JPH11334633A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JPH11334633A JPH11334633A JP10141830A JP14183098A JPH11334633A JP H11334633 A JPH11334633 A JP H11334633A JP 10141830 A JP10141830 A JP 10141830A JP 14183098 A JP14183098 A JP 14183098A JP H11334633 A JPH11334633 A JP H11334633A
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- vehicle
- steering angle
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- electric motor
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】高速走行時における車両の安定性を向上できる
パワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】電動モータにより駆動されるポンプの発生
油圧によって、操舵補助力が発生される。舵角変化に応
じた数のパルスを発生する舵角センサの出力パルス数が
起動パルス数Nに達すると、電動モータが起動される
(S3)。高速走行状態において(S2)、車両のふら
つきが観測されると(S6)、起動パルス数Nが1だけ
増加させられる(S9)。車両のふらつきが観測された
ときに電動モータが回転中であれば、電動モータが停止
される(S8)。
パワーステアリング装置を提供する。 【解決手段】電動モータにより駆動されるポンプの発生
油圧によって、操舵補助力が発生される。舵角変化に応
じた数のパルスを発生する舵角センサの出力パルス数が
起動パルス数Nに達すると、電動モータが起動される
(S3)。高速走行状態において(S2)、車両のふら
つきが観測されると(S6)、起動パルス数Nが1だけ
増加させられる(S9)。車両のふらつきが観測された
ときに電動モータが回転中であれば、電動モータが停止
される(S8)。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータにより
駆動されるポンプの発生油圧によりステアリング機構に
操舵補助力を与えるパワーステアリング装置に関する。
駆動されるポンプの発生油圧によりステアリング機構に
操舵補助力を与えるパワーステアリング装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来から、ステアリング機構に結合され
たパワーシリンダにオイルポンプからの作動油を供給す
ることによって、ステアリングホイールの操作を補助す
るパワーステアリング装置が用いられている。オイルポ
ンプは、電動モータによって駆動され、その回転数に応
じた操舵補助力がパワーシリンダから発生される。ステ
アリングが切り込まれていない状態では操舵補助力を要
しないから、ステアリングが舵角中点近傍にある直進操
舵状態においては、電動モータを停止させ、一定値以上
の舵角変化が検出されたことに応答して電動モータを起
動するようにして、いわゆるストップ・アンド・ゴー制
御が行われている。
たパワーシリンダにオイルポンプからの作動油を供給す
ることによって、ステアリングホイールの操作を補助す
るパワーステアリング装置が用いられている。オイルポ
ンプは、電動モータによって駆動され、その回転数に応
じた操舵補助力がパワーシリンダから発生される。ステ
アリングが切り込まれていない状態では操舵補助力を要
しないから、ステアリングが舵角中点近傍にある直進操
舵状態においては、電動モータを停止させ、一定値以上
の舵角変化が検出されたことに応答して電動モータを起
動するようにして、いわゆるストップ・アンド・ゴー制
御が行われている。
【0003】また、車速が大きいほど操舵補助の必要性
が少なくなることから、高速走行時には大きな舵角変化
が検出されたことに応答してモータを起動し、低速走行
時および停止時にはわずかな舵角変化に応答してモータ
を起動するように、いわゆる車速感応制御が行われる場
合もある。これにより、とくに、低速走行時におけるキ
