JPH1148952A - 車両用制動装置 - Google Patents
車両用制動装置Info
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- JPH1148952A JPH1148952A JP9211956A JP21195697A JPH1148952A JP H1148952 A JPH1148952 A JP H1148952A JP 9211956 A JP9211956 A JP 9211956A JP 21195697 A JP21195697 A JP 21195697A JP H1148952 A JPH1148952 A JP H1148952A
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- braking
- driver
- vehicle
- state
- braking force
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/02—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver
- B60K28/06—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the driver responsive to incapacity of driver
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 緊急時であることをより早く、かつ個人差な
く判定し、ブレーキ操作量が不十分であっても最大の制
動力が得られて安全に停止することができる車両用制動
装置を提供すること。 【解決手段】 本発明に係る車両用制動装置は、車両運
転者のブレーキ操作量を検出する制動操作検出回路２
と、運転者の運転者状態を検出する運転者状態検出回路
４と、この運転者状態検出回路４において検出された運
転者状態に応じて緊急か否かを判定する制動状況判定回
路６と、この制動状況判定回路６の判定結果及び制動操
作検出回路２で検出されたブレーキ操作量に応じて車両
の制動力を制御する制動力制御回路７とを備えている。
く判定し、ブレーキ操作量が不十分であっても最大の制
動力が得られて安全に停止することができる車両用制動
装置を提供すること。 【解決手段】 本発明に係る車両用制動装置は、車両運
転者のブレーキ操作量を検出する制動操作検出回路２
と、運転者の運転者状態を検出する運転者状態検出回路
４と、この運転者状態検出回路４において検出された運
転者状態に応じて緊急か否かを判定する制動状況判定回
路６と、この制動状況判定回路６の判定結果及び制動操
作検出回路２で検出されたブレーキ操作量に応じて車両
の制動力を制御する制動力制御回路７とを備えている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の制動装
置、特に緊急時のブレーキアシスト及び自動ブレーキの
制御に関する。
置、特に緊急時のブレーキアシスト及び自動ブレーキの
制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】運転者は、衝突の可能性を感じた場合、
ブレーキペダルを踏み込み、車両を減速させる。しか
し、一般にこのような緊急時には最大の制動力が必要で
あるにもかかわらず、ブレーキペダルの踏み込み量が十
分でないため所望の減速度が得られない場合がある。そ
こで、このような場合に、運転者のブレーキ操作量を補
い、最大制動力が得られるようにブレーキ液圧等を調節
するブレーキアシスト制御を組み入れた制動装置が提案
されている。（例えば、特開平７−３２９７６６号公
報、特開平８−２９５２２４号公報）
ブレーキペダルを踏み込み、車両を減速させる。しか
し、一般にこのような緊急時には最大の制動力が必要で
あるにもかかわらず、ブレーキペダルの踏み込み量が十
分でないため所望の減速度が得られない場合がある。そ
こで、このような場合に、運転者のブレーキ操作量を補
い、最大制動力が得られるようにブレーキ液圧等を調節
するブレーキアシスト制御を組み入れた制動装置が提案
されている。（例えば、特開平７−３２９７６６号公
報、特開平８−２９５２２４号公報）
【０００３】図１３は、特開平７−３２９７６６号公報
や特開平８−２９５２２４号公報などに示されている従
来の車両用制動装置である。図において、１０１は車両
のブレーキペダル、１０２は運転者のブレーキ操作を検
出する制動操作検出回路、１０３は制動操作検出回路１
０２において検出されたブレーキ操作に基づき上記ブレ
ーキ操作が通常の操作であるか緊急の操作であるかを判
定する制動状況判定回路、１０４は制動状況判定回路１
０３における判定結果が緊急の操作であるか否かによっ
て車両を制動させるための制動力を車輪１０５に作用さ
せる制動力制御回路である。
や特開平８−２９５２２４号公報などに示されている従
来の車両用制動装置である。図において、１０１は車両
のブレーキペダル、１０２は運転者のブレーキ操作を検
出する制動操作検出回路、１０３は制動操作検出回路１
０２において検出されたブレーキ操作に基づき上記ブレ
ーキ操作が通常の操作であるか緊急の操作であるかを判
定する制動状況判定回路、１０４は制動状況判定回路１
０３における判定結果が緊急の操作であるか否かによっ
て車両を制動させるための制動力を車輪１０５に作用さ
せる制動力制御回路である。
【０００４】図１４は、図１３に示した従来の車両用制
動装置の動作を示すフローチャートである。まず、運転
者のブレーキペダルによるブレーキ操作を検出する（Ｓ
１０１）。次に、Ｓ１０１で検出したブレーキ操作が通
常のブレーキ操作であるか、緊急のブレーキ操作である
かを判定する（Ｓ１０２）。この判定方法として、運転
者によるブレーキ操作量の最大操作量や、操作が開始さ
れた時点から最大操作量に到達した時点までの経過時間
などを求め、上記最大操作量が設定量以上、または上記
経過時間が設定時間以内などの場合に緊急の制動である
と判定する。
動装置の動作を示すフローチャートである。まず、運転
者のブレーキペダルによるブレーキ操作を検出する（Ｓ
１０１）。次に、Ｓ１０１で検出したブレーキ操作が通
常のブレーキ操作であるか、緊急のブレーキ操作である
かを判定する（Ｓ１０２）。この判定方法として、運転
者によるブレーキ操作量の最大操作量や、操作が開始さ
れた時点から最大操作量に到達した時点までの経過時間
などを求め、上記最大操作量が設定量以上、または上記
経過時間が設定時間以内などの場合に緊急の制動である
と判定する。
【０００５】そして、Ｓ１０２において通常のブレーキ
操作であると判定された場合には、ブレーキ操作量に応
じた制動力を車輪に作用させる（Ｓ１０３）。一方、緊
急のブレーキ操作であると判定された場合には、運転者
のブレーキ操作量にかかわらず通常よりも大きい制動力
を車輪に作用させる（Ｓ１０４）。
操作であると判定された場合には、ブレーキ操作量に応
じた制動力を車輪に作用させる（Ｓ１０３）。一方、緊
急のブレーキ操作であると判定された場合には、運転者
のブレーキ操作量にかかわらず通常よりも大きい制動力
を車輪に作用させる（Ｓ１０４）。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の車両用制動装置
では、上記に示したように運転者のブレーキ操作が緊急
のブレーキ操作か否かをブレーキの操作量や操作速度な
どで判断しており、例えば、操作量が所定の操作量以上
にならないと、緊急時のブレーキアシスト制御が開始さ
れないようになっている。
では、上記に示したように運転者のブレーキ操作が緊急
のブレーキ操作か否かをブレーキの操作量や操作速度な
どで判断しており、例えば、操作量が所定の操作量以上
にならないと、緊急時のブレーキアシスト制御が開始さ
れないようになっている。
