JPH1134622A - フロントサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ダブルウイッシュボーン形式及びストラット形
式の利点を発揮するフロントサスペンション装置では、
アッパリンクと回動連結部材とを一点支持すると、キャ
ンバ剛性、キャスタ剛性等の剛性が低下し、操縦安定性
が低下するという課題がある。 【解決手段】ナックル１の下端にボールジョイント３を
介して車体側に支持されたロアリンク４の車幅方向外方
端を連結し、上端に回動連結部材５を装着する。回動連
結部材５の車幅方向外側の支持部５ｅを一本のアッパリ
ンク６を介して車体側に支持し、車幅方向内方側の支持
部５ｆをショックアブソーバ３１を介して車体側取付点
ＳＰに支持する。アッパリンク６の車体側取付点となる
弾性体ブッシュ２３の位置を回動連結部材側取付点とな
る弾性ブッシュ１７の位置より車両前方側に設定するこ
とより、旋回時にネガティブキャンバを増加させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のフロント
サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のフロントサスペンション装置とし
ては例えば特開平５−１７８０４１号公報に記載されて
いるものがある。

【０００３】この従来例には、車輪を回転自在に支持す
るナックル部材の下端を、２本のロアリンクを介して車
体に上下揺動可能に連結し、ナックル部材の上端に連結
部材を上下軸廻りにのみ回転可能に枢着すると共に、こ
の連結部材をダンパー装置の下端に上下揺動のみ可能と
なるように枢着し、且つ一端（車体内側端）が軸線が車
体前後方向に延びるラバーブッシュを介して車体に枢着
されたアッパリンクの他端をダンパー装置の下端及び連
結部材に上下揺動可能に連結し、さらに、連結部材の軸
線を仮想キングピン軸の車両内側となるように配置した
構成を有し、ストラット式及びダブルウィッシュボーン
式の利点を併せ持つフロントサスペンション装置が記載
されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来のフロントサスペンション装置にあっては、アッパ
リンクの車体側取付点が車輪支持部材と同じ前後位置又
は車両後方に位置しているため、次のような問題点が発
生することが判明した。

【０００５】すなわち、車両旋回時には、転舵した前輪
に対する斜め前方からの入力に対して、車輪のキャンバ
角を保持するための剛性、つまり転舵時のキャンバ剛性
を高くすることが、操縦安定性を向上させるために重要
であるが、上記従来例では操縦安定性の向上ために特に
重要である旋回外輪側の転舵時キャンバ剛性を高くする
ことが困難であるという問題点があることが判明した。

【０００６】そこで、本発明は、上記従来例の問題点に
着目してなされたものであり、アッパリンクの車体側取
付点を車輪側取付点よりも車両前方側に配置することに
より、転舵時のキャンバ剛性を高く保つことで操縦安定
性の低下を防止することができるフロントサスペンショ
ンを提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明は、車輪を回転可能に支持する
車輪支持部材と、少なくとも上下で対をなすアッパリン
ク及びロアリンクとにより構成され、前記ロアリンクは
一端を前記車輪支持部材の下部に回転可能に支持され、
他端を車体側部材に上下揺動自在に支持され、前記アッ
パリンクは一端を前記車体側部材に、他端を前記車輪支
持部材に共に揺動可能に支持されたフロントサスペンシ
ョンにおいて、前記アッパリンクの車体側取付点が前記
車輪支持部材側取付点よりも車両前方側に選定されてい
ることを特徴としている。

【０００８】この請求項１に係る発明においては、アッ
パリンクの車体側取付点が車輪側取付点よりも車両前方
側に配置することで、転舵時のキャンバ剛性を高く保つ
ことができ、操縦安定性の低下を防止することができ
る。

【０００９】また、請求項２に係る発明は、車輪を回転
可能に支持する車輪支持部材と、一端を前記車輪支持部
材の下部に回転可能に取付け、他端を車体側部材に上下
揺動可能に支持されたロアリンクと、前記車輪支持部材
の上部に上下方向の軸線回りに回転可能に配設された連
結部材と、上端を前記車体側部材に揺動可能に支持し、
下部を前記連結部材に取付けたショックアブソーバと、
一端を車体側部材に、他端を前記連結部材に揺動可能に
支持されたアッパリンクと、操舵に伴い車両左右方向に
移動して前記車輪支持部材を回動させるタイロッドとを
備えたフロントサスペンション装置において、前記アッ
パリンクの車体側取付点が前記車輪支持部材側取付点よ
りも車両前方側に選定されていることを特徴としてい
る。

