JPH1148263A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents
空気入りタイヤの製造方法Info
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- JPH1148263A JPH1148263A JP9206306A JP20630697A JPH1148263A JP H1148263 A JPH1148263 A JP H1148263A JP 9206306 A JP9206306 A JP 9206306A JP 20630697 A JP20630697 A JP 20630697A JP H1148263 A JPH1148263 A JP H1148263A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
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- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 主溝の溝底部に発生するクラックの成長を防
止することのできる空気入りタイヤを製造する空気入り
タイヤの製造方法を提供すること。 【解決手段】 加硫成型後にトレッドとなる未加硫トレ
ッド部材１０において、ベーストレッドゴム部材１４の
モールド１６の主溝形成用凸部２０と対向する部分を、
少なくともモールド１６の主溝形成用凸部２０と主溝形
成用凸部２０との間と対向する部分よりも薄く形成す
る。未加硫トレッド部材１０を用いたグリーンタイヤ１
１をモールド１６で加硫成型すると、タイヤの主溝の底
部に於けるキャップトレッドゴム部材１２の厚みが１．
５mmとなる。キャップトレッドゴム部材１２は、溝底部
の厚みが１mm未満のものと比較して溝底部付近の老化防
止剤の絶対量が多いため、ベーストレッドゴム部材１４
側へ一部の老化防止剤が移行しても、オゾンクラック防
止効果を維持できる。
止することのできる空気入りタイヤを製造する空気入り
タイヤの製造方法を提供すること。 【解決手段】 加硫成型後にトレッドとなる未加硫トレ
ッド部材１０において、ベーストレッドゴム部材１４の
モールド１６の主溝形成用凸部２０と対向する部分を、
少なくともモールド１６の主溝形成用凸部２０と主溝形
成用凸部２０との間と対向する部分よりも薄く形成す
る。未加硫トレッド部材１０を用いたグリーンタイヤ１
１をモールド１６で加硫成型すると、タイヤの主溝の底
部に於けるキャップトレッドゴム部材１２の厚みが１．
５mmとなる。キャップトレッドゴム部材１２は、溝底部
の厚みが１mm未満のものと比較して溝底部付近の老化防
止剤の絶対量が多いため、ベーストレッドゴム部材１４
側へ一部の老化防止剤が移行しても、オゾンクラック防
止効果を維持できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤの製
造方法に係り、特に、主溝の溝底部に発生するクラック
の成長を防止することのできる空気入りタイヤを製造す
る空気入りタイヤの製造方法に関する。
造方法に係り、特に、主溝の溝底部に発生するクラック
の成長を防止することのできる空気入りタイヤを製造す
る空気入りタイヤの製造方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より空気入りタイヤの相反する性
能、例えば耐ウエット性と低燃費性能等を両立する手段
として、キャップ／ベーストレッド構造が提案されてい
る。
能、例えば耐ウエット性と低燃費性能等を両立する手段
として、キャップ／ベーストレッド構造が提案されてい
る。
【０００３】特に、重荷重用のラジアルタイヤにおいて
は、耐偏摩耗性能を主体としたＮＲ、ＳＢＲ系のキャッ
プゴムと、耐発熱、耐亀裂成長性を主体としたＮＲ系の
ベースゴムとを組み合わせたキャップ／ベーストレッド
構造が提案されている。
は、耐偏摩耗性能を主体としたＮＲ、ＳＢＲ系のキャッ
プゴムと、耐発熱、耐亀裂成長性を主体としたＮＲ系の
ベースゴムとを組み合わせたキャップ／ベーストレッド
構造が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし、キャップ／ベ
