JPH1144208A - 内燃機関用油温制御装置 - Google Patents
内燃機関用油温制御装置Info
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- JPH1144208A JPH1144208A JP20423297A JP20423297A JPH1144208A JP H1144208 A JPH1144208 A JP H1144208A JP 20423297 A JP20423297 A JP 20423297A JP 20423297 A JP20423297 A JP 20423297A JP H1144208 A JPH1144208 A JP H1144208A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 内燃機関を潤滑する潤滑油を冷間始動時には
素早く昇温すると共に、高出力時には高くなり過ぎない
ように冷却すること。 【解決手段】 内燃機関１０のオイルパン１５内に貯留
された潤滑油の汲上げ先端のオイルストレーナ１６内に
冷却水を循環させる熱交換管２７が設けられ、この熱交
換管２７を介してラジエータ２０からの冷却水が循環さ
れ潤滑油と冷却水との間で熱交換される。これにより、
内燃機関１０の冷間始動時では、潤滑油が熱交換管２７
を介して冷却水にて暖められ、潤滑油の吸込側の流路抵
抗の大部分が低減され燃費が向上される。また、内燃機
関１０の高出力時では、潤滑油が熱交換管２７を介して
冷却水にて冷却され油温の上昇が抑制され、潤滑系の各
部位の信頼性が向上されると共に、潤滑油の長寿命化を
達成することができる。
素早く昇温すると共に、高出力時には高くなり過ぎない
ように冷却すること。 【解決手段】 内燃機関１０のオイルパン１５内に貯留
された潤滑油の汲上げ先端のオイルストレーナ１６内に
冷却水を循環させる熱交換管２７が設けられ、この熱交
換管２７を介してラジエータ２０からの冷却水が循環さ
れ潤滑油と冷却水との間で熱交換される。これにより、
内燃機関１０の冷間始動時では、潤滑油が熱交換管２７
を介して冷却水にて暖められ、潤滑油の吸込側の流路抵
抗の大部分が低減され燃費が向上される。また、内燃機
関１０の高出力時では、潤滑油が熱交換管２７を介して
冷却水にて冷却され油温の上昇が抑制され、潤滑系の各
部位の信頼性が向上されると共に、潤滑油の長寿命化を
達成することができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の潤滑系
の各部位に供給する潤滑油の温度を制御する内燃機関用
油温制御装置に関するものである。
の各部位に供給する潤滑油の温度を制御する内燃機関用
油温制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関の潤滑系に供給される潤
滑油の油温と内燃機関を冷却する冷却水の冷却水温とに
は、図３（ａ）及び図３（ｂ）の特性図に『従来』とし
て表すように、内燃機関の冷間始動時からの時間経過に
伴う昇温挙動や高出力（高負荷；燃料供給量が多い）時
における昇温挙動に相違があることが知られている。即
ち、内燃機関の冷間始動時からの潤滑油の油温の上昇は
鈍いのに対して冷却水の冷却水温の上昇は素早く、ま
た、高出力時では、油温はかなり高温（例えば、１５０
℃程度）まで昇温されることとなるが冷却水温は沸点１
００℃（実際には、凍結防止液が混入されているため１
０５℃程度）までであり潤滑油ほど昇温されることはな
い。
滑油の油温と内燃機関を冷却する冷却水の冷却水温とに
は、図３（ａ）及び図３（ｂ）の特性図に『従来』とし
て表すように、内燃機関の冷間始動時からの時間経過に
伴う昇温挙動や高出力（高負荷；燃料供給量が多い）時
における昇温挙動に相違があることが知られている。即
ち、内燃機関の冷間始動時からの潤滑油の油温の上昇は
鈍いのに対して冷却水の冷却水温の上昇は素早く、ま
た、高出力時では、油温はかなり高温（例えば、１５０
℃程度）まで昇温されることとなるが冷却水温は沸点１
００℃（実際には、凍結防止液が混入されているため１
０５℃程度）までであり潤滑油ほど昇温されることはな
い。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、内燃機関の
冷間始動時で油温が低いときには、潤滑油は粘性が高く
オイルポンプや潤滑系の各部位における摩擦力が大きい
ため燃費の悪化を招き、逆に、内燃機関の高出力時に潤
滑油の油温が高くなり過ぎると、回転摺動部位の冷却不
足や油膜保持能力の低下による焼付の要因、更には潤滑
油の寿命をも短くするという不具合があった。
冷間始動時で油温が低いときには、潤滑油は粘性が高く
オイルポンプや潤滑系の各部位における摩擦力が大きい
ため燃費の悪化を招き、逆に、内燃機関の高出力時に潤
滑油の油温が高くなり過ぎると、回転摺動部位の冷却不
足や油膜保持能力の低下による焼付の要因、更には潤滑
油の寿命をも短くするという不具合があった。
【０００４】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、内燃機関の冷間始動時で潤滑
油の油温が低いときにはなるべく早く適切な粘性の得ら
れる温度まで昇温させ燃費を向上し、高出力時には潤滑
油の油温が高くなり過ぎないようにして潤滑油本来の性
能を発揮させ潤滑信頼性の向上と共に、潤滑油の長寿命
化を達成することができる内燃機関用油温制御装置の提
供を課題としている。
るためになされたもので、内燃機関の冷間始動時で潤滑
油の油温が低いときにはなるべく早く適切な粘性の得ら
れる温度まで昇温させ燃費を向上し、高出力時には潤滑
油の油温が高くなり過ぎないようにして潤滑油本来の性
能を発揮させ潤滑信頼性の向上と共に、潤滑油の長寿命
化を達成することができる内燃機関用油温制御装置の提
供を課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関用油
温制御装置によれば、内燃機関のオイルパン内に貯留さ
れた潤滑油が内燃機関の冷却水によって熱交換される。
このため、内燃機関の冷間始動時では、潤滑油が冷却水
にて暖められることで潤滑油の吸込側の流路抵抗が低減
され燃費が向上される。また、内燃機関の高出力時また
は高負荷時では、潤滑油が冷却水にて冷却されること
で、潤滑油の油温の上昇が抑制され潤滑系の各部位の信
頼性が向上されると共に、潤滑油の長寿命化を達成する
ことができる。
温制御装置によれば、内燃機関のオイルパン内に貯留さ
れた潤滑油が内燃機関の冷却水によって熱交換される。
このため、内燃機関の冷間始動時では、潤滑油が冷却水
にて暖められることで潤滑油の吸込側の流路抵抗が低減
され燃費が向上される。また、内燃機関の高出力時また
は高負荷時では、潤滑油が冷却水にて冷却されること
で、潤滑油の油温の上昇が抑制され潤滑系の各部位の信
頼性が向上されると共に、潤滑油の長寿命化を達成する
ことができる。
【０００６】請求項２の内燃機関用油温制御装置では、
内燃機関のオイルパン内の潤滑油の貯留領域に配設され
たオイルストレーナ内に設けられた熱交換手段を介して
冷却水が循環され潤滑油と冷却水との間で熱交換され
る。これにより、内燃機関の冷間始動時では、潤滑油が
冷却水にて暖められることで潤滑油の吸込側の流路抵抗
の大部分が低減され燃費が向上される。また、内燃機関
の高出力時または高負荷時では、潤滑油が冷却水にて冷
却されることで、潤滑油の油温の上昇が抑制され潤滑系
の各部位の信頼性が向上されると共に、潤滑油の長寿命
化を達成することができる。
内燃機関のオイルパン内の潤滑油の貯留領域に配設され
たオイルストレーナ内に設けられた熱交換手段を介して
冷却水が循環され潤滑油と冷却水との間で熱交換され
る。これにより、内燃機関の冷間始動時では、潤滑油が
冷却水にて暖められることで潤滑油の吸込側の流路抵抗
の大部分が低減され燃費が向上される。また、内燃機関
の高出力時または高負荷時では、潤滑油が冷却水にて冷