【００１０】この請求項２に係る発明においても、請求
項１と同様に転舵時のキャンバ剛性を高く保つことがで
き、操縦安定性の低下を防止することができる。さら
に、請求項３に係る発明は、請求項２に係る発明におい
て、前記連結部材と車輪支持部材との取付部における回
転軸線が、アッパリンクの車体側及び連結部材側の取付
点を結ぶ軸線と交点を持つと同時に、車両前方から見
て、ショックアブソーバと車体との取付点の近傍を通る
ように選定されていることを特徴としている。

【００１１】この請求項３に係る発明においては、車輪
支持部材から連結部材に入力される前後方向の入力をト
ルクとしてショックアブソーバに伝達するが、このとき
回転トルクの発生を防止してショックアブソーバの車体
側取付点に対して前後方向の力としてのみ作用させる。

【００１２】さらにまた、請求項４に係る発明は、請求
項１乃至３の何れかに係る発明において、前記アッパリ
ンクと連結部材との取付部に弾性体ブッシュを介挿した
ことを特徴としている。

【００１３】この請求項４に係る発明においては、弾性
体ブッシュによって製造公差等で、アッパリンク軸線と
連結部材の回転軸線との交点がずれた場合でも、その軸
間距離に応じたモーメントを弾性体ブッシュのこじり剛
性によって受けることができる。

【００１４】なおさらに、請求項５に係る発明は、請求
項２又は３に係る発明において、前記アッパリンクと連
結部材との間に介挿した弾性体ブッシュ及びアッパリン
クと車体側部材の取付部との間に介挿した弾性体ブッシ
ュの何れか一方の軸線が、当該アッパリンクの車体側及
び連結部材側の取付点を結んだ軸線と略直角となるよう
に選定されていることを特徴としている。

【００１５】この請求項５に係る発明においては、アッ
パリンクに軸力が作用した際の弾性体ブッシュの変位量
を小さくすることができる。また、請求項６に係る発明
は、請求項１乃至５の何れかに係る発明において、前記
ロアリンクは、一端を車輪支持部材の下部に、他端を車
輪側部材に夫々揺動可能に支持された２本のリンクで構
成されていることを特徴としている。

【００１６】この請求項６に係る発明においては、転舵
時のキングピンを仮想キングピンとすることができる。

【００１７】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、アッパリ
ンクの車体側取付点を車輪側取付点よりも車両前方位置
に配置することにより、転舵時のキャンバ剛性を高く保
つことができ、操縦安定性の低下を防止することができ
るという効果が得られる。

【００１８】また、請求項２に係る発明によれば、前提
要件に連結部材、ショックアブソーバ及びタイロッドが
付加されているだけであり、請求項１と同様にアッパリ
ンクの車体側取付点を車輪側取付点よりも車両前方位置
に配置しているので、上記請求項１と同様の効果が得ら
れる。

【００１９】さらに、請求項３に係る発明によれば、連
結部材及び車輪支持部材の取付部における回転軸線がア
ッパリンクの軸線と交差し、且つ車両前方から見てショ
ックアブソーバと車体の取付点を通るように配置されて
いるので、キャンバ剛性、横剛性及びキャスタ剛性を高
く保つことができ、操縦安定性の低下を確実に防止する
ことができるという効果が得られる。

【００２０】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、製造公差等により、連結部材及び車輪支持部材の取
付部における回転軸線が、アッパリンク軸線に対して僅
かにずれている場合や車両前方からみてショックアブソ
ーバと車体との取付点を僅かにそれて近傍領域内を通る
場合にも、その軸間距離に応じたモーメントを弾性体ブ
ッシュのこじり剛性により受けることができるという効
果が得られる。

【００２１】なおさらに、請求項５に係る発明によれ
ば、アッパリンクと連結部材又は車体側部材との取付部
における弾性体ブッシュの軸線がアッパリンクの取付点
を結んだ軸線に対して直角に配置されているので、リン
クに軸力が働いた際のブッシュの変位量を小さくし、キ
ャンバ剛性、横剛性をさらに高くすることができるとい
う効果が得られる。