【０００７】そのため、このような車両用制動装置で
は、ブレーキペダルの踏み込みが弱い傾向にある女性運
転者などは緊急時であってもブレーキアシスト制御が正
常に開始されなかったり、ブレーキの操作を開始した時
点からブレーキアシスト制御が開始されるまでに時間が
かかり、ブレーキ性能を十分に活用できないことがあ
る。また、普段からブレーキペダルを強く踏み込む傾向
にある運転者においては、緊急時でなくてもブレーキア
シスト制御が動作し、違和感のある制動になることがあ
る。
は、ブレーキペダルの踏み込みが弱い傾向にある女性運
転者などは緊急時であってもブレーキアシスト制御が正
常に開始されなかったり、ブレーキの操作を開始した時
点からブレーキアシスト制御が開始されるまでに時間が
かかり、ブレーキ性能を十分に活用できないことがあ
る。また、普段からブレーキペダルを強く踏み込む傾向
にある運転者においては、緊急時でなくてもブレーキア
シスト制御が動作し、違和感のある制動になることがあ
る。
【０００８】この本発明は上記のような問題を解決する
ためになされたものであり、緊急時であることをより早
く、かつ個人差なく判定し、ブレーキ操作量が不十分で
あっても最大の制動力が得られて安全に停止することが
でき、停止までの制動距離を短くできる車両用制動装置
を提供することを目的とする。
ためになされたものであり、緊急時であることをより早
く、かつ個人差なく判定し、ブレーキ操作量が不十分で
あっても最大の制動力が得られて安全に停止することが
でき、停止までの制動距離を短くできる車両用制動装置
を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車両用制
動装置は、車両運転者のブレーキ操作量を検出する制動
操作検出手段と、運転者の運転者状態を検出する運転者
状態検出手段と、運転者状態検出手段において検出され
た運転者状態に応じて緊急か否かを判定する緊急判定手
段と、緊急判定手段の判定結果及び制動操作検出手段で
検出されたブレーキ操作量に応じて車両の制動力を制御
する制動力制御手段とを備えている。
動装置は、車両運転者のブレーキ操作量を検出する制動
操作検出手段と、運転者の運転者状態を検出する運転者
状態検出手段と、運転者状態検出手段において検出され
た運転者状態に応じて緊急か否かを判定する緊急判定手
段と、緊急判定手段の判定結果及び制動操作検出手段で
検出されたブレーキ操作量に応じて車両の制動力を制御
する制動力制御手段とを備えている。
【００１０】また、車両の周辺状態を検出する周辺状態
検出手段を備え、緊急判定手段は周辺状態をも含めて緊
急か否かを判定をする。また、緊急判定手段は運転者状
態に応じて緊急度を判定し、制動力制御手段は緊急度に
応じて車両の制動力を制御する。さらに、緊急判定手段
は、運転者の運転者状態が不注意運転者状態から正常運
転者状態へ移ったときからの経過時間に応じて緊急度を
判定する。さらにまた、緊急判定手段は、不注意運転者
状態の継続時間に応じて緊急度を判定する。
検出手段を備え、緊急判定手段は周辺状態をも含めて緊
急か否かを判定をする。また、緊急判定手段は運転者状
態に応じて緊急度を判定し、制動力制御手段は緊急度に
応じて車両の制動力を制御する。さらに、緊急判定手段
は、運転者の運転者状態が不注意運転者状態から正常運
転者状態へ移ったときからの経過時間に応じて緊急度を
判定する。さらにまた、緊急判定手段は、不注意運転者
状態の継続時間に応じて緊急度を判定する。
【００１１】また、緊急判定手段は、運転者の運転者状
態が不注意運転者状態から正常運転者状態へ移った直後
に運転者によりブレーキ操作が行われれば、緊急度が高
いと判定する。さらに、不注意運転者状態は居眠り状態
または脇見状態である。さらにまた、制動力制動手段
は、緊急度が高いほど車両の制動力を大きくする。
態が不注意運転者状態から正常運転者状態へ移った直後
に運転者によりブレーキ操作が行われれば、緊急度が高
いと判定する。さらに、不注意運転者状態は居眠り状態
または脇見状態である。さらにまた、制動力制動手段
は、緊急度が高いほど車両の制動力を大きくする。
【００１２】また、この発明に係る車両用制動装置は、
車両の周辺状態を検出する周辺状態検出手段と、周辺状
態に応じて車両の衝突の危険度を判定する危険判定手段
と、危険度により危険と判定されたときに、運転者によ
るブレーキ操作が行われるまで自動制動を行う制動力制
御手段とを備えている。さらに、危険度に応じて運転者
に危険度を知らせる警報手段を備え、制動力制御手段は
警報手段による警報開始後から運転者によるブレーキ操
作が行われるまで自動制動を行う。
車両の周辺状態を検出する周辺状態検出手段と、周辺状
態に応じて車両の衝突の危険度を判定する危険判定手段
と、危険度により危険と判定されたときに、運転者によ
るブレーキ操作が行われるまで自動制動を行う制動力制
御手段とを備えている。さらに、危険度に応じて運転者
に危険度を知らせる警報手段を備え、制動力制御手段は
警報手段による警報開始後から運転者によるブレーキ操
作が行われるまで自動制動を行う。
【００１３】また、車両運転者のブレーキ操作量を検出
する制動操作検出手段を備え、制動力制御手段は、危険
度により危険と判定されたときに、運転者によるブレー
キ操作が行われるまで危険度に応じた自動制動を行い、
運転者によるブレーキ操作が行われると危険度及びブレ
ーキ操作量に応じて車両の制動力を制御する。さらに、
制動力制御手段は、自動制動から危険度及びブレーキ操
作量に応じた制動力の制御に移行するときに制動力が連
続となるようにする。
する制動操作検出手段を備え、制動力制御手段は、危険
度により危険と判定されたときに、運転者によるブレー
キ操作が行われるまで危険度に応じた自動制動を行い、
運転者によるブレーキ操作が行われると危険度及びブレ
ーキ操作量に応じて車両の制動力を制御する。さらに、
制動力制御手段は、自動制動から危険度及びブレーキ操
作量に応じた制動力の制御に移行するときに制動力が連
続となるようにする。
【００１４】
実施の形態１．図１は、この実施の形態１における車両
用制動装置の構成を示すブロック図である。図におい
て、１は車両のブレーキペダル、２は運転者のブレーキ
操作及びブレーキ操作量を検出する制動操作検出回路、
３は乗員の顔を撮影するカメラ、４はカメラ３により撮
影された画像から車両運転者の脇見状態や居眠り状態等
の運転者状態を検出する運転者状態検出回路、５はタイ
マー、６はタイマー５の経過時間に基づいて上記運転者
のブレーキ操作の緊急度を判定する制動状況判定回路、
７は制動状況判定手段６において判定された緊急度と制
動操作検出回路２において検出されたブレーキ操作量に
応じて制動力を車輪８に作用させる制動力制御回路であ
る。
用制動装置の構成を示すブロック図である。図におい
て、１は車両のブレーキペダル、２は運転者のブレーキ
操作及びブレーキ操作量を検出する制動操作検出回路、
３は乗員の顔を撮影するカメラ、４はカメラ３により撮
影された画像から車両運転者の脇見状態や居眠り状態等
の運転者状態を検出する運転者状態検出回路、５はタイ
マー、６はタイマー５の経過時間に基づいて上記運転者
のブレーキ操作の緊急度を判定する制動状況判定回路、
７は制動状況判定手段６において判定された緊急度と制
動操作検出回路２において検出されたブレーキ操作量に
応じて制動力を車輪８に作用させる制動力制御回路であ
る。
【００１５】以下、図２と図３のフローチャートを用い
て、この実施の形態１における車両用制動装置の動作を
説明する。図２は、カメラ３、運転者状態検出回路４、
タイマー５の動作を示すフローチャートであり、その他
の回路の動作に関わらず、一定の周期でＳ１１からＳ１
４の処理を繰り返し行う。まず、カメラ３で運転者の顔
を撮影する（Ｓ１１）。続いて、運転者状態検出回路４
はこのカメラ３により撮影された顔画像より画像処理を
行い、運転者の脇見状態や居眠り状態等の運転者状態を
検出し、その結果を逐次保存する（Ｓ１２）。
