JPH1137137A - シリンダの取付構造 - Google Patents
シリンダの取付構造Info
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- JPH1137137A JPH1137137A JP9197206A JP19720697A JPH1137137A JP H1137137 A JPH1137137 A JP H1137137A JP 9197206 A JP9197206 A JP 9197206A JP 19720697 A JP19720697 A JP 19720697A JP H1137137 A JPH1137137 A JP H1137137A
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- B66F—HOISTING, LIFTING, HAULING OR PUSHING, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, e.g. DEVICES WHICH APPLY A LIFTING OR PUSHING FORCE DIRECTLY TO THE SURFACE OF A LOAD
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 シリンダと該シリンダが連結される各部材と
の連結部を大型化することなく該連結部に無理な力が加
わらないようにする。 【解決手段】 車体フレーム1に固定したブラケット1
0に車両前後方向に延びるように支持した連結軸20に
は、球面状の摺接面28aを備えた雄側ブッシュ28を
一対のカラー24を介して嵌着する。油圧シリンダ6に
設けた連結部17の支持孔29には、雄側ブッシュ28
の摺接面28aに摺接する球面状の摺接面32aを備え
た雌側ブッシュ32を嵌合する。
の連結部を大型化することなく該連結部に無理な力が加
わらないようにする。 【解決手段】 車体フレーム1に固定したブラケット1
0に車両前後方向に延びるように支持した連結軸20に
は、球面状の摺接面28aを備えた雄側ブッシュ28を
一対のカラー24を介して嵌着する。油圧シリンダ6に
設けた連結部17の支持孔29には、雄側ブッシュ28
の摺接面28aに摺接する球面状の摺接面32aを備え
た雌側ブッシュ32を嵌合する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばフォークリ
フトにおいて車体フレームに対するリアアクスルの揺動
を規制するために設けられたシリンダの取付構造に関す
るものである。
フトにおいて車体フレームに対するリアアクスルの揺動
を規制するために設けられたシリンダの取付構造に関す
るものである。
【0002】
【従来の技術】従来、例えばフォークリフトでは、リア
アクスルをその中央で車体フレームに対して上下方向
(ロール方向)に揺動可能に支持するものがある(特開
昭58−183307号公報等)。このような構造で
は、車体フレームと車軸との間に車体フレームに対する
車軸の揺動を一時的に規制するための油圧シリンダを設
けている。この油圧シリンダによる揺動の規制は、重い
荷の積載時、荷の高揚高時、高い速度での旋回時等にお
いて過度の揺動により走行安定性が低下しないように行
われる。
アクスルをその中央で車体フレームに対して上下方向
(ロール方向)に揺動可能に支持するものがある(特開
昭58−183307号公報等)。このような構造で
は、車体フレームと車軸との間に車体フレームに対する
車軸の揺動を一時的に規制するための油圧シリンダを設
けている。この油圧シリンダによる揺動の規制は、重い
荷の積載時、荷の高揚高時、高い速度での旋回時等にお
いて過度の揺動により走行安定性が低下しないように行
われる。
【0003】油圧シリンダは、例えば、以下のように車
体フレーム及びリアアクスルに連結されている。車体フ
レームに設けたブラケットに車両の前後方向に延びるよ
うに連結軸を支持する。油圧シリンダのシリンダチュー
ブに固着した連結部には、その連結軸を回動可能に支持
可能な軸受を設け、油圧シリンダを車体フレームに対し
てロール面内で回動可能に連結する。同様に、油圧シリ
ンダのピストンロッドの先端をリアアクスルに対してロ
ール面内で回動可能に連結する。従って、油圧シリンダ
はロール面内に配置された状態で、車体フレームとリア
アクスルとを連結する。
体フレーム及びリアアクスルに連結されている。車体フ
レームに設けたブラケットに車両の前後方向に延びるよ
うに連結軸を支持する。油圧シリンダのシリンダチュー
ブに固着した連結部には、その連結軸を回動可能に支持
可能な軸受を設け、油圧シリンダを車体フレームに対し
てロール面内で回動可能に連結する。同様に、油圧シリ
ンダのピストンロッドの先端をリアアクスルに対してロ
ール面内で回動可能に連結する。従って、油圧シリンダ
はロール面内に配置された状態で、車体フレームとリア
アクスルとを連結する。
【0004】ところで、フォークリフトでは、車体フレ
ームに対してリアアクスルがユニットで組み立てられた
状態で連結される。このとき、各部品の寸法ばらつき、
各組立部材の組立ばらつき等の原因により、組み付けら
れたリアアクスルと車体フレームとが車両の前後方向に
ばらついてずれる。さらに、完成したフォークリフトの
使用中にも、リアアクスルと車体フレームとを連結する
連結部のがたにより、リアアクスルと車体フレームとが
車両の前後方向に相対移動する。従って、上記のような
取付構造では、連結軸、連結部、ブラケット等に無理な
力が加わる問題があった。
ームに対してリアアクスルがユニットで組み立てられた
状態で連結される。このとき、各部品の寸法ばらつき、
各組立部材の組立ばらつき等の原因により、組み付けら
れたリアアクスルと車体フレームとが車両の前後方向に
ばらついてずれる。さらに、完成したフォークリフトの
使用中にも、リアアクスルと車体フレームとを連結する
連結部のがたにより、リアアクスルと車体フレームとが
車両の前後方向に相対移動する。従って、上記のような
取付構造では、連結軸、連結部、ブラケット等に無理な
力が加わる問題があった。
【0005】そこで、このような問題を解消するため、
図5に示すような油圧シリンダの取付構造が考えられ
る。この取付構造は上記取付構造と基本的に同一である
が、ブラケット70において連結軸71を支持する一対
の支持片72の間隔を大きくするとともに連結軸71の
長さを連結部73の幅よりも十分に長くしている。そし
て、同連結軸71に軸受74が嵌合する連結部73が一
対の支持片72間を連結軸71の長さ方向、すなわち車
両の前後方向に移動できるようにする。このような構造
によれば、車体フレーム75とリアアクスル76とが車
両の前後方向にずれても、そのずれが連結軸71に対す
る連結部73の移動により吸収されるため、油圧シリン
ダ77がロール面内で動作可能に支持されるとともにブ
ラケット70、連結部73等に無理な力が加わらないよ
うにすることができる。
図5に示すような油圧シリンダの取付構造が考えられ
る。この取付構造は上記取付構造と基本的に同一である
が、ブラケット70において連結軸71を支持する一対
の支持片72の間隔を大きくするとともに連結軸71の
長さを連結部73の幅よりも十分に長くしている。そし
て、同連結軸71に軸受74が嵌合する連結部73が一
対の支持片72間を連結軸71の長さ方向、すなわち車
両の前後方向に移動できるようにする。このような構造
によれば、車体フレーム75とリアアクスル76とが車
両の前後方向にずれても、そのずれが連結軸71に対す
る連結部73の移動により吸収されるため、油圧シリン
