JPH1144237A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH1144237A JPH1144237A JP20353497A JP20353497A JPH1144237A JP H1144237 A JPH1144237 A JP H1144237A JP 20353497 A JP20353497 A JP 20353497A JP 20353497 A JP20353497 A JP 20353497A JP H1144237 A JPH1144237 A JP H1144237A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 均質ストイキ等の機関のストイキ状態で蒸発
燃料のパージを完了し、空燃比のオープン制御となる均
質及び成層リーン状態では空パージ状態を保持させて、
機関運転性及び排気性能の向上を図る。 【解決手段】 Ｓ４で、リーン運転許可条件が満足した
と判断されると、Ｓ５で、連続リーン運転時間がＴＭＲ
ＬＥＡＭ（リーン連続運転の制約時間）以上か未満かが
判定され、以上であれば、Ｓ６に進み、理論空燃比にフ
ィードバック制御し、Ｓ１０に進み、ベーパのパージ条
件であるかの可否が判定され、可であれば、Ｓ１１に進
み、空燃比フィードバック補正係数αがタイムチャート
以上か未満かが判定され、αが以上の時は、Ｓ１２に進
み、連続リーン運転時間をクリアして、リーン移行許可
を与える。又、Ｓ１３に進み、ＴＲＬＥＡＭを演算後、
Ｓ１４に進み、Ｓ１４で、パージコントロールバルブの
制御ＤＵＴＹを演算する。
燃料のパージを完了し、空燃比のオープン制御となる均
質及び成層リーン状態では空パージ状態を保持させて、
機関運転性及び排気性能の向上を図る。 【解決手段】 Ｓ４で、リーン運転許可条件が満足した
と判断されると、Ｓ５で、連続リーン運転時間がＴＭＲ
ＬＥＡＭ（リーン連続運転の制約時間）以上か未満かが
判定され、以上であれば、Ｓ６に進み、理論空燃比にフ
ィードバック制御し、Ｓ１０に進み、ベーパのパージ条
件であるかの可否が判定され、可であれば、Ｓ１１に進
み、空燃比フィードバック補正係数αがタイムチャート
以上か未満かが判定され、αが以上の時は、Ｓ１２に進
み、連続リーン運転時間をクリアして、リーン移行許可
を与える。又、Ｓ１３に進み、ＴＲＬＥＡＭを演算後、
Ｓ１４に進み、Ｓ１４で、パージコントロールバルブの
制御ＤＵＴＹを演算する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の空燃比
制御装置に関し、特に、燃料供給系で発生した蒸発燃料
を処理する蒸発燃料処理装置を備えた内燃機関の空燃比
制御装置に関する。
制御装置に関し、特に、燃料供給系で発生した蒸発燃料
を処理する蒸発燃料処理装置を備えた内燃機関の空燃比
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、燃料供給系内から発生する蒸発燃
料の大気中への排出量を規制する対策として、蒸発燃料
を一旦キャニスタと称される吸着手段に吸着させ、キャ
ニスタに吸着された蒸発燃料を所定の機関運転状態で、
機関吸入負圧を利用して吸気系にパージして燃焼室で処
理する蒸発燃料処理装置が知られている。
料の大気中への排出量を規制する対策として、蒸発燃料
を一旦キャニスタと称される吸着手段に吸着させ、キャ
ニスタに吸着された蒸発燃料を所定の機関運転状態で、
機関吸入負圧を利用して吸気系にパージして燃焼室で処
理する蒸発燃料処理装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、筒内に燃料
噴射弁から燃料を直接噴射し、点火プラグによって火花
点火を行う筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、
プラグ周りに混合気を集め、他の燃焼室空間は、空気の
みとする成層燃焼時に前記蒸発燃料のパージを行うと、
前記空気のみの燃焼室空間に希薄な均質混合気が形成さ
れ、超希薄な混合気となる。
噴射弁から燃料を直接噴射し、点火プラグによって火花
点火を行う筒内直接噴射式火花点火内燃機関において、
プラグ周りに混合気を集め、他の燃焼室空間は、空気の
みとする成層燃焼時に前記蒸発燃料のパージを行うと、
前記空気のみの燃焼室空間に希薄な均質混合気が形成さ
れ、超希薄な混合気となる。
【０００４】このような超希薄な混合気にあっては、確
実な着火、燃焼は望めず、運転性の悪化や、蒸発燃料に
火炎が伝播しないことにより未燃焼のままＨＣが大気中
に排出される等、排気性能が悪化するという問題点が発
生する。このような問題点を解決する技術として、従
来、特開平５−２２３０１７号公報に開示された筒内噴
射式内燃機関が公知である。
実な着火、燃焼は望めず、運転性の悪化や、蒸発燃料に
火炎が伝播しないことにより未燃焼のままＨＣが大気中
に排出される等、排気性能が悪化するという問題点が発
生する。このような問題点を解決する技術として、従
来、特開平５−２２３０１７号公報に開示された筒内噴
射式内燃機関が公知である。
【０００５】この技術は、圧縮行程噴射でかつ触媒温度
が低いときには、蒸発燃料のパージをカットし、圧縮行
程噴射で触媒温度が高いとき若しくは２回噴射時、吸気
行程噴射時にはキャニスタから蒸発燃料のパージを行
い、燃料タンク内圧力が高いときには、燃料タンク内圧
に応じて、燃料タンク内蒸発燃料もパージする。しかし
ながら、このような従来技術にあっては、次のような問
題点がある。
が低いときには、蒸発燃料のパージをカットし、圧縮行
程噴射で触媒温度が高いとき若しくは２回噴射時、吸気
行程噴射時にはキャニスタから蒸発燃料のパージを行
い、燃料タンク内圧力が高いときには、燃料タンク内圧
に応じて、燃料タンク内蒸発燃料もパージする。しかし
ながら、このような従来技術にあっては、次のような問
題点がある。
【０００６】即ち、従来技術では、圧縮行程噴射でかつ
触媒温度が低いときには、蒸発燃料のパージをカットし
ているため、長時間この状態が継続して燃料タンク内圧
力が大きくなった場合、キャニスタに蒸発燃料が充填さ
れ、該キャニスタが飽和状態となると、パージ配管から
蒸発燃料が吸気ダクトに供給される。このようなとき
に、機関が停止状態となると、パージ配管からエアクリ
ーナをを経て大気に蒸発燃料が放出されてしまう。
触媒温度が低いときには、蒸発燃料のパージをカットし
ているため、長時間この状態が継続して燃料タンク内圧
力が大きくなった場合、キャニスタに蒸発燃料が充填さ
れ、該キャニスタが飽和状態となると、パージ配管から
蒸発燃料が吸気ダクトに供給される。このようなとき
に、機関が停止状態となると、パージ配管からエアクリ
ーナをを経て大気に蒸発燃料が放出されてしまう。