ャッチアップ(引っかかり感)が低減され、同時に省エ
ネルギー性も向上できる。
が少なくなることから、高速走行時には大きな舵角変化
が検出されたことに応答してモータを起動し、低速走行
時および停止時にはわずかな舵角変化に応答してモータ
を起動するように、いわゆる車速感応制御が行われる場
合もある。これにより、とくに、低速走行時におけるキ
ャッチアップ(引っかかり感)が低減され、同時に省エ
ネルギー性も向上できる。
【0004】舵角変化は、一定の舵角変化が生じる度に
パルス信号を発生する舵角センサによって検出される。
パワーステアリング装置の電子制御ユニットは、舵角セ
ンサが出力するパルス数が、車速に応じて定められた所
定のしきい値に達すると、モータを起動する。
パルス信号を発生する舵角センサによって検出される。
パワーステアリング装置の電子制御ユニットは、舵角セ
ンサが出力するパルス数が、車速に応じて定められた所
定のしきい値に達すると、モータを起動する。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところが、高速走行時
(たとえば80km/h以上)において、横風の影響で車体
がふられた場合には、ステアリングが運転者の意志とは
無関係に操舵されることになり、このときの舵角変化が
一定値以上であれば、モータが起動されることになる。
これにより、ステアリング機構に操舵補助力が与えられ
るため、場合によっては、横風の影響による操舵方向へ
のさらなる操舵がなされ、車両の安定性が損なわれるお
それがある。
(たとえば80km/h以上)において、横風の影響で車体
がふられた場合には、ステアリングが運転者の意志とは
無関係に操舵されることになり、このときの舵角変化が
一定値以上であれば、モータが起動されることになる。
これにより、ステアリング機構に操舵補助力が与えられ
るため、場合によっては、横風の影響による操舵方向へ
のさらなる操舵がなされ、車両の安定性が損なわれるお
それがある。
【0006】そこで、この発明の目的は、上述の技術的
課題を解決し、とくに高速走行時における車両の安定性
を向上できるパワーステアリング装置を提供することで
ある。
課題を解決し、とくに高速走行時における車両の安定性
を向上できるパワーステアリング装置を提供することで
ある。
【0007】
【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項1記載の発明は、車両に搭
載されて用いられ、電動モータにより駆動されるポンプ
の発生油圧によって、ステアリング機構に与えるべき操
舵補助力を発生させるパワーステアリング装置であっ
て、所定の起動条件が満たされたことに応答して上記電
動モータを起動するモータ起動制御手段(30,S3,
S4)と、ステアリング機構の舵角を検出する舵角検出
手段(11)と、車速を検出する車速検出手段(12)
と、この車速検出手段によって検出される車速が所定値
以上である状態において、上記舵角検出手段によって検
出される舵角の変化が、車両がふられている状態に対応
するように定められた所定の条件を満たす場合に、車両
がふられていると識別する識別手段(S2,S5,S
6)と、この識別手段によって、車両がふられていると
識別された場合に、上記モータ起動制御手段における上
記起動条件を変更する起動条件変更手段(S9)とを含
むことを特徴とするパワーステアリング装置である。
目的を達成するための請求項1記載の発明は、車両に搭
載されて用いられ、電動モータにより駆動されるポンプ
の発生油圧によって、ステアリング機構に与えるべき操
舵補助力を発生させるパワーステアリング装置であっ
て、所定の起動条件が満たされたことに応答して上記電
動モータを起動するモータ起動制御手段(30,S3,
S4)と、ステアリング機構の舵角を検出する舵角検出
手段(11)と、車速を検出する車速検出手段(12)
と、この車速検出手段によって検出される車速が所定値
以上である状態において、上記舵角検出手段によって検
出される舵角の変化が、車両がふられている状態に対応
するように定められた所定の条件を満たす場合に、車両
がふられていると識別する識別手段(S2,S5,S
6)と、この識別手段によって、車両がふられていると
識別された場合に、上記モータ起動制御手段における上
記起動条件を変更する起動条件変更手段(S9)とを含
