JPH11512990A - 自動車用蓄熱装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 自動車用蓄熱装置であって、熱伝達媒体によって周期的に蓄放熱を行うことができ、少なくとも１つの流入口および流出口と、蓄熱装置を包囲し、少なくとも１本の流入管および流出管が通された断熱層とを備えた蓄熱装置ならびにこの蓄熱装置を蓄放熱するための方法。本発明によれば、層状蓄熱装置の原理に従って作動する蓄熱装置（１）が利用に供せられ、この蓄熱装置の流入口（１４）および流出口（１５）は下側または上側蓄熱空間（４，５）に適合せしめられた蓄放熱切換装置（８）を有している。流入速度および流出速度は０．１〜０．５ｍ／秒であり、蓄熱または放熱は１０〜１００秒以内になされる。流入および流出管（２，３）は断熱層（６）の内部において熱サイフォン的にのびている。

Description

【発明の詳細な説明】自動車用蓄熱装置 本発明は、自動車用蓄熱装置であって、熱伝達媒体によって周期的に蓄熱およ び放熱を行うことができ、少なくとも１つの流入口および流出口と、蓄熱装置を 包囲し、少なくとも１本の流入管および流出管が通された断熱層とを備えた蓄熱 装置に関するものである。 また、本発明は、このような自動車用蓄熱装置の蓄熱および放熱を行うための 方法に関するものである。技術水準 前述のような蓄熱装置は例えば、原理的にはＤＥ‐ＰＳ ４０４１ ６２６に 記載されている。この蓄熱装置の場合、蓄熱空間内における高温冷却剤と低温冷 却剤の混合を防止するために補助的な中間蓄熱装置が配置されており、この中間 蓄熱装置によって、制御弁を通じて蓄熱装置の放熱の際に導入され、蓄熱装置内 に存在する高温の冷却剤を蓄熱装置から押し出す低温の冷却剤が取り入れられる ようになっている。この中間蓄熱装置は、例えば、フレキシブルな蒸留器または ピストン‐シリンダ構造から形成され得る。この簡単に記述した蓄熱装置、代表 的にはしばしば膜蓄熱装置として知られた形式の蓄熱装置は、自動車への取り付 けに関して新たな問題を生じさせている。なぜなら、蓄熱装置は、低温の冷却剤 と高温の冷却剤の混合を防止することによって、より多くの熱量を供給すること ができるからである。 自動車への取り付けのために提案され、そして、実現されている別の形式の蓄 熱装置は潜熱蓄熱装置であり、この装置は蓄熱剤、例 えば蓄熱塩が存在する内側容器、すなわち蓄熱核と、内側容器との間に断熱材を 介して配置された外側容器とからなっている。１９９４年４月２８日から２９日 に行われた第１５回ウイーン国際モータシンポジウムにおける講演の際に、これ ら２つの形式の蓄熱装置が批判的に分析された。潜熱蓄熱装置の大きな蓄熱能力 は、そのより少数の放熱管を必要とすることと対立している。温水蓄熱装置とし ては、膜蓄熱装置の形式の蓄熱装置が代表的なものとして選ばれている。潜熱蓄 熱装置は製造コストが非常に高くつき、また、蓄熱剤の劣化に関する問題を生じ ている。膜蓄熱装置はこの点に関しては有利であるが、取り付けられた膜ならび に付加的に必要なバイパス管によって依然として高価なものであり、十分長い耐 用年数も有していない。これら２つの形式の蓄熱装置の本質的なさらに別の欠点 は、種々の容器形状にうまく適合し得ないという点にある。同一のスペースおよ び重量において組み込まれるべきユニットの個数が増大するので、自動車のエン ジンルーム内における取り付けに使用可能な場所は常に限られたものである。 家庭用品の技術および分野では、主として層状蓄熱装置が配置されており、こ の場合、種々の密度の液体が異なる温度で利用され、それによって下側の蓄熱空 間内にほとんど混合を回避された低温の液体が導入され、また、上側の蓄熱空間 から高温の液体が取り出され、あるいは、例えば太陽エネルギーによって温めら れた液体が供給されるようになっている。