【００２２】さらにまた、請求項６に係る発明によれ
ば、ロアリンクが、一端を車輪支持部材の下部に、他端
を車輪側部材に夫々揺動可能に支持された２本のリンク
で構成されているので、転舵時のキングピンをロアリン
クでも仮想キングピンを形成することができ、ブレーキ
ロータ等の他部品との干渉にかかわらず、キングピンを
最適な位置に設定することができるという効果が得られ
る。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の一実施形態を示
す概略構成を示す斜視図であり、図中、１は前輪２を回
転自在に支持する車輪支持部材としてのナックルであっ
て、中央部に前輪２の車軸を挿通支持する円筒部１ａが
形成されていると共に、下端部１ｂにボールジョイント
３を介してロアリンク４が連結され、上端部１ｃに回動
連結部材５を介してアッパリンク６及びストラット７が
連結され、中央部後方側に突出延長する支持部１ｄに図
示しないステアリング装置に接続されたタイロッド８が
連結されている。

【００２４】一方、ナックル１の車幅方向内方側に前後
方向に延長するサイドメンバ９が配設され、このサイド
メンバ９の下面に車幅方向に延長するサスペンションメ
ンバ１０が弾性体ブッシュ１１及び１２を介して取付け
られている。

【００２５】ここで、サスペンションメンバ１０は、車
幅方向外端側が二股状に分岐され、その前下方に分岐し
た分岐部１３の外端部が図２に示すように上方に湾曲延
長され、その端部に弾性体ブッシュ１１が取付けられて
いると共に、その内側の上面にアッパリンク６を支持す
る支持部１４が形成され、さらに分岐部１３における支
持部１４の内側で且つ下面側にロアリンク４を支持する
支持部１５が形成され、他方の分岐部１６の外方端に弾
性体ブッシュ１２が取付けられている。

【００２６】ロアリンク４は、車幅方向に延長して配設
され、その外方端がボールジョイント３を介してナック
ル１の下端部１ｂに、内方端が二股に分岐されて夫々の
端部が弾性体ブッシュ４ａ，４ｂを介してサスペンショ
ンメンバ１０の支持部１５に連結され、平面からみてＡ
字状に形成されている。したがって、このロアリンク４
では、ナックル１の上下方向の移動即ちバウンド及びリ
バウンドは許容するが、ナックル１の前後方向の移動に
対してはこれを阻止することになる。

【００２７】回動連結部材５は、図２及び図３に示すよ
うに、ナックル１の上端部１ｃに下端のボールジョイン
ト３の中心を通り且つ後述するショックアブソーバ３１
のピストンロッド３１ａ上端の車体側取付点ＳＰを通る
回転軸線（キングピン軸）Ｌ _K に軸線を一致させるよう
にして設けられた段付支持軸５ａにベアリング５ｂ，５
ｃで回動自在に支持された軸筒５ｄを有する。この軸筒
５ｄには、図４に示すように、その車幅方向外方側にア
ッパリンク６を支持する後述するアッパリンク６の軸線
Ｌ_U に対して直角な略水平方向に延長した円筒支持部５
ｅが形成され、且つ車幅方向内方側にストラット７を支
持する略前後方向に延長した円筒支持部５ｆが形成さ
れ、円筒支持部５ｅにはアッパリンク６を支持する弾性
体ブッシュ１７が介挿され、円筒支持部５ｆには回動の
みが許容されるストラット７を支持する回動支持軸１８
が両端を前後に突出させて介挿されている。

【００２８】アッパリンク６は、図２及び図４を参照し
て明らかなように、一本のＩ型リンクで構成され、一端
が車体側部材としてのサスペンションメンバー１０に形
成された支持部１４に連結され、他端がその車幅方向外
側端に図４に示すように前記回動連結部材５の弾性体ブ
ッシュ１７に挿通される回動軸２１が取付けられている
と共に、この回動軸２１の回りに弾性体ブッシュ１７に
内嵌する円筒状のカラー２２が装着され、車幅方向内側
端にも、サスペンションメンバ１０の支持部１４に嵌挿
された弾性体ブッシュ２３に挿通される回動軸２４が取
付けられていると共に、この回動軸２４の回りに弾性体
ブッシュ２３に内嵌する円筒状のカラー２５が装着され
ている。