て、この実施の形態１における車両用制動装置の動作を
説明する。図２は、カメラ３、運転者状態検出回路４、
タイマー５の動作を示すフローチャートであり、その他
の回路の動作に関わらず、一定の周期でＳ１１からＳ１
４の処理を繰り返し行う。まず、カメラ３で運転者の顔
を撮影する（Ｓ１１）。続いて、運転者状態検出回路４
はこのカメラ３により撮影された顔画像より画像処理を
行い、運転者の脇見状態や居眠り状態等の運転者状態を
検出し、その結果を逐次保存する（Ｓ１２）。
【００１６】なお、画像処理による脇見検出の方法とし
ては、例えば、顔の向きと進行方向により脇見状態を検
出するもの（例えば、特開平６−２７０７１２号公報）
を、また、居眠り検出の方法としては、瞬きパターンに
より居眠りを検出するもの（例えば、特開平６−２１９
１８１号公報）などを用いればよい。
ては、例えば、顔の向きと進行方向により脇見状態を検
出するもの（例えば、特開平６−２７０７１２号公報）
を、また、居眠り検出の方法としては、瞬きパターンに
より居眠りを検出するもの（例えば、特開平６−２１９
１８１号公報）などを用いればよい。
【００１７】次に、Ｓ１２において脇見状態や居眠り状
態等の不注意運転者状態が検出された場合には、タイマ
ー５をリセットする（Ｓ１３）。一方、Ｓ１２において
脇見状態または居眠り状態が検出されない場合、即ち正
常運転者状態である場合には、タイマー５はそのまま作
動を継続する（Ｓ１４）。このようにタイマー５を操作
することにより、例えば、脇見状態から前方注視状態へ
復帰した時点からの経過時間、または、居眠り状態から
覚醒状態へ復帰した時点からの経過時間等、不注意運転
者状態から正常運転者状態へ移ってからの経過時間を測
定することができる。以下、上記説明したＳ１１からＳ
１４の処理を繰り返し行う。
態等の不注意運転者状態が検出された場合には、タイマ
ー５をリセットする（Ｓ１３）。一方、Ｓ１２において
脇見状態または居眠り状態が検出されない場合、即ち正
常運転者状態である場合には、タイマー５はそのまま作
動を継続する（Ｓ１４）。このようにタイマー５を操作
することにより、例えば、脇見状態から前方注視状態へ
復帰した時点からの経過時間、または、居眠り状態から
覚醒状態へ復帰した時点からの経過時間等、不注意運転
者状態から正常運転者状態へ移ってからの経過時間を測
定することができる。以下、上記説明したＳ１１からＳ
１４の処理を繰り返し行う。
【００１８】次に、図３に示したフローチャートを用い
て、制動操作検出回路２、制動状況判定回路６、制動力
制御回路７の動作を説明する。まず、運転者のブレーキ
ペダルによるブレーキ操作及びブレーキ操作量を検出し
（Ｓ１５）、このブレーキ操作の緊急度をその時点にお
けるタイマー５の経過時間に応じて判定する（Ｓ１
６）。図４はタイマーの経過時間と緊急度との関係を示
した図である。図４のグラフに示すように、タイマーの
経過時間に応じて緊急度を０から５までの６段階で判定
する。すなわち、経過時間が０秒から１秒以内では緊急
度のレベルを５とし、その後１秒おきに緊急度のレベル
を１ずつ下げ、５秒以降は緊急度のレベルを０とし通常
のブレーキ操作が行われているとみなす。
て、制動操作検出回路２、制動状況判定回路６、制動力
制御回路７の動作を説明する。まず、運転者のブレーキ
ペダルによるブレーキ操作及びブレーキ操作量を検出し
（Ｓ１５）、このブレーキ操作の緊急度をその時点にお
けるタイマー５の経過時間に応じて判定する（Ｓ１
６）。図４はタイマーの経過時間と緊急度との関係を示
した図である。図４のグラフに示すように、タイマーの
経過時間に応じて緊急度を０から５までの６段階で判定
する。すなわち、経過時間が０秒から１秒以内では緊急
度のレベルを５とし、その後１秒おきに緊急度のレベル
を１ずつ下げ、５秒以降は緊急度のレベルを０とし通常
のブレーキ操作が行われているとみなす。
【００１９】次に、制動力制御回路７はＳ１５で検出さ
れたブレーキ操作量及びＳ１６で判定された緊急度に応
じて制動力を車輪８に作用させる（Ｓ１７）。図５は緊
急度のレベルが０から５の場合のブレーキ操作量と制動
力との関係の一例を示す図である。ここで、ブレーキ操
作量はブレーキペダルのストロークであるペダルストロ
ーク（ｍｍ）で表している。
れたブレーキ操作量及びＳ１６で判定された緊急度に応
じて制動力を車輪８に作用させる（Ｓ１７）。図５は緊
急度のレベルが０から５の場合のブレーキ操作量と制動
力との関係の一例を示す図である。ここで、ブレーキ操
作量はブレーキペダルのストロークであるペダルストロ
ーク（ｍｍ）で表している。
【００２０】図６はこのブレーキストロークに関する簡
単な説明図である。図６に示すように、ペダルストロー
クＳｔは、ブレーキペダル１の移動量に相当し、このペ
ダルストロークは制動操作検出回路２で検出される。制
動力制御回路７は図５に示したように、ペダルストロー
クＳｔ（または、Ｓｔと比例関係にある操作力Ｆ０）と
制動状況判定回路６で判定された緊急度とに応じて、制
動力Ｆ１を決定し、この制動力Ｆ１を車輪８に作用させ
る。なお、図５では、緊急度が高いほど、ブレーキ操作
量に応じて制動力を大きく働かせるようにしてある。
単な説明図である。図６に示すように、ペダルストロー
クＳｔは、ブレーキペダル１の移動量に相当し、このペ
ダルストロークは制動操作検出回路２で検出される。制
動力制御回路７は図５に示したように、ペダルストロー
クＳｔ（または、Ｓｔと比例関係にある操作力Ｆ０）と
制動状況判定回路６で判定された緊急度とに応じて、制
動力Ｆ１を決定し、この制動力Ｆ１を車輪８に作用させ
る。なお、図５では、緊急度が高いほど、ブレーキ操作
量に応じて制動力を大きく働かせるようにしてある。
【００２１】この実施の形態１では、ブレーキ操作の緊
急度を６段階で判定しているが、これに限定するもので
はなく、従来の装置のように緊急か否かの２段階、ある
いは、６段階以外の多段階で判定してもよい。また、経
過時間と緊急度の関係については、１秒おきに緊急度の
レベルを１ずつ下げるようにしたが、これに限定するも
のではなく、０．５秒おきにしたり、緊急度のレベルを
２下げたりしてもよい。
急度を６段階で判定しているが、これに限定するもので
はなく、従来の装置のように緊急か否かの２段階、ある
いは、６段階以外の多段階で判定してもよい。また、経
過時間と緊急度の関係については、１秒おきに緊急度の
レベルを１ずつ下げるようにしたが、これに限定するも
のではなく、０．５秒おきにしたり、緊急度のレベルを
２下げたりしてもよい。
【００２２】さらにまた、この実施の形態では経過時間
に対して等間隔おきに緊急度のレベルを下げているが、
これに限定するもではなく緊急度のレベルに応じて間隔
を変更させてもよい。また、緊急度のレベル離散的でな
く連続的なものとし、緊急度のレベルを経過時間に応じ
て連続的に変化させてもよい。
に対して等間隔おきに緊急度のレベルを下げているが、
これに限定するもではなく緊急度のレベルに応じて間隔
を変更させてもよい。また、緊急度のレベル離散的でな
く連続的なものとし、緊急度のレベルを経過時間に応じ
て連続的に変化させてもよい。
【００２３】この実施の形態１では、脇見状態から前方
注視状態へ復帰した時点、または居眠り状態から覚醒状
態へ復帰した時点からの経過時間等不注意運転者状態か
ら正常運転者状態に移ったときからの経過時間に応じ
て、ブレーキの緊急度を判定しているが、これに限定す
るものではなく、脇見や居眠り状態等の不注意運転者状
態の継続時間や程度に応じて判定してもよい。また、従
来のようなブレーキ操作状態による判定方法と組み合わ
せて判定してもよい。
注視状態へ復帰した時点、または居眠り状態から覚醒状
態へ復帰した時点からの経過時間等不注意運転者状態か
ら正常運転者状態に移ったときからの経過時間に応じ
て、ブレーキの緊急度を判定しているが、これに限定す
るものではなく、脇見や居眠り状態等の不注意運転者状
態の継続時間や程度に応じて判定してもよい。また、従