この蓄熱装置は、前述した自動車用蓄 熱装置と比較すると、数ｍ³の範囲までの蓄熱容積を有するかなり大きな独立の 容器からなっている。この蓄熱装置は決して十分な放熱を行うことができないし 、あるいはできたとしてもまれである。したがって、この蓄熱装置は、自動車用 蓄熱装置として用いるには別の制限を受けている。発明の説明 本発明の課題は、前述した技術水準から出発してその蓄熱効率が最適化され、 すなわち高温の冷却剤と低温の冷却剤との混合を最小限に抑制し、さらに、その 製造コストを有利なものとし、種々の形状のスペースに容易に適合し得るような 自動車用蓄熱装置を提供することにある。 この課題は、特許請求の範囲の請求項１に規定した特徴を通じて、また、請求 項１４に規定した方法を通じて解決される。引用形式請求項に規定した特徴は、 実施態様をなしている。 蓄熱装置は、層状蓄熱装置の原理に従って作用する蓄熱装置として構成されて おり、自動車の冷却剤循環系に結合される。流入口および流出口が下側および上 側の蓄熱空間内に配置され、それらはおのおの蓄放熱切換装置を備えており、そ の形状はこの空間に適合せしめられている。蓄放熱切換装置における流れの断面 積の合計は、実質上同じ大きさになっている。 流入管および流出管は、潜熱蓄熱装置の場合にそれ自体よく知られているよう に、断熱層の内部に熱サイフォンとして配置されている。それによって垂直部分 において、連結管は異なる温度における種々の密度の液体によって生じた温度遮 断層を生じ、この温度遮断層は蓄熱装置の意図されない放熱をほとんど阻止する 。請求項２および３には変形例が規定されており、この場合、管は断熱層におけ る下側蓄熱領域内に入っている。請求項２によれば、２本の管は取り付け位置に おける垂直部分を伴って平行に上方に向かってのび、そこで、互いに垂直な間隔 をあけて上側蓄熱空間内に入っている。この垂直な間隔によって温度遮断層の形 成が実質上妨げられることはない。このことは、生産技術的な利益および上側蓄 熱空間の幅の 減少をもたらす。一方の管はそこから上側の流出孔までのび、他方の管は蓄熱空 間の内部において下方に向かって流入口までのびている。請求項３によれば、流 入口までのびる管は、断熱層の内部においてのびる湾曲部を形成しながら十分な 垂直部分を伴って下側蓄熱空間内に入り、そして、流入口まで真っ直ぐにのびて いる。このことはまた、取り付けに有利である。請求項４はさらに、別の管の配 置を規定しており、ここでは、２本の管が断熱層の内部において湾曲部を形成し 、その後、上側の蓄熱空間内に入っている。 本発明は、自動車への取り付けに特に適合した層状蓄熱装置の形式の蓄熱装置 を提供する。層状蓄熱装置は、蓄熱装置内の流れの方向を交互に反転させること によって蓄放熱を行うことができる。この方法は、ほぼ４〜１０ｌの小さな蓄熱 容積に対して有効であり、主として乗用車への取り付けに関して重要である。乗 用車においては、一般に、始動および短距離走行が頻繁に行われる。方法に関す る請求項１４もまた、同様のことを意図している。この蓄熱装置は、その放熱お よび蓄熱の両方に関して最適化されている。放熱の際、低温の冷却剤が下側から 流入し、短時間‐約１２００ｌ／分の供給量を有する最新の冷却剤ポンプを取り 付けた場合‐１０秒以内に蓄熱装置の熱量はほとんど全部放熱され、利用に供せ られる。ほとんど全部の蓄熱または放熱は、言い換えれば、蓄熱装置の全熱量の 少なくとも約８０％が前記時間内に準備されることを意味している。