むことを特徴とするパワーステアリング装置である。
【0008】なお、括弧内は、後述の実施形態における
対応構成要素等を表す。以下、この項において同じであ
る。
対応構成要素等を表す。以下、この項において同じであ
る。
【0009】この構成によれば、高速走行時において、
舵角変化が予め定める所定の条件を満たした場合に、横
風の影響等により車両がふられていることを識別でき
る。そして、この場合には、電動モータを起動する際の
起動条件が変更される。こうして、車両がふられている
場合に適切な起動条件を設定できるから、高速走行時に
おける車両の安定性を高めることができる。
舵角変化が予め定める所定の条件を満たした場合に、横
風の影響等により車両がふられていることを識別でき
る。そして、この場合には、電動モータを起動する際の
起動条件が変更される。こうして、車両がふられている
場合に適切な起動条件を設定できるから、高速走行時に
おける車両の安定性を高めることができる。
【0010】なお、起動条件は、起動感度が低くなるよ
うな条件、すなわち、電動モータが起動されにくい条件
へと変更されることが好ましい。
うな条件、すなわち、電動モータが起動されにくい条件
へと変更されることが好ましい。
【0011】また、上記起動条件は、舵角変化量が所定
の起動しきい値に達することを条件の1つとして含むこ
とが好ましい。この場合に、起動条件の変更は、起動し
きい値を増加させることを含むことが好ましい。
の起動しきい値に達することを条件の1つとして含むこ
とが好ましい。この場合に、起動条件の変更は、起動し
きい値を増加させることを含むことが好ましい。
【0012】さらに、上記パワーステアリング装置は、
高速走行時において車両がふられていると識別された場
合に、電動モータが駆動されていれば、この電動モータ
の回転を停止する手段(S8)を含むことが好ましい。
高速走行時において車両がふられていると識別された場
合に、電動モータが駆動されていれば、この電動モータ
の回転を停止する手段(S8)を含むことが好ましい。
【0013】
【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。
【0014】図1は、この発明の一実施形態に係るパワ
ーステアリング装置の基本的な構成を示す概念図であ
る。このパワーステアリング装置は、車両のステアリン
グ機構1に関連して設けられ、このステアリング機構1
に操舵補助力を与えるためのものである。
ーステアリング装置の基本的な構成を示す概念図であ
る。このパワーステアリング装置は、車両のステアリン
グ機構1に関連して設けられ、このステアリング機構1
に操舵補助力を与えるためのものである。
【0015】ステアリング機構1は、運転者によって操
作されるステアリングホイール2と、このステアリング
ホイール2に連結されたステアリング軸3と、ステアリ
ング軸3の先端部に設けられたピニオンギア4と、この
ピニオンギア4に噛合するラックギア部5aを有し、車
両の左右方向に延びたラック軸5とを有している。ラッ
ク軸5の両端にはタイロッド6がそれぞれ結合されてお
り、このタイロッド6は、それぞれ、操舵輪としての前
左右輪FL,FRを支持するナックルアーム7に結合さ
れている。ナックルアーム7は、キングピン8まわりに
回動自在に設けられている。
作されるステアリングホイール2と、このステアリング
ホイール2に連結されたステアリング軸3と、ステアリ
ング軸3の先端部に設けられたピニオンギア4と、この
ピニオンギア4に噛合するラックギア部5aを有し、車
両の左右方向に延びたラック軸5とを有している。ラッ
ク軸5の両端にはタイロッド6がそれぞれ結合されてお
り、このタイロッド6は、それぞれ、操舵輪としての前
左右輪FL,FRを支持するナックルアーム7に結合さ
れている。ナックルアーム7は、キングピン8まわりに
回動自在に設けられている。
【0016】この構成により、ステアリングホイール2
が操作されてステアリング軸3が回転されると、この回
転がピニオンギア4およびラック軸5によって車両の左
右方向に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、
ナックルアーム7のキングピン8まわりの回動に変換さ
れ、これによって、前左右輪FL,FRの転舵が達成さ
れる。
が操作されてステアリング軸3が回転されると、この回
転がピニオンギア4およびラック軸5によって車両の左
