JPH1159324A - 乗員保護装置 - Google Patents
乗員保護装置Info
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- JPH1159324A JPH1159324A JP9229445A JP22944597A JPH1159324A JP H1159324 A JPH1159324 A JP H1159324A JP 9229445 A JP9229445 A JP 9229445A JP 22944597 A JP22944597 A JP 22944597A JP H1159324 A JPH1159324 A JP H1159324A
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Abstract
と。 【解決手段】車輌衝突時に乗員を拘束することにより乗
員を保護する乗員保護装置において、乗員を拘束するよ
うに作動する1または2以上の乗員保護手段と、この乗
員保護手段の起動制御を行う電子制御ユニットと、この
電子制御ユニットとの間に通信路が形成されており、車
輌の左右方向の加速度関連値が所定のしきい値以上にな
ったときに乗員保護手段の起動を要求する起動要求信号
を通信路を介して電子制御ユニットに送信する加速度検
出ユニットとを備え、起動要求信号は2値信号であり、
この2値信号の2つの値をそれぞれ通信路上での電流の
向きの正逆に対応させて電子制御ユニットと前記加速度
検出ユニットとの通信を行うものである。
Description
る乗員保護装置に関するものであり、特に、車輌に対す
る左右方向からの衝突、いわゆる側突に対して乗員を保
護する機能を有する乗員保護装置に関するものである。
を起動させて、乗員が車体の室内装備にぶつかることに
よる傷害を緩和する装置であり、乗員保護手段としてエ
アバッグやシートベルトプリテンショナがある。エアバ
ッグは、衝突時に乗員と室内装備との間にバッグを膨ら
ませて乗員の室内装備との接触傷害を緩和しようとする
ものであり、シートベルトプリテンショナは、衝突時に
シートベルトを緊急に引き締めて乗員と室内装備との接
触障害を緩和しようとするものである。
号公報に記載されているように、車輌前方からの衝突い
わゆる前突に対して起動する前突用エアバッグと車輌側
方からの衝突いわゆる側突に対して起動する側突用エア
バッグとがあり、これらの起動制御は一つの電子制御ユ
ニットで行われていることが多い。
員保護装置では、衝突に伴う加速度変化を検出するため
のセンサが複数個用意されており、それぞれが検出すべ
き加速度方向に応じて最適な場所に配置されている。ま
た、通常は衝突判定手段がセンサ毎に設けられてセンサ
と共にユニット化されており、センサユニット側で衝突
と判定したときに中央の電子制御ユニットに対して乗員
保護手段の起動を要求する信号(起動要求信号)を送信
するようになっている。
ニットと電子制御ユニットとの通信は、2値信号の2つ
の値を電圧値のハイレベルとローレベルに対応させて実
行することが考えられる。
に電源およびこれに一端が接続された抵抗を設けると共
に、送信側であるセンサユニットに一端が接地されたス
イッチ(トランジスタ)を設け、このスイッチの他端と
電子制御ユニット側の抵抗の他端とを通信路を介して直
列接続するという構成が考えられる。
イッチがオン状態のときは、電子制御ユニットの抵抗の
他端すなわち電子制御ユニットの入力端子の電位は電源
電圧から抵抗での電圧降下分を引いた値となり、スイッ
チがオフ状態のときは、その入力端子の電位は電源電圧
に引き上げられる。すなわち、センサユニット側で起動
要求信号に基づいてスイッチをオンオフ制御すれば、電
子制御ユニット側の入力端子に現れる電圧がスイッチの
状態に応じてハイまたはローのいずれかの電圧となる。
これにより、電子制御ユニットは起動要求信号を受信し
たことになる。
スイッチ制御により電子制御ユニット側の入力端子の電
圧を直接変化させる構成によると、センサユニットと電
子制御ユニットとの間の通信路の電圧が大きく変動し、
この通信路による雑音輻射が大きいという問題がある。
特に、乗員保護装置は緊急性が高いため起動要求信号は
車内間の通信としては比較的高速で行われる。たとえ
ば、周波数が約50KHzのパルス信号が起動要求信号
として用いられると、その高調波成分はちょうどAMま
