JPH1159462A - 舵角センサ異常検出装置およびこれを備えた車輌 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】安価な舵角センサ異常検出装置およびそれを搭
載した車輌を提供すること。 【解決手段】舵角値と舵角変化量とを検出して出力する
舵角センサの異常を検出する舵角センサ異常検出装置で
あって、舵角センサが出力する舵角変化量を積算して演
算舵角値を算出する舵角演算手段と、舵角センサが出力
する舵角値と舵角演算手段が算出した演算舵角値との偏
差が所定値を越えたときに舵角センサ異常であると判定
する判定手段とを備えていることを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、舵角センサを備え
た車輌に用いられる舵角センサ異常検出装置並びにこの
舵角センサ異常検出装置および後輪転舵装置を備えた車
輌に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車輌制御、特に後輪転舵制御では、舵角
センサで得られた舵角値を制御パラメータの一つとして
利用することが多い。このような後輪転舵制御におい
て、舵角センサ出力に異常が生じた場合には、当然に誤
った後輪転舵制御が行われてしまう。そのため、舵角セ
ンサの状態を監視し、異常があれば何らかの対策を講じ
る必要がある。

【０００３】このような舵角センサ出力の状態を監視す
る技術が、特開平１−２２９７７３号公報に記載されて
いる。同公報には車輌の後輪操舵装置の発明が開示され
ており、その中に、ステアリング系の異なる場所に２つ
の舵角センサを配置し、それぞれのセンサ出力値を比較
することにより舵角センサの異常を検出する技術が示さ
れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、舵角を検出す
るという観点からいえば単一の舵角センサで十分である
にもかかわらず、この従来技術によれば２つの舵角セン
サを用いることになり、取付位置の確保やコストの点で
問題があった。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の舵角センサ異常
検出装置はこのような問題を解決するためになされたも
のであり、舵角値と舵角変化量とを検出して出力する舵
角センサの異常を検出する舵角センサ異常検出装置であ
って、舵角センサが出力する舵角変化量を積算して演算
舵角値を算出する舵角演算手段と、舵角センサが出力す
る舵角値と舵角演算手段が算出した演算舵角値との偏差
が所定値を越えたときに舵角センサ異常であると判定す
る判定手段とを備えている。

【０００６】舵角センサは、車輌のステアリング系の途
中に配置されており、一般に舵角変化量を検知し、この
変化量を積算して基準点からの変位を求め、これを舵角
値として出力するように構成されている。したがって、
舵角値の他に、その元データである舵角変化量も外部に
取り出すことが可能である。

【０００７】舵角演算手段では、このような舵角センサ
から舵角変化量を取り込んで積算することにより演算舵
角値を算出し、判定手段でこの演算舵角値と舵角センサ
から直接得られた舵角値とを比較する。舵角センサが正
常に動作している限り、舵角値と演算舵角値は一致する
はずであるから、逆に、両者の偏差が所定値を越えたと
きには舵角センサ異常であると判定することができる。
なお、この判定手段による舵角センサ異常には、舵角セ
ンサ自身に異常が生じている場合と、操舵速度が大きい
ために一時的に舵角センサ出力に異常が生じた場合とが
ある。

【０００８】本発明の車輌は、このような舵角センサ異
常検出装置の出力結果を後輪転舵駆動制御に利用するも
のであり、前輪舵角値および前輪舵角変化量を検出して
出力する舵角センサと、舵角センサが出力する前輪舵角
変化量を積算して演算前輪舵角値を算出する舵角演算手
段および舵角センサが出力する前輪舵角値と舵角演算手
段が算出した演算前輪舵角値との偏差が所定値を越えた
ときに舵角センサ異常であると判定する判定手段を有す
る舵角センサ異常検出装置と、舵角センサの出力を制御
パラメータの一つとして後輪転舵制御を行い、舵角セン
サ異常検出装置が舵角センサ異常であると判定したとき
には舵角センサ出力以外の情報に基づいて後輪転舵制御
を行う後輪転舵装置とを備えたことを特徴とする。