却されることで、潤滑油の油温の上昇が抑制され潤滑系
の各部位の信頼性が向上されると共に、潤滑油の長寿命
化を達成することができる。
【０００７】請求項３の内燃機関用油温制御装置では、
内燃機関のオイルパン内の潤滑油の貯留領域内に配設さ
れた熱交換手段としての熱交換器を介して冷却水が循環
され潤滑油と冷却水との間で熱交換される。これによ
り、内燃機関の冷間始動時では、潤滑油が冷却水にて暖
められることで潤滑油の吸込側の流路抵抗の大部分が低
減され燃費が向上される。また、内燃機関の高出力時ま
たは高負荷時では、潤滑油が冷却水にて冷却されること
で、潤滑油の油温の上昇が抑制され潤滑系の各部位の信
頼性が向上されると共に、潤滑油の長寿命化を達成する
ことができる。
内燃機関のオイルパン内の潤滑油の貯留領域内に配設さ
れた熱交換手段としての熱交換器を介して冷却水が循環
され潤滑油と冷却水との間で熱交換される。これによ
り、内燃機関の冷間始動時では、潤滑油が冷却水にて暖
められることで潤滑油の吸込側の流路抵抗の大部分が低
減され燃費が向上される。また、内燃機関の高出力時ま
たは高負荷時では、潤滑油が冷却水にて冷却されること
で、潤滑油の油温の上昇が抑制され潤滑系の各部位の信
頼性が向上されると共に、潤滑油の長寿命化を達成する
ことができる。
【０００８】請求項４の内燃機関用油温制御装置では、
二重構造とされた熱交換手段としてのオイルパンの外周
囲側を冷却水が循環されオイルパン内の潤滑油との間で
熱交換される。これにより、内燃機関の冷間始動時で
は、潤滑油が冷却水にて暖められることで潤滑油の吸込
側の流路抵抗の大部分が低減され燃費が向上される。ま
た、内燃機関の高出力時または高負荷時では、潤滑油が
冷却水にて冷却されることで、潤滑油の油温の上昇が抑
制され潤滑系の各部位の信頼性が向上されると共に、潤
滑油の長寿命化を達成することができる。
二重構造とされた熱交換手段としてのオイルパンの外周
囲側を冷却水が循環されオイルパン内の潤滑油との間で
熱交換される。これにより、内燃機関の冷間始動時で
は、潤滑油が冷却水にて暖められることで潤滑油の吸込
側の流路抵抗の大部分が低減され燃費が向上される。ま
た、内燃機関の高出力時または高負荷時では、潤滑油が
冷却水にて冷却されることで、潤滑油の油温の上昇が抑
制され潤滑系の各部位の信頼性が向上されると共に、潤
滑油の長寿命化を達成することができる。
【０００９】請求項５の内燃機関用油温制御装置によれ
ば、内燃機関の高出力時または高負荷時で外部冷却系の
能力が不足するときには、温感式流量制御弁の作動によ
って熱交換手段に対する冷却水の流量が制限される。こ
れにより、冷却水を内燃機関の冷却のためだけに使用で
き、冷却水の沸騰が防止される。
ば、内燃機関の高出力時または高負荷時で外部冷却系の
能力が不足するときには、温感式流量制御弁の作動によ
って熱交換手段に対する冷却水の流量が制限される。こ
れにより、冷却水を内燃機関の冷却のためだけに使用で
き、冷却水の沸騰が防止される。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
例に基づいて説明する。
【００１１】〈実施例１〉図１は本発明の実施の形態の
第１実施例にかかる内燃機関用油温制御装置の冷間始動
時における動作を示す概略構成図である。また、図２は
本発明の実施の形態の第１実施例にかかる内燃機関用油
温制御装置の高出力時における動作を示す概略構成図で
ある。なお、以下の図中における白抜矢印は熱の流れ方
向を示す。
第１実施例にかかる内燃機関用油温制御装置の冷間始動
時における動作を示す概略構成図である。また、図２は
本発明の実施の形態の第１実施例にかかる内燃機関用油
温制御装置の高出力時における動作を示す概略構成図で
ある。なお、以下の図中における白抜矢印は熱の流れ方
向を示す。
【００１２】図１及び図２において、まず、内燃機関１
０を冷却する破線矢印で流れ方向を示す冷却水の流路に
ついて述べる。
０を冷却する破線矢印で流れ方向を示す冷却水の流路に
ついて述べる。
【００１３】内燃機関１０のシリンダブロック１１のシ
リンダ周囲には冷却水の流路としてのウォータジャケッ
ト１２が形成され、また、内燃機関１０と分離され冷却
水の外部冷却系としてのラジエータ２０が配設されてい
る。これら内燃機関１０のシリンダブロック１１とラジ
エータ２０との間は配管２１，２２にて接続され、この
配管２２途中にはバイパス管２３を通るバイパス流路を
設定するサーモスタット２４、内燃機関１０にて駆動さ
れ冷却水を強制的に循環させるウォータポンプ２５が配
設されている。
リンダ周囲には冷却水の流路としてのウォータジャケッ
ト１２が形成され、また、内燃機関１０と分離され冷却
水の外部冷却系としてのラジエータ２０が配設されてい
る。これら内燃機関１０のシリンダブロック１１とラジ
エータ２０との間は配管２１，２２にて接続され、この
配管２２途中にはバイパス管２３を通るバイパス流路を
設定するサーモスタット２４、内燃機関１０にて駆動さ
れ冷却水を強制的に循環させるウォータポンプ２５が配
設されている。
【００１４】ここで、ラジエータ２０側からシリンダブ
ロック１１側への冷却水の流れ方向の配管２２でウォー
タポンプ２５の下流側には後述のオイルストレーナ１６
内に配設された熱交換管２７に冷却水を導くための導入
管２６が接続され、シリンダブロック１１側からラジエ
ータ２０側への冷却水の流れ方向の配管２１には熱交換
管２７からの冷却水を戻すための導出管２８が接続され
ている。
ロック１１側への冷却水の流れ方向の配管２２でウォー
タポンプ２５の下流側には後述のオイルストレーナ１６
内に配設された熱交換管２７に冷却水を導くための導入
管２６が接続され、シリンダブロック１１側からラジエ
ータ２０側への冷却水の流れ方向の配管２１には熱交換
管２７からの冷却水を戻すための導出管２８が接続され
ている。
【００１５】次に、図１及び図２において、内燃機関１
０の潤滑系の各部位に供給するための実線矢印で流れ方
向を示す潤滑油の流路について述べる。
０の潤滑系の各部位に供給するための実線矢印で流れ方
向を示す潤滑油の流路について述べる。
【００１６】内燃機関１０にて駆動されるオイルポンプ
１７は、内燃機関１０のシリンダブロック１１と一体化
されたオイルパン１５内の潤滑油の貯留領域内に配設さ
れたオイルストレーナ１６を介して濾過された潤滑油を
シリンダブロック１１内の潤滑系の各部位に流路として
のメインホール１９を通して送出し強制的に循環させ
る。ここで、内燃機関１０のシリンダブロック１１には
オイルクーラ機能を有するオイルフィルタ１８が配設さ
れており、オイルポンプ１７からの潤滑油はオイルフィ
ルタ１８にて濾過されると同時に、シリンダブロック１
１のウォータジャケット１２を循環される冷却水を利用
して冷却されたのちメインホール１９側に送出される。
１７は、内燃機関１０のシリンダブロック１１と一体化
されたオイルパン１５内の潤滑油の貯留領域内に配設さ
れたオイルストレーナ１６を介して濾過された潤滑油を
シリンダブロック１１内の潤滑系の各部位に流路として
のメインホール１９を通して送出し強制的に循環させ
る。ここで、内燃機関１０のシリンダブロック１１には
オイルクーラ機能を有するオイルフィルタ１８が配設さ
れており、オイルポンプ１７からの潤滑油はオイルフィ
ルタ１８にて濾過されると同時に、シリンダブロック１
１のウォータジャケット１２を循環される冷却水を利用
して冷却されたのちメインホール１９側に送出される。
【００１７】次に、その動作及び作用について、図１、
図２及び図３を参照して説明する。ここで、図３は本実
施例の内燃機関用油温制御装置における油温と冷却水温
との昇温挙動を従来と比較して表す特性図である。
図２及び図３を参照して説明する。ここで、図３は本実
施例の内燃機関用油温制御装置における油温と冷却水温
との昇温挙動を従来と比較して表す特性図である。
【００１８】内燃機関１０からの発熱の大部分を冷却水
が受取ることで、図３（ａ）に表すように、冷間始動時