ダ77がロール面内で動作可能に支持されるとともにブ
ラケット70、連結部73等に無理な力が加わらないよ
うにすることができる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の取付
構造では、油圧シリンダ77が、その連結部73の幅よ
りも長い連結軸71に支持された状態で動作する。従っ
て、車体フレーム75に対するリアアクスル76の揺動
により連結部73から連結軸71に加わる力が、連結軸
71に対して曲げ荷重として作用する。すると、連結軸
71がいままでよりも変形し易くなるため、その荷重に
耐えうるように連結軸71及びブラケット70を大型化
する必要がある。その結果、ブラケット70の占有スペ
ースが大きくなる問題がある。
構造では、油圧シリンダ77が、その連結部73の幅よ
りも長い連結軸71に支持された状態で動作する。従っ
て、車体フレーム75に対するリアアクスル76の揺動
により連結部73から連結軸71に加わる力が、連結軸
71に対して曲げ荷重として作用する。すると、連結軸
71がいままでよりも変形し易くなるため、その荷重に
耐えうるように連結軸71及びブラケット70を大型化
する必要がある。その結果、ブラケット70の占有スペ
ースが大きくなる問題がある。
【0007】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであって、その目的は、シリンダと該シリン
ダが連結される各部材との連結部を大型化することなく
該連結部に無理な力が加わらないようにすることができ
るシリンダの取付構造を提供することにある。
されたものであって、その目的は、シリンダと該シリン
ダが連結される各部材との連結部を大型化することなく
該連結部に無理な力が加わらないようにすることができ
るシリンダの取付構造を提供することにある。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め、請求項1に記載の発明は、同一平面内又は互いに平
行な平面内で相対移動する第1部材と第2部材とに対し
前記平面内で回動可能に連結されたシリンダの取付構造
であって、前記シリンダは、前記平面に対して交差する
平面内での回動を許容する自在連結手段を介して前記各
部材に連結された。
め、請求項1に記載の発明は、同一平面内又は互いに平
行な平面内で相対移動する第1部材と第2部材とに対し
前記平面内で回動可能に連結されたシリンダの取付構造
であって、前記シリンダは、前記平面に対して交差する
平面内での回動を許容する自在連結手段を介して前記各
部材に連結された。
【0009】請求項2に記載の発明は、車体フレームと
該フレームに対してロール面内で揺動可能に支持された
車軸との間に配設され、該車軸の揺動を規制するシリン
ダの取付構造であって、前記シリンダは油圧シリンダで
あり、ロール中心軸に交差する平面内での該油圧シリン
ダの回動を許容する自在連結手段を介して前記車体フレ
ーム及び車軸に対して連結した。
該フレームに対してロール面内で揺動可能に支持された
車軸との間に配設され、該車軸の揺動を規制するシリン
ダの取付構造であって、前記シリンダは油圧シリンダで
あり、ロール中心軸に交差する平面内での該油圧シリン
ダの回動を許容する自在連結手段を介して前記車体フレ
ーム及び車軸に対して連結した。
【0010】請求項3に記載の発明は、請求項2に記載
の発明において、前記自在連結手段は、前記車体フレー
ム又は車軸に固定されたブラケットに車両前後方向に延
びるように支持された連結軸に直接あるいは間接に嵌着
され、球面状の摺接面を備えた雄側ブッシュと、前記油
圧シリンダの一端に取着された連結部に設けられ、前記
雄側ブッシュの摺接面に摺接する球面状の摺接面を備え
た雌側ブッシュとで構成した。
の発明において、前記自在連結手段は、前記車体フレー
ム又は車軸に固定されたブラケットに車両前後方向に延
びるように支持された連結軸に直接あるいは間接に嵌着
され、球面状の摺接面を備えた雄側ブッシュと、前記油
圧シリンダの一端に取着された連結部に設けられ、前記
雄側ブッシュの摺接面に摺接する球面状の摺接面を備え
た雌側ブッシュとで構成した。
【0011】請求項4に記載の発明は、請求項2に記載
の発明において、前記自在連結手段は、前記車体フレー
ム又は車軸に固定されたブラケットに車両前後方向に延
びるように支持され、球面状の摺接面を備えた球状支持
部を有する連結ピンと、前記油圧シリンダの一端に取着
された連結部に設けられ、前記球状支持部の摺接面に摺
接する円筒状の摺接面を備えた軸受とで構成した。
の発明において、前記自在連結手段は、前記車体フレー
ム又は車軸に固定されたブラケットに車両前後方向に延
びるように支持され、球面状の摺接面を備えた球状支持
部を有する連結ピンと、前記油圧シリンダの一端に取着
された連結部に設けられ、前記球状支持部の摺接面に摺
接する円筒状の摺接面を備えた軸受とで構成した。
【0012】請求項5に記載の発明は、請求項2〜請求
項4のいずれかに記載の発明において、前記油圧シリン
ダは、ヘッド側油室に、ピストンロッドと同じ断面積に
形成されその基端がピストンのヘッド側に取着されると
ともにその先端部がヘッドピースに支持されたガイドロ
ッドを備えた。
項4のいずれかに記載の発明において、前記油圧シリン
ダは、ヘッド側油室に、ピストンロッドと同じ断面積に
形成されその基端がピストンのヘッド側に取着されると
ともにその先端部がヘッドピースに支持されたガイドロ
ッドを備えた。
【0013】請求項6に記載の発明は、請求項2〜請求
項5のいずれかに記載の発明において、前記車体フレー
ム及び車軸はフォークリフトのものであり、該車軸はリ
アアクスルである。 (作用)請求項1に記載の発明によれば、同一平面内又
は互いに平行な平面内で相対移動する第1部材と第2部
材とが、その平面内で回動可能に連結されたシリンダに
て連結される。第1部材と第2部材とが前記平面に対し
て交差する平面内で相対移動すると、自在連結手段の作
用によりシリンダが前記平面に対して交差する平面内で
回動した状態で第1部材と第2部材とが各連結部に無理
な力が加わることなく連結される。
項5のいずれかに記載の発明において、前記車体フレー
ム及び車軸はフォークリフトのものであり、該車軸はリ
アアクスルである。 (作用)請求項1に記載の発明によれば、同一平面内又
は互いに平行な平面内で相対移動する第1部材と第2部
材とが、その平面内で回動可能に連結されたシリンダに
て連結される。第1部材と第2部材とが前記平面に対し
て交差する平面内で相対移動すると、自在連結手段の作
用によりシリンダが前記平面に対して交差する平面内で
回動した状態で第1部材と第2部材とが各連結部に無理
な力が加わることなく連結される。
【0014】請求項2に記載の発明によれば、車体フレ
ームと該車体フレームに対してロール面内で揺動可能に
支持された車軸の揺動が、車体フレーム及び車軸に対し
てそれぞれ連結された油圧シリンダにて規制される。車
体フレームに対して車軸がロール中心軸方向に相対移動
すると、自在連結手段の作用により油圧シリンダが車体
フレーム及び車軸に対してロール中心軸に対して交差す
る平面内で回動した状態で車体フレームと車軸とが各連
結部に無理な力が加わることなく連結される。
ームと該車体フレームに対してロール面内で揺動可能に
支持された車軸の揺動が、車体フレーム及び車軸に対し
てそれぞれ連結された油圧シリンダにて規制される。車
体フレームに対して車軸がロール中心軸方向に相対移動
すると、自在連結手段の作用により油圧シリンダが車体
フレーム及び車軸に対してロール中心軸に対して交差す
る平面内で回動した状態で車体フレームと車軸とが各連
結部に無理な力が加わることなく連結される。