【０００９】後輪転舵装置では、一般に舵角センサから
の前輪舵角値とヨーレイトセンサからのヨーレイトに基
づいて後輪目標舵角を算出し、後輪実舵角をこの後輪目
標舵角に一致させるように後輪転舵制御を行う。本発明
の車輌によれば、舵角センサ異常検出装置が舵角センサ
異常と判定したときには、後輪転舵装置は舵角センサが
出力する前輪舵角値を利用せずに後輪転舵制御を行う。
誤った前輪舵角値を後輪転舵制御に利用しないので、舵
角センサが正常のときよりも後輪転舵制御の精度は低下
する可能性はあるが、誤動作をすることがない。

【００１０】また、操舵速度が速い場合に舵角センサか
らの舵角値に基づく後輪転舵を行うと挙動が大きくなり
すぎ、運転者にかえって違和感を与えることがあるが、
この車輌では、高速操舵に起因する一時的な舵角センサ
出力値異常の場合にも、舵角センサが出力する前輪舵角
値を利用せずに後輪転舵制御を行うので、そのような違
和感を低減できる。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施形態である
舵角センサ異常検出装置を備えた後輪転舵装置搭載車輌
のシステム図である。この車輌では、舵角センサで検出
された前輪舵角値を後輪転舵制御のパラメータの一つと
して用いており、この舵角センサの異常を検出するため
に舵角センサ異常検出装置が搭載されている。

【００１２】はじめに、車輌全体のシステムを説明す
る。この車両２は、ボディ３に取付けられた前輪４，５
及び後輪６，７を備える。前輪４，５は、ナックルアー
ム８，９及びタイロッド１０，１１をそれぞれ介してフ
ロントステアリングギアボックス１２に機械的に接続さ
れている。

【００１３】ギアボックス１２は、その軸を中心として
回転可能なシャフト１３を介してステアリングホイール
１４に接続されている。シャフト１３がその軸を中心と
して回転すると、シャフト１３の回転に応じてギアボッ
クス１２内のラックが、モータや油圧機構等による補助
力を受けてその長手方向に沿って移動し、ラックに係合
したタイロッド１０，１１が長手方向に沿って移動す
る。

【００１４】シャフト１３は、ステアリングホイール１
４の操舵に応じて回転するので、ステアリングホイール
１４を操舵することにより、ナックルアーム８，９にヒ
ンジを介して接続されたタイロッド１０，１１が、その
長手方向に沿って移動し、前輪４，５が操舵される。

【００１５】後輪６，７は、ナックルアーム１５，１
６、タイロッド１７，１８を介して後輪転舵用のアクチ
ュエータ１００の後輪駆動シャフト１００ａの両端に接
続されている。アクチュエータ１００（駆動手段）は内
部にモータ本体１０１に接続された減速機構を有してお
り、この減速機構にリンクした後輪駆動シャフト１００
ａが、その長手方向（矢印Ｃで示す）に沿って移動する
ことで、前輪４，５と同様に後輪６，７が矢印θで示す
方向に転舵される。

【００１６】アクチュエータ１００はモータ本体１０１
と、モータ本体１０１に設けられた３つの磁極センサか
らなりモータ本体１０１のロータ回転位置に対応した回
転位置信号Θを出力する回転位置センサ１０２と、後輪
６，７の実舵角δｒが中立舵角δｒ₀よりも右側又は左
側にあることを示す判別信号Ｄを出力する中立センサ１
０３とを備えている。

【００１７】ここで、アクチュエータ１００の内部構造
を図２を用いて説明する。図２は、アクチュエータ１０
０をシャフト１００ａの長手方向に沿って破断した断面
図である。本アクチュエータ１００は、金属製の円筒状
ハウジング１０４と、ハウジング１０４の内壁に固着し
た樹脂材料１０５と、樹脂材料１０５によってハウジン
グ１０４の内壁に固定されたステータ１０６及びステー
タ１０６の内側に配置されたロータ１０７から構成され
るインナーロータ形のモータ本体１０１と、ロータ１０
７の回転速度を減速して回転駆動力を伝達する減速機構
１０８と、減速機構１０８の回転運動を長手方向Ｃに沿
った直線運動に変換して駆動力を駆動シャフト１００ａ
に伝達する変換機構１０９とを備えている。