【０００７】この場合、機関が運転継続状態であれば、
パージガスは燃焼室内の空気中に分散し、大部分は燃焼
することなく排気性能が悪化する。又、空燃比センサに
よりリーン時にも空燃比制御する構成とした場合、上記
のような状態での蒸発燃料パージと、圧縮行程噴射で触
媒温度が高いときの蒸発燃料パージとが行われた場合、
燃料噴射弁から噴射される燃料がパージガス分だけ少な
くなり、点火プラグ周りの空燃比が希薄化し、運転性に
影響がある。
パージガスは燃焼室内の空気中に分散し、大部分は燃焼
することなく排気性能が悪化する。又、空燃比センサに
よりリーン時にも空燃比制御する構成とした場合、上記
のような状態での蒸発燃料パージと、圧縮行程噴射で触
媒温度が高いときの蒸発燃料パージとが行われた場合、
燃料噴射弁から噴射される燃料がパージガス分だけ少な
くなり、点火プラグ周りの空燃比が希薄化し、運転性に
影響がある。
【０００８】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、均質ストイキ等の機関のストイキ状態で蒸発
燃料のパージを完了し、空燃比のオープン制御となる均
質リーン及び成層リーン等の機関のリーン状態では空パ
ージ状態を保持させることにより、機関運転性並びに排
気性能の向上を図るようにした内燃機関の空燃比制御装
置を提供することを目的とする。
点に鑑み、均質ストイキ等の機関のストイキ状態で蒸発
燃料のパージを完了し、空燃比のオープン制御となる均
質リーン及び成層リーン等の機関のリーン状態では空パ
ージ状態を保持させることにより、機関運転性並びに排
気性能の向上を図るようにした内燃機関の空燃比制御装
置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に係
る発明は、図１に示すように、機関吸入混合気の空燃比
を検出する空燃比検出手段と、前記空燃比検出手段の検
出結果に基づいて、機関吸入混合気の空燃比が目標空燃
比となるように、空燃比制御量を空燃比フィードバック
補正量を介してフィードバック制御する空燃比フィード
バック制御手段と、燃料供給系内で発生した蒸発燃料を
一時的に吸着する吸着手段と、吸着された蒸発燃料を吸
気系にパージするパージ手段と、機関の運転中に、前記
吸着手段から蒸発燃料をパージするべく前記パージ手段
を制御するパージ制御手段と、理論空燃比で機関運転中
に前記空燃比フィードバック補正係数と所定値とを比較
する空燃比フィードバック補正係数比較手段と、前記比
較手段の比較結果に基づいて、空燃比フィードバック補
正係数が所定値以上のときに機関の空燃比リーン運転へ
の移行を許可する空燃比リーン運転許可手段と、前記吸
着手段における蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの
時間を予測する予測手段と、前記予測された時間と空燃
比リーン運転継続時間とを比較する空燃比リーン運転継
続時間比較手段と、前記比較手段の比較結果に基づい
て、空燃比リーン運転継続時間が予測された時間以上の
ときに、機関を理論空燃比運転に復帰させる理論空燃比
運転復帰手段と、を含んで構成されたことを特徴とす
る。
る発明は、図１に示すように、機関吸入混合気の空燃比
を検出する空燃比検出手段と、前記空燃比検出手段の検
出結果に基づいて、機関吸入混合気の空燃比が目標空燃
比となるように、空燃比制御量を空燃比フィードバック
補正量を介してフィードバック制御する空燃比フィード
バック制御手段と、燃料供給系内で発生した蒸発燃料を
一時的に吸着する吸着手段と、吸着された蒸発燃料を吸
気系にパージするパージ手段と、機関の運転中に、前記
吸着手段から蒸発燃料をパージするべく前記パージ手段
を制御するパージ制御手段と、理論空燃比で機関運転中
に前記空燃比フィードバック補正係数と所定値とを比較
する空燃比フィードバック補正係数比較手段と、前記比
較手段の比較結果に基づいて、空燃比フィードバック補
正係数が所定値以上のときに機関の空燃比リーン運転へ
の移行を許可する空燃比リーン運転許可手段と、前記吸
着手段における蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの
時間を予測する予測手段と、前記予測された時間と空燃
比リーン運転継続時間とを比較する空燃比リーン運転継
続時間比較手段と、前記比較手段の比較結果に基づい
て、空燃比リーン運転継続時間が予測された時間以上の
ときに、機関を理論空燃比運転に復帰させる理論空燃比
運転復帰手段と、を含んで構成されたことを特徴とす
る。
【００１０】請求項２に係る発明は、前記吸着手段にお
ける蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時間を予測
する予測手段は、吸着手段から蒸発燃料をパージした後
に前記空燃比フィードバック補正係数の収束速度を演算
する収束速度演算手段と、演算された空燃比フィードバ
ック補正係数収束速度に基づいて燃料タンクからの蒸発
燃料発生量を予測する蒸発燃料発生量予測手段と、を含
んで構成され、予測された蒸発燃料発生量に基づいて吸
着手段における蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの
時間を予測する構成であることを特徴とする。
ける蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時間を予測
する予測手段は、吸着手段から蒸発燃料をパージした後
に前記空燃比フィードバック補正係数の収束速度を演算
する収束速度演算手段と、演算された空燃比フィードバ
ック補正係数収束速度に基づいて燃料タンクからの蒸発
燃料発生量を予測する蒸発燃料発生量予測手段と、を含
んで構成され、予測された蒸発燃料発生量に基づいて吸
着手段における蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの
時間を予測する構成であることを特徴とする。
【００１１】請求項３に係る発明は、前記吸着手段にお
ける蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時間を予測
する予測手段は、燃温で前記時間を割り付けたテーブル
から、燃温に対応する前記時間を参照する構成であるこ
とを特徴とする。請求項４に係る発明は、前記吸着手段
における蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時間を
予測する予測手段は、車速で前記時間を割り付けたテー
ブルから、車速に対応する前記時間を参照する構成であ
ることを特徴とする。
ける蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時間を予測
する予測手段は、燃温で前記時間を割り付けたテーブル