には冷却水温＞油温となる。図１に示すように、冷間始
動時にはサーモスタット２４の働きによってバイパス管
２３側が開、ラジエータ２０側が閉とされることでバイ
パス管２３を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成され
る。また、内燃機関１０のオイルパン１５内の潤滑油の
貯留領域内に配設されたオイルストレーナ１６内の熱交
換管２７を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成されて
いる。
が受取ることで、図３（ａ）に表すように、冷間始動時
には冷却水温＞油温となる。図１に示すように、冷間始
動時にはサーモスタット２４の働きによってバイパス管
２３側が開、ラジエータ２０側が閉とされることでバイ
パス管２３を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成され
る。また、内燃機関１０のオイルパン１５内の潤滑油の
貯留領域内に配設されたオイルストレーナ１６内の熱交
換管２７を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成されて
いる。
【００１９】このため、内燃機関１０からの冷却水は配
管２１、バイパス管２３、配管２２を通りラジエータ２
０を介すことなくシリンダブロック１１のウォータジャ
ケット１２に戻される。即ち、冷間始動時における冷却
水はシリンダブロック１１のウォータジャケット１２内
をほぼ循環されるだけであり、図３（ａ）に『本発明』
として表すように『従来』とほぼ同様に素早く昇温され
る。同時に、冷却水は導入管２６、オイルストレーナ１
６内の熱交換管２７、導出管２８を通って循環される。
このように、オイルストレーナ１６内の熱交換管２７を
冷却水が通ることでオイルポンプ１７によって汲上げら
れる際の潤滑油の昇温が促進され、図３（ａ）に『本発
明』として表すように、内燃機関１０の早期暖機が可能
となる。
管２１、バイパス管２３、配管２２を通りラジエータ２
０を介すことなくシリンダブロック１１のウォータジャ
ケット１２に戻される。即ち、冷間始動時における冷却
水はシリンダブロック１１のウォータジャケット１２内
をほぼ循環されるだけであり、図３（ａ）に『本発明』
として表すように『従来』とほぼ同様に素早く昇温され
る。同時に、冷却水は導入管２６、オイルストレーナ１
６内の熱交換管２７、導出管２８を通って循環される。
このように、オイルストレーナ１６内の熱交換管２７を
冷却水が通ることでオイルポンプ１７によって汲上げら
れる際の潤滑油の昇温が促進され、図３（ａ）に『本発
明』として表すように、内燃機関１０の早期暖機が可能
となる。
【００２０】本実施例では、オイルポンプ１７における
吸込側の流路抵抗の大部分を占めるオイルストレーナ１
６内の潤滑油が暖められるため、冷間始動時の負担を効
率良く軽減することができる。なお、潤滑油量に対し冷
却水量は十分多いため、上述の熱交換の影響で冷却水温
の昇温が鈍るというような懸念はない（図３（ａ）参
照）。
吸込側の流路抵抗の大部分を占めるオイルストレーナ１
６内の潤滑油が暖められるため、冷間始動時の負担を効
率良く軽減することができる。なお、潤滑油量に対し冷
却水量は十分多いため、上述の熱交換の影響で冷却水温
の昇温が鈍るというような懸念はない（図３（ａ）参
照）。
【００２１】内燃機関１０の暖機後であって高出力時に
は、図３（ｂ）に表すように、潤滑油の冷却が十分でな
いことも手伝って油温＞冷却水温となる。図２に示すよ
うに、このような高出力時にはサーモスタット２４の働
きによってラジエータ２０側が開、バイパス管２３側が
閉とされることでラジエータ２０を通る冷却水の流路
（破線矢印）が形成される。また、冷間始動時と同様
に、内燃機関１０のオイルパン１５内の潤滑油の貯留領
域内に配設されたオイルストレーナ１６内の熱交換管２
７を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成されている。
は、図３（ｂ）に表すように、潤滑油の冷却が十分でな
いことも手伝って油温＞冷却水温となる。図２に示すよ
うに、このような高出力時にはサーモスタット２４の働
きによってラジエータ２０側が開、バイパス管２３側が
閉とされることでラジエータ２０を通る冷却水の流路
（破線矢印）が形成される。また、冷間始動時と同様
に、内燃機関１０のオイルパン１５内の潤滑油の貯留領
域内に配設されたオイルストレーナ１６内の熱交換管２
７を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成されている。
【００２２】このため、内燃機関１０からの冷却水は配
管２１、ラジエータ２０、配管２２を通りシリンダブロ
ック１１のウォータジャケット１２に戻される。即ち、
高出力時における内燃機関１０のシリンダブロック１１
側からの冷却水はラジエータ２０で冷却されシリンダブ
ロック１１のウォータジャケット１２側に戻され、冷却
水温は図３（ｂ）に『本発明』として表すように『従
来』とほぼ同様な昇温挙動となる。同時に、ラジエータ
２０で冷却された冷却水は導入管２６、オイルストレー
ナ１６内の熱交換管２７、導出管２８を通って循環され
る。このように、オイルストレーナ１６内の熱交換管２
７を冷却水が通ることでオイルポンプ１７によって汲上
げられる際の潤滑油が冷却され、図３（ｂ）に『本発
明』として表すように『従来』として表すのに比べて、
内燃機関１０の潤滑系の各部へ供給する潤滑油の極端な
高温化が防止される。なお、潤滑油量に対し冷却水量は
十分多いため、上述の熱交換の影響で冷却水温の冷却が
鈍るというような懸念はない（図３（ｂ）参照）。
管２１、ラジエータ２０、配管２２を通りシリンダブロ
ック１１のウォータジャケット１２に戻される。即ち、
高出力時における内燃機関１０のシリンダブロック１１
側からの冷却水はラジエータ２０で冷却されシリンダブ
ロック１１のウォータジャケット１２側に戻され、冷却
水温は図３（ｂ）に『本発明』として表すように『従
来』とほぼ同様な昇温挙動となる。同時に、ラジエータ
２０で冷却された冷却水は導入管２６、オイルストレー
ナ１６内の熱交換管２７、導出管２８を通って循環され
る。このように、オイルストレーナ１６内の熱交換管２
７を冷却水が通ることでオイルポンプ１７によって汲上
げられる際の潤滑油が冷却され、図３（ｂ）に『本発
明』として表すように『従来』として表すのに比べて、
内燃機関１０の潤滑系の各部へ供給する潤滑油の極端な
高温化が防止される。なお、潤滑油量に対し冷却水量は
十分多いため、上述の熱交換の影響で冷却水温の冷却が
鈍るというような懸念はない（図３（ｂ）参照）。
【００２３】このように、本実施例の内燃機関用油温制
御装置は、内燃機関１０のオイルパン１１内に貯留され
た潤滑油を汲上げて潤滑系の各部位へ供給するオイルス
トレーナ１６、オイルポンプ１７、オイルフィルタ１
８、メインホール１９等にて達成される潤滑手段と、外
部冷却系としてのラジエータ２０との間で冷却水を循環
させ熱交換によって内燃機関１０を冷却するラジエータ
２０、ウォータポンプ２５、配管２１，２２等にて達成
される冷却手段と、オイルパン１５内に貯留された潤滑
油と冷却水との間で熱交換する熱交換手段とを具備する
ものであり、この熱交換手段として、本実施例では具体
的に、オイルパン１５内に貯留された潤滑油の汲上げ先
端のオイルストレーナ１６内に冷却水を循環させる熱交
換管２７を設けたものである。つまり、内燃機関１０の
オイルパン１５内の潤滑油の貯留領域に配設されたオイ
ルストレーナ１６内に設けられた熱交換管２７を介して
ラジエータ２０からの冷却水が循環され潤滑油と冷却水
との間で熱交換される。
御装置は、内燃機関１０のオイルパン１１内に貯留され
た潤滑油を汲上げて潤滑系の各部位へ供給するオイルス
トレーナ１６、オイルポンプ１７、オイルフィルタ１
８、メインホール１９等にて達成される潤滑手段と、外
部冷却系としてのラジエータ２０との間で冷却水を循環