【００１８】ロータ１０７が回転すると、この駆動力は
減速機構１０８及び変換機構１０９を介して駆動シャフ
ト１００ａに伝達され、駆動シャフト１００ａが長手方
向Ｃに沿って移動する。駆動シャフト１００ａの両端に
はタイロッド１７，１８のアクチュエータ側端部１７
ａ，１８ａがボールジョイントによって連結されている
ため、ロータ１０７を回転させると後輪６，７が転舵さ
れる。

【００１９】減速機構１０８は、ロータ１０７を原動軸
としてロータ１０７先端部に固定された太陽歯車１０８
ａと、ハウジング１０４の内面に固着した樹脂によって
形成された固定内歯歯車１０８ｂと、太陽歯車１０８ａ
と固定内歯歯車１０８ｂの間に介在する複数の遊星歯車
１０８ｃとからなる第１遊星歯車機構を備える。

【００２０】減速機構１０８は、第１遊星歯車機構と共
通の固定内歯歯車１０８ｂと、第１遊星歯車機構の太陽
歯車１０８ａに対して同軸配置された原動軸としての太
陽歯車１０８ｅと、太陽歯車１０８ｅと固定内歯歯車１
０８ｂの間に介在する複数の遊星歯車１０８ｆとからな
る第２遊星歯車機構を更に備える。

【００２１】第１遊星歯車機構の遊星歯車１０８ｃの回
動軸は、第２遊星歯車機構の原動軸１０８ｅに固定され
た腕１０８ｄの先端部で回動可能に支えられており、第
２遊星歯車機構の原動軸１０８ｅは第１遊星歯車機構の
従動軸を構成する。ロータ１０７を回転させることによ
って第１遊星歯車機構の太陽歯車１０８ａを回転させる
と、太陽歯車１０８ａ及び固定内歯歯車１０８ｂに噛合
した遊星歯車１０８ｃが太陽歯車１０８ａの周囲を公転
し、遊星歯車１０８ｃを軸支する腕１０８ｄの基端部に
固定された第２遊星歯車機構の原動軸１０８ｅが太陽歯
車１０８ａと同軸で回転する。第２遊星歯車機構の原動
軸１０８ｅが回転すると、第１遊星歯車機構と同様にそ
の従動軸となる変換機構１０９のナット１０９ａが原動
軸１０８ｅと同軸で回転する。

【００２２】変換機構１０９は、内面に螺子溝の形成さ
れたナット１０９ａと、この螺子溝に噛合する螺子１０
９ｂとからなる。ハウジング１０４に固定され連通した
筒状部材１０４ａは、内面に長手方向Ｃに沿って延びた
凸条１０４ｂを有しており、筒状部材１０４ａ内に位置
する駆動シャフト１００ａの一端部には長手方向Ｃに沿
って延びた溝１００ｂを有している。

【００２３】駆動シャフト１００ａの溝１００ｂ及び筒
状部材１０４ａの凸条１０４ｂは噛合してスプラインを
構成し、駆動シャフト１００ａの軸を中心とする回転を
制限している。また、ロータ１０７及びナット１０９ａ
はボールベアリングＢによってハウジング１０４内で支
えられており、ハウジング１０４に対して回転すること
ができる。なお、駆動シャフト１００ａは、右端筒状部
材１０４ａ、ナット１０９ａ、太陽歯車１０８ｅ，１０
８ａ、ロータ１０７、左端筒状部材１０４ｃ内面に固定
された支持材１０４ｄの中空部を貫いており、ハウジン
グ１０４に対して長手方向Ｃに沿って移動することがで
きる。

【００２４】ナット１０９ａは、スプラインによる制限
によって駆動シャフト１００ａに対して相対的に回転で
きるため、ナット１０９ａがロータ１０７の回転によっ
て駆動シャフト１００ａの軸を中心として回転すると、
駆動シャフト１００ａの一部をなす変換機構１０９の螺
子１０９ｂが駆動シャフト１００ａの長手方向Ｃに沿っ
て移動し、後輪６，７が転舵される。