たはFMラジオ信号の周波数帯域と重なり、AMまたは
FMラジオの受信に支障をきたす。
制御により通信を行うものであるため、オフ状態のとき
には通信路のインピーダンスが高い状態となる。通信路
のインピーダンスが高いと雑音が乗りやすくなり、耐雑
音性が低い。
起動装置は、このような問題を解決するために為された
ものであり、車輌衝突時に乗員を拘束することにより乗
員を保護する乗員保護装置において、乗員を拘束するよ
うに作動する1または2以上の乗員保護手段と、この乗
員保護手段の起動制御を行う電子制御ユニットと、この
電子制御ユニットとの間に通信路が形成されており、車
輌の左右方向の加速度関連値に基づき乗員保護手段の起
動を要求する起動要求信号を通信路を介して電子制御ユ
ニットに送信する加速度検出ユニットとを備え、起動要
求信号は2値信号であり、この2値信号の2つの値をそ
れぞれ通信路上での電流の向きの正逆に対応させて電子
制御ユニットと前記加速度検出ユニットとの通信を行う
ものである。
達するので、電圧の高低によって信号を伝達する場合と
比較して、通信路の電圧変動が小さい。そのため、電圧
変動に伴う雑音輻射も小さくなる。
で、通信路のインピーダンスが高くなる状態がなくなる
ため、耐雑音特性も良好である。
乗員保護装置の各構成要素の配置を示す図である。本実
施形態の乗員保護装置は、乗員保護手段であるエアバッ
グ1〜4およびシートベルトプリテンショナ5、6と、
電子制御ユニット11と、加速度検出ユニット7、8
と、フロントサテライト加速度センサ9、10とで構成
されており、それぞれが図示のように車体12の所定の
場所に配置されている。
よび2は運転席および助手席の前方に配置されており、
側突用エアバッグ3および4は、運転席および助手席の
シート内あるいはBピラー部に配置されている。これら
のエアバッグはスクイブと呼ばれる点火装置を備えてお
り、衝突時には電子制御ユニット11がスクイブ内部の
フィラメントを発熱させてガス発生剤を燃焼させ、これ
によりエアバッグが開くようになっている。
び6は、運転席および助手席のシートベルト取付部に配
置されており、それぞれにスクイブが設けられている。
衝突時には、エアバッグの場合と同様に、電子制御ユニ
ット11がスクイブ内部のフィラメントを発熱させてガ
ス発生剤を燃焼させるが、プリテンショナの場合は、こ
のガスの圧力を利用して、シートベルトの強制引き込み
を行う。
れが配置された側の側突に伴う加速度変化を検出するユ
ニットであり、加速度関連値、ここでは、横加速度の所
定期間における積分値が所定のしきい値を越えたとき
に、対応するエアバッグまたはシートベルトプリテンシ
ョナを起動させるための起動要求信号を電子制御ユニッ
ト11に送信する。
ット7または8から起動要求信号を受信すると、対応す
るエアバッグまたはシートベルトプリテンショナのスク
イブに点火電流を流して作動させる。また、前突時の加
速度変化を検出する加速度センサを備えており、その加
速度関連値である前後加速度の所定期間における積分値
が所定のしきい値を越えたときに、対応するエアバッグ
またはシートベルトプリテンショナのスクイブを作動さ
せる。
は、たとえば正面からのオフセット衝突を検出するセン
サであり、たとえば、車体12の正面左半分において衝
突があった場合には、加速度センサ10で検出される加
速度が加速度センサ9で検出される加速度よりも大き
い。この場合には加速度センサ10がオンとなり、加速
度センサ9はオフのままである。このとき、電子制御ユ
ニット11では、オフセット衝突が起こったと判断し、
前突用エアバッグ1、2またはシートベルトプリテンシ
ョナ5、6の作動基準である前突用加速度関連値のしき
い値を下げる。これにより、前突でのオフセット衝突の
場合には、電子制御ユニット21内の加速度センサでは
検知し難い衝撃でも前突用エアバッグ1、2またはシー
トベルトプリテンショナ5、6が作動する。車体12の
右半分でのオフセット衝突の場合も同様に、オフセット
衝突と判断されると、前突用加速度関連値のしきい値が
下げられる。
構成および具体的な接続関係を説明する。なお、図2で
は、それぞれ左右一対で配置されている加速度検出ユニ
ット、エアバッグ、シートベルトプリテンショナ、フロ
ント加速度センサについては、左右で同じ構成であるた
め、簡単のために、車体12の右側、すなわち、運転席