させ熱交換によって内燃機関１０を冷却するラジエータ
２０、ウォータポンプ２５、配管２１，２２等にて達成
される冷却手段と、オイルパン１５内に貯留された潤滑
油と冷却水との間で熱交換する熱交換手段とを具備する
ものであり、この熱交換手段として、本実施例では具体
的に、オイルパン１５内に貯留された潤滑油の汲上げ先
端のオイルストレーナ１６内に冷却水を循環させる熱交
換管２７を設けたものである。つまり、内燃機関１０の
オイルパン１５内の潤滑油の貯留領域に配設されたオイ
ルストレーナ１６内に設けられた熱交換管２７を介して
ラジエータ２０からの冷却水が循環され潤滑油と冷却水
との間で熱交換される。
【００２４】このため、内燃機関１０の冷間始動時で
は、オイルストレーナ１６を通してオイルポンプ１７に
て汲上げられる際の潤滑油が熱交換管２７を介して冷却
水にて暖められることで、潤滑油の吸込側の流路抵抗の
大部分が低減され燃費が向上される。また、内燃機関１
０の高出力時では、オイルストレーナ１６を通してオイ
ルポンプ１７にて汲上げられる際の潤滑油が熱交換管２
７を介して冷却水にて冷却されることで、潤滑油の油温
の上昇が抑制され潤滑系の各部位の信頼性が向上される
と共に、潤滑油の長寿命化を達成することができる。
は、オイルストレーナ１６を通してオイルポンプ１７に
て汲上げられる際の潤滑油が熱交換管２７を介して冷却
水にて暖められることで、潤滑油の吸込側の流路抵抗の
大部分が低減され燃費が向上される。また、内燃機関１
０の高出力時では、オイルストレーナ１６を通してオイ
ルポンプ１７にて汲上げられる際の潤滑油が熱交換管２
７を介して冷却水にて冷却されることで、潤滑油の油温
の上昇が抑制され潤滑系の各部位の信頼性が向上される
と共に、潤滑油の長寿命化を達成することができる。
【００２５】次に、図４は上述の内燃機関用油温制御装
置の変形例を示す概略構成図である。この変形例は、上
述の実施例で使用されているサーモスタット２４に加え
て、導出管２８が接続されている配管２１部分にサーモ
スタット３１を設けて２サーモスタット方式としたもの
である。図５は図４のサーモスタット２４，３１の冷却
水温に対応する動作を示す動作図であり、図６は図４の
サーモスタット２４，３１の冷却水温〔℃〕に対応する
動作に基づく潤滑油との熱交換に使用される冷却水の割
合〔％〕を表す説明図である。なお、図中、上述の実施
例と同様の構成または相当部分からなるものについては
同一符号及び同一記号を付し、その詳細な説明を省略す
る。
置の変形例を示す概略構成図である。この変形例は、上
述の実施例で使用されているサーモスタット２４に加え
て、導出管２８が接続されている配管２１部分にサーモ
スタット３１を設けて２サーモスタット方式としたもの
である。図５は図４のサーモスタット２４，３１の冷却
水温に対応する動作を示す動作図であり、図６は図４の
サーモスタット２４，３１の冷却水温〔℃〕に対応する
動作に基づく潤滑油との熱交換に使用される冷却水の割
合〔％〕を表す説明図である。なお、図中、上述の実施
例と同様の構成または相当部分からなるものについては
同一符号及び同一記号を付し、その詳細な説明を省略す
る。
【００２６】内燃機関１０の冷間始動時では、サーモス
タット２４，３１は図４に示す動作状態にあり、冷却水
は破線矢印で示すようにラジエータ２０側へ流れずバイ
パス管２３を流れることとなる。このときのサーモスタ
ット２４，３１の具体的な動作を図５（ａ）に示す。つ
まり、潤滑油との熱交換に使用される冷却水の割合は、
図６に示すように、潤滑油をできるだけ素早く昇温する
ため３０％程度とされる。
タット２４，３１は図４に示す動作状態にあり、冷却水
は破線矢印で示すようにラジエータ２０側へ流れずバイ
パス管２３を流れることとなる。このときのサーモスタ
ット２４，３１の具体的な動作を図５（ａ）に示す。つ
まり、潤滑油との熱交換に使用される冷却水の割合は、
図６に示すように、潤滑油をできるだけ素早く昇温する
ため３０％程度とされる。
【００２７】冷却水の冷却水温が約８２℃となり内燃機
関１０が暖機状態となると、図５（ｂ）に示すように、
サーモスタット２４にてバイパス管２３側が閉鎖状態と
されるため、冷却水は破線矢印で示すように、バイパス
管２３へ流れなくなりラジエータ２０を介して循環され
ることとなる。
関１０が暖機状態となると、図５（ｂ）に示すように、
サーモスタット２４にてバイパス管２３側が閉鎖状態と
されるため、冷却水は破線矢印で示すように、バイパス
管２３へ流れなくなりラジエータ２０を介して循環され
ることとなる。
【００２８】そして、内燃機関１０の高出力時には冷却
水の循環量が多くなるが、この際、内燃機関１０の冷却
には冷却水量も多く必要となる。このため、冷却水の冷
却水温が９５℃以上の高温となると、図５（ｃ）に示す
ように、サーモスタット３１にて熱交換管２８側が閉鎖
状態とされ、内燃機関１０を冷却するためだけに冷却水
を使用し冷却水温のこれ以上の上昇を防ぐようにされ
る。つまり、図６に示すように、冷却水温９５℃以上で
は潤滑油との熱交換に使用される冷却水の割合が０％と
制限される。これにより、潤滑油の油温は当然のことな
がら上昇ぎみとなるが、潤滑油の使用温度には冷却水の
使用温度に比べて余裕があり、内燃機関１０の高出力時
に対処することができる。
水の循環量が多くなるが、この際、内燃機関１０の冷却
には冷却水量も多く必要となる。このため、冷却水の冷
却水温が９５℃以上の高温となると、図５（ｃ）に示す
ように、サーモスタット３１にて熱交換管２８側が閉鎖
状態とされ、内燃機関１０を冷却するためだけに冷却水
を使用し冷却水温のこれ以上の上昇を防ぐようにされ
る。つまり、図６に示すように、冷却水温９５℃以上で
は潤滑油との熱交換に使用される冷却水の割合が０％と
制限される。これにより、潤滑油の油温は当然のことな
がら上昇ぎみとなるが、潤滑油の使用温度には冷却水の
使用温度に比べて余裕があり、内燃機関１０の高出力時
に対処することができる。
【００２９】このように、本実施例の内燃機関用油温制
御装置は、更に、熱交換手段としての熱交換管２７に対
して冷却水の冷却水温に感応して流量を制御する温感式
流量制御弁としてのサーモスタット３１を具備し、内燃
機関１０の高出力時または高負荷時で外部冷却系として
のラジエータ２０の能力が不足するときには、サーモス
タット３１を作動することで潤滑油との熱交換に用いる
冷却水の流量を制限するものである。
御装置は、更に、熱交換手段としての熱交換管２７に対
して冷却水の冷却水温に感応して流量を制御する温感式
流量制御弁としてのサーモスタット３１を具備し、内燃
機関１０の高出力時または高負荷時で外部冷却系として
のラジエータ２０の能力が不足するときには、サーモス
タット３１を作動することで潤滑油との熱交換に用いる
冷却水の流量を制限するものである。
【００３０】したがって、内燃機関１０の高出力時また
は高負荷時でラジエータ２０の能力が不足するときに
は、サーモスタット３１の作動によって熱交換管２７を
流れる冷却水の流量が制限される。このため、冷却水を
内燃機関１０の冷却のためだけに使用でき、冷却水の沸
騰が防止される。
は高負荷時でラジエータ２０の能力が不足するときに
は、サーモスタット３１の作動によって熱交換管２７を
流れる冷却水の流量が制限される。このため、冷却水を
内燃機関１０の冷却のためだけに使用でき、冷却水の沸
騰が防止される。
【００３１】また、図７は上述の内燃機関用油温制御装
置の他の変形例を示す概略構成図である。この変形例は
上述の変形例で使用されているサーモスタット２４，３
１に替えて、一体化されたサーモスタット４１を用いた
ものである。図８は図７のサーモスタット４１の冷却水
温に対応する動作を示す動作図である。なお、図７のサ
ーモスタット４１の冷却水温〔℃〕に対応する動作に基
づく潤滑油との熱交換に使用される冷却水の割合〔％〕
は図６と同様である。また、図中、上述の実施例と同様
の構成または相当部分からなるものについては同一符号