【００２５】ロータ１０７は外表面を円周方向に囲む磁
石１０７ａを有しており、ロータ１０７を取り囲むステ
ータ１０６は鉄心の積層コア１０６ａ及び磁石１０７ａ
に対向する位置の積層コア１０６ａに巻かれた巻線１０
６ｂを有している。ＥＣＵ１から制御信号Ｐが巻線１０
６ｂに入力されると、ステータ１０６に対してロータ１
０７が回転する。なお、ステータ１０６はガラス繊維を
含有した樹脂材料１０５内に少なくとも一部分が埋設さ
れている。

【００２６】ロータ１０７の回転位置はロータの一端部
に固定された磁石１０２ａ及びホール素子１０２ｂから
構成される回転位置センサ１０２によって検出される。
すなわち、磁石１０２ａ及びホール素子１０２ｂはロー
タ１０７の回転位置に応じて出力信号が異なるように非
接触配置されている。回転位置センサ１０２によって検
出されたロータ１０７の回転位置情報に基づいてＥＣＵ
１はステータ１０６に制御信号Ｐを供給し、ロータ１０
７を回転させる。すなわち、本アクチュエータ１００に
用いられるモータは、ロータ１０７の回転位置を非接触
で検出してステータ１０６に制御信号Ｐを供給する回転
界磁形のＤＣブラシレスモータである。

【００２７】駆動シャフト１００ａの長手方向Ｃの大体
の位置は中立センサ１０３によって検出される。すなわ
ち、中立センサ１０３は、後輪駆動シャフト１００ａの
表面の一部を磁化することによって形成されたＮ極領域
１０３ａ及びＳ極領域１０３ｂと、磁化領域１０３ａ，
１０３ｂに対向する位置に固定されたホール素子１０３
ｃとから構成される。Ｎ極領域１０３ａ及びＳ極領域１
０３ｂは、後輪駆動シャフト１００ａの移動方向Ｃ、す
なわち、後輪駆動シャフト１００ａの長手方向Ｃに沿っ
て整列している。

【００２８】このようなアクチュエータ１００によって
転舵される後輪６，７は、ボディ３内に配置されたエン
ジン１９の駆動力によって回転する駆動輪であり、エン
ジン１９からの駆動力はディファレンシャルギア２０を
介して後輪６，７に伝達される。なお、エンジン１９は
ボディ３内に設けられたイグニションスイッチＩＧをオ
ン状態とすることによって起動する。

【００２９】この車両２は、ステアリングシャフト１３
に取り付けられ前輪舵角値を検出して出力する舵角セン
サ２１と、前輪４，５の車輪速に対応した車輪速信号ｖ
1，ｖ2をそれぞれ出力する車輪速センサ２２，２３と、
駆動輪６，７の車輪速に対応した車輪速信号ｖ3を出力
するスピードセンサ２４と、車両ヨー方向の角速度に対
応したヨーレイトγを出力するヨーレートセンサ２５と
を備える。

【００３０】舵角センサ２１は、舵角変化量Ａを常時検
出しており、内蔵された舵角カウンタのカウンタ値を舵
角変化量Ａに応じて増減させる。この舵角カウンタの値
が前輪舵角値θｓ２である。なお、ＥＣＵ１は、舵角変
化量Ａを取り込んで、これを積算することにより、演算
前輪舵角値θｓ１を常時算出している。また、この演算
前輪舵角値θｓ１は、ＥＣＵ１における後述する中立補
正処理により算出された補正値Δθを用いて、実舵角に
一致するように補正される。

【００３１】車両２の車速ｖは車輪速信号ｖ1，ｖ2，ｖ
3のいずれか１つ、平均値、又は各信号ｖ1，ｖ2， ｖ3
に重みづけを行ったものを車速とする。

【００３２】車両２に搭載された電子回路ユニット（Ｅ
ＣＵ）１には、上述した各センサ２１〜２５，１０２，
１０３の出力及びイグニションスイッチＩＧのオンオフ
情報を含めた車両状態情報が入力され、ＥＣＵ１は入力
された車両状態情報に応じてアクチュエータ１００を駆
動し後輪６，７の転舵の制御を行う。