から、燃温に対応する前記時間を参照する構成であるこ
とを特徴とする。請求項４に係る発明は、前記吸着手段
における蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時間を
予測する予測手段は、車速で前記時間を割り付けたテー
ブルから、車速に対応する前記時間を参照する構成であ
ることを特徴とする。
【００１２】請求項５に係る発明は、機関の理論空燃比
運転は、燃焼室内の燃料濃度分布が均質な均質ストイキ
運転であり、機関の空燃比リーン運転は、前記均質リー
ン及び燃料濃度分布が不均質な成層リーンであることを
特徴とする。請求項６に係る発明は、前記内燃機関は、
燃料噴射弁により、ピストン冠面とシリンダボア内周面
とシリンダヘッド下面との間に形成された燃焼室内に燃
料を直接噴射し、点火プラグによって火花点火を行う筒
内直接噴射式火花点火内燃機関であることを特徴とす
る。
運転は、燃焼室内の燃料濃度分布が均質な均質ストイキ
運転であり、機関の空燃比リーン運転は、前記均質リー
ン及び燃料濃度分布が不均質な成層リーンであることを
特徴とする。請求項６に係る発明は、前記内燃機関は、
燃料噴射弁により、ピストン冠面とシリンダボア内周面
とシリンダヘッド下面との間に形成された燃焼室内に燃
料を直接噴射し、点火プラグによって火花点火を行う筒
内直接噴射式火花点火内燃機関であることを特徴とす
る。
【００１３】請求項７に係る発明は、機関吸入混合気の
空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記空燃比検出手
段の検出結果に基づいて、機関吸入混合気の空燃比が目
標空燃比となるように、空燃比制御量を空燃比フィード
バック補正量を介してフィードバック制御する空燃比フ
ィードバック制御手段と、燃料供給系内で発生した蒸発
燃料を一時的に吸着する吸着手段と、吸着された蒸発燃
料を吸気系にパージするパージ手段と、機関の運転中
に、前記吸着手段から蒸発燃料をパージするべく前記パ
ージ手段を制御するパージ制御手段と、を含んで構成さ
れ、前記空燃比リーン連続運転時間に制約を持たせ、こ
れ以上リーン運転が継続した場合は理論空燃比に戻し
て、理論空燃比フィードバック制御を行うと共に、理論
空燃比フィードバック制御中、キャニスタから蒸発燃料
が十分にパージされているかを判定し、キャニスタから
蒸発燃料が十分にパージされている場合には、空燃比リ
ーンへ移行許可することを特徴とする。
空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記空燃比検出手
段の検出結果に基づいて、機関吸入混合気の空燃比が目
標空燃比となるように、空燃比制御量を空燃比フィード
バック補正量を介してフィードバック制御する空燃比フ
ィードバック制御手段と、燃料供給系内で発生した蒸発
燃料を一時的に吸着する吸着手段と、吸着された蒸発燃
料を吸気系にパージするパージ手段と、機関の運転中
に、前記吸着手段から蒸発燃料をパージするべく前記パ
ージ手段を制御するパージ制御手段と、を含んで構成さ
れ、前記空燃比リーン連続運転時間に制約を持たせ、こ
れ以上リーン運転が継続した場合は理論空燃比に戻し
て、理論空燃比フィードバック制御を行うと共に、理論
空燃比フィードバック制御中、キャニスタから蒸発燃料
が十分にパージされているかを判定し、キャニスタから
蒸発燃料が十分にパージされている場合には、空燃比リ
ーンへ移行許可することを特徴とする。
【００１４】かかる本発明の作用について説明する。請
求項１及び７に係る発明において、空燃比リーン連続運
転時間が制約され、これ以上リーン運転が継続した場合
は理論空燃比に戻され、空燃比フィードバック制御が行
われる。又、空燃比リーン連続運転時間の制約時間は、
吸着手段の燃料系から発生する蒸発燃料で閾値になるま
で充填される時間で決定される。
求項１及び７に係る発明において、空燃比リーン連続運
転時間が制約され、これ以上リーン運転が継続した場合
は理論空燃比に戻され、空燃比フィードバック制御が行
われる。又、空燃比リーン連続運転時間の制約時間は、
吸着手段の燃料系から発生する蒸発燃料で閾値になるま
で充填される時間で決定される。
【００１５】更に、理論空燃比フィードバック制御中、
吸着手段から蒸発燃料が十分にパージされているかが判
定され、その場合には、空燃比リーンへ移行許可され
る。尚、空燃比がリーン時、理論空燃比フィードバック
制御時共に、パージ手段の駆動してパージが行われる。
請求項２に係る発明において、吸着手段における蒸発燃
料吸着量が飽和状態となるまでの時間は、空燃比フィー
ドバック補正係数収束速度に基づいて予測される燃料タ
ンクからの蒸発燃料発生量に基づいて予測される。
吸着手段から蒸発燃料が十分にパージされているかが判
定され、その場合には、空燃比リーンへ移行許可され
る。尚、空燃比がリーン時、理論空燃比フィードバック
制御時共に、パージ手段の駆動してパージが行われる。
請求項２に係る発明において、吸着手段における蒸発燃
料吸着量が飽和状態となるまでの時間は、空燃比フィー
ドバック補正係数収束速度に基づいて予測される燃料タ
ンクからの蒸発燃料発生量に基づいて予測される。
【００１６】請求項３及び４に係る発明において、吸着
手段における蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時
間は、テーブルの参照により燃温又は車速に基づいて予
測される。請求項５に係る発明において、均質ストイキ
運転、均質リーン及び成層リーン運転される内燃機関に
おいて、空燃比制御精度向上、運転性、排気性能向上、
実用燃費向上、吸着手段の過充填防止の各効果が奏され
る。
手段における蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時
間は、テーブルの参照により燃温又は車速に基づいて予
測される。請求項５に係る発明において、均質ストイキ
運転、均質リーン及び成層リーン運転される内燃機関に
おいて、空燃比制御精度向上、運転性、排気性能向上、
実用燃費向上、吸着手段の過充填防止の各効果が奏され
る。
【００１７】請求項６に係る発明において、筒内直接噴
射式火花点火内燃機関において、空燃比制御精度向上、
運転性、排気性能向上、実用燃費向上、吸着手段の過充
填防止の各効果が奏される。
射式火花点火内燃機関において、空燃比制御精度向上、
運転性、排気性能向上、実用燃費向上、吸着手段の過充
填防止の各効果が奏される。
【００１８】
【発明の効果】請求項１及び７に係る発明によれば、吸
着手段からの蒸発燃料の脱離が少ない状態で空燃比リー
ンに移行するため、オープン制御となるリーン運転時に
おいても、空燃比が吸着手段からのベーパの影響を受け
ず、空燃比制御精度が向上し、運転性、排気性能が向上
する。
着手段からの蒸発燃料の脱離が少ない状態で空燃比リー