側の加速度検出ユニット7、エアバッグ1、3、シート
ベルトプリテンショナ5、およびフロント加速度センサ
9を代表して描いてある。また、これに対応して、各乗
員保護手段に対する電子制御ユニット11内の点火電流
供給回路も運転席側用のみが描かれており、助手席側の
点火電流供給回路は省略してある。
制御回路22、サテライト電源制御回路23、5V電源
レギュレータ24、スクイブ点火制御回路25、スクイ
ブダイアグ回路26および通信インターフェース回路2
7を搭載した統合化集積回路21を備えている。
た車載バッテリの12Vの電圧をスクイブ点火に必要な
電圧たとえば15V程度に昇圧する回路である。サテラ
イト電源制御回路23は、加速度検出ユニット7が動作
するために必要な電力の供給を調整する電源制御トラン
ジスタ28を制御する回路である。5V電源レギュレー
タ24は、統合化集積回路21内部の各種回路やその周
辺回路に対して5Vの電源電圧を供給する回路である。
1、3およびシートベルトプリテンショナ5に設けられ
た各スクイブ1a、3a、5aに供給される点火電流の
オンオフ切り替えを行う一方の点火トランジスタ32〜
34を制御する回路である。このスクイブ点火制御回路
25による点火トランジスタ32〜34のオンオフ制御
は、マイコン30からの起動要求信号および通信インタ
ーフェース回路27を介して与えられる加速度検出ユニ
ット7からの起動要求信号に基づいて行われる。
はマイクロコンピュータ30により直接オンオフ制御さ
れる。
1a、3a、5aに対して点火に至らない微弱な電流を
流しつつ抵抗値を測定し、各スクイブが正常であるか否
かを自己診断する回路である。
制御ユニット11が加速度検出ユニット7および8とデ
ジタル通信を行うためのインターフェース回路である。
センサであり、検出された加速度に応じた電気信号、す
なわち加速度信号を常時出力する。ここでは、前突用加
速度センサ29として、減速度に対してリニアな出力特
性が得られるダイアフラム式の加速度センサが採用され
ている。
度センサ29が出力する加速度信号を入力し、その加速
度の所定期間における積分値を連続的に算出する。この
積分値をここでは加速度関連値と呼び、マイクロコンピ
ュータ30は、この加速度関連値を予め設定された前突
用しきい値と比較し、しきい値を越えると起動要求信号
をスクイブ点火制御回路25に向けて出力すると共に、
点火トランジスタ36〜38をオンさせる。なお、この
前突用しきい値の値は、フロントサテライト加速度セン
サ9または10の出力信号のいずれか一方がオンしたと
きに低くなる。
給する点火電流回路は、電源であるDC−DC昇圧制御
回路22、電源制御Tr28、前突用セーフィングセン
サ31、整流素子であるダイオード42、43、上流側
点火トランジスタ群35、下流側点火トランジスタ群3
9、加速度検出ユニット7内の側突用セーフィングセン
サ53とで構成されている。
用セーフィングセンサ53は、所定値を越える加速度が
加わったときにスイッチがオンする機械式の衝突感知器
であり、加速度センサ29、51の誤動作に対する安全
スイッチとして機能する。
各スクイブに点火電流を供給するためのバックアップ電
源である。たとえば、衝突時に車載電源から電子制御ユ
ニットへ電源を供給しているワイヤーハーネスが断線等
した場合のように点火電流を供給できない状態に陥った
ときに、DC−DC昇圧制御回路22に代わって点火電
流をスクイブに供給する。
レータ50と、側突用加速度センサ51と、加速度の積
分演算および電子制御ユニット11との通信を行うマイ
クロコンピュータ52と、上述した側突用セーフィング
センサ53とを備えている。5V電源レギュレータ50
は、電子制御ユニット11内の電源制御トランジスタ2
8から電力供給を受けて、側突用加速度センサ51およ
びマイクロコンピュータ52に対する5V電圧電源とし
て機能する。側突用加速度センサ51は、前突用加速度
センサ29と同じく電子式の加速度センサであり、ダイ
アフラム式の加速度センサが採用されている。
センサ51からの加速度信号を入力して、その加速度の
所定期間における積分値(加速度関連値)を連続的に算
出する。この加速度関連値は常時監視されており、第1
のしきい値およびこれよりも高い値の第2のしきい値と
比較され、第2しきい値以上となったときに電子制御ユ
ニット11に対応する側突用のエアバッグまたはシート