【００３３】すなわち、後輪舵角制御装置は、車両状態
情報をＥＣＵ１に与えるセンサ２１〜２５，１０２，１
０３と、これらの各センサから入力された情報に応じて
アクチュエータ１００を制御するＥＣＵ１とを有し、Ｅ
ＣＵ１は入力される車両状態情報に応じて後輪６，７の
転舵されるべき後輪目標舵角δｒ^*を演算し、演算され
た後輪目標舵角δｒ^*に後輪６，７の実舵角δｒが一致
するようにアクチュエータ１００を制御する。

【００３４】後輪目標舵角δｒ^*は、次式に基づいて求
める。

【００３５】 δｒ^*＝Ｋ１・θｓ１＋Ｋ２・γ …（１） ここに、Ｋ１およびＫ２は車速（車体速度）に応じて変
化する係数であり、車速との関係をそれぞれ図３および
図４に示す。

【００３６】後輪目標舵角δｒ^*はヨーレイトセンサ２
５に異常があったときには次に示す（２）式に基づいて
決定され、前輪舵角センサ２１に異常があったときには
（３）式に基づいて決定される。

【００３７】δｒ^*＝Ｋ１´・δｆ …（２） δｒ^*＝Ｋ２´・γ …（３） Ｋ１´およびＫ２´もＫ１およびＫ２と同様に、車速
（車体速度）に応じて変化する係数であり、車速との関
係をそれぞれ図５および図６に示す。

【００３８】つぎに、本実施形態の舵角センサ異常検出
装置について説明する。舵角センサ異常検出装置の機能
はＥＣＵ１の一機能であり、ＥＣＵ１が図７に示すフロ
ーチャートを実行することにより達成される。なお、図
７は舵角センサ異常検出のためのフローチャートである
が、前輪舵角値の中立補正処理も含んでいる。

【００３９】この図７に示す舵角センサ異常検出処理ル
ーチンは、ＥＣＵ１において２４ｍｓ毎に実行される。

【００４０】まず、ステップ２０１において、前輪の演
算舵角値θｓ１および推定舵角値θｓａ１を求める。演
算舵角値θｓ１は舵角センサ２１からの舵角変化量Ａに
基づいて算出され、推定舵角値θｓａ１は左右の車輪速
度ｖ１、ｖ２に基づいてつぎの（４）式から算出され
る。

【００４１】

【数１】

【００４２】つぎに、ステップ２０２に進み、演算舵角
積算平均値θｍｓ１および推定舵角積算平均値θｍｓａ
１を算出する。ここでは、演算舵角値θｓ１および推定
舵角値θｓａ１について、それぞれ所定値以上の車速で
走行しているときの過去数百回分のデータを積算してそ
の平均を採る。したがって、イグニッションスイッチを
投入してＩＧ−ＯＮとなってから、最初の演算舵角積算
平均値θｍｓ１および推定舵角積算平均値θｍｓａ１が
算出されるまでは、ステップ２０１および２０２を繰り
返し実行する。

【００４３】演算舵角積算平均値θｍｓ１および推定舵
角積算平均値θｍｓａ１が一旦算出されれば、以後は、
演算舵角値θｓ１および推定舵角値θｓａ１の最新デー
タを取り込む同時に最も古いデータを捨てることによ
り、このルーチンを実行する毎に最新の演算舵角積算平
均値θｍｓ１および推定舵角積算平均値θｍｓａ１を算
出することができる。

【００４４】ステップ２０２で演算舵角積算平均値θｍ
ｓ１および推定舵角積算平均値θｍｓａ１が得られたら
ステップ２０３に進み、演算舵角積算平均値θｍｓ１か
ら推定舵角積算平均値θｍｓａ１を減算して中立補正値
Δθを算出する。そして、さらにステップ２０４に進ん
で、演算舵角値θｓ１から中立補正値Δθを減算したも
のを今回の演算舵角値θｓ１とする。

【００４５】この中立補正処理は、左右の車輪速度に基
づいて算出された推定舵角値θｓａ１の方が舵角センサ
からの舵角変化量Ａに基づいて算出された演算舵角値θ
ｓ１よりも平均的には正確な舵角を示しているという考
え方に基づいている。