【００２９】ここで、アッパリンク６は、図１、図２及
び図４に示すように、その弾性体ブッシュ１７及びの軸
方向中心位置即ちブッシュに回転トルクを与えたときに
動かない車体側取付点及び車輪側取付点となる揺動中心
点Ｏ₁ 及びＯ₂ を考えたとき、揺動中心点Ｏ₁ に対して
揺動中心点Ｏ₂ が車体前方側位置となるように設定さ
れ、且つ揺動中心点Ｏ₁ 及びＯ₂ 間を結ぶ軸線Ｌ_U が前
記連結部材５の回転軸線Ｌ_K と交点ＣＰを形成して交差
するように配置されている。

【００３０】また、アッパリンク６は、図１及び図４に
示すように、上記軸線Ｌ_U に対して前方に所定距離オフ
セットされることにより、回動連結部材５の前方側を通
ると共に、図２に示すように後述するストラット７の取
付ブラケット３３の円筒支持部３９の下側を通り、さら
にサイドメンバ９の下側を通り且つ車体側取付点が車輪
側取付点より前方側となるように車幅方向に対して斜め
に延長して配置されており、その回動連結部材５側の連
結部がホイールの内側に挿入されることにより、リンク
長を長くすることが可能となっている。

【００３１】ストラット７は、ショックアブソーバ３１
とその回りに配設されたスプリング３２とで構成され、
ショックアブソーバ３１のシリンダチューブ３１ａの下
端に取付ブラケット３３が取付けられていると共に、シ
リンダチューブ３１ａから上方に突出するピストンロッ
ド３１ｂの上端がマウントラバー３４及び取付板３５を
介して車体側部材（図示せず）に取付けられている。

【００３２】この取付ブラケット３３は、図４及び図５
に示すように、ショックアブソーバ３１の下端に装着さ
れる円筒状取付部３６と、この円筒状取付部３６の前後
位置から車幅方向外方に湾曲延長するアーム部３７，３
８と、これらアーム部３７，３８の先端に形成された円
筒支持部３９，４０に嵌挿された弾性体ブッシュ４１，
４２と、これら弾性体ブッシュ４１，４２に内嵌された
カラー４３，４４とで構成されている。

【００３３】そして、取付ブラケット３３をショックア
ブソーバ３１の下端に装着した状態で、その弾性体ブッ
シュ４１，４２の中心開口と回動連結部材５の円筒支持
部５ｆの中心開口とを一致させた状態で、これら中心開
口内に回転支持軸１８を挿通することにより、取付ブラ
ケット３３が回動連結部材５に略前後方向の軸回りにの
み回転可能に取付けられている。

【００３４】次に、上記実施形態の動作を説明する。上
記構成を有するサスペンションは、車両の前方向から見
ると、図２に示すように、ロアリンク４とアッパリンク
６とでダブルウィッシュボーン形式の構成を有し、車幅
方向から見るとストラット形式の構成を有するので、両
形式の長所を併せ持ち、短所を解消することができる。

【００３５】すなわち、ホイールストロークに伴う前輪
２及びナックル１の動きは、前面から見た場合は、ロア
リンク４とアッパリンク６とで規制されて、ダブルウィ
ッシュボーン形式と同じものとなり、横方向から見た場
合はロアリンク４とショックアブソーバ３３とによって
規制されて、ストラット形式と同じものとなる。

【００３６】前輪２への入力に対しても同様で、前後方
向の入力に対してはロアリンク４とストラット７とでそ
の入力を受けるストラット形式と同じになり、横方向へ
の入力に対してはロアリンク４とアッパリンク６とで入
力を受けるダブルウィッシュボーン形式と同じになる。

【００３７】車両旋回時には、転舵した車輪に横力が入
力され、すなわち車両の斜め方向からの入力があり、操
縦安定性を良好に保つためには特に旋回外輪における斜
め方向からの入力に対する転舵した車輪のキャンバ剛性
を高く保つことが重要である。

【００３８】そこで、本実施形態のサスペンションにお
いては、前述したように車両横方向からの入力に対して
はロアリンク４とアッパリンク６で反力を発生し、車両
前後方向からの入力に対してはストラット７及びロアリ
ンク６で反力を発生し、サスペンション剛性を保つ構成
となっている。

【００３９】ここで、図６に示すように、車両斜め方向
からの入力Ｆを車両横方向の入力ＦＳと車両前後方向の
入力ＦＡとに分けて考えると、車両横方向からの入力Ｆ
Ｓについては、ロアリンク４及びアッパリンク６に働く
入力は図７に示すように夫々ＦＵ及びＦＬとなり、互い
に逆方向の力となる。