【0015】請求項3に記載の発明によれば、請求項2
に記載の発明の作用に加えて、車両の前後方向に延びる
ようにブラケットに支持された連結軸に対して、球面状
の摺接面同士で摺動する一対のブッシュを介して連結部
が連結される。このとき、連結部は、連結軸の中心軸線
に対して任意の角度で傾斜する状態で相対回動可能に連
結軸に対して連結される。従って、シリンダが、面接触
する一対のブッシュを介して車体フレーム及び車軸に対
して連結される。その結果、各ブッシュの摺接面の単位
面積当たりに加わる荷重が小さくなる。
に記載の発明の作用に加えて、車両の前後方向に延びる
ようにブラケットに支持された連結軸に対して、球面状
の摺接面同士で摺動する一対のブッシュを介して連結部
が連結される。このとき、連結部は、連結軸の中心軸線
に対して任意の角度で傾斜する状態で相対回動可能に連
結軸に対して連結される。従って、シリンダが、面接触
する一対のブッシュを介して車体フレーム及び車軸に対
して連結される。その結果、各ブッシュの摺接面の単位
面積当たりに加わる荷重が小さくなる。
【0016】請求項4に記載の発明によれば、請求項2
に記載の発明の作用に加えて、車両の前後方向に延びる
ようにブラケットに支持された連結ピンに対して、球状
支持部の球面状の摺接面に軸受の円筒状の摺接面が摺接
することにより連結部が連結される。このとき、連結部
は、連結ピンの中心軸線に対して任意の角度で傾斜する
状態で相対回動可能に連結ピンに対して連結される。従
って、シリンダが、線接触する連結ピン及び軸受を介し
て車体フレーム及び車軸に連結される。
に記載の発明の作用に加えて、車両の前後方向に延びる
ようにブラケットに支持された連結ピンに対して、球状
支持部の球面状の摺接面に軸受の円筒状の摺接面が摺接
することにより連結部が連結される。このとき、連結部
は、連結ピンの中心軸線に対して任意の角度で傾斜する
状態で相対回動可能に連結ピンに対して連結される。従
って、シリンダが、線接触する連結ピン及び軸受を介し
て車体フレーム及び車軸に連結される。
【0017】請求項5に記載の発明によれば、請求項2
〜請求項4のいずれかに記載の発明の作用に加えて、ピ
ストンロッドと同じ断面積のガイドロッドがピストンの
ヘッド側に取着されるため、ピストンのヘッド側受圧面
積とロッド側受圧面積とが等しくなる。従って、ピスト
ンがヘッド側に移動するときにヘッド側油室の作動油か
ら受ける力とロッド側に移動するときにロッド側油室の
作動油から受ける力とが等しくなる。
〜請求項4のいずれかに記載の発明の作用に加えて、ピ
ストンロッドと同じ断面積のガイドロッドがピストンの
ヘッド側に取着されるため、ピストンのヘッド側受圧面
積とロッド側受圧面積とが等しくなる。従って、ピスト
ンがヘッド側に移動するときにヘッド側油室の作動油か
ら受ける力とロッド側に移動するときにロッド側油室の
作動油から受ける力とが等しくなる。
【0018】請求項6に記載の発明によれば、フォーク
リフトのリアアクスルの揺動を抑制するシリンダの取付
構造において、請求項2〜請求項5のいずれかに対応す
る作用をなす。
リフトのリアアクスルの揺動を抑制するシリンダの取付
構造において、請求項2〜請求項5のいずれかに対応す
る作用をなす。
【0019】
【発明の実施の形態】以下、本発明を産業車両としての
フォークリフトに具体化した一実施の形態を図1〜図3
に従って説明する。
フォークリフトに具体化した一実施の形態を図1〜図3
に従って説明する。
【0020】図2は、フォークリフトを後方から見た状
態を示す模式図である。第1部材としての車体フレーム
1の下部には、第2部材及び車軸としてのリアアクスル
2がセンタピン3を中心として上下方向(ロール方向)
に揺動可能に支持されている。すなわち、車体フレーム
1に対して、リアクスル2が同一平面としてのロール面
内で相対移動するようになっている。車体フレーム1と
リアアクスル2との間には、リアアクスル2の揺動時の
衝撃を緩衝する緩衝用ゴム4が配設されている。リアア
クスル2の左右両側には、操舵輪5が操舵可能に支持さ
れている。
態を示す模式図である。第1部材としての車体フレーム
1の下部には、第2部材及び車軸としてのリアアクスル
2がセンタピン3を中心として上下方向(ロール方向)
に揺動可能に支持されている。すなわち、車体フレーム
1に対して、リアクスル2が同一平面としてのロール面
内で相対移動するようになっている。車体フレーム1と
リアアクスル2との間には、リアアクスル2の揺動時の
衝撃を緩衝する緩衝用ゴム4が配設されている。リアア
クスル2の左右両側には、操舵輪5が操舵可能に支持さ
れている。
【0021】車体フレーム1とリアアクスル2との間に
は、シリンダとしての複動型の油圧シリンダ6が設けら
れている。油圧シリンダ6のシリンダチューブ7はピス
トン8にてロッド側油室(以下、第1室)R1とヘッド
側油室(以下、第2室)R2とに区画されている。ピス
トン8に固定されたピストンロッド9の先端は、リアア
クスル2に固定されたブラケット10に連結されてい
る。シリンダチューブ7の上側に設けられたエンドピー
ス11の上端は、車体フレーム1に固定されたブラケッ
ト12に連結されている。
は、シリンダとしての複動型の油圧シリンダ6が設けら
れている。油圧シリンダ6のシリンダチューブ7はピス
トン8にてロッド側油室(以下、第1室)R1とヘッド
側油室(以下、第2室)R2とに区画されている。ピス
トン8に固定されたピストンロッド9の先端は、リアア
クスル2に固定されたブラケット10に連結されてい
る。シリンダチューブ7の上側に設けられたエンドピー
ス11の上端は、車体フレーム1に固定されたブラケッ
ト12に連結されている。
【0022】第1室R1及び第2室R2は、それぞれ管
路13a,13bにて電磁制御弁14に接続されてい
る。電磁制御弁14には、蓄圧器15が接続されてい
る。電磁制御弁14は、本実施の形態ではノーマルクロ
ーズ型であり、励磁電流が入力されない非作動状態では
両油室R1,R2間における作動油の移動を阻止する遮
断位置14aに配置される。又、電磁制御弁14は、励
磁電流が入力される作動状態では、両油室R1,R2間
における作動油の移動を許容する連通位置14bに配置
される。
路13a,13bにて電磁制御弁14に接続されてい
る。電磁制御弁14には、蓄圧器15が接続されてい
る。電磁制御弁14は、本実施の形態ではノーマルクロ
ーズ型であり、励磁電流が入力されない非作動状態では
両油室R1,R2間における作動油の移動を阻止する遮
断位置14aに配置される。又、電磁制御弁14は、励
磁電流が入力される作動状態では、両油室R1,R2間
における作動油の移動を許容する連通位置14bに配置
される。
【0023】電磁制御弁14には、制御装置16が電気
的に接続されている。制御装置16は、図示しないエン
ジンが運転状態のときには、電磁制御弁14に継続的に
励磁電流を出力する。制御装置16は、所定の揺動規制
条件に基づいて励磁電流の出力を停止する。
的に接続されている。制御装置16は、図示しないエン
ジンが運転状態のときには、電磁制御弁14に継続的に
励磁電流を出力する。制御装置16は、所定の揺動規制
条件に基づいて励磁電流の出力を停止する。
【0024】次に、油圧シリンダ6の取付構造を詳述す
る。図1は、油圧シリンダ6の取付構造を示す模式部分
断面図である。図1に示すように、車体フレーム1に固
定されたブラケット12は一対の支持片18,19を備
え、両支持片18,19間には車両の前後方向に延びる
ように連結軸20が支持されている。連結軸20の先端
には雄ねじ部20aが設けられ、該雄ねじ部20aには
ナット23が螺合されている。連結軸20及びナット2
3と各支持片18,19との間にはワッシャ21,22