ーストレッド構造を採用した従来の空気入りタイヤにお
いて、主溝の溝底部にクラックが発生し、これがしだい
に成長する問題がある。
ーストレッド構造を採用した従来の空気入りタイヤにお
いて、主溝の溝底部にクラックが発生し、これがしだい
に成長する問題がある。
【０００５】本発明は上記事実を考慮し、主溝の溝底部
に生じるクラックの成長を防止することのできる空気入
りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法を提供す
ることができる。
に生じるクラックの成長を防止することのできる空気入
りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法を提供す
ることができる。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、老化防止剤の配合されたキャップトレッド及びベー
ストレッドの２層よりなる未加硫トレッド部材を最外周
に配置してなるグリーンタイヤを、トレッドに主溝を形
成するための主溝形成用凸部を備えたモールド内に装填
して加硫成形を行い、加硫後のタイヤの主溝底部に於け
るキャップトレッドの厚みが１mm以上となる空気入りタ
イヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、主
溝形成用凸部と対向する部分が、少なくとも主溝形成凸
部と主溝形成凸部との間と対向する部分よりも薄く形成
されたベーストレッドを備えた未加硫トレッド部材を用
いてグリーンタイヤを形成し、このグリーンタイヤをモ
ールドに装填して主溝形成用凸部を未加硫トレッド部材
の主溝形成位置に圧接させることを特徴としている。
は、老化防止剤の配合されたキャップトレッド及びベー
ストレッドの２層よりなる未加硫トレッド部材を最外周
に配置してなるグリーンタイヤを、トレッドに主溝を形
成するための主溝形成用凸部を備えたモールド内に装填
して加硫成形を行い、加硫後のタイヤの主溝底部に於け
るキャップトレッドの厚みが１mm以上となる空気入りタ
イヤを製造する空気入りタイヤの製造方法であって、主
溝形成用凸部と対向する部分が、少なくとも主溝形成凸
部と主溝形成凸部との間と対向する部分よりも薄く形成
されたベーストレッドを備えた未加硫トレッド部材を用
いてグリーンタイヤを形成し、このグリーンタイヤをモ
ールドに装填して主溝形成用凸部を未加硫トレッド部材
の主溝形成位置に圧接させることを特徴としている。
【０００７】請求項１に記載の空気入りタイヤの製造方
法では、先ず、主溝形成用凸部と対向する部分が少なく
とも主溝形成凸部間と対向する部分よりも薄く形成され
たベーストレッドを備え未加硫トレッド部材を用いてグ
リーンタイヤを形成する。
法では、先ず、主溝形成用凸部と対向する部分が少なく
とも主溝形成凸部間と対向する部分よりも薄く形成され
たベーストレッドを備え未加硫トレッド部材を用いてグ
リーンタイヤを形成する。
【０００８】次に、このグリーンタイヤをモールドに装
填し、周知のように内圧を付与してグリーンタイヤを膨
張させ、未加硫トレッド部材の主溝形成位置に主溝形成
用凸部を圧接させる。
填し、周知のように内圧を付与してグリーンタイヤを膨
張させ、未加硫トレッド部材の主溝形成位置に主溝形成
用凸部を圧接させる。
【０００９】未加硫トレッド部材は、主溝形成用凸部と
対向する部分のベーストレッドが薄く形成されているの
で、ベーストレッドと主溝形成用凸部の先端との距離が
大きく保たれ、これによって加硫後のタイヤの主溝底部
に於けるキャップトレッドの厚みが１mm以上とされた空
気入りタイヤを容易に製造することができる。
対向する部分のベーストレッドが薄く形成されているの
で、ベーストレッドと主溝形成用凸部の先端との距離が
大きく保たれ、これによって加硫後のタイヤの主溝底部
に於けるキャップトレッドの厚みが１mm以上とされた空
気入りタイヤを容易に製造することができる。
【００１０】なお、未加硫トレッド部材のベーストレッ
ドの主溝形成用凸部と対向する部分の厚みが、主溝形成
凸部間と対向する部分の厚みの８０％以下とすること
が、加硫後のタイヤの主溝底部に於けるキャップトレッ
ドの厚みを１mm以上とするために好ましい。
ドの主溝形成用凸部と対向する部分の厚みが、主溝形成