ンに移行するため、オープン制御となるリーン運転時に
おいても、空燃比が吸着手段からのベーパの影響を受け
ず、空燃比制御精度が向上し、運転性、排気性能が向上
する。
【００１９】この場合、吸着手段に充填される蒸発燃料
量をあらゆる運転条件で学習することにより、連続でき
るリーン運転時間をより長く得ることができ、実用燃費
が向上する。又、空燃比がリーン時、理論空燃比フィー
ドバック制御時共に、パージが行われることにより、吸
着手段の過充填される虞がなくなる。
量をあらゆる運転条件で学習することにより、連続でき
るリーン運転時間をより長く得ることができ、実用燃費
が向上する。又、空燃比がリーン時、理論空燃比フィー
ドバック制御時共に、パージが行われることにより、吸
着手段の過充填される虞がなくなる。
【００２０】請求項２に係る発明によれば、吸着手段に
おける蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時間は、
空燃比フィードバック補正係数収束速度に基づいて予測
される燃料タンクからの蒸発燃料発生量に基づいて予測
できる。請求項３及び４に係る発明によれば、吸着手段
における蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時間
は、テーブルの参照により燃温又は車速に基づいて予測
できる。
おける蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時間は、
空燃比フィードバック補正係数収束速度に基づいて予測
される燃料タンクからの蒸発燃料発生量に基づいて予測
できる。請求項３及び４に係る発明によれば、吸着手段
における蒸発燃料吸着量が飽和状態となるまでの時間
は、テーブルの参照により燃温又は車速に基づいて予測
できる。
【００２１】請求項５に係る発明によれば、燃焼室内の
燃料濃度分布が均質な均質ストイキ運転、均質リーン及
び燃料濃度分布が不均質な成層リーン運転される内燃機
関において、空燃比制御精度向上、運転性、排気性能向
上、実用燃費向上、吸着手段の過充填防止を効果的に図
ることができる。請求項６に係る発明によると、筒内直
接噴射式火花点火内燃機関において、空燃比制御精度向
上、運転性、排気性能向上、実用燃費向上、吸着手段の
過充填防止を効果的に図ることができる。
燃料濃度分布が均質な均質ストイキ運転、均質リーン及
び燃料濃度分布が不均質な成層リーン運転される内燃機
関において、空燃比制御精度向上、運転性、排気性能向
上、実用燃費向上、吸着手段の過充填防止を効果的に図
ることができる。請求項６に係る発明によると、筒内直
接噴射式火花点火内燃機関において、空燃比制御精度向
上、運転性、排気性能向上、実用燃費向上、吸着手段の
過充填防止を効果的に図ることができる。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図２は、本発明を適用した筒内直接
噴射式火花点火内燃機関の一実施形態のシステム図であ
る。この図において、車両に搭載される内燃機関１の各
気筒の燃焼室には、エアクリーナから吸気通路３によ
り、電制スロットル弁４の制御を受けて、空気が吸入さ
れる。
本発明を詳述する。図２は、本発明を適用した筒内直接
噴射式火花点火内燃機関の一実施形態のシステム図であ
る。この図において、車両に搭載される内燃機関１の各
気筒の燃焼室には、エアクリーナから吸気通路３によ
り、電制スロットル弁４の制御を受けて、空気が吸入さ
れる。
【００２３】そして、燃焼室２内に燃料（ガソリン）を
直接噴射するように、電磁式の燃料噴射弁（インジェク
タ）５が設けられている。燃料噴射弁５は、後述するコ
ントロールユニット２０から機関回転に同期して吸気行
程又は圧縮行程にて出力される噴射パルス信号によりソ
レノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃
料を噴射するようになっている。そして、噴射された燃
料は、吸気行程噴射の場合は燃焼室内に拡散して均質な
混合気を形成し、また圧縮行程噴射の場合は点火プラグ
６回りに集中的に層状の混合気を形成し、後述するコン
トロールユニット２０からの点火信号に基づき、点火プ
ラグ６により点火されて、燃焼（均質燃焼又は成層燃
焼）する。尚、燃焼方式は、空燃比制御との組合わせ
で、均質ストイキ燃焼、均質リーン燃焼（空燃比２０〜
３０）、成層リーン燃焼（空燃比４０程度）に分けられ
る。
直接噴射するように、電磁式の燃料噴射弁（インジェク
タ）５が設けられている。燃料噴射弁５は、後述するコ
ントロールユニット２０から機関回転に同期して吸気行
程又は圧縮行程にて出力される噴射パルス信号によりソ
レノイドに通電されて開弁し、所定圧力に調圧された燃
料を噴射するようになっている。そして、噴射された燃
料は、吸気行程噴射の場合は燃焼室内に拡散して均質な
混合気を形成し、また圧縮行程噴射の場合は点火プラグ
６回りに集中的に層状の混合気を形成し、後述するコン
トロールユニット２０からの点火信号に基づき、点火プ
ラグ６により点火されて、燃焼（均質燃焼又は成層燃
焼）する。尚、燃焼方式は、空燃比制御との組合わせ
で、均質ストイキ燃焼、均質リーン燃焼（空燃比２０〜
３０）、成層リーン燃焼（空燃比４０程度）に分けられ
る。
【００２４】機関１からの排気は排気通路７より排出さ
れ、排気通路７には排気浄化用の触媒８が介装されてい
る。また、燃料タンク９から発生する蒸発燃料を処理す
べく、蒸発燃料処理装置における吸着手段としてのキャ
ニスタ１０が設けられている。キャニスタ１０は、密閉
容器内に活性炭などの吸着剤１１を充填したもので、燃
料タンク９からの蒸発燃料導入管１２が接続されてい
る。従って、機関１の停止中に燃料タンク９にて発生し
た蒸発燃料は、蒸発燃料導入管１２を通って、キャニス
タ１０に導かれ、ここに吸着される。
れ、排気通路７には排気浄化用の触媒８が介装されてい
る。また、燃料タンク９から発生する蒸発燃料を処理す
べく、蒸発燃料処理装置における吸着手段としてのキャ
ニスタ１０が設けられている。キャニスタ１０は、密閉
容器内に活性炭などの吸着剤１１を充填したもので、燃
料タンク９からの蒸発燃料導入管１２が接続されてい
る。従って、機関１の停止中に燃料タンク９にて発生し
た蒸発燃料は、蒸発燃料導入管１２を通って、キャニス
タ１０に導かれ、ここに吸着される。
【００２５】キャニスタ１０にはまた、新気導入口１３
が形成されると共に、パージ手段としてのパージ通路１
４が導出されている。パージ通路１４はパージ制御手段
としてのパージコントロールバルブ１５を介して吸気通
路３のスロットル弁４下流（吸気コレクタ３Ａ）に接続
されている。パージコントロールバルブ１５は、後述す
るコントロールユニット２０から機関１の運転中に所定
の条件で出力される信号により開弁するようになってい