が介在されている。
る。図1は、油圧シリンダ6の取付構造を示す模式部分
断面図である。図1に示すように、車体フレーム1に固
定されたブラケット12は一対の支持片18,19を備
え、両支持片18,19間には車両の前後方向に延びる
ように連結軸20が支持されている。連結軸20の先端
には雄ねじ部20aが設けられ、該雄ねじ部20aには
ナット23が螺合されている。連結軸20及びナット2
3と各支持片18,19との間にはワッシャ21,22
が介在されている。
【0025】連結軸20には、両支持片18,19の間
において、同形状の一対のカラー24が嵌着されてい
る。各カラー24は、大径部25と小径部26とからな
っている。各カラー24は、大径部25が互いに外側に
なるように配設されている。各カラー24の大径部25
には、各支持片18,19の内側面に当接する位置にス
ペーサ27が嵌着されている。
において、同形状の一対のカラー24が嵌着されてい
る。各カラー24は、大径部25と小径部26とからな
っている。各カラー24は、大径部25が互いに外側に
なるように配設されている。各カラー24の大径部25
には、各支持片18,19の内側面に当接する位置にス
ペーサ27が嵌着されている。
【0026】両カラー24の小径部26には、雄側ブッ
シュ28が嵌着されている。つまり、雄側ブッシュ28
は、各カラー24の大径部25にて両支持片18,19
の中央に保持されている。雄側ブッシュ28は、例えば
潤滑油が含浸された焼結金属にて形成され、球面状の摺
接面28aを備えている。
シュ28が嵌着されている。つまり、雄側ブッシュ28
は、各カラー24の大径部25にて両支持片18,19
の中央に保持されている。雄側ブッシュ28は、例えば
潤滑油が含浸された焼結金属にて形成され、球面状の摺
接面28aを備えている。
【0027】油圧シリンダ6のエンドピース11の上部
には連結部17が設けられ、この連結部17には連結軸
20が挿通される支持孔29が形成されている。支持孔
29には、大径孔部30及び小径孔部31が形成されて
いる。大径孔部30には、雌側ブッシュ32が小径孔部
31の側端にて位置決めされた状態で嵌合されている。
雌側ブッシュ32は、雄側ブッシュ28と同様に例えば
潤滑油が含浸された焼結金属にて形成され、雄側ブッシ
ュ28の摺接面28aに摺接する球面状の摺接面32a
を備えている。
には連結部17が設けられ、この連結部17には連結軸
20が挿通される支持孔29が形成されている。支持孔
29には、大径孔部30及び小径孔部31が形成されて
いる。大径孔部30には、雌側ブッシュ32が小径孔部
31の側端にて位置決めされた状態で嵌合されている。
雌側ブッシュ32は、雄側ブッシュ28と同様に例えば
潤滑油が含浸された焼結金属にて形成され、雄側ブッシ
ュ28の摺接面28aに摺接する球面状の摺接面32a
を備えている。
【0028】そして、雌側ブッシュ32の摺接面32a
に雄側ブッシュ28の摺接面28aが面接触する状態で
摺接するように係合することにより、連結軸20に対し
てエンドピース11が連結されている。この両ブッシュ
28,32の作用により、支持孔29が連結軸20の回
りに回動可能な状態で、エンドピース11がブラケット
12に対して連結されている。このとき、支持孔29
は、その中心軸線が連結軸20の中心軸線に対して任意
の角度で傾斜する状態で連結軸20の回りに回動可能に
なっている。本実施の形態では、雄側ブッシュ28及び
雌側ブッシュ32にて自在連結手段が構成されている。
尚、この両ブッシュ28,32は、セットで市販されて
いるものである。
に雄側ブッシュ28の摺接面28aが面接触する状態で
摺接するように係合することにより、連結軸20に対し
てエンドピース11が連結されている。この両ブッシュ
28,32の作用により、支持孔29が連結軸20の回
りに回動可能な状態で、エンドピース11がブラケット
12に対して連結されている。このとき、支持孔29
は、その中心軸線が連結軸20の中心軸線に対して任意
の角度で傾斜する状態で連結軸20の回りに回動可能に
なっている。本実施の形態では、雄側ブッシュ28及び
雌側ブッシュ32にて自在連結手段が構成されている。
尚、この両ブッシュ28,32は、セットで市販されて
いるものである。
【0029】一方、リアアクスル2に固定されたブラケ
ット10は一対の支持片34,35を備え、両支持片3
4,35間には車両の前後方向に延びるように連結ピン
36が支持されている。連結ピン36は、その軸線方向
の中央に球状支持部37を備えている。この球状支持部
37は、球面状の摺接面37aを備えている。連結ピン
36の一端には一方の支持片35の外側面に係止するフ
ランジ38が一体形成されている。フランジ38はボル
ト39にて支持片35に固定されている。連結ピン36
の他端は支持片34から突出され、その突出部分には抜
け止め用の割りピン48が挿通されている。
ット10は一対の支持片34,35を備え、両支持片3
4,35間には車両の前後方向に延びるように連結ピン
36が支持されている。連結ピン36は、その軸線方向
の中央に球状支持部37を備えている。この球状支持部
37は、球面状の摺接面37aを備えている。連結ピン
36の一端には一方の支持片35の外側面に係止するフ
ランジ38が一体形成されている。フランジ38はボル
ト39にて支持片35に固定されている。連結ピン36
の他端は支持片34から突出され、その突出部分には抜
け止め用の割りピン48が挿通されている。
【0030】連結ピン36には、各支持片34,35の
内側面に当接するスペーサ40が嵌着されている。又、
連結ピン36には、その一端から球状支持部37の表面
まで連通する潤滑油孔41が形成されている。この潤滑
油孔41には、図示しない給油装置から潤滑油が供給さ
れるようになっている。
内側面に当接するスペーサ40が嵌着されている。又、
連結ピン36には、その一端から球状支持部37の表面
まで連通する潤滑油孔41が形成されている。この潤滑
油孔41には、図示しない給油装置から潤滑油が供給さ
れるようになっている。
【0031】油圧シリンダ6のピストンロッド9の先端
には、連結部42が設けられている。連結部42には、
連結ピン36が挿通される支持孔43が形成されてい
る。支持孔43には、中央に小径孔部44、両側に大径
孔部45がそれぞれ形成されている。小径孔部44に
は、円筒状の軸受46が嵌合されている。軸受46の内
周面は摺接面46aになっている。
には、連結部42が設けられている。連結部42には、
連結ピン36が挿通される支持孔43が形成されてい
る。支持孔43には、中央に小径孔部44、両側に大径
孔部45がそれぞれ形成されている。小径孔部44に
は、円筒状の軸受46が嵌合されている。軸受46の内
周面は摺接面46aになっている。
【0032】そして、球状支持部37の摺接面37aに
軸受46の摺接面46aが摺接するように係合すること
により、連結部42が連結ピン36に対して連結されて
いる。この球状支持部37及び軸受46の作用により、
支持孔43が連結ピン36回りに回動可能な状態で、連
結部42が連結ピン36に対して連結されている。この
とき、支持孔43は、その中心軸線が連結ピン36の中
心軸線に対して任意の角度で傾斜する状態で連結ピン3
6回りに回動可能になっている。各大径孔部45には、
各摺接面37a,46aを封止する封止部材47が取着
されている。この封止部材47は、例えば合成ゴムにて
形成されている。本実施の形態では、連結ピン36及び
軸受46にて自在連結手段が構成されている。
軸受46の摺接面46aが摺接するように係合すること
により、連結部42が連結ピン36に対して連結されて
いる。この球状支持部37及び軸受46の作用により、