凸部間と対向する部分の厚みの８０％以下とすること
が、加硫後のタイヤの主溝底部に於けるキャップトレッ
ドの厚みを１mm以上とするために好ましい。
【００１１】ここで、キャップトレッドに配合されてい
る老化防止剤は、オゾンクラックの発生を防止すること
ができる。
る老化防止剤は、オゾンクラックの発生を防止すること
ができる。
【００１２】加硫後のタイヤの主溝底部におけるキャッ
プトレッドの厚みを１mm以上とすると、その部分に配合
される老化防止剤の絶対量が１mm未満のものと比較して
多くなるため、隣接するベーストレッド側へ一部の老化
防止剤が移行しても、主溝底部におけるキャップトレッ
ドの老化防止剤の配合の割合が大幅に低下することはな
い。したがって、溝底部に生じるクラックの成長を防止
することができる。
プトレッドの厚みを１mm以上とすると、その部分に配合
される老化防止剤の絶対量が１mm未満のものと比較して
多くなるため、隣接するベーストレッド側へ一部の老化
防止剤が移行しても、主溝底部におけるキャップトレッ
ドの老化防止剤の配合の割合が大幅に低下することはな
い。したがって、溝底部に生じるクラックの成長を防止
することができる。
【００１３】なお、溝底部におけるキャップトレッドの
厚みが１mm未満になると、その部分の老化防止剤の絶対
量が少ないため、隣接するベーストレッド側へ一部の老
化防止剤が移行してしまうと、老化防止剤の割合が大幅
に低下し、オゾンクラックが生じ易くなる。
厚みが１mm未満になると、その部分の老化防止剤の絶対
量が少ないため、隣接するベーストレッド側へ一部の老
化防止剤が移行してしまうと、老化防止剤の割合が大幅
に低下し、オゾンクラックが生じ易くなる。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤの製造方
法の一実施形態を図１乃至図４にしたがって説明する。
法の一実施形態を図１乃至図４にしたがって説明する。
【００１５】図１に示すように、加硫することにより空
気入りタイヤのトレッドなる長尺状の未加硫トレッド部
材１０は、キャップトレッドゴム部材１２とベーストレ
ッドゴム部材１４とからなる２層構造である。
気入りタイヤのトレッドなる長尺状の未加硫トレッド部
材１０は、キャップトレッドゴム部材１２とベーストレ
ッドゴム部材１４とからなる２層構造である。
【００１６】キャップトレッドゴム部材１２は、耐摩耗
性にすぐれたＮＲ、ＳＢＲ系のゴムが用いられ、ベース
トレッドゴム部材１４は、耐発熱、耐亀裂成長性に優れ
たＮ系のゴムが用いられている。
性にすぐれたＮＲ、ＳＢＲ系のゴムが用いられ、ベース
トレッドゴム部材１４は、耐発熱、耐亀裂成長性に優れ
たＮ系のゴムが用いられている。
【００１７】また、キャップトレッドゴム部材１２には
ゴム成分１００重量部に対してオゾンクラック防止の役
目をする老化防止剤（例えば、Ｎ−（１，３−ジメチル
ブチル）−Ｎ’−フェニル−Ｐ−フェニレンジアミン
（商品名：サントフレックス１３、モンサント社製）、
Ｎ，Ｎ’−ジフェニル−Ｐ−フェニレンジアミン（商品
名：ノクラックＤＰ、大内新興化学工業（株）製））が
１．５〜３．０重量部配合されており、ベーストレッド
ゴム部材１４にはゴム成分１００重量部に対してオゾン
クラック防止の役目をする老化防止剤が１．５重量部未
満配合されている。
ゴム成分１００重量部に対してオゾンクラック防止の役
目をする老化防止剤（例えば、Ｎ−（１，３−ジメチル
ブチル）−Ｎ’−フェニル−Ｐ−フェニレンジアミン
（商品名：サントフレックス１３、モンサント社製）、
Ｎ，Ｎ’−ジフェニル−Ｐ−フェニレンジアミン（商品
名：ノクラックＤＰ、大内新興化学工業（株）製））が
１．５〜３．０重量部配合されており、ベーストレッド
ゴム部材１４にはゴム成分１００重量部に対してオゾン
クラック防止の役目をする老化防止剤が１．５重量部未
満配合されている。
【００１８】図２に示すように、未加硫トレッド部材１
０の貼り付けられたグリーンタイヤ１１を加硫成形する
モールド１６のトレッド形成面１８には、タイヤトレッ
ドの主溝を形成するための主溝形成用凸部２０が所定の
間隔をおいて複数設けられている。
０の貼り付けられたグリーンタイヤ１１を加硫成形する
モールド１６のトレッド形成面１８には、タイヤトレッ