【００４０】アッパリンク６は、車体側及び連結部材５
側の両側の取付点が共に一点で支持されているため、そ
の軸方向にしか力を発生せず、したがって車両横方向の
力ＦＵを発生するためにアッパリンク６で発生させる軸
力は図８に示すようにＦＵ１となる。このため、前後方
向の分力ＦＵ２を発生することになり、この分力ＦＵ２
が車輪支持部材としてのナックル１に入力されることに
なる。

【００４１】これに対して、ナックル１の変位を抑える
ためにロアリンク４とナックル１との取付点となるボー
ルジョイント３には車両後方から前方へ向かう力ＦＬ１
が入力される。このため、ロアリンク４は入力ＦＬ１に
より車体側取付点となる弾性体ブッシュ４ａ，４ｂのう
ち後方側の弾性体ブッシュ４ｂが図９で破線図示のよう
に符号４ｂ′で示すように車幅方向外側に変位し、ナッ
クル１との取付点となるボールジョイント３は符号３′
で示すように車両前方側に移動する。

【００４２】このとき、転舵した車輪を前方の図９にお
ける矢示Ｔで表される方向から見たとき、図１０に示す
ようにロアリンク４とナックル１の取付点となるボール
ジョイント３の中心点は符号３′で示すように前輪２の
外方向に移動することとなって、ネガティブキャンバが
増す方向になり、車両の旋回性能、操縦安定性が向上す
ることになる。

【００４３】また、回動連結部材５とナックル１の取付
軸Ｌ_K がストラット７と車体との取付点ＳＰを通ると共
に、アッパリンク６の軸線Ｌ_U と交わるように配置され
ていることにより、車輪２への入力時に回動連結部材５
の回転を防止し、サスペンション剛性が低下することを
防いでいる。

【００４４】すなわち、アッパリンク６は、車体側及び
回動連結部材５側で夫々一点で取付けられたＩ型リンク
であり、且つ弾性体ブッシュ１７及び２３の揺動中心を
結ぶリンク軸線Ｌ_U がキングピン軸Ｌ_K と交点Ｐをもっ
て交差しているので、弾性体ブッシュ１７及び２３の捩
じれ、こじれによる微小な力を除くと、リンク軸線Ｌ _U
上に圧縮又は引っ張りの軸力が働くのみであり、回動連
結部材５の回転軸線Ｌ _K 回りに回動連結部材５を回動さ
せる回転モーメントは発生せず、リンク軸線Ｌ _U が車幅
方向に対して傾斜していることによる前後方向の力Ｆ_Y
のみが回動連結部材５に作用する。この前後方向の力Ｆ
_Y は、前輪２に前後力が働いた際と同様に回動連結部材
に前後軸回りに回転可能に支持されたストラット７によ
って受けられる。この結果、アッパリンク６と回動連結
部材５との連結点を一点としてもキャンバ剛性、横剛性
の低下を生じることは全くない。

【００４５】一方、制動時や前輪駆動車のエンジンブレ
ーキ、路面の不整などにより、前輪２に路面から前後方
向の入力があったときには、図１１に示すように、車輪
支持部材即ちナックル１は、路面からの前後方向入力を
下部側ではボールジョイント３を介してロアリンク４
に、上部側では回動連結部材５に伝達する。

【００４６】このとき、ロアリンク４は、車体側が略車
両前後方向の２点で支持されているために、前後方向の
力に対して反力Ｆ_L を発生する。一方、回動連結部材５
には、アッパリンク６とショックアブソーバ３１とが取
付けられているが、アッパリンク６は、回動連結部材５
側及び車体側が共に弾性体ブッシュ１７及び２３の各１
点で連結されているため、車輪支持部材即ちナックル１
から回動連結部材５に入力された前後方向の入力Ｆ_U に
対して、弾性体ブッシュ１７及び２３のこじれ剛性など
僅かな反力しか発生することはない。

【００４７】ここで、ショックアブソーバ３１は図４に
示すように回動連結部材５と略前後方向の軸１８の回り
に回転可能に支持されているため、回動連結部材５は、
ナックル１から入力された前後方向の入力Ｆ_U をトルク
Ｔ_S としてショックアブソーバ３１に伝達する。