来のようなブレーキ操作状態による判定方法と組み合わ
せて判定してもよい。
【００２４】また、この実施の形態１では、画像処理に
より脇見状態や居眠り状態を検出しているが、画像処理
にこだわるものではなく、特開平４−２８７７２４号公
報に示されているような光電センサを利用して検出して
もよい。
より脇見状態や居眠り状態を検出しているが、画像処理
にこだわるものではなく、特開平４−２８７７２４号公
報に示されているような光電センサを利用して検出して
もよい。
【００２５】以上のように、この実施の形態１では、運
転者の運転者状態に応じて緊急度を判定し、この緊急度
と運転者のブレーキ操作量に応じて車両の制動を制御す
るので、従来のようにブレーキ操作量が所定の操作量以
上にならない場合においてもブレーキ操作直後には緊急
時であることを判定することができる。したがって、よ
り早くブレーキアシスト制御を開始することができ、停
止までの制動距離が短くなる。
転者の運転者状態に応じて緊急度を判定し、この緊急度
と運転者のブレーキ操作量に応じて車両の制動を制御す
るので、従来のようにブレーキ操作量が所定の操作量以
上にならない場合においてもブレーキ操作直後には緊急
時であることを判定することができる。したがって、よ
り早くブレーキアシスト制御を開始することができ、停
止までの制動距離が短くなる。
【００２６】また、従来のようにブレーキ操作量の大小
や操作速度の違いのみによって緊急度を判定することは
ないので、緊急度の判定に個人差がなく、違和感や誤動
作のない制動制御が実現できる。より具体的に言えば、
ブレーキペダルの踏み込みが弱い傾向にある女性運転者
も、普段からブレーキペダルを強く踏み込むような運転
者も、緊急度は同じように判定されることになる。さら
にまた、緊急度に応じて制動力を制御するので、ブレー
キ性能を十分に活用しつつ、無理のない制動制御が行
え、安全に停止することができる。
や操作速度の違いのみによって緊急度を判定することは
ないので、緊急度の判定に個人差がなく、違和感や誤動
作のない制動制御が実現できる。より具体的に言えば、
ブレーキペダルの踏み込みが弱い傾向にある女性運転者
も、普段からブレーキペダルを強く踏み込むような運転
者も、緊急度は同じように判定されることになる。さら
にまた、緊急度に応じて制動力を制御するので、ブレー
キ性能を十分に活用しつつ、無理のない制動制御が行
え、安全に停止することができる。
【００２７】実施の形態２．図７は、この実施の形態２
における車両用制動装置の構成を示すブロック図であ
る。図において、９は車両の周辺状態を検出する周辺状
態検出回路である。その他は実施の形態１と同様の働き
をする。
における車両用制動装置の構成を示すブロック図であ
る。図において、９は車両の周辺状態を検出する周辺状
態検出回路である。その他は実施の形態１と同様の働き
をする。
【００２８】以下に、この実施の形態２における車両用
制動装置の動作を説明する。なお、カメラ３、運転者状
態検出回路４、タイマー５の動作は、実施の形態１で説
明した図２のフローチャートと同様であるので説明は省
略する。
制動装置の動作を説明する。なお、カメラ３、運転者状
態検出回路４、タイマー５の動作は、実施の形態１で説
明した図２のフローチャートと同様であるので説明は省
略する。
【００２９】周辺状態検出回路９は、その他の回路の動
作に関わらず、一定の周期で車両の周辺状態を検出す
る。例えば、レーザレーダ等を用いて、車両周辺の物体
の方向や距離を検出し、その結果を逐次保存する。
作に関わらず、一定の周期で車両の周辺状態を検出す
る。例えば、レーザレーダ等を用いて、車両周辺の物体
の方向や距離を検出し、その結果を逐次保存する。
【００３０】一方、制動操作検出回路２、制動状況判定
回路６、制動力制御回路７の動作は、実施の形態１で説
明した図３のフローチャートとほぼ同じであるが、図３
のＳ１６におけるブレーキ操作の緊急度の判定方法が異
なる。実施の形態１では、その時点におけるタイマーの
経過時間に応じて緊急度を判定したが、ここでは、この
タイマーの経過時間だけでなく、その時点における周辺
状態を考慮して緊急度を判定する。
回路６、制動力制御回路７の動作は、実施の形態１で説
明した図３のフローチャートとほぼ同じであるが、図３
のＳ１６におけるブレーキ操作の緊急度の判定方法が異
なる。実施の形態１では、その時点におけるタイマーの
経過時間に応じて緊急度を判定したが、ここでは、この
タイマーの経過時間だけでなく、その時点における周辺
状態を考慮して緊急度を判定する。
【００３１】図８はこの実施の形態のタイマーの経過時
間と緊急度との関係を示した図である。図８に示すよう
に、例えば、周辺状態検出回路９で検出した結果が、衝
突の可能性のある障害物までの距離が所定の距離よりも
短い場合には、図８のグラフの点線Ａで示すように、経
過時間に依存せず、常に緊急度のレベルが５になるよう
にタイマーの経過時間と緊急度とを関係づける。
間と緊急度との関係を示した図である。図８に示すよう
に、例えば、周辺状態検出回路９で検出した結果が、衝
突の可能性のある障害物までの距離が所定の距離よりも
短い場合には、図８のグラフの点線Ａで示すように、経
過時間に依存せず、常に緊急度のレベルが５になるよう
にタイマーの経過時間と緊急度とを関係づける。
【００３２】また、障害物までの距離が、上記所定の距
離よりも長いが、別の所定の距離よりも短い場合には、
グラフの点線Ｂで示すように、経過時間が０秒から２秒
は緊急度のレベルを５と、それ以後は２秒おきに緊急度
のレベルを１ずつ下げていき、１０秒以後は緊急度のレ
ベルが０になるように関係づけ、それ以外の通常の場合
には、グラフの実線Ｃで示すように、１秒ごとに緊急度
のレベルを５から１ずつ下げていき、５秒以後は緊急度
のレベルが０になるように関係づける。なお、上記所定
の距離は、障害物に対する自車両の相対速度などに応じ
て可変設定すればよい。
離よりも長いが、別の所定の距離よりも短い場合には、
グラフの点線Ｂで示すように、経過時間が０秒から２秒
は緊急度のレベルを５と、それ以後は２秒おきに緊急度
のレベルを１ずつ下げていき、１０秒以後は緊急度のレ
ベルが０になるように関係づけ、それ以外の通常の場合
には、グラフの実線Ｃで示すように、１秒ごとに緊急度
のレベルを５から１ずつ下げていき、５秒以後は緊急度
のレベルが０になるように関係づける。なお、上記所定
の距離は、障害物に対する自車両の相対速度などに応じ
て可変設定すればよい。
【００３３】この実施の形態２では、ブレーキ操作の緊
急度を６段階で判定しているが、これに限定するもので
はない。また、タイマーの経過時間と周辺状態と緊急度
の関係についても、図８のグラフに限定するものではな
い。
急度を６段階で判定しているが、これに限定するもので
はない。また、タイマーの経過時間と周辺状態と緊急度
の関係についても、図８のグラフに限定するものではな
い。
【００３４】また、この実施の形態２では、周辺状態と
タイマーの経過時間に応じて、ブレーキの緊急度を判定
しているが、これに限定するものではなく、周辺状態と
脇見や居眠り状態の継続時間や程度に応じて判定しても
よい。また、従来のようなブレーキ操作状態による判定
方法と組み合わせて判定してもよい。
タイマーの経過時間に応じて、ブレーキの緊急度を判定
しているが、これに限定するものではなく、周辺状態と
脇見や居眠り状態の継続時間や程度に応じて判定しても
よい。また、従来のようなブレーキ操作状態による判定
方法と組み合わせて判定してもよい。
【００３５】以上のように、この実施の形態２では、運
転者の脇見状態や居眠り状態等の運転者状態と周辺状態
とに応じて緊急度を判定するので、従来のようにブレー
キ操作量が所定の操作量以上にならなくても、ブレーキ
操作直後には緊急時であること判定することができる。
したがって、より早くブレーキアシスト制御を開始する
ことができ、停止までの制動距離が短くなる。