支持孔43が連結ピン36回りに回動可能な状態で、連
結部42が連結ピン36に対して連結されている。この
とき、支持孔43は、その中心軸線が連結ピン36の中
心軸線に対して任意の角度で傾斜する状態で連結ピン3
6回りに回動可能になっている。各大径孔部45には、
各摺接面37a,46aを封止する封止部材47が取着
されている。この封止部材47は、例えば合成ゴムにて
形成されている。本実施の形態では、連結ピン36及び
軸受46にて自在連結手段が構成されている。
【0033】従って、油圧シリンダ6は、ロール中心軸
に対して交差する平面内、すなわち、車体フレーム1に
対してリアアクスル2が相対移動するロール面に対して
交差する平面内での回動を許容する一対の自在連結手段
にて車体フレーム1及びリアクスル2にそれぞれ連結さ
れている。
に対して交差する平面内、すなわち、車体フレーム1に
対してリアアクスル2が相対移動するロール面に対して
交差する平面内での回動を許容する一対の自在連結手段
にて車体フレーム1及びリアクスル2にそれぞれ連結さ
れている。
【0034】次に、油圧シリンダ6の構成を詳述する。
図3は、油圧シリンダ6の模式断面図である。油圧シリ
ンダ6のシリンダチューブ7には、その下側開口部を閉
塞するロッドピース50と、上側開口部を閉塞するヘッ
ドピース51とが設けられている。
図3は、油圧シリンダ6の模式断面図である。油圧シリ
ンダ6のシリンダチューブ7には、その下側開口部を閉
塞するロッドピース50と、上側開口部を閉塞するヘッ
ドピース51とが設けられている。
【0035】シリンダチューブ7内に配設されるピスト
ン8のヘッド側には、ピストンロッド9と同断面積のガ
イドロッド52が取着されている。第1油室R1に配設
されるピストンロッド9の基端にはやや小径の雄ねじ部
9aが形成され、この雄ねじ部9aはピストン8を貫通
して第2油室R2に突出されている。ピストンロッド9
の先端は、ロッドピース50を貫通してシリンダチュー
ブ7の外部に延出されている。一方、第2油室R2に配
設されるガイドロッド52の基端には雌ねじ部52aが
形成され、この雌ねじ部52aはピストン8から突出し
た雄ねじ部9aに螺合されている。即ち、ピストンロッ
ド9とガイドロッド52とは、雄ねじ部9aと雌ねじ部
52aとの螺合によりピストン8を挟持するように組み
立てられている。そして、この油圧シリンダ6では、ピ
ストン8のヘッド側受圧面積とロッド側受圧面積とが等
しくされている。
ン8のヘッド側には、ピストンロッド9と同断面積のガ
イドロッド52が取着されている。第1油室R1に配設
されるピストンロッド9の基端にはやや小径の雄ねじ部
9aが形成され、この雄ねじ部9aはピストン8を貫通
して第2油室R2に突出されている。ピストンロッド9
の先端は、ロッドピース50を貫通してシリンダチュー
ブ7の外部に延出されている。一方、第2油室R2に配
設されるガイドロッド52の基端には雌ねじ部52aが
形成され、この雌ねじ部52aはピストン8から突出し
た雄ねじ部9aに螺合されている。即ち、ピストンロッ
ド9とガイドロッド52とは、雄ねじ部9aと雌ねじ部
52aとの螺合によりピストン8を挟持するように組み
立てられている。そして、この油圧シリンダ6では、ピ
ストン8のヘッド側受圧面積とロッド側受圧面積とが等
しくされている。
【0036】ガイドロッド52の先端部は、ヘッドピー
ス51(シリンダチューブ7のヘッド側端部)に設けら
れた支持孔51aに摺動可能に支持されるとともに、ヘ
ッドピース51に取着されたエンドピース11に設けら
れた収容孔11aに出没可能に収容されている。
ス51(シリンダチューブ7のヘッド側端部)に設けら
れた支持孔51aに摺動可能に支持されるとともに、ヘ
ッドピース51に取着されたエンドピース11に設けら
れた収容孔11aに出没可能に収容されている。
【0037】次に、以上のように構成されたシリンダの
取付構造の作用について説明する。製造時に、車体フレ
ーム1にリアアクスル2を組み付けるとき、各部品の寸
法誤差、組み付け誤差等により、車体フレーム1とリア
アクスル2とが車両の前後方向、すなわちロール中心軸
方向にずれる。この状態で車体フレーム1側のブラケッ
ト12とリアアクスル2側のブラケット10との間に油
圧シリンダ6が組み付けられると、油圧シリンダ6は両
ブラケット10,12に対して車両の前後方向に傾斜し
た状態、すなわちロール中心軸に平行な平面内で回動し
た状態で支持される。又、車両の左右方向にもずれがあ
れば、油圧シリンダ6は左右方向にも傾斜した状態で支
持される。
取付構造の作用について説明する。製造時に、車体フレ
ーム1にリアアクスル2を組み付けるとき、各部品の寸
法誤差、組み付け誤差等により、車体フレーム1とリア
アクスル2とが車両の前後方向、すなわちロール中心軸
方向にずれる。この状態で車体フレーム1側のブラケッ
ト12とリアアクスル2側のブラケット10との間に油
圧シリンダ6が組み付けられると、油圧シリンダ6は両
ブラケット10,12に対して車両の前後方向に傾斜し
た状態、すなわちロール中心軸に平行な平面内で回動し
た状態で支持される。又、車両の左右方向にもずれがあ
れば、油圧シリンダ6は左右方向にも傾斜した状態で支
持される。
【0038】この状態で、車体フレーム1に対してリア
アクスル2がロール方向に揺動すると、リアアクスル2
と油圧シリンダ6との間では、球状支持部37の摺接面
37aに軸受46の摺接面46aが摺接することによ
り、連結ピン36の中心軸線に対して支持孔43の中心
軸線が傾斜した状態で、連結部42が連結ピン36回り
に回動する。同時に、車体フレーム1と油圧シリンダ6
との間では、雄側ブッシュ28の摺接面28aに雌側ブ
ッシュ32の摺接面32aが摺接することにより、支持
孔29の中心軸線が連結軸20の中心軸線に対して傾斜
した状態で、エンドピース11が連結軸20回りに回動
する。
アクスル2がロール方向に揺動すると、リアアクスル2
と油圧シリンダ6との間では、球状支持部37の摺接面
37aに軸受46の摺接面46aが摺接することによ
り、連結ピン36の中心軸線に対して支持孔43の中心
軸線が傾斜した状態で、連結部42が連結ピン36回り
に回動する。同時に、車体フレーム1と油圧シリンダ6
との間では、雄側ブッシュ28の摺接面28aに雌側ブ
ッシュ32の摺接面32aが摺接することにより、支持
孔29の中心軸線が連結軸20の中心軸線に対して傾斜
した状態で、エンドピース11が連結軸20回りに回動
する。
【0039】従って、車体フレーム1に対するリアアク
スル2の揺動により、ブラケット10とブラケット12
とが、ロール中心軸に垂直で、該ロール中心軸方向にず
れた2つの平面内でロール面に平行な平面内で揺動す
る。そして、車体フレーム1に対するリアアクスル2の
揺動により、油圧シリンダ6のピストンロッド9が出没
動作する。
スル2の揺動により、ブラケット10とブラケット12
とが、ロール中心軸に垂直で、該ロール中心軸方向にず
れた2つの平面内でロール面に平行な平面内で揺動す
る。そして、車体フレーム1に対するリアアクスル2の
揺動により、油圧シリンダ6のピストンロッド9が出没
動作する。
【0040】このとき、油圧シリンダ6のピストン8の
ヘッド側受圧面積とロッド側受圧面積とが等しいため、
油圧シリンダ6の動作時に一方の油室R1(R2)から
排出される作動油の量と、他方の油室R2(R1)に流
入する作動油の量とが等しくなる。その結果、油圧シリ
ンダ6におけるピストンロッド9の延出動作と没入動作
が同じように行われるため,リアアクスル2がスムーズ
に揺動する。
ヘッド側受圧面積とロッド側受圧面積とが等しいため、
油圧シリンダ6の動作時に一方の油室R1(R2)から