る。従って、機関１が始動され、その後の運転中に、パ
ージ許可条件が成立すると、パージコントロールバルブ
１５が開き、機関１の吸入負圧がキャニスタ１０に作用
する結果、新気導入口１３から導入される空気によって
キャニスタ１０の吸着剤１１に吸着されていた蒸発燃料
が脱離され、この脱離した蒸発燃料を含むパージガスが
パージ通路１４を通って吸気通路３のスロットル弁４下
流に吸入され、この後、機関１の燃焼室２内で燃焼処理
される。
が形成されると共に、パージ手段としてのパージ通路１
４が導出されている。パージ通路１４はパージ制御手段
としてのパージコントロールバルブ１５を介して吸気通
路３のスロットル弁４下流（吸気コレクタ３Ａ）に接続
されている。パージコントロールバルブ１５は、後述す
るコントロールユニット２０から機関１の運転中に所定
の条件で出力される信号により開弁するようになってい
る。従って、機関１が始動され、その後の運転中に、パ
ージ許可条件が成立すると、パージコントロールバルブ
１５が開き、機関１の吸入負圧がキャニスタ１０に作用
する結果、新気導入口１３から導入される空気によって
キャニスタ１０の吸着剤１１に吸着されていた蒸発燃料
が脱離され、この脱離した蒸発燃料を含むパージガスが
パージ通路１４を通って吸気通路３のスロットル弁４下
流に吸入され、この後、機関１の燃焼室２内で燃焼処理
される。
【００２６】コントロールユニット２０は、ＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイ
ス等を含んで構成されるマイコンを備え、各種センサか
らの入力信号を受け、これに基づいて演算処理して、燃
料噴射弁５、点火プラグ６及びパージ制御弁１５などの
作動を制御する。前記各種センサとしては、機関１のク
ランク軸又はカム軸回転を検出するクランク角センサ２
１が設けられている。これらのクランク角センサ２１
は、気筒数をｎとすると、クランク角７２０°／ｎ毎
に、予め定めたクランク角位置（例えば圧縮上死点前１
１０°）で基準パルス信号ＲＥＦを出力すると共に、１
〜２°毎に単位パルス信号ＰＯＳを出力するもので、基
準パルス信号ＲＥＦの周期などから機関回転数Ｎｅを算
出可能である。
ＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイ
ス等を含んで構成されるマイコンを備え、各種センサか
らの入力信号を受け、これに基づいて演算処理して、燃
料噴射弁５、点火プラグ６及びパージ制御弁１５などの
作動を制御する。前記各種センサとしては、機関１のク
ランク軸又はカム軸回転を検出するクランク角センサ２
１が設けられている。これらのクランク角センサ２１
は、気筒数をｎとすると、クランク角７２０°／ｎ毎
に、予め定めたクランク角位置（例えば圧縮上死点前１
１０°）で基準パルス信号ＲＥＦを出力すると共に、１
〜２°毎に単位パルス信号ＰＯＳを出力するもので、基
準パルス信号ＲＥＦの周期などから機関回転数Ｎｅを算
出可能である。
【００２７】この他、吸気通路３のスロットル弁４上流
で吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローメータ２３、
アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＣＣを検
出するアクセルセンサ２４、スロットル弁４の開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットルセンサ２５（スロットル弁４の
全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、機関
１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ２６、排気通路
７にて排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力
する空燃比検出手段としてのＯ2 センサ２７、車速ＶＳ
Ｐを検出する車速センサ２８などが設けられている。
で吸入空気流量Ｑａを検出するエアフローメータ２３、
アクセルペダルの踏込み量（アクセル開度）ＡＣＣを検
出するアクセルセンサ２４、スロットル弁４の開度ＴＶ
Ｏを検出するスロットルセンサ２５（スロットル弁４の
全閉位置でＯＮとなるアイドルスイッチを含む）、機関
１の冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ２６、排気通路
７にて排気空燃比のリッチ・リーンに応じた信号を出力
する空燃比検出手段としてのＯ2 センサ２７、車速ＶＳ
Ｐを検出する車速センサ２８などが設けられている。
【００２８】次に、コントロールユニット１２により実
行される本発明の空燃比制御内容を、図３のフローチャ
ートに基づいて説明する。尚、図７は、上記のフローチ
ャートによる制御内容に基づいたタイムチャートであ
り、パージコントロールバルブのＤＵＴＹ％、パージガ
ス濃度、空燃比フィードバック補正係数α、空燃比及び
キャニスタ内の蒸発燃料（以下、ベーパ）重量の変化夫
々を対応させて示したものであり、フローチャートの説
明に付随して参照する。
行される本発明の空燃比制御内容を、図３のフローチャ
ートに基づいて説明する。尚、図７は、上記のフローチ
ャートによる制御内容に基づいたタイムチャートであ
り、パージコントロールバルブのＤＵＴＹ％、パージガ
ス濃度、空燃比フィードバック補正係数α、空燃比及び
キャニスタ内の蒸発燃料（以下、ベーパ）重量の変化夫
々を対応させて示したものであり、フローチャートの説
明に付随して参照する。
【００２９】フローチャートにおいて、ステップ１（図
ではＳ１と略記する。以下同様）では、空燃比の学習が
未了であるか済んでいるかが判定される。この判定は、
空燃比フィードバック補正係数αの平均値が閾値（≒１
００％）内であるか閾値外であるかで行う。即ち、空燃
比フィードバック補正係数αの平均値が閾値外であっ
て、空燃比の学習が未了であれば、リーン運転に移行す
ると空燃比が目標値と大きくかけ離れる可能性があるた
め、空燃比学習を続けるべく、ステップ２及びステップ
３にて、理論空燃比のフィードバック制御とベース空燃
比の学習演算を継続し、ステップ１に戻る。
ではＳ１と略記する。以下同様）では、空燃比の学習が
未了であるか済んでいるかが判定される。この判定は、
空燃比フィードバック補正係数αの平均値が閾値（≒１
００％）内であるか閾値外であるかで行う。即ち、空燃
比フィードバック補正係数αの平均値が閾値外であっ
て、空燃比の学習が未了であれば、リーン運転に移行す
ると空燃比が目標値と大きくかけ離れる可能性があるた
め、空燃比学習を続けるべく、ステップ２及びステップ
３にて、理論空燃比のフィードバック制御とベース空燃