転者の脇見状態や居眠り状態等の運転者状態と周辺状態
とに応じて緊急度を判定するので、従来のようにブレー
キ操作量が所定の操作量以上にならなくても、ブレーキ
操作直後には緊急時であること判定することができる。
したがって、より早くブレーキアシスト制御を開始する
ことができ、停止までの制動距離が短くなる。
【００３６】また、周辺状態に応じて緊急度を判定する
ので、運転者の状態だけでなく、車両周辺の実際の危険
度に応じても緊急度を判定することができ、緊急度の判
定に個人差がないとともに、判定がより細かく、かつ正
確に行え、運転者にとって違和感や誤動作のない制動制
御が実現できる。また、実施の形態１と同様に、緊急度
に応じて制動力を制御するので、ブレーキ性能を十分に
活用しつつ、無理のない制動制御が行え、安全に停止す
ることができる。
ので、運転者の状態だけでなく、車両周辺の実際の危険
度に応じても緊急度を判定することができ、緊急度の判
定に個人差がないとともに、判定がより細かく、かつ正
確に行え、運転者にとって違和感や誤動作のない制動制
御が実現できる。また、実施の形態１と同様に、緊急度
に応じて制動力を制御するので、ブレーキ性能を十分に
活用しつつ、無理のない制動制御が行え、安全に停止す
ることができる。
【００３７】実施の形態３．図９は、この発明の実施の
形態３における車両用制動装置の構成を示すブロック図
である。図において、１は車両のブレーキペダル、２は
運転者のブレーキ操作及びブレーキ操作量を検出する制
動操作検出回路、７は危険判定回路１０において判定さ
れた危険度と制動操作検出回路２において検出されたブ
レーキ操作量に応じて制動力を車輪８に作用させる制動
力制御回路、９は車両の周辺状態を検出する周辺状態検
出回路、１０は周辺状態検出回路９において検出された
周辺状態に応じて衝突の危険度を判定する危険判定回
路、１１は危険判定回路１０において判定された危険度
に応じて運転者に対して警報を発する警報回路である。
形態３における車両用制動装置の構成を示すブロック図
である。図において、１は車両のブレーキペダル、２は
運転者のブレーキ操作及びブレーキ操作量を検出する制
動操作検出回路、７は危険判定回路１０において判定さ
れた危険度と制動操作検出回路２において検出されたブ
レーキ操作量に応じて制動力を車輪８に作用させる制動
力制御回路、９は車両の周辺状態を検出する周辺状態検
出回路、１０は周辺状態検出回路９において検出された
周辺状態に応じて衝突の危険度を判定する危険判定回
路、１１は危険判定回路１０において判定された危険度
に応じて運転者に対して警報を発する警報回路である。
【００３８】図１０はこの実施の形態の車両用制動装置
の動作を示すフローチャートである。以下、図１０のフ
ローチャートを用いて、この発明の実施の形態３におけ
る車両用制動装置の動作を説明する。まず、周辺状態検
出回路９により、車両周辺の周辺状態を検出する（Ｓ２
１）。例えば、レーザレーダ等を用いて、周辺の物体の
方向や距離を検出する。続いて、危険判定回路１０は周
辺状態検出回路９において検出した周辺状態に応じて衝
突の危険度を判定する（Ｓ２２）。この危険度の判定方
法としては、例えば、特開平３−２６０９００号公報に
示されているように、障害物との距離と相対速度を求
め、許容相対速度から危険度を判定すればよい。また、
実施の形態１の緊急度と同様に危険度は６段階として説
明するが、これに限定するものではない。
の動作を示すフローチャートである。以下、図１０のフ
ローチャートを用いて、この発明の実施の形態３におけ
る車両用制動装置の動作を説明する。まず、周辺状態検
出回路９により、車両周辺の周辺状態を検出する（Ｓ２
１）。例えば、レーザレーダ等を用いて、周辺の物体の
方向や距離を検出する。続いて、危険判定回路１０は周
辺状態検出回路９において検出した周辺状態に応じて衝
突の危険度を判定する（Ｓ２２）。この危険度の判定方
法としては、例えば、特開平３−２６０９００号公報に
示されているように、障害物との距離と相対速度を求
め、許容相対速度から危険度を判定すればよい。また、
実施の形態１の緊急度と同様に危険度は６段階として説
明するが、これに限定するものではない。
【００３９】次に、Ｓ２２において危険である（例え
ば、危険度１以上）と判断された場合には、警報回路よ
り運転者に対して警報を発する（Ｓ２３）。このときの
警報は危険度に応じて音量を変えたり警報音を変えたり
して危険度に応じた警報を発するようにすると運転者に
危険度を知らせることができ、より効果的である。
ば、危険度１以上）と判断された場合には、警報回路よ
り運転者に対して警報を発する（Ｓ２３）。このときの
警報は危険度に応じて音量を変えたり警報音を変えたり
して危険度に応じた警報を発するようにすると運転者に
危険度を知らせることができ、より効果的である。
【００４０】次に、この警報開始後に運転者がブレーキ
操作を行った否かを判定する（Ｓ２４）。Ｓ２４での判
定の結果、運転者がブレーキ操作が行われたと判定され
るまで、制動力制御回路７は危険度に応じて自動ブレー
キをかける（Ｓ２５）。一方、Ｓ２４で運転者によりブ
レーキ操作が行われたことが確認された場合には、制動
力制御回路７は、Ｓ２５における自動ブレーキ制御を止
め、ブレーキアシスト制御を行う（Ｓ２６）。すなわ
ち、危険度及びブレーキ操作量に応じて制動力を車輪８
に作用させる。
操作を行った否かを判定する（Ｓ２４）。Ｓ２４での判
定の結果、運転者がブレーキ操作が行われたと判定され
るまで、制動力制御回路７は危険度に応じて自動ブレー
キをかける（Ｓ２５）。一方、Ｓ２４で運転者によりブ
レーキ操作が行われたことが確認された場合には、制動
力制御回路７は、Ｓ２５における自動ブレーキ制御を止
め、ブレーキアシスト制御を行う（Ｓ２６）。すなわ
ち、危険度及びブレーキ操作量に応じて制動力を車輪８
に作用させる。
【００４１】図１１は危険度、ブレーキ操作量、及び制
動力の関係の一例を示す図である。図１１に示した例で
は、実施の形態１の緊急度、ブレーキ操作量、及び制動
力の関係と同様に、ブレーキ操作量をペダルストローク
（図６参照）で表しており、危険度が高いほど、ブレー
キ操作量に応じて制動力が大きく働くようにしてある。
なお、Ｓ２５における自動ブレーキの制動力は図１１に
示すグラフのブレーキ操作量が０の場合の制動力で自動
ブレーキをかけるものとする。
動力の関係の一例を示す図である。図１１に示した例で
は、実施の形態１の緊急度、ブレーキ操作量、及び制動
力の関係と同様に、ブレーキ操作量をペダルストローク
（図６参照）で表しており、危険度が高いほど、ブレー
キ操作量に応じて制動力が大きく働くようにしてある。
なお、Ｓ２５における自動ブレーキの制動力は図１１に
示すグラフのブレーキ操作量が０の場合の制動力で自動
ブレーキをかけるものとする。
【００４２】この実施の形態では、危険時に警報を発
し、警報開始後から運転者がブレーキ操作を行うまで自
動ブレーキをかけるようにしているが、これはこれに限
定するものではなく、警報の代わりに危険度を表示させ
て運転者に危険度を知らせるようにしてもよい。
し、警報開始後から運転者がブレーキ操作を行うまで自
動ブレーキをかけるようにしているが、これはこれに限
定するものではなく、警報の代わりに危険度を表示させ
て運転者に危険度を知らせるようにしてもよい。
【００４３】以上のように、この実施の形態３では、危
険時には、まず警報を発し、警報開始後から運転者がブ
レーキ操作を行うまで自動ブレーキをかけるようにした
ので、自動ブレーキ制御の前に運転者が危険を認知する
ことができ、自動ブレーキ制御の違和感がない。また、
運転者が認知した瞬間からブレーキ操作行動を開始する
までのわずかな時間ではあるが、自動ブレーキにより車
両を減速させることができる、例え、運転者の危険認知
やブレーキ操作行動が遅くなったとしても、十分安全に
停止することができる。
険時には、まず警報を発し、警報開始後から運転者がブ
レーキ操作を行うまで自動ブレーキをかけるようにした