ベルトプリテンショナを起動させるための起動要求信号
を送信する。
度検出ユニット7内の自己診断、たとえば、側突用加速
度センサ51が正常かどうか、といったような診断を定
期的に行い、その結果を電子制御ユニット11にダイア
グ信号として一定周期で送出する。ただし、このダイア
グ信号の送信は、加速度関連値が第1のしきい値を越え
ている間は禁止される。
コンピュータ52と電子制御ユニット11の通信インタ
ーフェース27との間の通信回路を示す回路図である。
通信インターフェース27は、負帰還のかけられたオペ
アンプ90による電流電圧変換回路97を備えている。
この電流電圧変換回路97は、オペアンプ90、抵抗9
1、93、95、コンデンサ92および基準電圧電源9
4を備えており、その出力端子はインバータ96の入力
端子に接続されている。基準電圧電源94は、ここでは
2.5Vに設定されており、その正極がオペアンプ90
の非反転入力端子に接続されている。負帰還のかけられ
たオペアンプ90は、いわゆるイマジナリーショートに
より、反転入力端子の電圧が常に2.5Vになるように
動作する。
ち、オペアンプ90の反転入力端子に接続された抵抗9
3の他端と通信路99との間には、抵抗85、86とコ
ンデンサ87とからなる保護回路88が設けられてい
る。この保護回路88は、静電気等に起因する通信路9
9に印加されるサージノイズによって回路が破壊されな
いようにするための回路である。
ュータ52は、中央処理部80とその出力端子に接続さ
れた保護回路84とを備える。保護回路84は、保護回
路88と同様にサージノイズから回路を保護するもので
あり、抵抗81、82およびコンデンサ83で構成され
ている。
る2値電圧値の組み合わせからなる起動要求信号を出力
する。中央処理部80の出力電圧が0V、すなわち、ロ
ーレベルのときには、この出力信号はオペアンプ90の
反転入力端子の電位を下げようとするため、逆に、オペ
アンプ90は反転入力端子の電圧を2.5Vに保持すべ
くその出力電圧を上昇させる。このとき、通信路99を
電子制御ユニット11側から加速度検出ユニット7側に
電流が流れる。
ちハイレベルのときには、この出力信号はオペアンプ9
0の反転入力端子の電位を上げようとするため、オペア
ンプ90は反転入力端子の電圧を2.5Vに保持すべく
その出力電圧を下降させる。このときは、通信路99を
加速度検出ユニット7側から電子制御ユニット11に電
流が流れる。
ハイレベルのときには、電流電圧変換回路97の出力電
圧が低くなり、逆にローレベルのときには高くなる。電
流電圧変換回路97の出力は、インバータ96に入力さ
れて反転されるため、結果として、通信インターフェー
ス27の出力のハイレベルおよびローレベルは、それぞ
れ、中央処理部80の出力のハイレベルおよびローレベ
ルに対応している。
を示す信号波形図である。縦軸は上下2段に分かれてお
りいずれも電圧値を示し、横軸は時間を示している。波
形Aは中央処理部80の出力信号、波形Bは通信路99
の電圧値、波形Cは抵抗85と86の間のノードの電圧
値、波形Dは電流電圧変換回路97の出力電圧値、波形
Eはインバータ96の出力電圧値である。
明すると、中央処理部80の出力電圧(波形A)がハイ
からローに変化すると、通信路99の電圧(波形B)も
それに応じて下降し始めるが、電流電圧変換回路97の
出力電圧(波形D)が上昇するため、通信路99の電圧
の振幅はそれほど大きくならない。ここでは、通信路9
9の電圧が2V−4Vの間で変化している。インバータ
96は、この変化を反転増幅して出力する(波形E)。
なお、通信路99の電圧が2V−4Vの間で変化してい
るのは、サージに対する保護回路84、88を設けたか
らであり、この保護回路を設けなければ、通信路99の
電圧は波形Cのようにほとんど変動しない。
電流の向きの正逆という形で伝達されているので、通信
路99での電圧変動が非常に小さい。したがって、通信
路99の電圧変動に伴う雑音輻射を非常に小さくするこ
とができる。
り、換言するとハイインピーダンスがないため、ノイズ
の影響を受けにくい。
の乗員保護装置の全体動作を説明する。
る。車体12が前方からの衝突を受けると、電子制御ユ
ニット11内の前突用加速度センサ29が衝突に伴う加
速度変化を検出する。マイクロコンピュータ30は、時
々刻々と変化する加速度値を常時積分して加速度関連値