及び同一記号を付し、その詳細な説明を省略する。
置の他の変形例を示す概略構成図である。この変形例は
上述の変形例で使用されているサーモスタット２４，３
１に替えて、一体化されたサーモスタット４１を用いた
ものである。図８は図７のサーモスタット４１の冷却水
温に対応する動作を示す動作図である。なお、図７のサ
ーモスタット４１の冷却水温〔℃〕に対応する動作に基
づく潤滑油との熱交換に使用される冷却水の割合〔％〕
は図６と同様である。また、図中、上述の実施例と同様
の構成または相当部分からなるものについては同一符号
及び同一記号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００３２】内燃機関１０の冷間始動時では、サーモス
タット４１は図７に示す動作状態にあり、冷却水は破線
矢印で示すようにラジエータ２０側へ流れずバイパス管
２３を流れることとなる。このときのサーモスタット４
１の具体的な動作を図８（ａ）に示し、潤滑油との熱交
換に使用される冷却水の割合は、図６に示すように、潤
滑油をできるだけ素早く昇温するため３０％程度とされ
る。
タット４１は図７に示す動作状態にあり、冷却水は破線
矢印で示すようにラジエータ２０側へ流れずバイパス管
２３を流れることとなる。このときのサーモスタット４
１の具体的な動作を図８（ａ）に示し、潤滑油との熱交
換に使用される冷却水の割合は、図６に示すように、潤
滑油をできるだけ素早く昇温するため３０％程度とされ
る。
【００３３】冷却水の冷却水温が約８２℃となり内燃機
関１０が暖機状態となると、図８（ｂ）に示すように、
サーモスタット４１にてバイパス管２３側が閉鎖状態と
されるため、冷却水は破線矢印で示すように、ラジエー
タ２０を介して循環されることとなる。
関１０が暖機状態となると、図８（ｂ）に示すように、
サーモスタット４１にてバイパス管２３側が閉鎖状態と
されるため、冷却水は破線矢印で示すように、ラジエー
タ２０を介して循環されることとなる。
【００３４】そして、内燃機関１０の高出力時には冷却
水の循環量が多くなるが、この際、内燃機関１０の冷却
には冷却水量も多く必要となる。このため、冷却水の冷
却水温が９５℃以上の高温となると、図８（ｃ）に示す
ように、サーモスタット４１にて熱交換管２８側が閉鎖
状態とされ、内燃機関１０を冷却するためだけに冷却水
を使用し冷却水温のこれ以上の上昇を防ぐようにされ
る。つまり、図６に示すように、冷却水温９５℃以上で
は潤滑油との熱交換に使用される冷却水の割合が０％と
制限される。これにより、潤滑油の油温は当然のことな
がら上昇ぎみとなるが、潤滑油の使用温度には冷却水の
使用温度に比べて余裕があり、内燃機関１０の高出力時
に対処することができる。
水の循環量が多くなるが、この際、内燃機関１０の冷却
には冷却水量も多く必要となる。このため、冷却水の冷
却水温が９５℃以上の高温となると、図８（ｃ）に示す
ように、サーモスタット４１にて熱交換管２８側が閉鎖
状態とされ、内燃機関１０を冷却するためだけに冷却水
を使用し冷却水温のこれ以上の上昇を防ぐようにされ
る。つまり、図６に示すように、冷却水温９５℃以上で
は潤滑油との熱交換に使用される冷却水の割合が０％と
制限される。これにより、潤滑油の油温は当然のことな
がら上昇ぎみとなるが、潤滑油の使用温度には冷却水の
使用温度に比べて余裕があり、内燃機関１０の高出力時
に対処することができる。
【００３５】図９及び図１０は上述の実施例におけるオ
イルストレーナ１６の詳細な構造を示す分解斜視図であ
る。ここで、オイルストレーナ１６内の熱交換管２７
は、上述の実施例における形状の他、図９に示すような
渦巻型や図１０に示すような冷却羽根付格子型を採用す
ることもできる。
イルストレーナ１６の詳細な構造を示す分解斜視図であ
る。ここで、オイルストレーナ１６内の熱交換管２７
は、上述の実施例における形状の他、図９に示すような
渦巻型や図１０に示すような冷却羽根付格子型を採用す
ることもできる。
【００３６】〈実施例２〉図１１は本発明の実施の形態
の第２実施例にかかる内燃機関用油温制御装置の冷間始
動時における動作を示す概略構成図である。また、図１
２は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる内燃機関
用油温制御装置の高出力時における動作を示す概略構成
図である。なお、図中、上述の実施例と同様の構成また
は相当部分からなるものについては同一符号及び同一記
号を付し、その詳細な説明を省略する。
の第２実施例にかかる内燃機関用油温制御装置の冷間始
動時における動作を示す概略構成図である。また、図１
２は本発明の実施の形態の第２実施例にかかる内燃機関
用油温制御装置の高出力時における動作を示す概略構成
図である。なお、図中、上述の実施例と同様の構成また
は相当部分からなるものについては同一符号及び同一記
号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００３７】上述の実施例では内燃機関１０のオイルパ
ン１５内に配設されたオイルストレーナ１６内に熱交換
管２７が設けられ、冷却水の一部が熱交換管２７内に循
環され潤滑油と冷却水との間で熱交換されているが、本
実施例では、図１１及び図１２に示すように、オイルス
トレーナ１６とは別にオイルパン１５内の潤滑油の貯留
領域内に熱交換器５０が配設され、この熱交換器５０内
に冷却水の一部が循環され潤滑油との間で熱交換する点
が相違している。本実施例では、オイルパン１５内の潤
滑油の貯留領域内でオイルストレーナ１６の周囲のスペ
ースを利用して大型の熱交換器５０を設置し、導入管２
６と導出管２８とにより配管２１，２２と接続するもの
である。
ン１５内に配設されたオイルストレーナ１６内に熱交換
管２７が設けられ、冷却水の一部が熱交換管２７内に循
環され潤滑油と冷却水との間で熱交換されているが、本
実施例では、図１１及び図１２に示すように、オイルス
トレーナ１６とは別にオイルパン１５内の潤滑油の貯留
領域内に熱交換器５０が配設され、この熱交換器５０内
に冷却水の一部が循環され潤滑油との間で熱交換する点
が相違している。本実施例では、オイルパン１５内の潤
滑油の貯留領域内でオイルストレーナ１６の周囲のスペ
ースを利用して大型の熱交換器５０を設置し、導入管２
６と導出管２８とにより配管２１，２２と接続するもの
である。
【００３８】次に、その動作及び作用について、図１１
及び図１２を参照して説明する。
及び図１２を参照して説明する。
【００３９】図１１に示すように、内燃機関１０の冷間
始動時にはサーモスタット２４の働きによってバイパス
管２３側が開、ラジエータ２０側が閉とされることでバ
イパス管２３を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成さ
れる。また、内燃機関１０のオイルパン１５内の潤滑油
の貯留領域内に配設された熱交換器５０を通る冷却水の
流路（破線矢印）が形成されている。
始動時にはサーモスタット２４の働きによってバイパス
管２３側が開、ラジエータ２０側が閉とされることでバ
イパス管２３を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成さ
れる。また、内燃機関１０のオイルパン１５内の潤滑油
の貯留領域内に配設された熱交換器５０を通る冷却水の
流路（破線矢印）が形成されている。
【００４０】このため、内燃機関１０からの冷却水は配
管２１、バイパス管２３、配管２２を通りラジエータ２
０を介すことなくシリンダブロック１１のウォータジャ
ケット１２に戻される。即ち、冷間始動時における冷却
水はシリンダブロック１１のウォータジャケット１２内
をほぼ循環されるだけであり素早く昇温される。同時
に、冷却水は導入管２６、熱交換器５０、導出管２８を
通って循環される。このように、熱交換器５０を冷却水
が通ることでオイルポンプ１７によって汲上げられる潤
滑油の昇温が促進され、内燃機関１０の早期暖機が可能
となる。