ので、自動ブレーキ制御の前に運転者が危険を認知する
ことができ、自動ブレーキ制御の違和感がない。また、
運転者が認知した瞬間からブレーキ操作行動を開始する
までのわずかな時間ではあるが、自動ブレーキにより車
両を減速させることができる、例え、運転者の危険認知
やブレーキ操作行動が遅くなったとしても、十分安全に
停止することができる。
【００４４】一方、運転者によりブレーキ操作が行われ
た後には、自動ブレーキ制御を止め、ブレーキアシスト
制御を行うようにしたので、自動ブレーキ制御では行え
ない車両停止前の運転者による微妙な車速制御を運転者
の自由意志で調整することができるとともに、従来と同
様にブレーキ性能を十分に活用することができる。
た後には、自動ブレーキ制御を止め、ブレーキアシスト
制御を行うようにしたので、自動ブレーキ制御では行え
ない車両停止前の運転者による微妙な車速制御を運転者
の自由意志で調整することができるとともに、従来と同
様にブレーキ性能を十分に活用することができる。
【００４５】実施の形態４．図１２はこの実施の形態４
の車両制動装置の制動力制御を説明するための図であ
る。図において時刻Ａは自動ブレーキ制御からブレーキ
アシスト制御に切り替わる時刻で、時刻０から時刻Ａま
では自動ブレーキ制御が、時刻Ａ後はブレーキアシスト
制御が行われる。また、図１２は危険度３の場合の例を
示した。なお、この実施の形態の車両制動装置は制動力
の制御を除いて他は実施の形態３で説明した車両制動装
置と同様であるので他の説明は省略する。
の車両制動装置の制動力制御を説明するための図であ
る。図において時刻Ａは自動ブレーキ制御からブレーキ
アシスト制御に切り替わる時刻で、時刻０から時刻Ａま
では自動ブレーキ制御が、時刻Ａ後はブレーキアシスト
制御が行われる。また、図１２は危険度３の場合の例を
示した。なお、この実施の形態の車両制動装置は制動力
の制御を除いて他は実施の形態３で説明した車両制動装
置と同様であるので他の説明は省略する。
【００４６】車両制動装置の制動力の制御方法を説明す
る。まず、実施の形態３で説明したように、危険と判断
されてから車両運転者がブレーキ操作を行う（図１２に
示した時刻Ａ）まで自動ブレーキがかけられる。この自
動ブレーキの制動力は図１１に示したブレーキ操作量が
０の場合の制動力が用いられる。次に、運転者によりブ
レーキ操作が行われたと判定されると（図１２に示した
時刻Ａ）、自動制動から図１１に示したようにブレーキ
アシスト制御に切り替わり、以降この制御が行われる。
このとき、時刻Ａ直後の制動力と時刻Ａ直前での自動制
動での制動力が同じになるようにする。
る。まず、実施の形態３で説明したように、危険と判断
されてから車両運転者がブレーキ操作を行う（図１２に
示した時刻Ａ）まで自動ブレーキがかけられる。この自
動ブレーキの制動力は図１１に示したブレーキ操作量が
０の場合の制動力が用いられる。次に、運転者によりブ
レーキ操作が行われたと判定されると（図１２に示した
時刻Ａ）、自動制動から図１１に示したようにブレーキ
アシスト制御に切り替わり、以降この制御が行われる。
このとき、時刻Ａ直後の制動力と時刻Ａ直前での自動制
動での制動力が同じになるようにする。
【００４７】このように、自動ブレーキ制御からブレー
キアシスト制御に切り替わったときには、図１１に示す
ように、危険度０の場合を除いて自動ブレーキで用いら
れていた制動力と同じ制動力によりブレーキ制御が行わ
れることになり、自動ブレーキ制御からブレーキアシス
ト制御に切り替わる場合に制動力が不連続とならず連続
的となり、制動力の不連続による車両状態の不安定を回
避することができる。
キアシスト制御に切り替わったときには、図１１に示す
ように、危険度０の場合を除いて自動ブレーキで用いら
れていた制動力と同じ制動力によりブレーキ制御が行わ
れることになり、自動ブレーキ制御からブレーキアシス
ト制御に切り替わる場合に制動力が不連続とならず連続
的となり、制動力の不連続による車両状態の不安定を回
避することができる。
【００４８】本実施の形態では、自動ブレーキの制動力
を一定値にしているがこれは特に限定するものではな
く、時間に応じて変化させても良い。なお、自動ブレー
キの制動力を時間に応じて変化させる場合には運転者に
よるブレーキ操作が行われ、ブレーキアシスト制御が開
始されるときの制動力が自動ブレーキ制御からブレーキ
アシスト制御に切り替わる直前の自動ブレーキの制動力
と同じになるようにする。
を一定値にしているがこれは特に限定するものではな
く、時間に応じて変化させても良い。なお、自動ブレー
キの制動力を時間に応じて変化させる場合には運転者に
よるブレーキ操作が行われ、ブレーキアシスト制御が開
始されるときの制動力が自動ブレーキ制御からブレーキ
アシスト制御に切り替わる直前の自動ブレーキの制動力
と同じになるようにする。
【００４９】また、本実施の形態では、自動ブレーキ制
御及びブレーキアシスト制御の制動力を共通の危険度に
基づいて決定しているが、これは特に限定するものでは
なく、危険状態検出回路及び危険判定回路により危険度
を周期的に求め、この求められた危険度により自動ブレ
ーキ制御の制動力とブレーキアシスト制御の制動力とを
決定しても良い。この場合には、所定の危険度に対応す
るブレーキアシスト制御の制動力を自動ブレーキ制御の
ときに用いられる危険度に応じて複数考慮し、かつ、ブ
レーキアシスト制御が開始されるときの制動力が自動ブ
レーキ制御からブレーキアシスト制御に切り替わる直前
の自動ブレーキの制動力と同じになるようにすればよ
い。
御及びブレーキアシスト制御の制動力を共通の危険度に
基づいて決定しているが、これは特に限定するものでは
なく、危険状態検出回路及び危険判定回路により危険度
を周期的に求め、この求められた危険度により自動ブレ
ーキ制御の制動力とブレーキアシスト制御の制動力とを
決定しても良い。この場合には、所定の危険度に対応す
るブレーキアシスト制御の制動力を自動ブレーキ制御の
ときに用いられる危険度に応じて複数考慮し、かつ、ブ
レーキアシスト制御が開始されるときの制動力が自動ブ
レーキ制御からブレーキアシスト制御に切り替わる直前
の自動ブレーキの制動力と同じになるようにすればよ
い。
【００５０】本実施の形態では、自動ブレーキ制御から
ブレーキアシスト制御に切り替わる場合に、自動ブレー
キ制御の終了時の制動力とブレーキアシストの開始時の
制動力とが同じになるようにしているので、自動ブレー
キ制御からブレーキアシスト制御に切り替わる場合に制
動力が不連続とならず、制動力の不連続による車両状態
の不安定を回避することができる。また、自動ブレーキ
制御からブレーキアシスト制御に切り替わる場合に制動
力が不連続とならないので、運転者が違和感を感じるこ
とがない。
ブレーキアシスト制御に切り替わる場合に、自動ブレー
キ制御の終了時の制動力とブレーキアシストの開始時の
制動力とが同じになるようにしているので、自動ブレー
キ制御からブレーキアシスト制御に切り替わる場合に制
動力が不連続とならず、制動力の不連続による車両状態
の不安定を回避することができる。また、自動ブレーキ
制御からブレーキアシスト制御に切り替わる場合に制動
力が不連続とならないので、運転者が違和感を感じるこ
とがない。
【００５１】
【発明の効果】この発明にかかる車両用制動装置は、車
両運転者のブレーキ操作量を検出する制動操作検出手段
と、運転者の運転者状態を検出する運転者状態検出手段
と、運転者状態検出手段において検出された運転者状態
に応じて緊急か否かを判定する緊急判定手段と、緊急判
定手段の判定結果及び制動操作検出手段で検出されたブ
レーキ操作量に応じて車両の制動力を制御する制動力制
御手段とを備えているので、ブレーキ操作量が所定の操
作量以上にならなくても、ブレーキ操作直後には緊急時
であることを判定でき、その結果、より早くブレーキア
シスト制御を開始することができ、停止までの制動距離