右方向に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、
ナックルアーム7のキングピン8まわりの回動に変換さ
れ、これによって、前左右輪FL,FRの転舵が達成さ
れる。
【0017】ステアリング軸3の途中部には、ステアリ
ングホイール2に加えられた操舵トルクの方向および大
きさに応じてねじれを生じるトーションバー9と、この
トーションバー9のねじれの方向および大きさに応じて
開度が変化する油圧制御弁23とが介装されている。こ
の油圧制御弁23は、ステアリング機構1に操舵補助力
を与えるパワーシリンダ20に接続されている。パワー
シリンダ20は、ラック軸5に一体的に設けられたピス
トン21と、このピストン21によって区画された一対
のシリンダ室20a,20bとを有しており、シリンダ
室20a,20bは、それぞれ、オイル供給/帰還路2
2a,22bを介して、油圧制御弁23に接続されてい
る。
ングホイール2に加えられた操舵トルクの方向および大
きさに応じてねじれを生じるトーションバー9と、この
トーションバー9のねじれの方向および大きさに応じて
開度が変化する油圧制御弁23とが介装されている。こ
の油圧制御弁23は、ステアリング機構1に操舵補助力
を与えるパワーシリンダ20に接続されている。パワー
シリンダ20は、ラック軸5に一体的に設けられたピス
トン21と、このピストン21によって区画された一対
のシリンダ室20a,20bとを有しており、シリンダ
室20a,20bは、それぞれ、オイル供給/帰還路2
2a,22bを介して、油圧制御弁23に接続されてい
る。
【0018】油圧制御弁23は、さらに、リザーバタン
ク25およびオイルポンプ26を通るオイル循環路24
の途中部に介装されている。オイルポンプ26は、モー
タ27によって駆動され、リザーバタンク25に貯留さ
れている作動油をくみ出して油圧制御弁23に供給す
る。余剰分の作動油は、油圧制御弁23からオイル循環
路24を介してリザーバタンク25に帰還される。
ク25およびオイルポンプ26を通るオイル循環路24
の途中部に介装されている。オイルポンプ26は、モー
タ27によって駆動され、リザーバタンク25に貯留さ
れている作動油をくみ出して油圧制御弁23に供給す
る。余剰分の作動油は、油圧制御弁23からオイル循環
路24を介してリザーバタンク25に帰還される。
【0019】油圧制御弁23は、トーションバー9に一
方方向のねじれが加わった場合には、オイル供給/帰還
路22a,22bのうちの一方を介してパワーシリンダ
20のシリンダ室20a,20bのうちの一方に作動油
を供給する。また、トーションバー9に他方方向のねじ
れが加えられた場合には、オイル供給/帰還路22a,
22bのうちの他方を介してシリンダ室20a,20b
のうちの他方に作動油を供給する。トーションバー9に
ねじれがほとんど加わっていない場合には、油圧制御弁
23は、いわば平衡状態となり、作動油はパワーシリン
ダ20に供給されることなく、オイル循環路24を循環
する。
方方向のねじれが加わった場合には、オイル供給/帰還
路22a,22bのうちの一方を介してパワーシリンダ
20のシリンダ室20a,20bのうちの一方に作動油
を供給する。また、トーションバー9に他方方向のねじ
れが加えられた場合には、オイル供給/帰還路22a,
22bのうちの他方を介してシリンダ室20a,20b
のうちの他方に作動油を供給する。トーションバー9に
ねじれがほとんど加わっていない場合には、油圧制御弁
23は、いわば平衡状態となり、作動油はパワーシリン
ダ20に供給されることなく、オイル循環路24を循環
する。
【0020】パワーシリンダ20のいずれかのシリンダ
室に作動油が供給されると、ピストン21が車幅方向に
沿って移動する。これにより、ラック軸5に操舵補助力
が作用することになる。
室に作動油が供給されると、ピストン21が車幅方向に
沿って移動する。これにより、ラック軸5に操舵補助力
が作用することになる。
【0021】操舵補助力の大きさは、オイルポンプ26
を作動させる電動モータ27への印加電圧を制御するこ
とによって調整される。モータ27は、電子制御ユニッ
ト30によって制御されるようになっている。この電子
制御ユニット30は、ステアリングホイール2の舵角を
検出する舵角センサ11の出力信号と、車両の速さを検