として出力しているので、前突時にはその加速度関連値
の値が急峻に立ち上がる。そして、この加速度関連値が
予め設定された前突用設定値を越えると前突と判断して
起動要求信号を出力し、スクイブ点火制御回路25では
点火トランジスタ32、33をオンさせる。このとき点
火トランジスタ36、37についてはマイクロコンピュ
ータ30が直接オンさせる。
も衝突によってオンとなっていれば、DC−DC昇圧制
御回路22から前突用セーフィングセンサ31、点火ト
ランジスタ32、スクイブ1a、点火トランジスタ36
を経て接地される回路と、DC−DC昇圧制御回路22
から前突用セーフィングセンサ31、ダイオード42、
点火トランジスタ33、スクイブ5a、点火トランジス
タ37を経て接地される閉回路とが形成され、運転席側
のエアバッグ1およびシートベルトプリテンショナ5が
起動する。同様にして、図2での記載を省略した助手席
側のエアバッグ2およびシートベルトプリテンショナ6
も起動する。
は、フロントサテライト加速度センサ9および10のい
ずれか一方のみがオンとなり、スクイブ点火制御回路2
5ではこれに基づいて前突用設定値を低くする。この前
突用設定値の変更以外は、通常の前突と同様に動作し、
加速度関連値がこの変更後の前突用設定値を越えると、
エアバッグ1、2およびシートベルトプリテンショナ
5、6が起動する。
2の右側からの衝突を受けると、加速度検出ユニット7
の側突用加速度センサ51でこの側突に伴う加速度変化
が検出され、マイクロコンピュータ52で加速度関連値
が算出される。この加速度関連値が第2しきい値以上と
なると、マイクロコンピュータ52は起動要求信号を送
信する。電子制御ユニット11ではこの起動要求信号を
受けてスクイブ点火制御回路25が点火トランジスタ3
3、34を、マイクロコンピュータ30が点火トランジ
スタ37、38をそれぞれオン状態にする。このとき側
突用セーフィングセンサ53がこの側突により閉じてい
れば、DC−DC昇圧制御回路22から側突用セーフィ
ングセンサ53、点火トランジスタ34、スクイブ3
a、点火トランジスタ38を経て接地される回路と、D
C−DC昇圧制御回路22から側突用セーフィングセン
サ53、ダイオード43、点火トランジスタ33、スク
イブ5a、点火トランジスタ37を経て接地される回路
とが形成され、運転席側の側突用エアバッグ3およびシ
ートベルトプリテンショナ5が起動する。
は、加速度検出ユニット8がこの衝突を検出して起動要
求信号を電子制御ユニット11に送信し、電子制御ユニ
ット11は、この起動要求信号に基づいて助手席側の側
突用エアバッグ4およびシートベルトプリテンショナ6
を起動する。
動要求信号とダイアグ信号の送信動作について説明す
る。
のマイクロコンピュータ52における動作を示すフロー
チャートであり、図5は側突判定の割り込み処理に関
し、図6はダイアグ信号の送信割り込み処理に関するも
のである。また、図7はマイクロコンピュータ52で行
われる側突判定および送信処理のタイミングチャートで
あり、同図(a)は加速度の積分値である加速度関連値
の時間変化を示すものであり、同図(b)はダイアグ信
号および起動要求信号の送信タイミングを示すものであ
る。
て説明する。図5に示すように、マイクロコンピュータ
52は側突用加速度センサ50からの加速度信号から加
速度値Gをサンプリングし(ステップ101)、前回ま
での所定期間内にサンプリングされた加速度値Gの積算
値に今回の加速度値を加算すると共に、積算値から所定
期間内で最も古くサンプリングされた加速度値を削除す
る(ステップ102)。ここでは、この演算を積分演算
と呼ぶ。
2しきい値Th2と比較し(ステップ103)、第2し
きい値Th2以上であれば、起動要求信号を送信する
(ステップ104)。ステップ103で積分値が第2し
きい値Th2よりも小さければステップ105に進み、
その積分値を第2しきい値Th2よりも小さい値に設定
されている第1しきい値Th1と比較する。ここで、積
分値が第1しきい値Th1以上であれば、ダイアグ信号
などの起動要求信号以外の信号の送信を禁止する(ステ
ップ106)。ステップ105で積分値が第1しきい値
よりも小さければ、ダイアグ信号等の送信を許可する
(ステップ107)。
号割り込み処理におけるダイアグ信号送信許可状態での
周期(5ms程度)よりも、短い周期、たとえば0.2
5ms程度の周期で繰り返される。