この場合、 全熱量はまた、蓄熱装置の構成材料内に蓄熱された熱を含んでいるが、この熱は 利用に供せられることはない。また、液体からの有効な利用可能な熱量のほとん ど全部の放熱が問題となる。蓄熱、すなわち蓄熱装置内への高温の冷却剤の供給 は上方から行われ、これによって温度遮断層の利用のもとに少量の熱量が迅速に 蓄熱装置に供給可能となる。流れの方向を反転させるために、冷却剤 循環系にはよく知られた制御および調節技術が適用される。全熱量の少なくとも 約８０％の交換は、毎秒約６０〜３００回実行され得るものでなければならず、 その上限は１２００ｌ／時の供給量をもつ冷却剤ポンプを使用したときの、４ｌ の小さな蓄熱容積であり、下限は６００ｌ／時の供給量をもつ通常の冷却剤ポン プを使用したときの、１０ｌの大きな蓄熱容積である。換算すると、約１０〜６ ０秒の時間が蓄放熱に必要である。それに対して、請求項５および１５は、流れ の方向の反転を行わない蓄放熱を意図している。この場合、蓄放熱は下側から冷 却剤を導入することによってなされる。そのような蓄熱装置は、その放熱に関し てのみ最適化されている。この最適化された放熱は自動車に取り付けられた蓄熱 装置の場合にとりわけ重要である。なぜなら、排気ガスの放出の減少、室内暖房 等を目的とした常温始動の場合に、できるだけ迅速かつ大量に蓄熱された熱量を 準備することが問題となるからである。それ故、本発明の発展は、７〜１５ｌの 大きな蓄熱容積およびトラックへの取り付けに対して意味をもつ。なぜなら、こ の場合、短距離走行の回数は本質的により少なく、冷却剤内に存在する熱量はよ り多くなり、それによってすでに知られた層状蓄熱装置とは異なり、この層状蓄 熱装置の蓄熱は下側から実行され得るからである。さらにここに、より低コスト の制御技術における自明な利点が存在する。 流入口だけでなく、流出口もまた、特別な蓄放熱切換装置を備えており、これ は請求項６〜１３において規定された構成によって液体のほとんど混合しない導 入がもたらされる。この場合、螺旋状流入口のような、あるいは流入開口および 流出開口の列を備えた長くのびる部分のような、種々の構造の蓄放熱切換装置に よってある種の可能性がもたられされ、この蓄放熱切換装置は蓄熱装置の必然的 な形状に適合せしめられるということが特に強調される。長くのび、 相対的に単純な構造の蓄熱装置の場合、蓄放熱切換装置として長くのびた部分が 挿入される（請求項１０〜１３）。一般的なシリンダ形状またはほぼ正方形の断 面の場合、請求項８および９に規定された螺旋状流入口が適用される。そして例 えば、上側蓄熱空間内において螺旋状流出口は、最も有利な効果をもたらす一方 、下側蓄熱空間では、蓄放熱切換装置として長くのびた部分が最も良好なものと して選ばれる（または、その逆）。そのために、蓄熱装置は異なる形態を備えて おり、自動車またはエンジンルームの垂直位置に取り付けられる。流れの断面積 の合計、すなわち蓄放熱切換装置の流入開口の面積および流出開口の面積の合計 は、実質上同じである。これは、流入管および流出管を通じて導入される冷却剤 の流速が、蓄熱装置内に流入したとき、特許請求された方法に基づいて得られた ０.１〜０.５ｍ／秒の流速にまで減少せしめられるように計算され、また設計さ れている。この流速で前述の蓄放熱切換装置を使用した場合、液体のほとんど混 合しない導入が可能となり、それと同時に、予め考慮された取り付けの目的に対 して良好な結果がもたらされる。特許請求された方法によればさらに、約１０〜 １００秒間にほとんど全部の蓄放熱が達成される。絶え間ない蓄熱装置の蓄放熱 を伴う頻繁に始動および短距離走行を繰り返す自動車に取り付けられた層状蓄熱 装置が、最もよく適合するということは驚くべきことである。 