【００４６】つぎに、舵角センサ異常検出処理を行う。
まず、ステップ２０５で第１異常判定を行う。舵角セン
サ２１からの舵角値θｓ２と中立補正済みの演算舵角値
θｓ１の差の絶対値が所定値、ここでは５ｄｅｇより大
きいか否かを判断する。肯定の場合は、異常であるとし
てステップ２０６に進み第１異常フラグＦ１を１とし、
否定の場合は、正常であるとしてステップ２０７に進ん
で第１異常フラグＦ１を０にする。

【００４７】なお、ステップ２０５の判定は、通常走行
中であることを前提としており、本実施形態では車速が
３０ｋｍ／ｈ以上であることを付加条件としている。

【００４８】ステップ２０５で異常判定された場合に
は、さらにステップ２０８に進んで、高度の異常である
か否かを判定する第２異常判定を行う。ここでは、舵角
値θｓ２と演算舵角値θｓ１との差の絶対値が１０ｄｅ
ｇより大きいか否かを判断する。肯定であればステップ
２０９に進み、高度異常であるとして第２異常フラグＦ
２を１とし、否定であればステップ２１０に進み、高度
異常ではないとして第２異常フラグＦ２を０とする。

【００４９】第１および第２異常判定が終了すると、ま
ず、ステップ２１１で第１異常フラグＦ１が０であるか
否かを判断し、Ｆ１＝１の場合にはステップ２１２に進
んでフェイルカウンタＣＮＴの値をその最大値である１
０に設定し、さらに、ステップ２１５に進んで後輪転舵
駆動制御について上記（３）式に従う代替制御を実行す
る。

【００５０】ステップ２１１でＦ１が０であれば、ステ
ップ２１３に移行してフェイルカウンタＣＮＴの値を前
回値から１を減算した値に置き換える。ただし、フェイ
ルカウンタＣＮＴのとり得る値は０〜１０であり、前回
値が０の場合には０が維持されるだけである。

【００５１】ステップ２１３の処理結果が０でなければ
ステップ２１４からステップ２１５に進み、後輪転舵駆
動制御について（３）式に従う代替制御を実行し、０で
あれば、ステップ２１６に移行して上記（１）式に従う
通常制御を実行する。

【００５２】後輪転舵駆動制御について通常制御が選択
された場合には、ステップ２１７において第２異常フラ
グＦ２が１であるか否か、すなわち、第２異常状態から
正常状態に移行したものであるか否かが判断される。Ｆ
２が１であれば、ステップ２１８に移行して、中立補正
値Δθを算出するための演算舵角積算平均値θｍｓ１お
よび推定舵角積算平均値θｍｓａ１の基礎データである
数百回分の演算舵角値θｓ１および推定舵角値θｓａ１
をすべてクリアし、その後、ステップ２１９に移行して
第２異常フラグＦ２を０に置き換える。

【００５３】判断ステップ２１７でＦ２＝０であれば、
演算舵角値θｓ１および推定舵角値θｓａ１をクリアす
ることなく、再びこのルーチンのスタートに戻る。

【００５４】以上の説明で判るように、本実施形態では
舵角センサが第１の異常であると判定されると、フェイ
ルカウンタＣＮＴの値が最大値である１０にセットされ
て後輪転舵制御について代替制御を行い、異常判定後
は、舵角センサの正常判定が連続して１０回続いた場合
に限り通常制御に復帰する。

【００５５】異常判定がなされる場合としては、舵角セ
ンサ自身に異常が生じている場合と、操舵速度が大きい
ために一時的に舵角センサ出力に異常が生じた場合の２
つがある。そこで、後者の場合には、異常判定後に正常
判定が行われれば、通常制御に復帰するようになってい
る。ただし、通常制御と代替制御を短時間に何度も切り
替えることは、制御の安定性の面で好ましくないので、
異常判定後に正常判定がなされても直ちに通常制御に復
帰させず、正常判定がある程度連続した場合にのみ復帰
させている。

【００５６】また、舵角センサの異常の程度が大きい第
２異常状態である場合には、中立補正値Δθを算出する
ための演算舵角積算平均値θｍｓ１および推定舵角積算
平均値θｍｓａ１の基礎データをすべてクリアして、基
礎データの取り込みを最初からやり直す。この場合、中
立補正値Δθの算出が完了するまで、舵角センサ出力に
基づく後輪転舵制御は、一時的に中止され代替制御とな
る。