管２１、バイパス管２３、配管２２を通りラジエータ２
０を介すことなくシリンダブロック１１のウォータジャ
ケット１２に戻される。即ち、冷間始動時における冷却
水はシリンダブロック１１のウォータジャケット１２内
をほぼ循環されるだけであり素早く昇温される。同時
に、冷却水は導入管２６、熱交換器５０、導出管２８を
通って循環される。このように、熱交換器５０を冷却水
が通ることでオイルポンプ１７によって汲上げられる潤
滑油の昇温が促進され、内燃機関１０の早期暖機が可能
となる。
【００４１】本実施例では、オイルストレーナ１６から
吸込まれるオイルパン１５内の潤滑油が暖められるた
め、冷間始動時の負担を軽減することができる。なお、
潤滑油量に対し冷却水量は十分多いため、上述の熱交換
の影響で冷却水温の昇温が鈍るというような懸念はな
い。
吸込まれるオイルパン１５内の潤滑油が暖められるた
め、冷間始動時の負担を軽減することができる。なお、
潤滑油量に対し冷却水量は十分多いため、上述の熱交換
の影響で冷却水温の昇温が鈍るというような懸念はな
い。
【００４２】図１２に示すように、内燃機関１０の暖機
後であって高出力時には、サーモスタット２４の働きに
よってラジエータ２０側が開、バイパス管２３側が閉と
されることでラジエータ２０を通る冷却水の流路（破線
矢印）が形成される。また、冷間始動時と同様に、内燃
機関１０のオイルパン１５内の潤滑油の貯留領域内に配
設された熱交換器５０を通る冷却水の流路（破線矢印）
が形成されている。
後であって高出力時には、サーモスタット２４の働きに
よってラジエータ２０側が開、バイパス管２３側が閉と
されることでラジエータ２０を通る冷却水の流路（破線
矢印）が形成される。また、冷間始動時と同様に、内燃
機関１０のオイルパン１５内の潤滑油の貯留領域内に配
設された熱交換器５０を通る冷却水の流路（破線矢印）
が形成されている。
【００４３】このため、内燃機関１０からの冷却水は配
管２１、ラジエータ２０、配管２２を通りシリンダブロ
ック１１のウォータジャケット１２に戻される。即ち、
高出力時における内燃機関１０のシリンダブロック１１
側からの冷却水はラジエータ２０で冷却されシリンダブ
ロック１１のウォータジャケット１２側に戻される。同
時に、ラジエータ２０で冷却された冷却水は導入管２
６、熱交換器５０、導出管２８を通って循環される。こ
のように、熱交換器５０を冷却水が通ることでオイルポ
ンプ１７によって汲上げられる潤滑油が冷却され、内燃
機関１０の潤滑系の各部へ供給する潤滑油の極端な高温
化が防止される。なお、潤滑油量に対し冷却水量は十分
多いため、上述の熱交換の影響で冷却水温の冷却が鈍る
というような懸念はない。
管２１、ラジエータ２０、配管２２を通りシリンダブロ
ック１１のウォータジャケット１２に戻される。即ち、
高出力時における内燃機関１０のシリンダブロック１１
側からの冷却水はラジエータ２０で冷却されシリンダブ
ロック１１のウォータジャケット１２側に戻される。同
時に、ラジエータ２０で冷却された冷却水は導入管２
６、熱交換器５０、導出管２８を通って循環される。こ
のように、熱交換器５０を冷却水が通ることでオイルポ
ンプ１７によって汲上げられる潤滑油が冷却され、内燃
機関１０の潤滑系の各部へ供給する潤滑油の極端な高温
化が防止される。なお、潤滑油量に対し冷却水量は十分
多いため、上述の熱交換の影響で冷却水温の冷却が鈍る
というような懸念はない。
【００４４】このように、本実施例の内燃機関用油温制
御装置は、オイルパン１５内の潤滑油の貯留領域内に配
設された熱交換手段としての熱交換器５０であって、熱
交換器５０内に冷却水を循環させるものである。したが
って、内燃機関１０のオイルパン１５内の潤滑油の貯留
領域内に配設された熱交換器５０を介して冷却水が循環
され潤滑油と冷却水との間で熱交換される。これによ
り、内燃機関１０の冷間始動時では、潤滑油が冷却水に
て暖められることで潤滑油の吸込側の流路抵抗が低減さ
れ燃費が向上される。また、内燃機関１０の高出力時ま
たは高負荷時では、潤滑油が冷却水にて冷却されること
で、潤滑油の油温の上昇が抑制され潤滑系の各部位の信
頼性が向上されると共に、潤滑油の長寿命化を達成する
ことができる。
御装置は、オイルパン１５内の潤滑油の貯留領域内に配
設された熱交換手段としての熱交換器５０であって、熱
交換器５０内に冷却水を循環させるものである。したが
って、内燃機関１０のオイルパン１５内の潤滑油の貯留
領域内に配設された熱交換器５０を介して冷却水が循環
され潤滑油と冷却水との間で熱交換される。これによ
り、内燃機関１０の冷間始動時では、潤滑油が冷却水に
て暖められることで潤滑油の吸込側の流路抵抗が低減さ
れ燃費が向上される。また、内燃機関１０の高出力時ま
たは高負荷時では、潤滑油が冷却水にて冷却されること
で、潤滑油の油温の上昇が抑制され潤滑系の各部位の信
頼性が向上されると共に、潤滑油の長寿命化を達成する
ことができる。
【００４５】〈実施例３〉図１３は本発明の実施の形態
の第３実施例にかかる内燃機関用油温制御装置の冷間始
動時における動作を示す概略構成図である。また、図１
４は本発明の実施の形態の第３実施例にかかる内燃機関
用油温制御装置の高出力時における動作を示す概略構成
図である。なお、図中、上述の実施例と同様の構成また
は相当部分からなるものについては同一符号及び同一記
号を付し、その詳細な説明を省略する。
の第３実施例にかかる内燃機関用油温制御装置の冷間始
動時における動作を示す概略構成図である。また、図１
４は本発明の実施の形態の第３実施例にかかる内燃機関
用油温制御装置の高出力時における動作を示す概略構成
図である。なお、図中、上述の実施例と同様の構成また
は相当部分からなるものについては同一符号及び同一記
号を付し、その詳細な説明を省略する。
【００４６】上述の実施例では内燃機関１０のオイルパ
ン１５内に配設されたオイルストレーナ１６内の熱交換
管２７やオイルストレーナ１６とは別にオイルパン１５
内に熱交換器５０が設けられ、冷却水の一部が熱交換管
２７内や熱交換器５０内に循環され潤滑油と冷却水との
間で熱交換されているが、本実施例では、図１３及び図
１４に示すように、二重構造のオイルパン５５を形成
し、内側を従来と同様の潤滑油の貯留領域とし、外周囲
側に冷却水の一部が循環され潤滑油との間で熱交換する
点が相違している。本実施例では、オイルパン５５に潤
滑油の貯留に加えて、潤滑油と冷却水との熱交換機能を
兼用させ、導入管２６と導出管２８とにより配管２１，
２２と接続するものである。
ン１５内に配設されたオイルストレーナ１６内の熱交換
管２７やオイルストレーナ１６とは別にオイルパン１５
内に熱交換器５０が設けられ、冷却水の一部が熱交換管
２７内や熱交換器５０内に循環され潤滑油と冷却水との
間で熱交換されているが、本実施例では、図１３及び図
１４に示すように、二重構造のオイルパン５５を形成
し、内側を従来と同様の潤滑油の貯留領域とし、外周囲
側に冷却水の一部が循環され潤滑油との間で熱交換する
点が相違している。本実施例では、オイルパン５５に潤
滑油の貯留に加えて、潤滑油と冷却水との熱交換機能を
兼用させ、導入管２６と導出管２８とにより配管２１，
２２と接続するものである。
【００４７】次に、その動作及び作用について、図１３
及び図１４を参照して説明する。
及び図１４を参照して説明する。
【００４８】図１３に示すように、内燃機関１０の冷間
始動時にはサーモスタット２４の働きによってバイパス
管２３側が開、ラジエータ２０側が閉とされることでバ
イパス管２３を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成さ
れる。また、内燃機関１０のオイルパン５５の外周囲側
を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成されている。こ
のため、内燃機関１０からの冷却水は配管２１、バイパ
ス管２３、配管２２を通りラジエータ２０を介すことな
くシリンダブロック１１のウォータジャケット１２に戻