ドの主溝を形成するための主溝形成用凸部２０が所定の
間隔をおいて複数設けられている。
【００１９】ベーストレッドゴム部材１４は、従来と同
様に押出成形機によって押出成形することができる。本
実施形態のベーストレッドゴム部材１４は、モールド１
６の主溝形成用凸部２０と対向する部分が、少なくとも
モールド１６の主溝形成用凸部２０と主溝形成用凸部２
０との間と対向する部分よりも薄く形成されている。
様に押出成形機によって押出成形することができる。本
実施形態のベーストレッドゴム部材１４は、モールド１
６の主溝形成用凸部２０と対向する部分が、少なくとも
モールド１６の主溝形成用凸部２０と主溝形成用凸部２
０との間と対向する部分よりも薄く形成されている。
【００２０】図１及び図３に示すように、本実施形態の
未加硫トレッド部材１０は、幅方向両端のテーパー部分
を除いた幅方向中間部分が一定の厚さであり、幅方向中
間部分の厚さＴ0 が２０mmである。
未加硫トレッド部材１０は、幅方向両端のテーパー部分
を除いた幅方向中間部分が一定の厚さであり、幅方向中
間部分の厚さＴ0 が２０mmである。
【００２１】また、ベーストレッドゴム部材１４は、モ
ールド１６の主溝形成用凸部２０と主溝形成用凸部２０
との間と対向する部分の厚さＴ1 が１０mm、主溝形成用
凸部２０と対向する薄肉部分１４Ａの厚さＴ2 が７mmで
ある。
ールド１６の主溝形成用凸部２０と主溝形成用凸部２０
との間と対向する部分の厚さＴ1 が１０mm、主溝形成用
凸部２０と対向する薄肉部分１４Ａの厚さＴ2 が７mmで
ある。
【００２２】一方、キャップトレッドゴム部材１２は、
モールド１６の主溝形成用凸部２０と主溝形成用凸部２
０との間と対向する部分の厚さＴ4 が２０mm、主溝形成
用凸部２０と対向する厚肉部分（ベーストレッドゴム部
材１４の薄肉部分１４Ａと対向する部分）１２Ａの厚さ
Ｔ3 が１３mmである。
モールド１６の主溝形成用凸部２０と主溝形成用凸部２
０との間と対向する部分の厚さＴ4 が２０mm、主溝形成
用凸部２０と対向する厚肉部分（ベーストレッドゴム部
材１４の薄肉部分１４Ａと対向する部分）１２Ａの厚さ
Ｔ3 が１３mmである。
【００２３】なお、主溝形成用凸部２０の高さＨは１４
mmである。図２に示すように、モールド１６内へグリー
ンタイヤ１１をセットし、このグリーンタイヤ１１を従
来通り内側から図示されないブラダーによって膨張させ
ると、未加硫トレッド部材１０はモールド１６のトレッ
ド形成面１８に圧接され、図４に示すように、主溝２４
が形成される。
mmである。図２に示すように、モールド１６内へグリー
ンタイヤ１１をセットし、このグリーンタイヤ１１を従
来通り内側から図示されないブラダーによって膨張させ
ると、未加硫トレッド部材１０はモールド１６のトレッ
ド形成面１８に圧接され、図４に示すように、主溝２４
が形成される。
【００２４】本実施形態では、未加硫トレッド部材１０
の各部の厚さを上記のように設定したので、加硫後のタ
イヤの主溝２４の底部に於けるキャップトレッドゴム部
材１２の厚みＴ5 を１．５mmにすることができた。
の各部の厚さを上記のように設定したので、加硫後のタ
イヤの主溝２４の底部に於けるキャップトレッドゴム部
材１２の厚みＴ5 を１．５mmにすることができた。
【００２５】次に、図５乃至図７にしたがって従来例に
係る空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを説
明する。
係る空気入りタイヤの製造方法及び空気入りタイヤを説
明する。
【００２６】図５及び図６に示すように、従来用いられ
ていた未加硫トレッド部材３０は、本実施形態の未加硫
トレッド部材１０と同様に、幅方向両端のテーパー部分
を除いた幅方向中間部分が一定の厚さであり、幅方向中
間部分の厚さＴ0 が２０mmである。
ていた未加硫トレッド部材３０は、本実施形態の未加硫
トレッド部材１０と同様に、幅方向両端のテーパー部分
を除いた幅方向中間部分が一定の厚さであり、幅方向中
間部分の厚さＴ0 が２０mmである。
【００２７】また、ベーストレッドゴム部材３２は、幅
方向両端のテーパー部分を除いた幅方向中間部分が一定
の厚さであり、幅方向中間部分の厚さＴ1 が１０mmであ
る。
方向両端のテーパー部分を除いた幅方向中間部分が一定