が短くなるという効果がある。また、緊急度の判定に個
人差がなく、違和感や誤動作のない制動制御が実現で
き、具体的には、ブレーキペダルの踏み込みが弱い傾向
にある女性運転者も、普段からブレーキペダルを強く踏
み込むような運転者も、緊急度としては同じように判定
されることになる。
両運転者のブレーキ操作量を検出する制動操作検出手段
と、運転者の運転者状態を検出する運転者状態検出手段
と、運転者状態検出手段において検出された運転者状態
に応じて緊急か否かを判定する緊急判定手段と、緊急判
定手段の判定結果及び制動操作検出手段で検出されたブ
レーキ操作量に応じて車両の制動力を制御する制動力制
御手段とを備えているので、ブレーキ操作量が所定の操
作量以上にならなくても、ブレーキ操作直後には緊急時
であることを判定でき、その結果、より早くブレーキア
シスト制御を開始することができ、停止までの制動距離
が短くなるという効果がある。また、緊急度の判定に個
人差がなく、違和感や誤動作のない制動制御が実現で
き、具体的には、ブレーキペダルの踏み込みが弱い傾向
にある女性運転者も、普段からブレーキペダルを強く踏
み込むような運転者も、緊急度としては同じように判定
されることになる。
【００５２】車両の周辺状態を検出する周辺状態検出手
段を備え、緊急判定手段は、周辺状態をも含めて緊急か
否かを判定をするので、運転者の状態だけでなく車両周
辺の実際の危険度に応じても緊急度を判定することがで
き、ブレーキ操作の緊急度の判定がより細かく、かつ正
確に行え、運転者にとって違和感や誤動作のない制動制
御が実現できる。
段を備え、緊急判定手段は、周辺状態をも含めて緊急か
否かを判定をするので、運転者の状態だけでなく車両周
辺の実際の危険度に応じても緊急度を判定することがで
き、ブレーキ操作の緊急度の判定がより細かく、かつ正
確に行え、運転者にとって違和感や誤動作のない制動制
御が実現できる。
【００５３】緊急判定手段は運転者状態に応じて緊急度
を判定し、制動力制御手段は緊急度に応じて車両の制動
力を制御するので、判定をより細かくできると共に緊急
度に応じて様々な制御をすることができ、ブレーキ性能
を十分に活用して無理のない制動制御を行うことができ
る。
を判定し、制動力制御手段は緊急度に応じて車両の制動
力を制御するので、判定をより細かくできると共に緊急
度に応じて様々な制御をすることができ、ブレーキ性能
を十分に活用して無理のない制動制御を行うことができ
る。
【００５４】緊急判定手段は、運転者の運転者状態が不
注意運転者状態から正常運転者状態へ移ったときからの
経過時間に応じて緊急度を判定するので、運転者が危険
を認知してから実際に制動操作に移るまでの経過時間に
よって緊急度の判定ができ、正確に緊急度の判定ができ
る。
注意運転者状態から正常運転者状態へ移ったときからの
経過時間に応じて緊急度を判定するので、運転者が危険
を認知してから実際に制動操作に移るまでの経過時間に
よって緊急度の判定ができ、正確に緊急度の判定ができ
る。
【００５５】緊急判定手段は、不注意運転者状態の継続
時間に応じて緊急度を判定するので、運転者の不注意度
によって緊急度の判定ができ、正確に緊急度の判定がで
きる。
時間に応じて緊急度を判定するので、運転者の不注意度
によって緊急度の判定ができ、正確に緊急度の判定がで
きる。
【００５６】緊急判定手段は、運転者の運転者状態が不
注意運転者状態から正常運転者状態へ移った直後に運転
者によりブレーキ操作が行われれば、緊急度が高いと判
定し、ブレーキ操作量の大小や操作速度の違いのみによ
って緊急度を判定することがないので、緊急度の判定に
個人差がなく、違和感や誤動作のない制動制御が実現で
き、具体的には、ブレーキペダルの踏み込みが弱い傾向
にある女性運転者も、普段からブレーキペダルを強く踏
み込むような運転者も、緊急度としては同じように判定
されることになる。
注意運転者状態から正常運転者状態へ移った直後に運転
者によりブレーキ操作が行われれば、緊急度が高いと判
定し、ブレーキ操作量の大小や操作速度の違いのみによ
って緊急度を判定することがないので、緊急度の判定に
個人差がなく、違和感や誤動作のない制動制御が実現で
き、具体的には、ブレーキペダルの踏み込みが弱い傾向
にある女性運転者も、普段からブレーキペダルを強く踏
み込むような運転者も、緊急度としては同じように判定
されることになる。
【００５７】不注意運転者状態は居眠り状態または脇見
状態であるので、運転者の不注意状態を適格に検知で
き、正確な判定を行うことができる。
状態であるので、運転者の不注意状態を適格に検知で
き、正確な判定を行うことができる。
【００５８】制動力制動手段は、緊急度が高いほど車両
の制動力を大きくするので、ブレーキ性能を十分に活用
しつつ、無理のない制動制御が行え、安全に停止するこ
とができる。
の制動力を大きくするので、ブレーキ性能を十分に活用
しつつ、無理のない制動制御が行え、安全に停止するこ
とができる。
【００５９】車両の周辺状態を検出する周辺状態検出手
段と、周辺状態に応じて前記車両の衝突の危険度を判定
する危険判定手段と、危険度により危険と判定されたと
きに、運転者によるブレーキ操作が行われるまで自動制
動を行う制動力制御手段とを備えているので、わずかな
時間であるが、自動ブレーキにより車両を減速させるこ
とができ、たとえ運転者の危険認知やブレーキ操作行動
が遅くなったとしても、十分安全に停止させることがで
きる。
段と、周辺状態に応じて前記車両の衝突の危険度を判定
する危険判定手段と、危険度により危険と判定されたと
きに、運転者によるブレーキ操作が行われるまで自動制
動を行う制動力制御手段とを備えているので、わずかな
時間であるが、自動ブレーキにより車両を減速させるこ
とができ、たとえ運転者の危険認知やブレーキ操作行動
が遅くなったとしても、十分安全に停止させることがで
きる。
【００６０】危険度に応じて運転者に危険度を知らせる
警報手段を備え、制動力制御手段は、警報手段による警
報開始後から運転者によるブレーキ操作が行われるまで
自動制動を行うので、自動ブレーキ制動の前に運転者が
危険を認知することができ、自動ブレーキ制動の違和感
がなくなる。また、運転者が認知した瞬間からブレーキ
操作行動を開始するまでのわずかな時間ではあるが、自
動ブレーキにより車両を減速させることができるので、
たとえ、運転者の危険認知やブレーキ操作行動が遅くな
ったとしても、十分安全に停止することができる。
警報手段を備え、制動力制御手段は、警報手段による警
報開始後から運転者によるブレーキ操作が行われるまで
自動制動を行うので、自動ブレーキ制動の前に運転者が
危険を認知することができ、自動ブレーキ制動の違和感
がなくなる。また、運転者が認知した瞬間からブレーキ
操作行動を開始するまでのわずかな時間ではあるが、自
動ブレーキにより車両を減速させることができるので、
たとえ、運転者の危険認知やブレーキ操作行動が遅くな
ったとしても、十分安全に停止することができる。
【００６１】車両運転者のブレーキ操作量を検出する制
動操作検出手段を備え、制動力制御手段は、危険度によ
り危険と判定されたときに、運転者によるブレーキ操作
が行われるまで危険度に応じた自動制動を行い、運転者
によるブレーキ操作が行われると危険度及びブレーキ操
作量に応じて車両の制動力を制御するので、自動ブレー
キ制御では行えない車両停止前の運転者による微妙な車
速制御を運転者の自由意志で調整することができ、ブレ
ーキ性能を十分に活用することができる。
動操作検出手段を備え、制動力制御手段は、危険度によ
り危険と判定されたときに、運転者によるブレーキ操作
が行われるまで危険度に応じた自動制動を行い、運転者
によるブレーキ操作が行われると危険度及びブレーキ操
作量に応じて車両の制動力を制御するので、自動ブレー
キ制御では行えない車両停止前の運転者による微妙な車
速制御を運転者の自由意志で調整することができ、ブレ
ーキ性能を十分に活用することができる。
【００６２】制動力制御手段は、自動制動から危険度及