処理について説明する。まず、図5の側突判定割り込み
処理におけるダイアグ信号等の送信禁止がなされている
か否かが判断される(ステップ201)。送信禁止状態
となっていれば、後のステップ202および203を飛
び越して再びステップ201に戻り、これを繰り返すこ
とにより送信禁止が解除されることを待機する。ステッ
プ201でダイアグ信号等の送信が禁止されていないと
判断されると、50ms経過後にダイアグ信号が送信さ
れる(ステップ202、203)。
突が発生した場合の送信信号のタイミングを図7を用い
て説明する。側突が時刻t1で発生したとすると、同図
(a)に示すように、それまでほとんど変化のなかった
加速度関連値(積分値)が急上昇を始める。時刻t2で
加速度関連値が第1しきい値Th1を越え、時刻t3で
第2しきい値Th2を越えたとすると、時刻t2までは
ダイアグ信号501、502が50msごとに送信され
るが、時刻t2の時点で側突判定割り込み処理によりダ
イアグ信号等の送信が禁止されるため、側突がなければ
送信されるはずのダイアグ信号503が送信されない。
信されることになるが、この起動要求信号の送信がダイ
アグ信号503に邪魔されることがない。本実施形態で
は起動要求信号は2種類の1バイト(8ビット)のコー
ド信号の連続で構成されており、一方のコード信号60
1および他方のコード信号602が送信されたとき、起
動要求信号が送信されたことになる。
のである。
進数表示の「98」と「0E」の2種のコード信号が用
いられており、この2種のコード信号を96μsの間隔
で交互に送信する。ダイアグ信号としては、正常である
ことを示す信号が16進数の「E0」であり、異常を示
す信号が「1C」である。したがって、正常時には図7
(b)に示す信号501、信号502として、16進数
の「E0」が送られている。
システムの構成を示す図である。マイクロコンピュータ
52は、起動要求信号やダイアグ信号等を電子制御ユニ
ット11に送信する際には、送信すべき8ビットの送信
データをデータレジスタ61に書き込む。データレジス
タ61に書き込まれたデータはシフトレジスタ62に転
送され、シリアルに電子制御ユニット11の通信インタ
ーフェース27に送信される。したがって、ダイアグ信
号がデータレジスタ61からシフトレジスタ62に転送
された後、すぐに起動要求信号がデータレジスタ61に
書き込まれたとしても、シフトレジスタ62内のダイア
グ信号の送信が終了しない限り、起動要求信号の送信を
行うことができない。
信号を送信する前に、起動要求信号以外の信号、たとえ
ば、ダイアグ信号の送信を禁止するので、起動要求信号
を送信しようとするときにダイアグ信号等が送信されて
いることがなく、起動要求信号がデータレジスタ61に
書き込まれたら直ちにシフトレジスタ62に転送され電
子制御ユニット11に送信される。
加速度検出ユニット7との通信は、図3を用いて既に説
明したように、2値信号の2つの値をそれぞれ電流の向
きの正逆に対応させて行われているので、通信路99で
の電圧変動が小さい。そのため、雑音輻射がほとんどな
い。また、通信路99には常に電流が流れているのでイ
ンピーダンスが常時低く、外部からの雑音の影響を受け
にくい。
84の描写が省略されている。
データビットの前に1ビットのスタートビットを送信
し、続けてパリティビットを含む8ビットのデータビッ
トを送信し、最後に1ビットのストップビットを送信す
る。
トを含むデータ信号の種類として、本実施形態では各ビ
ットが前後で隣接するいずれか一方または両方のビット
が同種レベルとなるものが選択されている。送信データ
をこのように構成すると、実質的な送信周波数が2分の
1以下となり、通信速度を低下させることなく周波数が
高いことに起因するノイズの発生を防止することができ
る。
のであり、スタートビットがローレベル「0」、ストッ
プビットがハイレベル「1」、通信アイドル期間がハイ
レベル「1」であることを前提とする。
下位、ビット7が最上位の8ビットデータであり、ビッ
ト0〜ビット3が16進数表示の下位の数に対応し、ビ
ット4〜ビット7が16進数の上位の数に対応してい
る。また、ビット7はパリティビットに用いられてい
る。
要求信号に用いられている上述した16進数の「9
8」、「0E」や、ダイアグ信号に用いられている「E
0」、「1C」はいずれも「各ビットが前後で隣接する