の厚さであり、幅方向中間部分の厚さＴ1 が１０mmであ
る。
【００２８】一方、キャップトレッドゴム部材３４は、
幅方向両端のテーパー部分を除いた幅方向中間部分が一
定の厚さであり、幅方向中間部分の厚さＴ4 が１０mmで
ある。
幅方向両端のテーパー部分を除いた幅方向中間部分が一
定の厚さであり、幅方向中間部分の厚さＴ4 が１０mmで
ある。
【００２９】なお、ゴムの組成は本実施形態のものと同
一である。この未加硫トレッド部材３０を用いたグリー
ンタイヤをモールド１６で加硫すると、図７に示すよう
に、主溝２４の底部に於けるキャップトレッドゴム部材
３４の厚みＴ5 は０．５mmとなる。
一である。この未加硫トレッド部材３０を用いたグリー
ンタイヤをモールド１６で加硫すると、図７に示すよう
に、主溝２４の底部に於けるキャップトレッドゴム部材
３４の厚みＴ5 は０．５mmとなる。
【００３０】ところで、オゾンクラック防止の役目をす
る老化防止剤は、ベーストレッドゴム部材よりもキャッ
プトレッドゴム部材の方が多く配合されているが、ベー
ストレッドゴム部材とキャップトレッドゴム部材との境
界部分では、キャップトレッドゴム部材に配合されてい
る老化防止剤がベーストレッドゴム部材側へ移行する問
題がある。
る老化防止剤は、ベーストレッドゴム部材よりもキャッ
プトレッドゴム部材の方が多く配合されているが、ベー
ストレッドゴム部材とキャップトレッドゴム部材との境
界部分では、キャップトレッドゴム部材に配合されてい
る老化防止剤がベーストレッドゴム部材側へ移行する問
題がある。
【００３１】特に、従来例のように、キャップトレッド
ゴム部材３４の厚みが１mm未満になると、その部分の老
化防止剤の絶対量が少ないため、隣接するベーストレッ
ドゴム部材３２側へ老化防止剤が移行してしまうと、老
化防止剤の割合が大幅に低下し、所望のオゾンクラック
防止効果が大幅に低下する。
ゴム部材３４の厚みが１mm未満になると、その部分の老
化防止剤の絶対量が少ないため、隣接するベーストレッ
ドゴム部材３２側へ老化防止剤が移行してしまうと、老
化防止剤の割合が大幅に低下し、所望のオゾンクラック
防止効果が大幅に低下する。
【００３２】しかし、本実施形態のように、キャップト
レッドゴム部材１２の厚みが１mm以上になると、その部
分の老化防止剤の絶対量が多くなるため、隣接するベー
ストレッドゴム部材１４側へ一部の老化防止剤が移行し
ても、老化防止剤の割合が大幅に低下することはなく、
所望のオゾンクラック防止効果を維持することができ
る。これによって、主溝２４の溝底部に生じるクラック
の発生及びクラックの成長を防止することができる。
レッドゴム部材１２の厚みが１mm以上になると、その部
分の老化防止剤の絶対量が多くなるため、隣接するベー
ストレッドゴム部材１４側へ一部の老化防止剤が移行し
ても、老化防止剤の割合が大幅に低下することはなく、
所望のオゾンクラック防止効果を維持することができ
る。これによって、主溝２４の溝底部に生じるクラック
の発生及びクラックの成長を防止することができる。
【００３３】なお、上記実施形態で説明した未加硫トレ
ッド部材を用いて成型された実施例の空気入りタイヤ
と、従来例で説明した未加硫トレッド部材を用いて成型
された従来例の空気入りタイヤとを各々実車に装着して
１０万km走行させ、主溝底に発生したクラック深さを比
較した。
ッド部材を用いて成型された実施例の空気入りタイヤ
と、従来例で説明した未加硫トレッド部材を用いて成型
された従来例の空気入りタイヤとを各々実車に装着して
１０万km走行させ、主溝底に発生したクラック深さを比
較した。
【００３４】なお、何れのタイヤもタイヤサイズはＴＢ
Ｒ Ｅ３１５／７０Ｒ２０であり、装着したリムのリム
サイズは８．５０Ｚ−２０である。
Ｒ Ｅ３１５／７０Ｒ２０であり、装着したリムのリム
サイズは８．５０Ｚ−２０である。
【００３５】試験の結果、従来例の空気入りタイヤでは
主溝底のクラックの深さが２mm以上にまで成長したが、
本発明の空気入りタイヤの製造方法によって製造された
実施例の空気入りタイヤでは、主溝底のクラック深さを
０．５mm以下に抑制できた。
主溝底のクラックの深さが２mm以上にまで成長したが、
本発明の空気入りタイヤの製造方法によって製造された
実施例の空気入りタイヤでは、主溝底のクラック深さを