膜ピストン‐シリンダまたは潜熱蓄熱空間を備えた蓄熱核のようなそれぞれの 構成の欠点を通じて、製造コストに関して明白な進歩が達成される。同一の理由 から、不十分な耐用年数に関するあらゆる懸念が取り除かれる。発明の実施の形態 以下において、本発明が図面を参照して実施形態の形で説明され る。 図１ ：適合せしめられた形状を備えた蓄熱装置の正面図である。 図２ ：図１の蓄熱装置の側面図である。 図３ ：上側および下側の蓄熱空間において同一の形状を備えた蓄熱装置の正 面図である。 図４ ：図３の側面図である。 図５ ：使用された螺旋状流出口の正面図である。 図６ ：図５の断面図である。 図７ ：仕切板を備えた蓄放熱切換装置としての長くのびた部分を示す図であ る。 図８ ：図７の断面図である。 図９ ：仕切板を有していない図７および図８の変形例を示す図である。 図１０：図９の長さ方向の断面図である。 図１１：図９の横断面図である。 図１２：二重管を示す図である。 図１３：二重管の断面図である。 図１４：１本の管が断熱層の内部において湾曲部を有し、下側の蓄熱空間内に 入っている蓄熱装置の正面図である。 図１５：図１４の側面図である。 図１６：放熱ダイヤグラムを示す図である。 図１および図２は自動車への取り付けを考慮して変則的な形状を有する蓄熱装 置１を示している。下側の蓄熱空間領域４において蓄熱装置は、ほとんど正方形 の水平断面を有している。一方、蓄熱装置は上方に向かって長さ方向だけでなく 幅方向にも、広がるように形成されており、上側の蓄熱領域５では明らかに長方 形の水平断面を有している。ここに図示した姿勢で、蓄熱装置１の自動車への取 り付けがなされる。 蓄熱装置１の断熱層６は、この実施例では真空断熱層からなっており、それは 最も適しているものであることが判明しており、非常に良好な長期間の作用をも たらす。このため、蓄熱装置１は外側ハウジング１０と内側ハウジング１１から なり、これらのハウジングの間に断熱空間６が形成されている。真空断熱空間は 適当な断熱剤によって満たされており、充填管１２はよく知られた方法で、断熱 空間６内に取り付けられ、閉じられている。充填管１２の近傍にはまた、図示し ない冷却水循環系に連結するための連結管９が取り付けられている。連結管９お よび管２、３の穿孔の領域には、外側のハウジング１０を通じた対流による熱損 失をさらに減少させるために、高い断熱特性を備えた材料が嵌め込まれている。 内側ハウジング１１および外側ハウジング１０の間には、突っ張り１３が配置さ れており、この突っ張り１３は同時に蓄熱装置１の取付点として使用され得る。 管２、３は断熱層６の内部において上方に向かってのびた後、内側ハウジング １１を貫通して上側蓄熱空間５内にのびている。スペース上の理由から、管３は 管２の下側において内側ハウジング１１を貫通する。しかしながら、これによっ て期待された断熱作用が妨げられることはない。管２は、蓄熱空間７の内部の湾 曲部において、下向きに流入口１４までのびており、蓄放熱切換装置８を備えて いる。図５および図６に示したように、蓄放熱切換装置８は、螺旋状流出口とし て形成されている。管２は螺旋状流出口の中央に接続されている。中央から外側 に向かって放射状にのびる羽根１４０は対応する迎角１４２を有しており、螺旋 状流出口の周辺１４１まで達している。それによって流れる冷却剤は水平方向に 向けられた方向転換を受け、まず、下側の蓄熱空間４内に分配され、そして、 蓄熱装置１内に存在する高温の冷却剤とわずかに混合されたとき上方に向かって 上昇する。この混合の程度は流入速度に依存する。このため、流入速度は約０. １〜０.５ｍ／秒に設定されている。