ フロントロアリンク ６，２４，１０１ アッパＡアーム ６ａ，６ｂ 車両側端部 ７，２９ ボールジョイント ８ ブッシュ ９ トレーリングアーム ９ａ 一端部 ９ｂ 他端部 １０，２８ ショックアブソーバ １１，２７ サスペンションスプリング １２ スタビライザ １３ ドライブシャフト １４ ハブ １５ デフ １６，１０２ ショックアブソーバ下端 １７， １０３ アーム首部 ２１ サスペンションメンバ ２１Ｆ フロントクロスメンバ ２１Ｒ リヤクロスメンバ ２１Ｐ プラットホーム ２２ 弾性ブッシュ ２５Ｆ フロントロアリンク ２５Ｒ リアロアリンク ２６ ラジアスロッド １０４ クロージングプレート Ａ，Ａ’ モーメントアーム Ｂ，Ｂ’ アッパリンク系とロアリンク系との間の車両
の上下方向の距離 Ｃ，Ｃ’ ホイールセンタ Ｃ” せん断中心 ｆｕ，ｆｕ’ アッパリンク系にかかる圧縮力 ｆｌ，ｆｌ’ ロアリンク系にかかる伸び力 Ｇ 重心点 Ｌ１，Ｌ２ 揺動軸 Ｐ 軸線 θ，θ’ アッパＡアームの車両の上下方向に対する傾
斜角 φ，φ ショックアブソーバの車両の上下方向に対する
傾斜角
の上下方向の距離 Ｃ，Ｃ’ ホイールセンタ Ｃ” せん断中心 ｆｕ，ｆｕ’ アッパリンク系にかかる圧縮力 ｆｌ，ｆｌ’ ロアリンク系にかかる伸び力 Ｇ 重心点 Ｌ１，Ｌ２ 揺動軸 Ｐ 軸線 θ，θ’ アッパＡアームの車両の上下方向に対する傾
斜角 φ，φ ショックアブソーバの車両の上下方向に対する
傾斜角
Claims (5)
- 【請求項１】 車体側部材に支持したサスペンションメ
ンバと、該サスペンションメンバに上下に揺動可能に支
持した複数のリンク部材からなるロアリンク系と、前記
サスペンションメンバに揺動可能に支持したアッパＡア
ームと、車輪を回転自在に軸支するアクスルとを具え、 前記ロアリンク系及びアッパＡアーム相互間の上下方向
におけるほぼ中間位置にホイールセンタを有し、前記ア
ッパＡアームの揺動軸が車両の後方から前方に向かって
車両幅方向に拡がるように所定角度傾斜し、車体と車輪
との間に介在するショックアブソーバの車輪側の取り付
け点が前記ホイールセンタの上方に存在している、ダブ
ルウィッシュボーン型の車両のサスペンションにおい
て、 前記ホイールセンタに負荷が加えられたときに発生する
前記アッパＡアームの揺動軸方向の力を前記ショックア
ブソーバ反力で相殺又は軽減するように構成したことを
特徴とするサスペンション。 - 【請求項２】 前記ショックアブソーバの摺動軸を車両
後方側へ所定角度傾斜させたことを特徴とする請求項１
記載のサスペンション。 - 【請求項３】 前記ホイールセンタに負荷が加えられた
ときに発生する前記アッパＡアームの車両の幅方向に発
生する力をｆｕとし、この際に発生する上下方向のショ
クアブソーバ反力をＷとし、前記アッパＡアームの車両
の後方から前方に向かって車両幅方向に拡がる揺動軸の
傾斜角をθとし、前記ショックアブソーバの摺動軸の車
両後方側への傾斜角をφとすると、 【数１】ｔａｎθ≒Ｗ・ｔａｎφ／ｆｕ の関係が成立するように構成したことを特徴とする請求
項２記載のサスペンション。 - 【請求項４】 前記ショックアブソーバの車輪側の取り
付け点を前記アクスルに配設したことを特徴とする請求
項１乃至請求項３記載のサスペンション。 - 【請求項５】 前記ショックアブソーバの車輪側の取り
付け点を前記アッパＡアームに配設したことを特徴とす
る請求項１乃至請求項３記載のサスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23930097A JPH1178462A (ja) | 1997-09-04 | 1997-09-04 | サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23930097A JPH1178462A (ja) | 1997-09-04 | 1997-09-04 | サスペンション |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178462A true JPH1178462A (ja) | 1999-03-23 |
Family
ID=17042685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23930097A Withdrawn JPH1178462A (ja) | 1997-09-04 | 1997-09-04 | サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1178462A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000272314A (ja) * | 1999-03-29 | 2000-10-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のサスペンション装置 |
| CN100457481C (zh) * | 2003-12-06 | 2009-02-04 | 现代自动车株式会社 | 多联杆后悬架*** |
-
1997
- 1997-09-04 JP JP23930097A patent/JPH1178462A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000272314A (ja) * | 1999-03-29 | 2000-10-03 | Mitsubishi Motors Corp | 車両のサスペンション装置 |
| CN100457481C (zh) * | 2003-12-06 | 2009-02-04 | 现代自动车株式会社 | 多联杆后悬架*** |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20041207 |