【００５７】図８は、本実施形態の舵角センサ異常検出
装置を実施した場合のフェイルカウンタＣＮＴの動作お
よびそれに伴う後輪転舵制御の制御状態を示す図であ
る。

【００５８】各種センサに異常ななく、後輪転舵制御に
ついて通常制御が行われている状態から、時刻ｔ１にお
いて異常判定が為されると、フェイルカウンタＣＮＴの
カウンタ値は直ちに１０となり、後輪転舵制御は（３）
式に従う代替制御に切り替わる。その後、時刻ｔ２の直
前まで正常判定が続くとフェイルカウンタＣＮＴのカウ
ント値は正常判定される毎に１づつ減少するが、カウン
ト値が０には至らないので、代替制御は維持される。

【００５９】時刻ｔ２では再び異常判定され、フェイル
カウンタＣＮＴのカウント値が１０に戻る。その後、時
刻ｔ３の直前まで正常判定が連続するためフェイルカウ
ンタＣＮＴの値は減少する。時刻ｔ３からｔ４までは連
続して異常判定が行われたために、フェイルカウンタＣ
ＮＴは１０が維持される。時刻ｔ４以後は正常判定が連
続し、フェイルカウンタＣＮＴのカウント値は時刻ｔ５
で０になる。フェイルカウンタＣＮＴが０になると、制
御状態は通常制御に復帰する。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の舵角セン
サ異常検出装置によれば、舵角センサの異常を検出する
ために別の舵角センサを設ける必要がないので、低コス
トで舵角センサ異常を検出できる。

【００６１】また、本発明の車輌によれば、舵角センサ
自身の異常が生じたり、操舵速度が大きいために一時的
に舵角センサ出力異常が生じたりしたときには、舵角セ
ンサ出力に基づく後輪転舵制御が中止される。そのた
め、誤った後輪転舵や運転者に違和感を与えるような後
輪転舵を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である舵角センサ異常検出
装置を備えた車輌のシステム構成図。

【図２】後輪舵角制御に用いられる後輪転舵駆動手段１
００の構造を示す断面図。

【図３】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ１を表すグラフ。

【図４】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ２を表すグラフ。

【図５】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ１´を表すグラフ。

【図６】後輪舵角制御に用いられる目標舵角算出式の中
の定数Ｋ２´を表すグラフ。

【図７】ＥＣＵ１による舵角センサ異常検出処理を示す
フローチャート。

【図８】本実施形態の舵角センサ異常検出装置を実施し
た場合のフェイルカウンタＣＮＴの動作およびそれに伴
う後輪転舵制御の制御状態を示す図。

【符号の説明】

１…ＥＣＵ、２…車輌、６，７…後輪、２１…舵角セン
サ、２２，２３…車輪速センサ、２５…ヨーレイトセン
サ、１００…後輪転舵駆動手段。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 舵角値と舵角変化量とを検出して出力す
   る舵角センサの異常を検出する舵角センサ異常検出装置
   において、 前記舵角センサが出力する舵角変化量を積算して演算舵
   角値を算出する舵角演算手段と、 前記舵角センサが出力する舵角値と前記舵角演算手段が
   算出した演算舵角値との偏差が所定値を越えたときに舵
   角センサ異常であると判定する判定手段とを備えたこと
   を特徴とする舵角センサ異常検出装置。
2. 【請求項２】 前輪舵角値および前輪舵角変化量を検出
   して出力する舵角センサと、 前記舵角センサが出力する前輪舵角変化量を積算して演
   算前輪舵角値を算出する舵角演算手段および前記舵角セ
   ンサが出力する前輪舵角値と前記舵角演算手段が算出し
   た演算前輪舵角値との偏差が所定値を越えたときに舵角
   センサ異常であると判定する判定手段を有する舵角セン
   サ異常検出装置と、 前記舵角センサの出力を制御パラメータの一つとして後
   輪転舵制御を行い、前記舵角センサ異常検出装置が舵角
   センサ異常であると判定したときには前記舵角センサ出
   力以外の情報に基づいて後輪転舵制御を行う後輪転舵装
   置とを備えたことを特徴とする車輌。