広範囲にわたる試験によって、この領域内 では、必然的にしばしば生じる熱交換に関してだけでなく、考慮されるべき流れ の断面積およびなお十分な混合の回避に関してもまた十分な妥協の存在すること が示されている。例えば、Ｖ＝６００ｌ／時を有する冷却剤ポンプを使用すると ともに、１０ｍｍの直径を備えた１１個の孔（流入開口）を用いた場合、公式に 従って、 を得る。 Ｖ＝１２００ｌ／時で同一の流入断面積（Ａ）の場合には、０.３８ｍ／秒を 得る。 管２は、上側の蓄熱空間５内において蓄放熱切換装置８、すなわち図１２およ び図１３に示した二重管に向かって真っ直ぐにのびている。しかしながら、この 場合、図７〜図１１に示した蓄放熱切換装置８を適用することもできる。図７〜 図１１に示した実施例の場合、生産技術的に有利な、例えば押出成形のような構 造が問題となる。図７および図８は変形例を示しており、この場合、２つの細長 い壁８４の間には水平な仕切板８７が配置され、仕切板８７は空間８６を分割す る。仕切板８７は蓄熱空間５の底に対して実質上平行にのび、流速に適合せしめ られた大きさの流入開口を有している。そのため、冷却水は、流入開口を通過す る前に、まず、仕切板８７によって形成された上側の空間に流入する。この場合 、冷却水の蓄熱空間４、５への流入およびこれからの流出は、細長い壁８４にお ける底に隣接する長さ方向の縁に形成された流入および流出スリッ ト８８を通じてなされる。 図７および図８に示した実施例とは異なり、図９〜図１１に示した蓄放熱切換 装置においては、仕切板８７は存在しない。液体は空間８６内に分配され、細長 い壁８４における底に隣接する側に形成された１列の流入開口８１を通じて、蓄 熱空間７内に流入する。開口８１の切り口は内側に向かって曲げられており、渦 巻きの形成の防止ならびに全長にわたる分配に寄与する。これら２つの変形例に おいては、空間８６は先の尖った屋根型の隔壁８５によって上方を閉じられてい る。屋根型の隔壁８５の長さ方向の端縁は実質上垂直な細長い壁８４の全長にわ たってのびており、流体技術的な利点を有している。なぜなら、下方に向かって 流れる液体は、この位置で依然として反転せしめられるからである。 図１２および図１３では、差し込むべき二重管が準備される。これは流入およ び流出開口８１としての多数個の相対的に小さな孔を備えた内側の管８２を有し ている。このため、冷却水は外側の管８３に達する前に、まず、内側の管８２の 内部全体に広がる。外側の管８３は、前述の孔に対向する位置に配置されたより 大きな孔を有している。それによって液体は、管８３の内部において長い道のり を経た後、すべての孔から均一に蓄熱空間４または５内に流入する。 液体の流入は、蓄熱切換装置８のすべての実施例において間接的になされる。 図３および図４は蓄熱装置１の別の実施例を示しており、この場合、蓄放熱切 換装置８として上側および下側の同一の長くのびた部分が設けられている。なぜ なら、下側および上側蓄熱空間４、５は同一形状を有しているからである。２本 の管２、３は蓄熱装置１の断熱層６の下部に入り、その後、断熱層６の内部にお いて上方にのび、上側の蓄熱空間５に連絡している。 これとは異なり、図１４および図１５は管２、３の別の構成を示したものであ る。図１５から最もよくわかるように、この蓄熱装置はより大きな幅を備えてお り、そのため十分なスペースを提供し、それによって断熱層６の下部に入る管２ は、断熱層６の内部において十分な長さの垂直部分１６を伴って湾曲部までのび ている。この管は、下側の蓄熱空間４まで真っ直ぐにのびており、ここにおいて 蓄放熱切換装置８を備えている。図３および図４に示したように、管３は垂直に 上方にのびた後、蓄熱空間５内に入る。 