排出される作動油の量と、他方の油室R2(R1)に流
入する作動油の量とが等しくなる。その結果、油圧シリ
ンダ6におけるピストンロッド9の延出動作と没入動作
が同じように行われるため,リアアクスル2がスムーズ
に揺動する。
【0041】制御装置16が電磁制御弁14への励磁電
流の出力を停止すると、電磁制御弁14は連通位置14
bから遮断位置14aに切り換え動作する。従って、油
圧シリンダ6の両油室R1,R2間における作動油の移
動が規制され、油圧シリンダ6の動作が規制される。従
って、車体フレーム1に対するリアアクスル2の揺動が
油圧シリンダ6にて規制される。
流の出力を停止すると、電磁制御弁14は連通位置14
bから遮断位置14aに切り換え動作する。従って、油
圧シリンダ6の両油室R1,R2間における作動油の移
動が規制され、油圧シリンダ6の動作が規制される。従
って、車体フレーム1に対するリアアクスル2の揺動が
油圧シリンダ6にて規制される。
【0042】以上詳述したように、本実施の形態のシリ
ンダの取付構造によれば、以下の効果を得ることができ
る。 (a) 車体フレーム1と該車体フレーム1に対してロ
ール方向に揺動可能に支持された車軸(リアアクスル
2)に対して、シリンダ(油圧シリンダ6)をロール中
心軸に対して交差する平面内での回動を許容する自在連
結手段(ブッシュ28,32、連結ピン36及び軸受4
6)を介してそれぞれ連結した。従って、シリンダと車
体フレーム1との連結部とシリンダと車軸との連結部と
が車両の前後方向にずれると、シリンダがロール中心軸
に平行な平面内で回動した状態で車体フレーム1に対し
て車軸が揺動する。その結果、各ブラケット10,12
あるいは連結部17,42等に無理な力が加わることが
ない。
ンダの取付構造によれば、以下の効果を得ることができ
る。 (a) 車体フレーム1と該車体フレーム1に対してロ
ール方向に揺動可能に支持された車軸(リアアクスル
2)に対して、シリンダ(油圧シリンダ6)をロール中
心軸に対して交差する平面内での回動を許容する自在連
結手段(ブッシュ28,32、連結ピン36及び軸受4
6)を介してそれぞれ連結した。従って、シリンダと車
体フレーム1との連結部とシリンダと車軸との連結部と
が車両の前後方向にずれると、シリンダがロール中心軸
に平行な平面内で回動した状態で車体フレーム1に対し
て車軸が揺動する。その結果、各ブラケット10,12
あるいは連結部17,42等に無理な力が加わることが
ない。
【0043】又、ブラケット10,12と油圧シリンダ
6の連結部17,42とを、車両の前後方向に相対移動
可能に連結する構造が不要となるため、ブラケット1
0,12の大型化を招くことがない。
6の連結部17,42とを、車両の前後方向に相対移動
可能に連結する構造が不要となるため、ブラケット1
0,12の大型化を招くことがない。
【0044】(b) 車体フレーム1に設けたブラケッ
ト12に連結軸20を車両の前後方向に延びるように支
持し、同連結軸20に球面状の摺接面28aを備えた雄
側ブッシュ28を嵌着する。一方、油圧シリンダ6の連
結部17に設けた支持孔29に雄側ブッシュ28の摺接
面28aに摺接する球面状の摺接面32aを備えた雌側
ブッシュ32を嵌合した。従って、連結軸20の中心軸
線に対して支持孔29の中心軸線が任意の角度で傾斜す
る状態で、油圧シリンダ6の連結部17がブラケット1
2の連結軸20に対して相対回動可能に連結される。こ
のとき、両ブッシュ28,32は、球面状の摺接面同士
が面接触する状態で摺動する。その結果、車体フレーム
1及びリアアクスル2の揺動により油圧シリンダ6に加
わる力が広い範囲に分散されるため、両ブッシュ28,
32の耐久性が高くなる。又、このブッシュ28,32
は市販されているものであるため、簡便に使用すること
ができる。
ト12に連結軸20を車両の前後方向に延びるように支
持し、同連結軸20に球面状の摺接面28aを備えた雄
側ブッシュ28を嵌着する。一方、油圧シリンダ6の連
結部17に設けた支持孔29に雄側ブッシュ28の摺接
面28aに摺接する球面状の摺接面32aを備えた雌側
ブッシュ32を嵌合した。従って、連結軸20の中心軸
線に対して支持孔29の中心軸線が任意の角度で傾斜す
る状態で、油圧シリンダ6の連結部17がブラケット1
2の連結軸20に対して相対回動可能に連結される。こ
のとき、両ブッシュ28,32は、球面状の摺接面同士
が面接触する状態で摺動する。その結果、車体フレーム
1及びリアアクスル2の揺動により油圧シリンダ6に加
わる力が広い範囲に分散されるため、両ブッシュ28,
32の耐久性が高くなる。又、このブッシュ28,32
は市販されているものであるため、簡便に使用すること
ができる。
【0045】(c) 車軸2に設けたブラケット10
に、球面状の摺接面37aを有する球状支持部37を連
結ピン36を車両の前後方向に延びるように支持する。
一方、油圧シリンダ6に設けた連結部42には、球状支
持部37の摺接面37aに摺接する円筒状の摺接面46
aを備えた軸受46を設けた。従って、連結ピン36の
中心軸線に対して軸受46の中心軸線が任意の角度で傾
斜する状態で、ブラケット10に対して連結部42が相
対回動可能に連結される。その結果、油圧シリンダ6
を、製造コストが低い連結ピン36及び軸受46にて連
結することができる。
に、球面状の摺接面37aを有する球状支持部37を連
結ピン36を車両の前後方向に延びるように支持する。
一方、油圧シリンダ6に設けた連結部42には、球状支
持部37の摺接面37aに摺接する円筒状の摺接面46
aを備えた軸受46を設けた。従って、連結ピン36の
中心軸線に対して軸受46の中心軸線が任意の角度で傾
斜する状態で、ブラケット10に対して連結部42が相
対回動可能に連結される。その結果、油圧シリンダ6
を、製造コストが低い連結ピン36及び軸受46にて連
結することができる。
【0046】(d) 油圧シリンダ6は、ピストン8の
ヘッド側受圧面積とロッド側受圧面積とを等しくした。
従って、油圧シリンダ6の動作時に、一方の油室R1
(R2)から排出される作動油の量と、他方の油室R2
(R1)に流入する作動油の量とが等しくなる。その結
果、油圧シリンダ6がスムーズに動作するため、リアア
クスル2の揺動がスムーズとなる。
ヘッド側受圧面積とロッド側受圧面積とを等しくした。
従って、油圧シリンダ6の動作時に、一方の油室R1
(R2)から排出される作動油の量と、他方の油室R2
(R1)に流入する作動油の量とが等しくなる。その結
果、油圧シリンダ6がスムーズに動作するため、リアア
クスル2の揺動がスムーズとなる。
【0047】(e) フォークリフトの車体フレーム1
に支持されるリアアクスル2の揺動を規制する油圧シリ
ンダ6の取付構造に実施した。従って、フォークリフト
に設けられる油圧シリンダの取付構造において、各ブラ
ケット10,12、連結部17,42等に無理な力が加
わらないようにし、しかも、占有スペースの増大を招く
ことなく車体フレーム1に対するリアアクスル2の車両
前後方向のずれを許容することができる。
に支持されるリアアクスル2の揺動を規制する油圧シリ
ンダ6の取付構造に実施した。従って、フォークリフト
に設けられる油圧シリンダの取付構造において、各ブラ
ケット10,12、連結部17,42等に無理な力が加
わらないようにし、しかも、占有スペースの増大を招く
ことなく車体フレーム1に対するリアアクスル2の車両
前後方向のずれを許容することができる。
【0048】尚、本発明は上記実施の形態に限定される
ものではなく、以下のように構成することもできる。 ○ 車軸の左右両側に揺動規制用油圧シリンダを設けた
構造において、各油圧シリンダの取付構造に実施しても
よい。