比の学習演算を継続し、ステップ１に戻る。
【００３０】空燃比フィードバック補正係数αの平均値
が閾値内であって、空燃比の学習が済んでいれば、ステ
ップ４に進んで、リーン運転許可条件が確認される。リ
ーン運転許可条件が満足していると判断されると、ステ
ップ５に進んで、連続リーン運転時間が後述するＴＭＲ
ＬＥＡＭ（空燃比リーン連続運転時間の制約時間）［図
７の空燃比のタイムチャート参照］以上であるか未満で
あるかが判定され、連続リーン運転時間がＴＭＲＬＥＡ
Ｍ以上であれば（連続リーン運転時間＞ＴＭＲＬＥＡ
Ｍ）、ステップ６に進む。又、ステップ４において、リ
ーン運転許可条件が満足していないと判定されると、ス
テップ５を飛び越えてステップ６に進む。
が閾値内であって、空燃比の学習が済んでいれば、ステ
ップ４に進んで、リーン運転許可条件が確認される。リ
ーン運転許可条件が満足していると判断されると、ステ
ップ５に進んで、連続リーン運転時間が後述するＴＭＲ
ＬＥＡＭ（空燃比リーン連続運転時間の制約時間）［図
７の空燃比のタイムチャート参照］以上であるか未満で
あるかが判定され、連続リーン運転時間がＴＭＲＬＥＡ
Ｍ以上であれば（連続リーン運転時間＞ＴＭＲＬＥＡ
Ｍ）、ステップ６に進む。又、ステップ４において、リ
ーン運転許可条件が満足していないと判定されると、ス
テップ５を飛び越えてステップ６に進む。
【００３１】ステップ５において、連続リーン運転時間
がＴＭＲＬＥＡＭ未満であると判定されると（連続リー
ン運転時間≦ＴＭＲＬＥＡＭ）、ステップ７以降に進
む。ステップ６においては、理論空燃比にフィードバッ
ク制御し、ステップ１０に進む。このステップ１０で
は、ベーパのパージ条件であるか否かが判定され、ベー
パのパージ条件でなければ、ステップ３に進んで、ベー
ス空燃比の学習演算を継続する。
がＴＭＲＬＥＡＭ未満であると判定されると（連続リー
ン運転時間≦ＴＭＲＬＥＡＭ）、ステップ７以降に進
む。ステップ６においては、理論空燃比にフィードバッ
ク制御し、ステップ１０に進む。このステップ１０で
は、ベーパのパージ条件であるか否かが判定され、ベー
パのパージ条件でなければ、ステップ３に進んで、ベー
ス空燃比の学習演算を継続する。
【００３２】ベーパのパージ条件であると判定される
と、ステップ１１に進んで、空燃比フィードバック補正
係数αがＣＨＫＡＬＰ［図７の空燃比フィードバック補
正係数αのタイムチャート参照］以上であるか未満かが
判定される。ここで、空燃比フィードバック補正係数α
がＣＨＫＡＬＰ以上のときには、パージコントロールバ
ルブから供給される混合気が十分に希薄であり、かつキ
ャニスタに充填されている蒸発燃料量も少ない状態であ
る。
と、ステップ１１に進んで、空燃比フィードバック補正
係数αがＣＨＫＡＬＰ［図７の空燃比フィードバック補
正係数αのタイムチャート参照］以上であるか未満かが
判定される。ここで、空燃比フィードバック補正係数α
がＣＨＫＡＬＰ以上のときには、パージコントロールバ
ルブから供給される混合気が十分に希薄であり、かつキ
ャニスタに充填されている蒸発燃料量も少ない状態であ
る。
【００３３】従って、この状態であれば、リーンに移行
しても空燃比の大幅な変動がなく、点火プラグ周りに可
燃混合気を集めて、その他の燃焼室空間を空気のみとす
る圧縮行程噴射の時に、均質なリッチパージ混合気によ
って燃焼状態が阻害される心配がなくなる。よって、ス
テップ１１にて空燃比フィードバック補正係数αがＣＨ
ＫＡＬＰ以上と判定されると、ステップ１２に進んで、
連続リーン運転時間をクリアして、リーン移行許可を与
える。又、ステップ１３に進んで、前記ＴＲＬＥＡＭを
演算して、ステップ１４に進む。
しても空燃比の大幅な変動がなく、点火プラグ周りに可
燃混合気を集めて、その他の燃焼室空間を空気のみとす
る圧縮行程噴射の時に、均質なリッチパージ混合気によ
って燃焼状態が阻害される心配がなくなる。よって、ス
テップ１１にて空燃比フィードバック補正係数αがＣＨ
ＫＡＬＰ以上と判定されると、ステップ１２に進んで、
連続リーン運転時間をクリアして、リーン移行許可を与
える。又、ステップ１３に進んで、前記ＴＲＬＥＡＭを
演算して、ステップ１４に進む。
【００３４】一方、ステップ１１において、空燃比フィ
ードバック補正係数αがＣＨＫＡＬＰ未満であると判定
されると、ステップ１５に進んで、最小の空燃比フィー
ドバック補正係数α（ＡＬＰＥＶ１）［図７の空燃比フ
ィードバック補正係数αのタイムチャート参照］を記憶
し、ステップ１４に進む。ステップ１４においては、パ
ージコントロールバルブの制御ＤＵＴＹを演算する。こ
の演算された制御ＤＵＴＹに基づいてパージコントロー
ルバルブの制御が実行されて、ベーパパージが行われ
る。
ードバック補正係数αがＣＨＫＡＬＰ未満であると判定
されると、ステップ１５に進んで、最小の空燃比フィー
ドバック補正係数α（ＡＬＰＥＶ１）［図７の空燃比フ
ィードバック補正係数αのタイムチャート参照］を記憶
し、ステップ１４に進む。ステップ１４においては、パ
ージコントロールバルブの制御ＤＵＴＹを演算する。こ
の演算された制御ＤＵＴＹに基づいてパージコントロー
ルバルブの制御が実行されて、ベーパパージが行われ
る。
【００３５】ここで、ステップ５において、連続リーン
運転時間がＴＭＲＬＥＡＭ未満であると判定された後の
ステップ７では、空燃比を目標のリーン空燃比とすべ
く、目標リーン空燃比に空燃比制御し、ステップ８に
て、燃料噴射時期を所定時期にセットし、ステップ９に
て、連続リーン運転時間をカウントアップさせて、ステ
ップ１４に進み、上記のように、ステップにて、パージ
コントロールバルブの制御ＤＵＴＹを演算する。
運転時間がＴＭＲＬＥＡＭ未満であると判定された後の
ステップ７では、空燃比を目標のリーン空燃比とすべ
く、目標リーン空燃比に空燃比制御し、ステップ８に
て、燃料噴射時期を所定時期にセットし、ステップ９に
て、連続リーン運転時間をカウントアップさせて、ステ
ップ１４に進み、上記のように、ステップにて、パージ
コントロールバルブの制御ＤＵＴＹを演算する。
【００３６】ここで、前記ＴＭＲＬＥＡＭは、空燃比リ
ーン連続運転時間に制約を持たせ、これ以上リーン運転
が継続した場合は、理論空燃比に戻して、フィードバッ
ク制御を行うための空燃比リーン連続運転時間の制約時
間であり、キャニスタが燃料タンクから発生するベーパ
で閾値になるまで充填される時間で決定される。具体的
には、燃料タンク内ベーパ発生量（ｇ／ｍｉｎ）を、パ
ージとストイキ運転で空パージになるまでの時間ＴＭＣ
ＨＫ［図７の空燃比のタイムチャート参照］とストイキ
直後のα（ＡＬＰＥＶ１）とから得られる空燃比フィー
ドバック補正係数αの収束速度から演算する。そして、
この燃料タンク内ベーパ発生量と、キャニスタのベーパ
吸着能力、即ち、キャニスタ容量と、補正値とから、キ
ャニスタが燃料タンクから発生するベーパで閾値になる