出する車速センサ12の出力信号と、トーションバー9
に加えられたトルクの方向および大きさを検出するトル
クセンサ13の出力信号とに基づいて、モータ27への
印加電圧を定める。これによって、舵角、車速および操
舵トルクに応じた操舵補助力がステアリング機構1に与
えられることになる。車速センサ12は、車両の速度を
直接的に検出するものでもよく、また、車輪に関連して
設けられた車輪速センサの出力パルスに基づいて車両の
速度を計算により求めるものであってもよい。
を作動させる電動モータ27への印加電圧を制御するこ
とによって調整される。モータ27は、電子制御ユニッ
ト30によって制御されるようになっている。この電子
制御ユニット30は、ステアリングホイール2の舵角を
検出する舵角センサ11の出力信号と、車両の速さを検
出する車速センサ12の出力信号と、トーションバー9
に加えられたトルクの方向および大きさを検出するトル
クセンサ13の出力信号とに基づいて、モータ27への
印加電圧を定める。これによって、舵角、車速および操
舵トルクに応じた操舵補助力がステアリング機構1に与
えられることになる。車速センサ12は、車両の速度を
直接的に検出するものでもよく、また、車輪に関連して
設けられた車輪速センサの出力パルスに基づいて車両の
速度を計算により求めるものであってもよい。
【0022】電子制御ユニット30は、CPU31、C
PU31のワークエリアなどを提供するRAM32、お
よびCPU31の動作プログラムなどを記憶したROM
33と、これらを相互接続するバス34とを有してい
る。
PU31のワークエリアなどを提供するRAM32、お
よびCPU31の動作プログラムなどを記憶したROM
33と、これらを相互接続するバス34とを有してい
る。
【0023】CPU31は、ROM33に記憶された動
作プログラムに従って動作し、舵角、車速および操舵ト
ルクに対応した適切な操舵補助力がステアリング機構1
に与えられるようにモータ27への印加電圧を制御す
る。
作プログラムに従って動作し、舵角、車速および操舵ト
ルクに対応した適切な操舵補助力がステアリング機構1
に与えられるようにモータ27への印加電圧を制御す
る。
【0024】舵角センサ11は、この実施形態において
は、転舵方向の検出が可能な2層式舵角センサである。
したがって、舵角中点(直進走行時の舵角)をまたがっ
て左右に転舵された場合には、舵角センサ11の出力信
号に基づいて、そのことを検出することができる。
は、転舵方向の検出が可能な2層式舵角センサである。
したがって、舵角中点(直進走行時の舵角)をまたがっ
て左右に転舵された場合には、舵角センサ11の出力信
号に基づいて、そのことを検出することができる。
【0025】また、舵角センサ11は、舵角が一定量だ
け変化する度にパルス信号を出力するものであり、電子
制御ユニット30は、舵角センサ11の出力パルス数を
計数することによって、舵角変化量を測定する。そし
て、電子制御ユニット30は、舵角センサ11の出力パ
ルス数が所定の起動しきい値(起動パルス数)に達する
と、電動モータ27を起動する。
け変化する度にパルス信号を出力するものであり、電子
制御ユニット30は、舵角センサ11の出力パルス数を
計数することによって、舵角変化量を測定する。そし
て、電子制御ユニット30は、舵角センサ11の出力パ
ルス数が所定の起動しきい値(起動パルス数)に達する
と、電動モータ27を起動する。
【0026】ただし、電子制御ユニット30は、舵角セ
ンサ11の出力パルス数をアップダウンカウンタで計数
し、たとえば、右方向への転舵に対しては出力パルス数
をアップカウントし、左方向への転舵に対しては、出力
パルス数をダウンカウントする。そして、この出力パル
ス数の絶対値が起動パルス数に達すると、モータ27を
起動する。
ンサ11の出力パルス数をアップダウンカウンタで計数
し、たとえば、右方向への転舵に対しては出力パルス数
をアップカウントし、左方向への転舵に対しては、出力
パルス数をダウンカウントする。そして、この出力パル
ス数の絶対値が起動パルス数に達すると、モータ27を
起動する。
【0027】以下の説明において、「出力パルス数」と
は、出力パルス数の絶対値を意味するものとする。
は、出力パルス数の絶対値を意味するものとする。
【0028】図2は、たとえば、毎時80km以上の高
速走行時におけるモータ27の起動制御に関連する電子