ものではなく、以下のように構成することもできる。 ○ 車軸の左右両側に揺動規制用油圧シリンダを設けた
構造において、各油圧シリンダの取付構造に実施しても
よい。
【0049】○ 油圧シリンダ6と車軸との連結を球面
状の摺接面28a,32aを備えた一対のブッシュ2
8,32で行ってもよい。又、油圧シリンダ6と車体フ
レーム1との連結とを連結ピン36及び軸受46とで行
ってもよい。
状の摺接面28a,32aを備えた一対のブッシュ2
8,32で行ってもよい。又、油圧シリンダ6と車体フ
レーム1との連結とを連結ピン36及び軸受46とで行
ってもよい。
【0050】○ 連結軸(連結軸20)あるいは連結ピ
ン36は、必ずしも車両の前後方向に延びる状態で配設
されなくてもよく、車両の前後方向に対してやや傾斜し
た状態で配設されるようにしてもよい。この場合にも、
各連結部に無理な力が加わらないようにし、しかも、占
有スペースの増大を招かず、車体フレーム1に対する車
軸の車両前後方向のずれを許容することができる。
ン36は、必ずしも車両の前後方向に延びる状態で配設
されなくてもよく、車両の前後方向に対してやや傾斜し
た状態で配設されるようにしてもよい。この場合にも、
各連結部に無理な力が加わらないようにし、しかも、占
有スペースの増大を招かず、車体フレーム1に対する車
軸の車両前後方向のずれを許容することができる。
【0051】○ 球面状の摺接面28a,32aを備え
た一対のブッシュ28,32は、焼結金属にて形成され
るものに限らず、自己潤滑性を備え耐摩耗性に優れた合
成樹脂であってもよい。
た一対のブッシュ28,32は、焼結金属にて形成され
るものに限らず、自己潤滑性を備え耐摩耗性に優れた合
成樹脂であってもよい。
【0052】○ 連結軸20及びカラー24を連通して
各ブッシュ28,32の各摺接面28a,32a間に潤
滑油を供給する給油孔を設けてもよい。 ○ 電磁制御弁14は、ノーマルオープン型であっても
よい。
各ブッシュ28,32の各摺接面28a,32a間に潤
滑油を供給する給油孔を設けてもよい。 ○ 電磁制御弁14は、ノーマルオープン型であっても
よい。
【0053】○ 油圧シリンダ6と車体フレーム1又は
車軸との連結を、図4に示すような、球面状の摺接面5
3,54を備え、油圧シリンダ6の全方位への傾斜を許
容する球面継手55,56にて行ってもよい。
車軸との連結を、図4に示すような、球面状の摺接面5
3,54を備え、油圧シリンダ6の全方位への傾斜を許
容する球面継手55,56にて行ってもよい。
【0054】○ 各種アタッチメントを備えたフォーク
リフトに限らず、車体フレームに対して車軸を揺動可能
に支持するショベルローダ等の産業車両における揺動規
制用シリンダの取付構造に実施してもよい。
リフトに限らず、車体フレームに対して車軸を揺動可能
に支持するショベルローダ等の産業車両における揺動規
制用シリンダの取付構造に実施してもよい。
【0055】○ 車体フレーム1に対する車軸の揺動を
規制する油圧シリンダ6に実施したが、同油圧シリンダ
6とは別に設けられ、揺動を緩衝する揺動緩衝用シリン
ダの取付構造に実施してもよい。
規制する油圧シリンダ6に実施したが、同油圧シリンダ
6とは別に設けられ、揺動を緩衝する揺動緩衝用シリン
ダの取付構造に実施してもよい。
【0056】○ 揺動規制用シリンダあるいは揺動緩衝
用シリンダの取付構造に限らず、産業車両を含む車両に
おいて、車体フレームに対して車軸が上下動可能に支持
された車両の車両懸架用シリンダ、上下動緩衝用シリン
ダ、あるいは、上下動規制用シリンダの取付構造に実施
してもよい。
用シリンダの取付構造に限らず、産業車両を含む車両に
おいて、車体フレームに対して車軸が上下動可能に支持
された車両の車両懸架用シリンダ、上下動緩衝用シリン
ダ、あるいは、上下動規制用シリンダの取付構造に実施
してもよい。
【0057】○ 油圧シリンダの取付構造に限らず、油
圧以外の液体圧シリンダや、空圧シリンダ等の気体圧シ
リンダの取付構造に実施してもよい。 ○ 車両以外の例えば産業機械、民生機器等において、
同一平面内又は互いに平行な平面内で相対移動する2つ
の部材に対し前記平面内で回動可能に連結されたシリン
ダの取付構造に指示してもよい。
圧以外の液体圧シリンダや、空圧シリンダ等の気体圧シ
リンダの取付構造に実施してもよい。 ○ 車両以外の例えば産業機械、民生機器等において、
同一平面内又は互いに平行な平面内で相対移動する2つ
の部材に対し前記平面内で回動可能に連結されたシリン
ダの取付構造に指示してもよい。
【0058】前記実施の形態から把握できる請求項以外
の技術的思想について、以下にその効果とともに記載す
る。 (1) 請求項2〜請求項6のいずれかに記載のシリン
ダの取付構造において、前記シリンダは車体フレームに
対する車軸の揺動を抑制する揺動緩衝用シリンダとす
る。このような構成によれば、車軸揺動規制用シリンダ
と揺動緩衝用シリンダとを共通化することができる。
の技術的思想について、以下にその効果とともに記載す
る。 (1) 請求項2〜請求項6のいずれかに記載のシリン
ダの取付構造において、前記シリンダは車体フレームに
対する車軸の揺動を抑制する揺動緩衝用シリンダとす
る。このような構成によれば、車軸揺動規制用シリンダ
と揺動緩衝用シリンダとを共通化することができる。
【0059】尚、この明細書において、発明の構成に係
る手段及び部材は、以下のように定義されるものとす
る。 (1) シリンダとは、伸縮動作により液体圧、気体圧
に基づく動作規制作用、懸架作用、動作緩衝作用を発生
することができる流体圧シリンダを意味し、油圧シリン
ダ等の液体圧シリンダや、空圧シリンダ等の気体圧シリ
ンダを含むものとする。
る手段及び部材は、以下のように定義されるものとす
る。 (1) シリンダとは、伸縮動作により液体圧、気体圧
に基づく動作規制作用、懸架作用、動作緩衝作用を発生
することができる流体圧シリンダを意味し、油圧シリン
ダ等の液体圧シリンダや、空圧シリンダ等の気体圧シリ
ンダを含むものとする。
【0060】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項1に記載の
発明によれば、シリンダと該シリンダが連結される各部
材との連結部を大型化することなく該連結部に無理な力
が加わらないようにすることができる。
発明によれば、シリンダと該シリンダが連結される各部
材との連結部を大型化することなく該連結部に無理な力
が加わらないようにすることができる。
【0061】請求項2〜請求項6に記載の発明によれ
ば、車体フレーム及び車軸と油圧シリンダとの各連結部
に無理な力が加わらないようにし、又、占有スペースの
増大を招くことなく車体フレームに対する車軸の車両前
後方向のずれを許容することができる。
ば、車体フレーム及び車軸と油圧シリンダとの各連結部
に無理な力が加わらないようにし、又、占有スペースの
増大を招くことなく車体フレームに対する車軸の車両前
後方向のずれを許容することができる。
【0062】請求項3に記載の発明によれば、各連結部
の耐久性を高くすることができる。又、既成の製品を使
用することができる。請求項4に記載の発明によれば、
安価な連結ピン及び軸受部材を使用して実施することが
できる。
の耐久性を高くすることができる。又、既成の製品を使
用することができる。請求項4に記載の発明によれば、
安価な連結ピン及び軸受部材を使用して実施することが
できる。
【0063】請求項5に記載の発明によれば、油圧シリ
ンダが両方向に同じ状態で動作するため、車軸の揺動が
スムーズとなる。請求項6に記載の発明によれば、フォ
ークリフトにおいて揺動可能に支持されるリアアクスル
の揺動を規制する油圧シリンダの取付構造において請求