０．５mm以下に抑制できた。
【００３６】なお、キャップトレッドゴム部材１２の主
溝形成用凸部２０と対向する部分の厚さＴ3 を主溝形成
用凸部２０の高さＨよりも１mm以上大きくすれば、他の
部位の寸法に関係なく加硫後のタイヤの主溝２４の底部
に於けるキャップトレッドゴム部材１２の厚みＴ5 を確
実に１mm以上取ることができる。
溝形成用凸部２０と対向する部分の厚さＴ3 を主溝形成
用凸部２０の高さＨよりも１mm以上大きくすれば、他の
部位の寸法に関係なく加硫後のタイヤの主溝２４の底部
に於けるキャップトレッドゴム部材１２の厚みＴ5 を確
実に１mm以上取ることができる。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤの製造方法によれば、溝底部のクラックの成長を
防止することのできる空気入りタイヤを容易に製造でき
る、という優れた効果を有する。
タイヤの製造方法によれば、溝底部のクラックの成長を
防止することのできる空気入りタイヤを容易に製造でき
る、という優れた効果を有する。
【図１】本実施形態に用いる未加硫トレッド部材の断面
図である。
図である。
【図２】グリーンタイヤ及びモールドの断面図である。
【図３】未加硫トレッド部材及び主溝形成用凸部の寸法
を示す断面図である。
を示す断面図である。
【図４】本実施形態の空気入りタイヤの製造方法によっ
て成型されたトレッドの断面図である。
て成型されたトレッドの断面図である。
【図５】従来の未加硫トレッド部材の断面図である。
【図６】従来例に係るグリーンタイヤ及びモールドの断
面図である。
面図である。
【図７】従来の空気入りタイヤの製造方法によって成型
されたトレッドの断面図である。
されたトレッドの断面図である。
１０ 未加硫トレッド部材 １１ グリーンタイヤ １２ キャップトレッドゴム部材 １４ ベーストレッドゴム部材 １６ モールド ２０ 主溝形成用凸部 ２４ 主溝
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ２９Ｌ 30:00
Claims (1)
- 【請求項１】 老化防止剤の配合されたキャップトレッ
ド及びベーストレッドの２層よりなる未加硫トレッド部
材を最外周に配置してなるグリーンタイヤを、トレッド
に主溝を形成するための主溝形成用凸部を備えたモール
ド内に装填して加硫成形を行い、加硫後のタイヤの主溝
底部に於けるキャップトレッドの厚みが１mm以上となる
空気入りタイヤを製造する空気入りタイヤの製造方法で
あって、 主溝形成用凸部と対向する部分が、少なくとも主溝形成
凸部と主溝形成凸部との間と対向する部分よりも薄く形
成されたベーストレッドを備えた未加硫トレッド部材を
用いてグリーンタイヤを形成し、 このグリーンタイヤをモールドに装填して主溝形成用凸
部を未加硫トレッド部材の主溝形成位置に圧接させるこ
とを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9206306A JPH1148263A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9206306A JPH1148263A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1148263A true JPH1148263A (ja) | 1999-02-23 |
Family
ID=16521125
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9206306A Pending JPH1148263A (ja) | 1997-07-31 | 1997-07-31 | 空気入りタイヤの製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1148263A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1997
- 1997-07-31 JP JP9206306A patent/JPH1148263A/ja active Pending
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