まで充填される時間、即ち、空燃比リーン連続運転時間
の制約時間ＴＭＲＬＥＡＭが演算される。
ーン連続運転時間に制約を持たせ、これ以上リーン運転
が継続した場合は、理論空燃比に戻して、フィードバッ
ク制御を行うための空燃比リーン連続運転時間の制約時
間であり、キャニスタが燃料タンクから発生するベーパ
で閾値になるまで充填される時間で決定される。具体的
には、燃料タンク内ベーパ発生量（ｇ／ｍｉｎ）を、パ
ージとストイキ運転で空パージになるまでの時間ＴＭＣ
ＨＫ［図７の空燃比のタイムチャート参照］とストイキ
直後のα（ＡＬＰＥＶ１）とから得られる空燃比フィー
ドバック補正係数αの収束速度から演算する。そして、
この燃料タンク内ベーパ発生量と、キャニスタのベーパ
吸着能力、即ち、キャニスタ容量と、補正値とから、キ
ャニスタが燃料タンクから発生するベーパで閾値になる
まで充填される時間、即ち、空燃比リーン連続運転時間
の制約時間ＴＭＲＬＥＡＭが演算される。
【００３７】図４は、このＴＭＲＬＥＡＭの演算フロー
であり、最初のステップにおいて、ＴＭＣＨＫとＡＬＰ
ＥＶ１とから燃料タンク内ベーパ発生量が演算され、次
のステップにおいて、燃料タンク内ベーパ発生量、キャ
ニスタ容量及び補正値から、ＴＭＲＬＥＡＭが演算され
る（ＴＭＲＬＥＡＭ＝（キャニスタ容量×補正量）／燃
料タンク内ベーパ発生量）。
であり、最初のステップにおいて、ＴＭＣＨＫとＡＬＰ
ＥＶ１とから燃料タンク内ベーパ発生量が演算され、次
のステップにおいて、燃料タンク内ベーパ発生量、キャ
ニスタ容量及び補正値から、ＴＭＲＬＥＡＭが演算され
る（ＴＭＲＬＥＡＭ＝（キャニスタ容量×補正量）／燃
料タンク内ベーパ発生量）。
【００３８】尚、燃料タンク内ベーパ発生量は、燃温に
依存することから、燃温（燃料タンク内温度）でＴＭＲ
ＬＥＡＭを割り付けたテーブル（図５のＴＭＲＬＥＡＭ
の演算フロー参照）からＴＭＲＬＥＡＭを参照しても良
い。或いは、燃料タンク内温度は、車速による風速で冷
やされ、燃温との相関が多少あるため、車速でＴＭＲＬ
ＥＡＭを割り付けたテーブル（図６のＴＭＲＬＥＡＭの
演算フロー参照）からＴＭＲＬＥＡＭを参照しても良
い。
依存することから、燃温（燃料タンク内温度）でＴＭＲ
ＬＥＡＭを割り付けたテーブル（図５のＴＭＲＬＥＡＭ
の演算フロー参照）からＴＭＲＬＥＡＭを参照しても良
い。或いは、燃料タンク内温度は、車速による風速で冷
やされ、燃温との相関が多少あるため、車速でＴＭＲＬ
ＥＡＭを割り付けたテーブル（図６のＴＭＲＬＥＡＭの
演算フロー参照）からＴＭＲＬＥＡＭを参照しても良
い。
【００３９】尚、ステップ１１は、本発明の空燃比フィ
ードバック補正係数比較手段に、ステップ１２は、本発
明の空燃比リーン運転許可手段に、ステップ１３は、本
発明の予測手段に、ステップ５は、本発明の空燃比リー
ン運転継続時間比較手段に、ステップは、ステップ６
は、本発明の理論空燃比運転復帰手段に、夫々相当す
る。
ードバック補正係数比較手段に、ステップ１２は、本発
明の空燃比リーン運転許可手段に、ステップ１３は、本
発明の予測手段に、ステップ５は、本発明の空燃比リー
ン運転継続時間比較手段に、ステップは、ステップ６
は、本発明の理論空燃比運転復帰手段に、夫々相当す
る。
【００４０】かかる本発明の一実施形態の制御内容を整
理すると、次のようになる。 （１）空燃比リーン連続運転時間に制約を持たせ、これ
以上リーン運転が継続した場合は理論空燃比に戻して、
空燃比フィードバック制御を行う。 （２）空燃比リーン連続運転時間の制約時間は、キャニ
スタが燃料タンクから発生するベーパで閾値になるまで
充填される時間で決定される。 （３）理論空燃比フィードバック制御中、キャニスタか
らベーパが十分にパージされているかを判定し、その場
合には、空燃比リーンへ移行許可する。 （４）空燃比がリーン時（燃料噴射時期；吸気行程，圧
縮行程）、理論空燃比フィードバック制御時共に、パー
ジコントロールバルブを駆動してパージを行う。
理すると、次のようになる。 （１）空燃比リーン連続運転時間に制約を持たせ、これ
以上リーン運転が継続した場合は理論空燃比に戻して、
空燃比フィードバック制御を行う。 （２）空燃比リーン連続運転時間の制約時間は、キャニ
スタが燃料タンクから発生するベーパで閾値になるまで
充填される時間で決定される。 （３）理論空燃比フィードバック制御中、キャニスタか
らベーパが十分にパージされているかを判定し、その場
合には、空燃比リーンへ移行許可する。 （４）空燃比がリーン時（燃料噴射時期；吸気行程，圧
縮行程）、理論空燃比フィードバック制御時共に、パー
ジコントロールバルブを駆動してパージを行う。
【００４１】かかる構成によれば、キャニスタからのベ
ーパ脱離が少ない状態で空燃比リーンに移行するため、
オープン制御となる（均質，成層）リーン運転時におい
ても、空燃比がキャニスタからのベーパの影響を受け
ず、空燃比制御精度が向上し、運転性、排気性能が向上
する。この場合、キャニスタに充填されるベーパ量をあ
らゆる運転条件で学習することにより、連続できるリー
ン運転時間をより長く得ることができ、実用燃費が向上
する。
ーパ脱離が少ない状態で空燃比リーンに移行するため、
オープン制御となる（均質，成層）リーン運転時におい
ても、空燃比がキャニスタからのベーパの影響を受け
ず、空燃比制御精度が向上し、運転性、排気性能が向上
する。この場合、キャニスタに充填されるベーパ量をあ
らゆる運転条件で学習することにより、連続できるリー
ン運転時間をより長く得ることができ、実用燃費が向上
する。
【００４２】又、空燃比がリーン時、理論空燃比フィー
ドバック制御時共に、パージが行われることにより、キ
ャニスタが過充填される虞がなくなる。
ドバック制御時共に、パージが行われることにより、キ
ャニスタが過充填される虞がなくなる。
【図１】 本発明の内燃機関の空燃比制御装置のクレー
ム対応図
ム対応図
【図２】 本発明に係る内燃機関の一実施形態として、
筒内直接噴射式火花点火内燃機関のシステム図
筒内直接噴射式火花点火内燃機関のシステム図
【図３】 同上の内燃機関の空燃比制御内容を説明する
フローチャート
フローチャート
【図４】 同上のフローチャートにおけるＴＭＲＬＥＡ
Ｍの演算手法の一実施形態を説明するフローチャート
Ｍの演算手法の一実施形態を説明するフローチャート
【図５】 同上のフローチャートにおけるＴＭＲＬＥＡ
Ｍの演算手法の他の実施形態を説明するフローチャート
Ｍの演算手法の他の実施形態を説明するフローチャート
【図６】 同上のフローチャートにおけるＴＭＲＬＥＡ
Ｍの演算手法の更に他の実施形態を説明するフローチャ
ート
Ｍの演算手法の更に他の実施形態を説明するフローチャ
ート
【図７】 同上の制御内容を補足説明するタイムチャー
ト
ト