制御ユニット30の動作を説明するためのフローチャー
トである。まず、モータ起動条件がセットされる(ステ
ップS1)。具体的には、起動パルスNに初期値iがセ
ットされる。すなわち、このモータ起動条件は、ステア
リングホイール2が操作されて、舵角センサ11の出力
パルス数がNパルスを超えると、モータ27を起動する
条件である。
速走行時におけるモータ27の起動制御に関連する電子
制御ユニット30の動作を説明するためのフローチャー
トである。まず、モータ起動条件がセットされる(ステ
ップS1)。具体的には、起動パルスNに初期値iがセ
ットされる。すなわち、このモータ起動条件は、ステア
リングホイール2が操作されて、舵角センサ11の出力
パルス数がNパルスを超えると、モータ27を起動する
条件である。
【0029】次に、電子制御ユニット30は、車速セン
サ12の出力を参照して、高速走行中かどうか(すなわ
ち、車速が80km/h以上かどうか)を判断する。高速走
行中でなければ、初期値iに設定された起動パルス数N
に基づいて、モータ27の起動制御を行う。すなわち、
舵角センサ11の出力パルス数が起動パルス数N(=
i)を超えれば(ステップS3)、モータ27を起動す
る(ステップS4)。また、舵角センサ11の出力パル
ス数が起動パルス数Nを超えなければ、モータ27の起
動は行わない(ステップS3)。
サ12の出力を参照して、高速走行中かどうか(すなわ
ち、車速が80km/h以上かどうか)を判断する。高速走
行中でなければ、初期値iに設定された起動パルス数N
に基づいて、モータ27の起動制御を行う。すなわち、
舵角センサ11の出力パルス数が起動パルス数N(=
i)を超えれば(ステップS3)、モータ27を起動す
る(ステップS4)。また、舵角センサ11の出力パル
ス数が起動パルス数Nを超えなければ、モータ27の起
動は行わない(ステップS3)。
【0030】一方、高速走行中である場合には(ステッ
プS2)、電子制御ユニット30は、舵角センサ11の
出力パルスに基づき、舵角変化の挙動を監視する(ステ
ップS5)。この監視結果に基づき、電子制御ユニット
30は、車両の横方向のふらつきがあるかどうかを判断
する(ステップS6)。具体的には、一定時間(たとえ
ば、2秒)内において、舵角中点を跨る大きな舵角変化
(たとえば、±6度。たとえば、舵角センサ11の出力
パルスで±2パルスに対応。)が生じたかどうかに基づ
き、車両のふらつきがあるかどうかが判断される。
プS2)、電子制御ユニット30は、舵角センサ11の
出力パルスに基づき、舵角変化の挙動を監視する(ステ
ップS5)。この監視結果に基づき、電子制御ユニット
30は、車両の横方向のふらつきがあるかどうかを判断
する(ステップS6)。具体的には、一定時間(たとえ
ば、2秒)内において、舵角中点を跨る大きな舵角変化
(たとえば、±6度。たとえば、舵角センサ11の出力
パルスで±2パルスに対応。)が生じたかどうかに基づ
き、車両のふらつきがあるかどうかが判断される。
【0031】車両が横風の影響を受けてふられる場合に
は、舵角中点を跨る左右への大きな舵角変化が短時間に
現れる。これに対して、車両が安定して直進走行してい
る場合には、舵角変化は小さく、また、舵角中点を超え
ての舵角変化が生じる周期は比較的長い。そこで、短時
間における舵角中点を超えての大きな舵角変化を検出す
ることにより、車両が横風の影響等でふられていること
を識別できる。
は、舵角中点を跨る左右への大きな舵角変化が短時間に
現れる。これに対して、車両が安定して直進走行してい
る場合には、舵角変化は小さく、また、舵角中点を超え
ての舵角変化が生じる周期は比較的長い。そこで、短時
間における舵角中点を超えての大きな舵角変化を検出す
ることにより、車両が横風の影響等でふられていること
を識別できる。
【0032】ステップS6において、車両のふらつきが
ないと判断されれば、ステップS3からの処理が行われ
る。すなわち、初期値iに設定された起動パルス数Nに
基づいて、モータ27の起動制御が行われる。
ないと判断されれば、ステップS3からの処理が行われ
る。すなわち、初期値iに設定された起動パルス数Nに
基づいて、モータ27の起動制御が行われる。
【0033】一方、ステップS6において、車両のふら
つきがあると判断されると、モータ27が停止している
か否かがさらに判断される(ステップS7)。もしも、
モータ27が駆動されていれば、モータ27を停止し