される。即ち、冷間始動時における冷却水はシリンダブ
ロック１１のウォータジャケット１２内をほぼ循環され
るだけであり素早く昇温される。同時に、冷却水は導入
管２６、オイルパン５５の外周囲側、導出管２８を通っ
て循環される。このように、オイルパン５５の外周囲側
を冷却水が通ることでオイルポンプ１７によって汲上げ
られる潤滑油の昇温が促進され、内燃機関１０の早期暖
機が可能となる。
始動時にはサーモスタット２４の働きによってバイパス
管２３側が開、ラジエータ２０側が閉とされることでバ
イパス管２３を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成さ
れる。また、内燃機関１０のオイルパン５５の外周囲側
を通る冷却水の流路（破線矢印）が形成されている。こ
のため、内燃機関１０からの冷却水は配管２１、バイパ
ス管２３、配管２２を通りラジエータ２０を介すことな
くシリンダブロック１１のウォータジャケット１２に戻
される。即ち、冷間始動時における冷却水はシリンダブ
ロック１１のウォータジャケット１２内をほぼ循環され
るだけであり素早く昇温される。同時に、冷却水は導入
管２６、オイルパン５５の外周囲側、導出管２８を通っ
て循環される。このように、オイルパン５５の外周囲側
を冷却水が通ることでオイルポンプ１７によって汲上げ
られる潤滑油の昇温が促進され、内燃機関１０の早期暖
機が可能となる。
【００４９】本実施例では、オイルストレーナ１６から
吸込まれるオイルパン５５内の潤滑油がその外周囲側か
ら暖められるため、冷間始動時の負担を軽減することが
できる。なお、潤滑油量に対し冷却水量は十分多いた
め、上述の熱交換の影響で冷却水温の昇温が鈍るという
ような懸念はない。
吸込まれるオイルパン５５内の潤滑油がその外周囲側か
ら暖められるため、冷間始動時の負担を軽減することが
できる。なお、潤滑油量に対し冷却水量は十分多いた
め、上述の熱交換の影響で冷却水温の昇温が鈍るという
ような懸念はない。
【００５０】図１４に示すように、内燃機関１０の暖機
後であって高出力時には、サーモスタット２４の働きに
よってラジエータ２０側が開、バイパス管２３側が閉と
されることでラジエータ２０を通る冷却水の流路（破線
矢印）が形成される。また、冷間始動時と同様に、内燃
機関１０のオイルパン５５の外周囲側を通る冷却水の流
路（破線矢印）が形成されている。
後であって高出力時には、サーモスタット２４の働きに
よってラジエータ２０側が開、バイパス管２３側が閉と
されることでラジエータ２０を通る冷却水の流路（破線
矢印）が形成される。また、冷間始動時と同様に、内燃
機関１０のオイルパン５５の外周囲側を通る冷却水の流
路（破線矢印）が形成されている。
【００５１】このため、内燃機関１０からの冷却水は配
管２１、ラジエータ２０、配管２２を通りシリンダブロ
ック１１のウォータジャケット１２に戻される。即ち、
高出力時における内燃機関１０のシリンダブロック１１
側からの冷却水はラジエータ２０で冷却されシリンダブ
ロック１１のウォータジャケット１２側に戻される。同
時に、ラジエータ２０で冷却された冷却水は導入管２
６、オイルパン５５の外周囲側、導出管２８を通って循
環される。このように、オイルパン５５の外周囲側を冷
却水が通ることでオイルポンプ１７によって汲上げられ
る潤滑油が冷却され、内燃機関１０の潤滑系の各部へ供
給する潤滑油の極端な高温化が防止される。なお、潤滑
油量に対し冷却水量は十分多いため、上述の熱交換の影
響で冷却水温の冷却が鈍るというような懸念はない。
管２１、ラジエータ２０、配管２２を通りシリンダブロ
ック１１のウォータジャケット１２に戻される。即ち、
高出力時における内燃機関１０のシリンダブロック１１
側からの冷却水はラジエータ２０で冷却されシリンダブ
ロック１１のウォータジャケット１２側に戻される。同
時に、ラジエータ２０で冷却された冷却水は導入管２
６、オイルパン５５の外周囲側、導出管２８を通って循
環される。このように、オイルパン５５の外周囲側を冷
却水が通ることでオイルポンプ１７によって汲上げられ
る潤滑油が冷却され、内燃機関１０の潤滑系の各部へ供
給する潤滑油の極端な高温化が防止される。なお、潤滑
油量に対し冷却水量は十分多いため、上述の熱交換の影
響で冷却水温の冷却が鈍るというような懸念はない。
【００５２】このように、本実施例の内燃機関用油温制
御装置は、二重構造としたオイルパン５５であって、オ
イルパン５５外周囲側に冷却水を循環させるものであ
る。したがって、オイルパン５５を介してオイルパン内
の潤滑油と外周囲側の冷却水との間で熱交換される。こ
のため、内燃機関の冷間始動時では、潤滑油が冷却水に
て暖められることで潤滑油の吸込側の流路抵抗が低減さ
れ燃費が向上される。また、内燃機関の高出力時または
高負荷時では、潤滑油が冷却水にて冷却されることで、
潤滑油の油温の上昇が抑制され潤滑系の各部位の信頼性
が向上されると共に、潤滑油の長寿命化を達成すること
ができる。
御装置は、二重構造としたオイルパン５５であって、オ
イルパン５５外周囲側に冷却水を循環させるものであ
る。したがって、オイルパン５５を介してオイルパン内
の潤滑油と外周囲側の冷却水との間で熱交換される。こ
のため、内燃機関の冷間始動時では、潤滑油が冷却水に
て暖められることで潤滑油の吸込側の流路抵抗が低減さ
れ燃費が向上される。また、内燃機関の高出力時または
高負荷時では、潤滑油が冷却水にて冷却されることで、
潤滑油の油温の上昇が抑制され潤滑系の各部位の信頼性
が向上されると共に、潤滑油の長寿命化を達成すること
ができる。
【図１】 図１は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用油温制御装置の冷間始動時における動作
を示す概略構成図である。
かる内燃機関用油温制御装置の冷間始動時における動作
を示す概略構成図である。
【図２】 図２は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用油温制御装置の高出力時における動作を
示す概略構成図である。
かる内燃機関用油温制御装置の高出力時における動作を
示す概略構成図である。
【図３】 図３は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用油温制御装置における油温と冷却水温と
の昇温挙動を従来と比較して表す特性図である。
かる内燃機関用油温制御装置における油温と冷却水温と
の昇温挙動を従来と比較して表す特性図である。
【図４】 図４は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用油温制御装置の変形例の冷間始動時にお
ける動作を示す概略構成図である。
かる内燃機関用油温制御装置の変形例の冷間始動時にお
ける動作を示す概略構成図である。
【図５】 図５は図４の変形例におけるサーモスタット
の冷却水温に対応する動作を示す動作図である。
の冷却水温に対応する動作を示す動作図である。
【図６】 図６は図４のサーモスタットの冷却水温に対
応する動作に基づく潤滑油との熱交換に使用される冷却
水の割合を表す説明図である。
応する動作に基づく潤滑油との熱交換に使用される冷却
水の割合を表す説明図である。
【図７】 図７は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用油温制御装置の他の変形例の冷間始動時
における動作を示す概略構成図である。
かる内燃機関用油温制御装置の他の変形例の冷間始動時
における動作を示す概略構成図である。
【図８】 図８は図７の変形例におけるサーモスタット
の冷却水温に対応する動作を示す動作図である。
の冷却水温に対応する動作を示す動作図である。
【図９】 図９は本発明の実施の形態の第１実施例にか
かる内燃機関用油温制御装置のオイルストレーナ内の熱
交換管の変形例を示す斜視図である。
かる内燃機関用油温制御装置のオイルストレーナ内の熱
交換管の変形例を示す斜視図である。