図１６は、放熱ダイヤグラムを示すものであり、このダイヤグラムにおいては 、時間に連れての熱効率と熱量が示してある。約４０秒の時間にわたって熱効率 はほぼ一定に留まっており、すなわち、この時間にわたって、高温の冷却剤と低 温の冷却剤とのわずかな混合は流出する液体の温度にほとんど影響を与えていな い。これは曲線（１）に示されている。曲線（２）はこの時間内に全熱量の約８ ０％が取り出されてることを明らかに示している。その後、曲線（２）は明らか にわずかに上昇しており、これは混合領域において流入が生じたことを示してい る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 シュテファン，ベルンハルト ドイツ連邦共和国、デー−70794 フィル デルシュタット、ポルシェシュトラーセ 24 (72)発明者 シュトライヘル，ベルント ドイツ連邦共和国、デー−70794 フィル デルシュタット、ボンレンデル ハウプト シュトラーセ 190

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． 層状蓄熱装置の原理に従って作動する自動車用蓄熱装置（１）であって、 自動車の冷却剤循環系に結合し、周期的に熱伝達媒体を通じて蓄熱および放熱し 、少なくとも１つの下側の流入口および上側の流出口と、蓄熱装置を包囲し、少 なくとも１本の流入管および流出管が通された断熱層とを備えた蓄熱装置（１） において、 前記流入口（１４）および前記流出口（１５）は、下側および上側蓄熱空 間（４，５）においてそれぞれ蓄放熱切換装置（８）を備えており、その形状は 前記蓄熱空間（４，５）に適合せしめられており、その流れの断面積の合計は実 質上同一の大きさとなっており、前記流入管および流出管（２，３）は、前記蓄 熱装置（１）の取り付け位置においてのびかつ温度遮断層の形成を利用する前記 断熱層（６）の内部の垂直部分（１６）を少なくとも越えてのび、前記管（３） はさらに前記蓄熱空間（７）の内部において下方にのび、または前記断熱層（６ ）の内部において湾曲部を形成し、前記下側の蓄熱空間（４）において下側に入 っていることを特徴とする自動車用蓄熱装置。 ２． 前記両方の管（２，３）は前記断熱層（６）における下側の蓄熱領域内に 入り、前記断熱層（６）の内部において実質上垂直に上側の蓄熱領域までのび、 そしてそこで、互いに垂直な間隔をあけて前記上側の蓄熱空間（５）に入り、そ してそこから、一方の前記管（２）は前記流出口（１５）までのび、他方の前記 管（３）は前記蓄熱空間（７）の内部において下方に前記流入口（１４）までの びていることを特徴とする請求項１に記載 の自動車用蓄熱装置。 ３． 前記管（３）は前記断熱層（６）の内部において十分な長さの垂直部分（ １６）とともに湾曲部を有しており、前記下側の蓄熱空間（４）に入った後、前 記流入口（１４）まで真っ直ぐにのびているいことを特徴とする請求項１に記載 の自動車用蓄熱装置。 ４． 前記両方の管（２，３）は前記断熱層（６）の上側蓄熱領域または中間蓄 熱領域に入り、前記断熱層（６）の内部において湾曲部まで下方に向かってのび 、そして、十分な長さの垂直部分（１６）を伴って上方にのびた後、前記上側の 蓄熱空間に入り、そしてそこから、一方の前記管（２）は前記流出口（１５）ま でのび、他方の前記管（３）は前記蓄熱空間（７）の内部において下方に向かっ て前記流入口（１４）までのびていることを特徴とする請求項１に記載の自動車 用蓄熱装置。 ５． 