【００４８】そして、ショックアブソーバ３１と回動連
結部材５とは、回動連結部材５とナックル１の取付軸５
ａ即ち回転軸線Ｌ_K の回りに回転可能であり、回動連結
部材５からの入力Ｆ_U はこの回転軸線Ｌ_K に対して略車
両前後方向に作用する。

【００４９】ここで、回転軸線Ｌ_K は、図２に示すよう
に、車両前方からみてショックアブソーバ３１と車体側
部材との取付点ＳＰを通っているので、回転トルクが発
生することなく、回動連結部材５からの入力Ｆ_U はショ
ックアブソーバ３１を介して車体取付点ＳＰに対して前
後方向の力Ｆ_S としてのみ働くことになる。

【００５０】これにより、ナックル１の上部はショック
アブソーバ３１と車体の連結部のマウントラバー３４な
どが撓むことで発生する反力Ｆ_S により支持され、回動
連結部材５とショックアブソーバ３１とが回転すること
によるキャンバ剛性等の剛性低下が起こることを確実に
防止することができる。

【００５１】因みに、回動連結部材５の回転軸線Ｌ
_K が、図１２及び図１３に示すように、車両前方より見
てショックアブソーバ３１の車体側部材との取付点ＳＰ
を通らない場合には、回動連結部材５への車両前後方向
の入力Ｆ_U は、ショックアブソーバ３１と車体側部材と
の取付点ＳＰと回動連結部材５の回転軸線Ｌ_K との車両
前方より見たオフセット量ｘに応じて回動連結部材５と
ショックアブソーバ３１とを回転させるトルクＴ_X とし
て働くことになり、この回転トルクＴ_X に対してアッパ
リンク６の弾性体ブッシュ１７のこじれ剛性など僅かな
反力した発生しないため、回動連結部材５とショックア
ブソーバ３１とが回転して、ナックル１の上部が移動す
ることとなり、キャスタ剛性などの剛性が低下すること
になるが、上記実施形態ではこの点を解決することがで
きる。

【００５２】このように、上記実施形態によると、車両
前方から見た回動連結部材５の回転軸線Ｌ_K がショック
アブソーバ３１の車体側取付点ＳＰを通るように配置し
たため、車輪１に入力される前後方向の入力によって、
剛性が低下することを防止することができるので、操縦
安定性の低下を招くことなく、アッパリンク６と回動連
結部材５との取付を一点支持とすることができ、重量を
軽減することができると共に、製造コストを低減させる
ことができる。

【００５３】ここで、アッパリンク６は、その車幅方向
外方端が回動連結部材５の車幅方向外側の円筒支持部５
ｅに連結されているので、アッパリンク６の長さを長く
とることができ、ブッシュの耐久性向上やキャンバ変化
の直線化などを図ることができる。

【００５４】また、アッパリンク６を回動連結部材５に
取付ける円筒支持部５ｅがリンク軸線Ｌ_U に直交して配
設されているので、アッパリンクに軸力が作用した際の
弾性体ブッシュ１７の変位量を小さくし、キャンバ剛性
及び横剛性のバランスをより好適に維持することができ
る。

【００５５】さらに、前輪２にバウンド・リバウンド力
が入力されてナックル１に上下方向の入力が作用したと
きには、アッパリンク６とサイドメンバ９とが干渉しな
い範囲では、ストラット７からの反力により釣合いを保
つ。このときに、キングピン軸Ｌ_K とストラット７とが
オフセットしていることによる回転トルクは、回動連結
部材５とナックル１とが略上下方向の支持軸５ａ回りに
連結されていることにより釣り合うと共に、回動連結部
材５をキングピン軸Ｌ_K 回りに回転させる微小な回転ト
ルクに対しては上述したようにアッパリンク６の反力に
よって釣合いを保つ。

【００５６】さらにまた、回動連結部材５の回転軸線Ｌ
_K を、ロアリンク４とナックル１とを連結するボールジ
ョイント３を通るように設定したので、キングピン軸と
一致させることができ、転舵時にナックル１が回動連結
部材５の取付軸５ａとボールジョイント３の中心を回転
軸として、ロアリンク、アッパリンク及びストラットに
変位を起こし、ブッシュ等に余分な入力や変位を起こさ
せることを防止することができる。