【図１０】 図１０は本発明の実施の形態の第１実施例
にかかる内燃機関用油温制御装置のオイルストレーナ内
の熱交換管の他の変形例を示す斜視図である。
にかかる内燃機関用油温制御装置のオイルストレーナ内
の熱交換管の他の変形例を示す斜視図である。
【図１１】 図１１は本発明の実施の形態の第２実施例
にかかる内燃機関用油温制御装置の冷間始動時における
動作を示す概略構成図である。
にかかる内燃機関用油温制御装置の冷間始動時における
動作を示す概略構成図である。
【図１２】 図１２は本発明の実施の形態の第２実施例
にかかる内燃機関用油温制御装置の高出力時における動
作を示す概略構成図である。
にかかる内燃機関用油温制御装置の高出力時における動
作を示す概略構成図である。
【図１３】 図１３は本発明の実施の形態の第３実施例
にかかる内燃機関用油温制御装置の冷間始動時における
動作を示す概略構成図である。
にかかる内燃機関用油温制御装置の冷間始動時における
動作を示す概略構成図である。
【図１４】 図１４は本発明の実施の形態の第３実施例
にかかる内燃機関用油温制御装置の高出力時における動
作を示す概略構成図である。
にかかる内燃機関用油温制御装置の高出力時における動
作を示す概略構成図である。
１０ 内燃機関 １５ オイルパン １６ オイルストレーナ １７ オイルポンプ １８ オイルフィルタ ２０ ラジエータ ２４ サーモスタット ２５ ウォータポンプ ２７ 熱交換管 ５０ 熱交換器 ５１ オイルパン
Claims (5)
- 【請求項１】 内燃機関のオイルパン内に貯留された潤
滑油を汲上げて潤滑系の各部位へ供給する潤滑手段と、 外部冷却系との間で冷却水を循環させ熱交換によって前
記内燃機関を冷却する冷却手段と、 前記オイルパン内に貯留された前記潤滑油と前記冷却水
との間で熱交換する熱交換手段とを具備することを特徴
とする内燃機関用油温制御装置。 - 【請求項２】 前記熱交換手段は、前記オイルパン内に
貯留された前記潤滑油の汲上げ先端のオイルストレーナ
内に配設され、前記オイルストレーナ内で前記冷却水を
循環させることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関
用油温制御装置。 - 【請求項３】 前記熱交換手段は、前記オイルパン内の
前記潤滑油の貯留領域内に配設された熱交換器であっ
て、前記熱交換器内に前記冷却水を循環させることを特
徴とする請求項１に記載の内燃機関用油温制御装置。 - 【請求項４】 前記熱交換手段は、二重構造とした前記
オイルパンであって、前記オイルパンの外周囲側に前記
冷却水を循環させることを特徴とする請求項１に記載の
内燃機関用油温制御装置。 - 【請求項５】 更に、前記熱交換手段に対して前記冷却
水の冷却水温に感応して流量を制御する温感式流量制御
弁を具備し、前記内燃機関の高出力時または高負荷時で
前記外部冷却系の能力が不足するときには、前記温感式
流量制御弁を作動することで前記潤滑油との熱交換に用
いる前記冷却水の流量を制限することを特徴とする請求
項１乃至請求項４の何れか１つに記載の内燃機関用油温
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20423297A JP3891233B2 (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | 内燃機関用油温制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20423297A JP3891233B2 (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | 内燃機関用油温制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1144208A true JPH1144208A (ja) | 1999-02-16 |
| JP3891233B2 JP3891233B2 (ja) | 2007-03-14 |
Family
ID=16487042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20423297A Expired - Fee Related JP3891233B2 (ja) | 1997-07-30 | 1997-07-30 | 内燃機関用油温制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3891233B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040003145A (ko) * | 2002-06-29 | 2004-01-13 | 현대자동차주식회사 | 냉각수를 이용한 엔진오일 냉각 시스템 |
| JP2006077602A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Yanmar Co Ltd | オイル循環機構 |
| JP2010216410A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの油温制御装置 |
| CN103628950A (zh) * | 2013-11-19 | 2014-03-12 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 一种带机油冷却功能的油底壳 |
| CN110671183A (zh) * | 2019-11-13 | 2020-01-10 | 吉林大学 | 一种分区冷却装置及基于分区冷却的活塞强度提升方法 |
| CN112502809A (zh) * | 2020-12-24 | 2021-03-16 | 石家庄谦航贸易有限公司 | 一种用于汽车润滑机油的智能温控箱 |
-
1997
- 1997-07-30 JP JP20423297A patent/JP3891233B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040003145A (ko) * | 2002-06-29 | 2004-01-13 | 현대자동차주식회사 | 냉각수를 이용한 엔진오일 냉각 시스템 |
| JP2006077602A (ja) * | 2004-09-07 | 2006-03-23 | Yanmar Co Ltd | オイル循環機構 |
| JP2010216410A (ja) * | 2009-03-18 | 2010-09-30 | Mazda Motor Corp | エンジンの油温制御装置 |
| CN103628950A (zh) * | 2013-11-19 | 2014-03-12 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 一种带机油冷却功能的油底壳 |
| CN110671183A (zh) * | 2019-11-13 | 2020-01-10 | 吉林大学 | 一种分区冷却装置及基于分区冷却的活塞强度提升方法 |
| CN110671183B (zh) * | 2019-11-13 | 2023-09-26 | 吉林大学 | 一种分区冷却装置及基于分区冷却的活塞强度提升方法 |
| CN112502809A (zh) * | 2020-12-24 | 2021-03-16 | 石家庄谦航贸易有限公司 | 一种用于汽车润滑机油的智能温控箱 |
| CN112502809B (zh) * | 2020-12-24 | 2021-12-03 | 去保养(北京)科技发展有限公司 | 一种用于汽车润滑机油的智能温控箱 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3891233B2 (ja) | 2007-03-14 |
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