蓄熱容積は約４〜１５ｌとなるように形成され、蓄放熱は前記蓄熱装置（ １）における一定の流れの方向を伴ってなされ、流入は専ら前記下側の蓄熱空間 （４）においてなされ得ることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれかに記 載の自動車用蓄熱装置。 ６． 前記蓄熱装置（１）における流れの方向が反転し得るようになっているこ とによって蓄熱または高温の冷却剤の供給が上方からなされ、放熱、すなわち低 温の冷却剤の供給が下側からなされ得ることを特徴とする請求項１〜請求項４の いずれかに記載の自動車用蓄熱装置。 ７． 前記上側および下側の蓄放熱切換装置（８）は同一であり、同一の前記上 側および下側の蓄熱空間に適合せしめられていることを特徴とする請求項１〜請 求項６のいずれかに記載の自動 車用蓄熱装置。 ８． 前記上側および下側の蓄放熱切換装置（８）は異なる構造を有し、異なる 前記上側および下側の蓄熱空間に適合せしめられていることを特徴とする請求項 １〜請求項６のいずれかに記載の自動車用蓄熱装置。 ９． 前記蓄放熱切換装置（８）は実質上同一の長さおよび幅を有する螺旋状流 出口として形成されていることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれかに記 載の自動車用蓄熱装置。 １０．前記螺旋状流出口は好ましくは環状に形成され、中央に配置された流入口 （１４）／流出口（１５）から放射状にのび、かつ外周（１４１）に達する迎角 （１４２）を有する羽根（１４０）備えていることを特徴とする請求項９に記載 の自動車用蓄熱装置。 １１．前記蓄放熱切換装置（８）は実質上幅より長さのほうが大きくなるように 形成され、間接的に導入するための少なくとも１列の流入および流出開口（８１ ）を有していることを特徴とする請求項１〜請求項８のいずれかに記載の自動車 用蓄熱装置。 １２．前記蓄放熱切換装置（８）は同軸に配置された管（８２，８３）からなっ ており、その内側の管（８２）には１列の流入および流出開口（８１）が形成さ れ、その外側の管（８３）には対向する位置に流入および流出開口（８１）が形 成されていることを特徴とする請求項１１に記載の自動車用蓄熱装置。 １３．前記蓄放熱切換装置（８）は側部に２つの垂直な細長い壁（８４）を有し ており、前記細長い壁（８４）は、蓄熱空間（４，５）の底に隣接する側に１列 の流入および流出開口（８１）を有し、前記開口（８１）の切り口は内側に向か って曲げられており、前記長さ方向の壁（８４）はその前面を閉じられ、 それに結合する上側の先の尖った屋根型の隔壁（８５）を通じて空間（８６）を 密閉していることを特徴とする請求項１１に記載の自動車用蓄熱装置。 １４．前記空間（８６）は流入および流出開口を備えた仕切板（８７）によって 分割され、前記細長い壁（８４）における前記蓄熱空間（４，５）の底に隣接す る側には、少なくとも、実質上前記壁（８４）の全長にわたって流入および流出 スリット（８８）が形成されていることを特徴とする請求項１１または請求項１ ３に記載の自動車用蓄熱装置。 １５．自動車用蓄熱装置を蓄放熱させるための方法であって、蓄熱および放熱の 際に冷却剤を導入すると同時に蓄熱装置内に存在する冷却剤を押し出すようにし た方法において、約０．１〜０．５ｍ／秒の流速において装置（１）の放熱が低 温の冷却剤を下側の蓄熱空間（４）に導入することによってなされ、蓄熱が高温 の冷却剤を上側の蓄熱空間（５）に導入することによってなされ、温度遮断層の 利用下において前記蓄熱装置（１）のほとんど完全な蓄放熱が１０〜１００秒間 になされることを特徴とする方法。 １６．前記蓄熱装置（１）の放熱および蓄熱が冷却剤の前記下側の蓄熱空間（４ ）に導入することによってなされることを特徴とする請求項１５に記載の方法。