【００５７】なお、上記実施形態においては、回動連結
部材５の回転軸線Ｌ_K をアッパリンク６の軸線Ｌ_U に対
して交点ＣＰを生じ、且つショックアブソーバ３１の車
体側取付点ＳＰを通るように設定した場合について説明
したが、これらに限定されるものではなく、製造交差等
でアッパリンク軸線Ｌ_U と回動連結部材５の回転軸線Ｌ
_K とが多少ずれて交点を生じない状態で交差する場合や
回動連結部材５の回転軸線Ｌ_K が平面から見てショック
アブソーバと車体側部材との取付点ＳＰを中心としてブ
ッシュ剛性やナックル１の剛性を考慮した例えば半径３
０〜４０ｍｍ程度の円形の近傍領域内を通る場合でも、
アッパリンク６と回動連結部材５の支持部５ｅとの間に
弾性体ブッシュ１７を介挿することにより、その軸間距
離に応じ生じるモーメントを弾性体ブッシュ１７のこじ
り剛性によって受けることができ、キャンバ剛性や横剛
性が多少下がるものの上記実施形態と同様の作用効果を
得ることができる。このとき、弾性体ブッシュ１７はそ
の軸線がアッパリンク軸線Ｌ_U と直交するように配設さ
れているので、アッパリンク６に軸力が作用した際の弾
性体ブッシュ１７の変位量を小さくし、キャンバ剛性及
び横剛性のバランスをより好適に維持することができ、
この場合も弾性体ブッシュ１７の軸線とアッパリンク軸
線Ｌ_U とは厳密に直交させる必要はなく、略直交する場
合も含むものである。

【００５８】また、上記実施形態においては、回動連結
部材５の回転軸線Ｌ_K がロアリンク４とナックル１との
連結点となるボールジョイント３の中心を通る場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、上記
と同様にボールジョイント３の中心を含む近傍領域内を
通るようにすればよいものである。

【００５９】さらに、上記実施形態においては、アッパ
リンク６をストラット７の支持部３９の下側を通過させ
る場合について説明したが、これに限定されるものでは
なく、支持部３９の上方を通過させるようにしてもよ
い。

【００６０】さらにまた、上記実施形態においては、ア
ッパリンク６を軸線Ｌ_U より車体前方側にオフセットし
た位置に配設した場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、車体後方側にオフセットした位置
に配設するようにしてもよい。

【００６１】なおさらに、上記実施形態においては、ア
ッパリンク６の回動連結部材５及びサスペンションメン
バ１０に対する連結を弾性体ブッシュ１７及び２３を介
して行う場合について説明したが、これに限らず弾性体
ブッシュ１７及び２３に代えてボールジョイントを適用
するようにしてもよく、この場合にはボールジョイント
のボールの中心が揺動中心となり、アッパリンク６の内
外端の取付け部の揺動中心を結ぶ線がリンク軸線Ｌ_U と
なる。

【００６２】また、上記実施形態においては、ロアリン
ク４を略Ａ型に構成した場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、図１３に示すように、ナッ
クル１の下端に２本のＩ型ロアリンク４Ａ，４Ｂを夫々
ボールジョイント３Ａ，３Ｂを介して連結し、これらの
他端を車体側部材に支持するようにしてもよく、この場
合には転舵時のキングピン軸は、各ロアリンク４Ａ，４
Ｂの車体側取付点４ａ，４ｂ及びナックル側取付点（ボ
ールジョイント３Ａ，３Ｂの中心点）と、ショックアブ
ソーバ３１の車体側取付点ＳＰを含む２つの平面ＰＳ１
及びＰＳ２の交わる線となり、ロアリンク４Ａ，４Ｂの
高さではボールジョイント３Ａ，３Ｂを通らない、仮想
のキングピン軸Ｌ_K ′とすることができ、ブレーキロー
タ等の他部品との干渉にかかわらず、キングピン軸を最
適な位置に設定できるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るフロントサスペンション装置の実
施形態を示す斜視図である。