いずれか一方または両方のビットが同種レベルとなる」
という条件を満足しており、ノイズの発生を抑制する。
装置によれば、電子制御ユニットと加速度検出ユニット
との間において、電流の向きの正逆によって信号を伝達
するので、電圧の高低によって信号を伝達する場合と比
較して、通信路の電圧変動が小さい。そのため、電圧変
動に伴う雑音輻射も小さくなる。したがって、同じ車輌
に搭載されている他の通信システム、たとえば、ラジオ
受信機に対してノイズを与えることがない。
で、通信路のインピーダンスが高くなる状態がなくなる
ため、耐雑音特性も良好である。
成要素の配置を示す平面図。
の内部構成を明らかにしたブロック図。
タ52で実行される側突判定割り込み処理を示すフロー
チャート。
ーチャート。
ト。
すブロック図。
グ、5、6…シートベルトプリテンショナ、7、8…側
突用の加速度検出ユニット、9、10…フロントサテラ
イト加速度センサ、11…電子制御ユニット、25…ス
クイブ点火制御回路、29…前突用加速度センサ、3
0、52…マイクロコンピュータ、51…側突用加速度
センサ、35、39…点火トランジスタ群、1a、3
a、5a…スクイブ、80…中央処理部、84、88…
保護回路、90…オペアンプ、97…電流電圧変換回
路、99…通信路。
Claims (1)
- 【請求項1】 車輌衝突時に乗員を拘束することにより
乗員を保護する乗員保護装置において、 乗員を拘束するように作動する1または2以上の乗員保
護手段と、 前記乗員保護手段の起動制御を行う電子制御ユニット
と、 この電子制御ユニットとの間に通信路が形成されてお
り、前記車輌の左右方向の加速度関連値に基づき前記乗
員保護手段の起動を要求する起動要求信号を前記通信路
を介して前記電子制御ユニットに送信する加速度検出ユ
ニットとを備え、 前記起動要求信号は2値信号であり、前記2値信号の2
つの値をそれぞれ前記通信路上での電流の向きの正逆に
対応させて前記電子制御ユニットと前記加速度検出ユニ
ットとの通信を行うものであることを特徴とする乗員保
護装置。
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---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
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JPH1159324A true JPH1159324A (ja) | 1999-03-02 |
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ID=16892329
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2001068416A1 (fr) * | 2000-03-16 | 2001-09-20 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Procede de transmission de signal et dispositif de protection conducteur/passager |
JP2002354602A (ja) * | 2001-05-18 | 2002-12-06 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の高電圧系遮断装置 |
US7398852B2 (en) | 2003-02-24 | 2008-07-15 | Denso Corporation | Noise-resistant circuit and apparatus using same |
US7516004B2 (en) | 2002-09-18 | 2009-04-07 | Denso Corporation | Vehicular passenger protection system against lateral collision |
JP2010100233A (ja) * | 2008-10-27 | 2010-05-06 | Nissan Motor Co Ltd | エアバッグ制御装置及びエアバッグの駆動方法 |
-
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