１ 内燃機関 ５ 燃料噴射弁 ９ 燃料タンク １０ キャニスタ １１ 吸着剤 １２ 蒸発燃料導入管 １３ 新気導入口 １４ パージ通路 １５ パージコントロールバルブ ２０ コントロールユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３２５ Ｆ０２Ｄ 41/02 ３２５Ｆ 41/04 ３０５ 41/04 ３０５Ａ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｊ
Claims (7)
- 【請求項１】機関吸入混合気の空燃比を検出する空燃比
検出手段と、 前記空燃比検出手段の検出結果に基づいて、機関吸入混
合気の空燃比が目標空燃比となるように、空燃比制御量
を空燃比フィードバック補正量を介してフィードバック
制御する空燃比フィードバック制御手段と、 燃料供給系内で発生した蒸発燃料を一時的に吸着する吸
着手段と、 吸着された蒸発燃料を吸気系にパージするパージ手段
と、 機関の運転中に、前記吸着手段から蒸発燃料をパージす
るべく前記パージ手段を制御するパージ制御手段と、 理論空燃比で機関運転中に前記空燃比フィードバック補
正係数と所定値とを比較する空燃比フィードバック補正
係数比較手段と、 前記比較手段の比較結果に基づいて、空燃比フィードバ
ック補正係数が所定値以上のときに機関の空燃比リーン
運転への移行を許可する空燃比リーン運転許可手段と、 前記吸着手段における蒸発燃料吸着量が飽和状態となる
までの時間を予測する予測手段と、 前記予測された時間と空燃比リーン運転継続時間とを比
較する空燃比リーン運転継続時間比較手段と、 前記比較手段の比較結果に基づいて、空燃比リーン運転
継続時間が予測された時間以上のときに、機関を理論空
燃比運転に復帰させる理論空燃比運転復帰手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする内燃機関の空燃比
制御装置。 - 【請求項２】前記吸着手段における蒸発燃料吸着量が飽
和状態となるまでの時間を予測する予測手段は、吸着手
段から蒸発燃料をパージした後に前記空燃比フィードバ
ック補正係数の収束速度を演算する収束速度演算手段
と、演算された空燃比フィードバック補正係数収束速度
に基づいて燃料タンクからの蒸発燃料発生量を予測する
蒸発燃料発生量予測手段と、を含んで構成され、予測さ
れた蒸発燃料発生量に基づいて吸着手段における蒸発燃
料吸着量が飽和状態となるまでの時間を予測する構成で
あることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の空燃比
制御装置。 - 【請求項３】前記吸着手段における蒸発燃料吸着量が飽
和状態となるまでの時間を予測する予測手段は、燃温で
前記時間を割り付けたテーブルから、燃温に対応する前
記時間を参照する構成であることを特徴とする請求項１
又は２記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項４】前記吸着手段における蒸発燃料吸着量が飽
和状態となるまでの時間を予測する予測手段は、車速で
前記時間を割り付けたテーブルから、車速に対応する前
記時間を参照する構成であることを特徴とする請求項１
又は２記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項５】機関の理論空燃比運転は、燃焼室内の燃料
濃度分布が均質な均質ストイキ運転であり、機関の空燃
比リーン運転は、前記均質リーン及び燃料濃度分布が不
均質な成層リーンであることを特徴とする請求項１〜４
のうちいずれか１つに記載の内燃機関の空燃比制御装
置。 - 【請求項６】前記内燃機関は、燃料噴射弁により、ピス
トン冠面とシリンダボア内周面とシリンダヘッド下面と
の間に形成された燃焼室内に燃料を直接噴射し、点火プ
ラグによって火花点火を行う筒内直接噴射式火花点火内
燃機関であることを特徴とする請求項１〜５のうちいず
れか１つに記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項７】機関吸入混合気の空燃比を検出する空燃比
検出手段と、 前記空燃比検出手段の検出結果に基づいて、機関吸入混
合気の空燃比が目標空燃比となるように、空燃比制御量
を空燃比フィードバック補正量を介してフィードバック
制御する空燃比フィードバック制御手段と、 燃料供給系内で発生した蒸発燃料を一時的に吸着する吸
着手段と、 吸着された蒸発燃料を吸気系にパージするパージ手段
と、 機関の運転中に、前記吸着手段から蒸発燃料をパージす
るべく前記パージ手段を制御するパージ制御手段と、 を含んで構成され、 前記空燃比リーン連続運転時間に制約を持たせ、これ以
上リーン運転が継続した場合は理論空燃比に戻して、理
論空燃比フィードバック制御を行うと共に、理論空燃比
フィードバック制御中、キャニスタから蒸発燃料が十分
にパージされているかを判定し、キャニスタから蒸発燃
料が十分にパージされている場合には、空燃比リーンへ
移行許可することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20353497A JP3555394B2 (ja) | 1997-07-29 | 1997-07-29 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20353497A JP3555394B2 (ja) | 1997-07-29 | 1997-07-29 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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-
1997
- 1997-07-29 JP JP20353497A patent/JP3555394B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010127225A (ja) * | 2008-11-28 | 2010-06-10 | Honda Motor Co Ltd | 蒸発燃料処理装置及びそのパージ方法 |
| US8770175B2 (en) | 2008-11-28 | 2014-07-08 | Honda Motor Co., Ltd. | Evaporation fuel processing system and purging method therefor |
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| CN111207013B (zh) * | 2018-11-21 | 2021-11-30 | 爱三工业株式会社 | 蒸发燃料处理装置 |
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