びブレーキ操作量に応じた制動力の制御に移行するとき
に制動力が連続となるようにするので、自動ブレーキ制
御からブレーキアシスト制御への移行に違和感がない。
また、制動力が不連続とならないので、制動力の不連続
時に車両の状態が不安定になったり、予測しにくい挙動
をしたりするのを防止できる。
びブレーキ操作量に応じた制動力の制御に移行するとき
に制動力が連続となるようにするので、自動ブレーキ制
御からブレーキアシスト制御への移行に違和感がない。
また、制動力が不連続とならないので、制動力の不連続
時に車両の状態が不安定になったり、予測しにくい挙動
をしたりするのを防止できる。
【図１】 本発明の実施の形態１の車両用制動装置の構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図２】 図１に示した車両用制動装置の動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図３】 図１に示した車両用制動装置の動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】 本発明の実施の形態１の緊急度の判定を説明
する図である。
する図である。
【図５】 本発明の実施の形態１の制動力制御を説明す
る図である。
る図である。
【図６】 本発明の実施の形態１の制動力制御を説明す
る図である。
る図である。
【図７】 本発明の実施の形態２の車両用制動装置の構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図８】 本発明の実施の形態２の緊急度の判定を説明
する図である。
する図である。
【図９】 本発明の実施の形態３の車両用制動装置の構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図１０】 図９に示した車両用制動装置の動作を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１１】 本発明の実施の形態３の制動力制御を説明
する図である。
する図である。
【図１２】 本発明の実施の形態４の制動力制御を説明
する図である。
する図である。
【図１３】 従来の車両用制動装置の構成を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図１４】 従来の車両用制動装置の動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
１ ブレーキペダル ２ 制動操作検出
回路 ３ カメラ ４ 運転者状態検
出回路 ５ タイマー ６ 制動状況判定
回路 ７ 制動力制御回路 ８ 車輪 ９ 周辺状態検出回路 １０ 危険判定回路 １１ 警報回路 １０１ ブレーキペダル １０２ 制動操作
検出回路 １０３ 制動状況判定回路 １０４ 制動力制
御回路 １０５ 車輪
回路 ３ カメラ ４ 運転者状態検
出回路 ５ タイマー ６ 制動状況判定
回路 ７ 制動力制御回路 ８ 車輪 ９ 周辺状態検出回路 １０ 危険判定回路 １１ 警報回路 １０１ ブレーキペダル １０２ 制動操作
検出回路 １０３ 制動状況判定回路 １０４ 制動力制
御回路 １０５ 車輪
Claims (12)
- 【請求項１】 車両運転者のブレーキ操作量を検出する
制動操作検出手段と、前記運転者の運転者状態を検出す
る運転者状態検出手段と、前記運転者状態検出手段にお
いて検出された運転者状態に応じて緊急か否かを判定す
る緊急判定手段と、前記緊急判定手段の判定結果及び前
記制動操作検出手段で検出されたブレーキ操作量に応じ
て前記車両の制動力を制御する制動力制御手段とを備え
たことを特徴とする車両用制動装置。 - 【請求項２】 車両の周辺状態を検出する周辺状態検出
手段を備え、緊急判定手段は前記周辺状態をも含めて緊
急か否かを判定をすることを特徴とする請求項１記載の
車両用制動装置。 - 【請求項３】 緊急判定手段は運転者状態に応じて緊急
度を判定し、制動力制御手段は前記緊急度に応じて車両
の制動力を制御することを特徴とする請求項１または請
求項２記載の車両用制動装置。 - 【請求項４】 緊急判定手段は、運転者の運転者状態が
不注意運転者状態から正常運転者状態へ移ったときから
の経過時間に応じて緊急度を判定することを特徴とする
請求項３記載の車両用制動装置。 - 【請求項５】 緊急判定手段は、不注意運転者状態の継
続時間に応じて緊急度を判定することを特徴とする請求
項３または請求項４記載の車両用制動装置。 - 【請求項６】 緊急判定手段は、運転者の運転者状態が
不注意運転者状態から正常運転者状態へ移った直後に前
記運転者によりブレーキ操作が行われれば、緊急度が高
いと判定することを特徴とする請求項３〜５のいずれか
１項記載の車両用制動装置。 - 【請求項７】 不注意運転者状態は居眠り状態または脇
見状態であることを特徴とする請求項４〜６のいずれか
１項記載の車両用制動装置。 - 【請求項８】 制動力制動手段は、緊急度が高いほど車
両の制動力を大きくすることを特徴とする請求項３〜７
のいずれか１項記載の車両用制動装置。 - 【請求項９】 車両の周辺状態を検出する周辺状態検出
手段と、前記周辺状態に応じて前記車両の衝突の危険度
を判定する危険判定手段と、前記危険度により危険と判
定されたときに、運転者によるブレーキ操作が行われる
まで自動制動を行う制動力制御手段とを備えたことを特
徴とする車両用制動装置。 - 【請求項１０】 危険度に応じて運転者に前記危険度を
知らせる警報手段を備え、制動力制御手段は前記警報手
段による警報開始後から運転者によるブレーキ操作が行
われるまで自動制動を行うことを特徴とする請求項１１
記載の車両用制動装置。 - 【請求項１１】 車両運転者のブレーキ操作量を検出す
る制動操作検出手段を備え、制動力制御手段は、危険度
により危険と判定されたときに、運転者によるブレーキ
操作が行われるまで危険度に応じた自動制動を行い、運
転者によるブレーキ操作が行われると前記危険度及び前
記ブレーキ操作量に応じて前記車両の制動力を制御する
ことを特徴とする請求項９または請求項１０記載の車両
用制動装置。 - 【請求項１２】 制動力制御手段は、自動制動から危険
度及びブレーキ操作量に応じた制動力の制御に移行する
ときに制動力が連続となるようにすることを特徴とする
請求項１１記載の車両制動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9211956A JPH1148952A (ja) | 1997-08-06 | 1997-08-06 | 車両用制動装置 |
| US09/110,403 US6131063A (en) | 1997-08-06 | 1998-07-06 | Brake device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9211956A JPH1148952A (ja) | 1997-08-06 | 1997-08-06 | 車両用制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1148952A true JPH1148952A (ja) | 1999-02-23 |
Family
ID=16614494
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9211956A Pending JPH1148952A (ja) | 1997-08-06 | 1997-08-06 | 車両用制動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6131063A (ja) |
| JP (1) | JPH1148952A (ja) |
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