項2〜請求項5のいずれかに記載の効果を得ることがで
きる。
ンダが両方向に同じ状態で動作するため、車軸の揺動が
スムーズとなる。請求項6に記載の発明によれば、フォ
ークリフトにおいて揺動可能に支持されるリアアクスル
の揺動を規制する油圧シリンダの取付構造において請求
項2〜請求項5のいずれかに記載の効果を得ることがで
きる。
【図1】 油圧シリンダの取付構造を示す模式部分断面
図。
図。
【図2】 車体フレーム及びリアアクスルを示す模式背
面図。
面図。
【図3】 油圧シリンダを示す断面図。
【図4】 別例の自在連結手段を示す一部断面図。
【図5】 従来例の油圧シリンダの取付構造を示す模式
図。
図。
1…第1部材としての車体フレーム、2…第2部材及び
車軸としてのリアアクスル、6…シリンダとしての油圧
シリンダ、7…シリンダチューブ、8…ピストン、9…
ピストンロッド、10…ブラケット、12…ブラケッ
ト、17…連結部、20…自在連結手段を構成する連結
軸としての連結軸、28…自在連結手段を構成する雄側
ブッシュ、28a…摺接面、32…自在連結手段を構成
する雌側ブッシュ、32a…摺接面、36…自在連結手
段を構成する連結ピン、37…球状支持部、37a…摺
接面、42…連結部、46…自在連結手段を構成する軸
受、46a…摺接面、51…ヘッドピース、52…ガイ
ドロッド、R1…ロッド側油室としての第1油室、R2
…ヘッド側油室としての第2油室。
車軸としてのリアアクスル、6…シリンダとしての油圧
シリンダ、7…シリンダチューブ、8…ピストン、9…
ピストンロッド、10…ブラケット、12…ブラケッ
ト、17…連結部、20…自在連結手段を構成する連結
軸としての連結軸、28…自在連結手段を構成する雄側
ブッシュ、28a…摺接面、32…自在連結手段を構成
する雌側ブッシュ、32a…摺接面、36…自在連結手
段を構成する連結ピン、37…球状支持部、37a…摺
接面、42…連結部、46…自在連結手段を構成する軸
受、46a…摺接面、51…ヘッドピース、52…ガイ
ドロッド、R1…ロッド側油室としての第1油室、R2
…ヘッド側油室としての第2油室。
Claims (6)
- 【請求項1】 同一平面内又は互いに平行な平面内で相
対移動する第1部材と第2部材とに対し前記平面内で回
動可能に連結されたシリンダの取付構造であって、 前記シリンダは、前記平面に対して交差する平面内での
回動を許容する自在連結手段を介して前記各部材に連結
されたシリンダの取付構造。 - 【請求項2】 車体フレームと該車体フレームに対して
ロール面内で揺動可能に支持された車軸との間に配設さ
れ、該車軸の揺動を規制するシリンダの取付構造であっ
て、 前記シリンダは油圧シリンダであり、ロール中心軸に交
差する平面内での該油圧シリンダの回動を許容する自在
連結手段を介して前記車体フレーム及び車軸に対して連
結したシリンダの取付構造。 - 【請求項3】 前記自在連結手段は、前記車体フレーム
又は車軸に固定されたブラケットに車両前後方向に延び
るように支持された連結軸に直接あるいは間接に嵌着さ
れ、球面状の摺接面を備えた雄側ブッシュと、前記油圧
シリンダの一端に取着された連結部に設けられ、前記雄
側ブッシュの摺接面に摺接する球面状の摺接面を備えた
雌側ブッシュとで構成された請求項2に記載のシリンダ
の取付構造。 - 【請求項4】 前記自在連結手段は、前記車体フレーム
又は車軸に固定されたブラケットに車両前後方向に延び
るように支持され、球面状の摺接面を備えた球状支持部
を有する連結ピンと、前記油圧シリンダの一端に取着さ
れた連結部に設けられ、前記球状支持部の摺接面に摺接
する円筒状の摺接面を備えた軸受とで構成された請求項
2に記載の産業車両におけるシリンダの取付構造。 - 【請求項5】 前記油圧シリンダは、ヘッド側油室に、
ピストンロッドと同じ断面積に形成されその基端がピス
トンのヘッド側に取着されるとともにその先端部がシリ
ンダチューブのヘッド側端部に支持されたガイドロッド
を備えた請求項2〜請求項4のいずれかに記載のシリン
ダの取付構造。 - 【請求項6】 前記車体フレーム及び車軸はフォークリ
フトのものであり、該車軸はリアアクスルである請求項
2〜請求項5のいずれかに記載のシリンダの取付構造。
Priority Applications (9)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9197206A JPH1137137A (ja) | 1997-07-23 | 1997-07-23 | シリンダの取付構造 |
TW087111797A TW415894B (en) | 1997-07-23 | 1998-07-20 | Structure for supporting cylinders |
EP98113694A EP0893289B1 (en) | 1997-07-23 | 1998-07-22 | Structure for supporting cylinders |
KR1019980029384A KR100337584B1 (ko) | 1997-07-23 | 1998-07-22 | 산업차량 |
CA002243734A CA2243734C (en) | 1997-07-23 | 1998-07-22 | Structure for supporting cylinders |
CNB981033830A CN1134353C (zh) | 1997-07-23 | 1998-07-22 | 油缸支承结构 |
DE69812492T DE69812492T2 (de) | 1997-07-23 | 1998-07-22 | Trägerstruktur für Zylinder |
AU77446/98A AU711342B2 (en) | 1997-07-23 | 1998-07-22 | Structure for supporting cylinders |
US09/120,418 US6331010B1 (en) | 1997-07-23 | 1998-07-22 | Structure for supporting cylinders |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9197206A JPH1137137A (ja) | 1997-07-23 | 1997-07-23 | シリンダの取付構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1137137A true JPH1137137A (ja) | 1999-02-09 |
Family
ID=16370594
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9197206A Pending JPH1137137A (ja) | 1997-07-23 | 1997-07-23 | シリンダの取付構造 |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US6331010B1 (ja) |
EP (1) | EP0893289B1 (ja) |
JP (1) | JPH1137137A (ja) |
KR (1) | KR100337584B1 (ja) |
CN (1) | CN1134353C (ja) |
AU (1) | AU711342B2 (ja) |
CA (1) | CA2243734C (ja) |
DE (1) | DE69812492T2 (ja) |
TW (1) | TW415894B (ja) |
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