【図２】図１の車体前方より見た概略的な正面図であ
る。

【図３】図１に適用し得る回動連結部材の一例を示す断
面図である。

【図４】アッパリンクと回動連結部材及びサスペンショ
ンメンバとの接続関係を示す平面図である。

【図５】ショックアブソーバの取付ブラケットの一例を
示す斜視図である。

【図６】車輪に路面から横方向入力があったときの動作
を説明するための模式的な平面図である。

【図７】車輪に路面から横方向に入力があったときの動
作を説明するための模式的な正面図である。

【図８】車輪に路面から横方向入力があったときのアッ
パリンクの動作を説明するための模式的な平面図であ
る。

【図９】図８の力関係によるロアリンクの動きを示す模
式的な平面図である。

【図１０】図９の矢示Ｔからみた模式的な正面図であ
る。

【図１１】車輪に路面から前後方向入力があったときの
動作を説明するための側面図である。

【図１２】回動連結部材の回転軸線がショックアブソー
バの車体側取付点を通らない場合の動作を説明するため
の概略正面図である。

【図１３】図１２を回動連結部材の回転軸線に沿って見
たときの平面図である。

【図１４】本発明のロアリンクを２本とした場合の他の
実施形態を示す図１と同様の斜視図である。

【符号の説明】

１ ナックル ２ 前輪 ３ ボールジョイント ４ ロアリンク ４ａ，４ｂ 弾性体ブッシュ ５ 回動連結部材 ５ｅ 支持部 ６ アッパリンク ７ ストラット ８ タイロッド １０ サスペンションメンバ １４ 支持部 １７ 弾性体ブッシュ（車輪部材側） ２１ 回転軸 ２３ 弾性体ブッシュ（車体部材側） ２４ 回転軸 ３１ ショックアブソーバ ３２ スプリング ＳＰ ショックアブソーバの車体側取付点 Ｌ_U リンク軸線 Ｌ_K 回転軸線 ＣＰ リンク軸線と回転軸線との交点 ３Ａ，３Ｂ ボールジョイント ４Ａ，４Ｂ ロアリンク

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 笠原 民良 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
   と、少なくとも上下で対をなすアッパリンク及びロアリ
   ンクとにより構成され、前記ロアリンクは一端を前記車
   輪支持部材の下部に回転可能に支持され、他端を車体側
   部材に上下揺動自在に支持され、前記アッパリンクは一
   端を前記車体側部材に、他端を前記車輪支持部材に共に
   揺動可能に支持されたフロントサスペンションにおい
   て、前記アッパリンクの車体側取付点が前記車輪支持部
   材側取付点よりも車両前方側に選定されていることを特
   徴とするフロントサスペンション装置。
2. 【請求項２】 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材
   と、一端を前記車輪支持部材の下部に回転可能に取付
   け、他端を車体側部材に上下揺動可能に支持されたロア
   リンクと、前記車輪支持部材の上部に上下方向の軸線回
   りに回転可能に配設された連結部材と、上端を前記車体
   側部材に揺動可能に支持し、下部を前記連結部材に取付
   けたショックアブソーバと、一端を車体側部材に、他端
   を前記連結部材に揺動可能に支持されたアッパリンク
   と、操舵に伴い車両左右方向に移動して前記車輪支持部
   材を回動させるタイロッドとを備えたフロントサスペン
   ション装置において、前記アッパリンクの車体側取付点
   が前記車輪支持部材側取付点よりも車両前方側に選定さ
   れていることを特徴とするフロントサスペンション装
   置。
3. 【請求項３】 前記連結部材と車輪支持部材との取付部
   における回転軸線が、アッパリンクの車体側及び連結部
   材側の取付点を結ぶ軸線と交点を持つと同時に、車両前
   方から見て、ショックアブソーバと車体との取付点の近
   傍を通るように選定されていることを特徴とする請求項
   ２記載のフロントサスペンション装置。
4. 【請求項４】 前記アッパリンクと連結部材との取付部
   に弾性体ブッシュを介挿したことを特徴とする請求項１
   乃至３の何れかに記載のフロントサスペンション装置。
5. 【請求項５】 前記アッパリンクと連結部材との間に介
   挿した弾性体ブッシュ及びアッパリンクと車体側部材の
   取付部との間に介挿した弾性体ブッシュの何れか一方の
   軸線が、当該アッパリンクの車体側及び連結部材側の取
   付点を結んだ軸線と略直角となるように選定されている
   ことを特徴とする請求項２又は３に記載のフロントサス
   ペンション装置。
6. 【請求項６】 前記ロアリンクは、一端を車輪支持部材
   の下部に、他端を車輪側部材に夫々揺動可能に支持され
   た２本のリンクで構成されていることを特徴とする請求
   項１乃至５の何れかに記載のフロントサスペンション装
   置。