(ステップS8)、操舵補助力の発生を停止させる。こ
れにより、横風によって車両がふられたときにステアリ
ングが操舵されたとしても、この操舵方向への操舵補助
力が発生されることがないので、車両を安定走行状態へ
とすみやかに復帰させることができる。なお、ステップ
S8の後は、ステップS1からの処理が行われる。
つきがあると判断されると、モータ27が停止している
か否かがさらに判断される(ステップS7)。もしも、
モータ27が駆動されていれば、モータ27を停止し
(ステップS8)、操舵補助力の発生を停止させる。こ
れにより、横風によって車両がふられたときにステアリ
ングが操舵されたとしても、この操舵方向への操舵補助
力が発生されることがないので、車両を安定走行状態へ
とすみやかに復帰させることができる。なお、ステップ
S8の後は、ステップS1からの処理が行われる。
【0034】一方、ステップS7において、モータ27
が停止していると判断された場合には、起動パルス数N
を初期値iよりもたとえば1だけ大きな値に再設定し
(ステップS9)、ステップS3からの処理が行われ
る。したがって、舵角センサ11からi+1個を超える
パルスが出力されなければ、モータ27が起動されるこ
とはない。すなわち、モータ起動条件が、より大きな舵
角変化を条件にモータ27が起動されるように、より厳
しい条件へと変更される。これにより、モータ27が容
易には起動されなくなるから、車両がふられることによ
って、運転者の意志に無関係な操舵が生じたとしても、
操舵補助力が発生することがない。
が停止していると判断された場合には、起動パルス数N
を初期値iよりもたとえば1だけ大きな値に再設定し
(ステップS9)、ステップS3からの処理が行われ
る。したがって、舵角センサ11からi+1個を超える
パルスが出力されなければ、モータ27が起動されるこ
とはない。すなわち、モータ起動条件が、より大きな舵
角変化を条件にモータ27が起動されるように、より厳
しい条件へと変更される。これにより、モータ27が容
易には起動されなくなるから、車両がふられることによ
って、運転者の意志に無関係な操舵が生じたとしても、
操舵補助力が発生することがない。
【0035】なお、モータ27が起動された後には、一
定の条件(たとえば、舵角がステアリングホイール2の
遊び角の範囲内である状態が一定時間継続するなどの条
件)が満たされれば、モータ27が停止されることにな
る。そして、モータ27が停止した後には、ステップS
1からの処理が繰り返し行われる。
定の条件(たとえば、舵角がステアリングホイール2の
遊び角の範囲内である状態が一定時間継続するなどの条
件)が満たされれば、モータ27が停止されることにな
る。そして、モータ27が停止した後には、ステップS
1からの処理が繰り返し行われる。
【0036】以上のようにこの実施形態によれば、車両
が横風等によりふられた場合には、モータ27を停止す
るか、または、モータ27の起動条件を厳しい条件に変
更するようにしている。これにより、高速走行時におい
て横風の影響を受けても、ステアリングを大きくとられ
るおそれがなく、車両の安定性を向上することができ
る。
が横風等によりふられた場合には、モータ27を停止す
るか、または、モータ27の起動条件を厳しい条件に変
更するようにしている。これにより、高速走行時におい
て横風の影響を受けても、ステアリングを大きくとられ
るおそれがなく、車両の安定性を向上することができ
る。
【0037】この発明の実施形態の説明は、以上のとお
りであるが、この発明は他の形態でも実施することがで
きる。たとえば、上述の実施形態では、高速走行時にお
いて車両がふらついており、しかもモータ27が停止し
ている場合に、起動パルス数Nを1だけ増加するように
しているが、2以上増加するようにしてもよい。
りであるが、この発明は他の形態でも実施することがで
きる。たとえば、上述の実施形態では、高速走行時にお
いて車両がふらついており、しかもモータ27が停止し
ている場合に、起動パルス数Nを1だけ増加するように
しているが、2以上増加するようにしてもよい。
【0038】また、上述の実施形態では、舵角変化が起
動しきい値に達することを起動条件の一例として説明し
たが、操舵速度やトルクの大小などの他の物理量が一定
の条件を満たすことを起動条件としてもよい。いずれの
場合にも、高速走行時において車両がふられている場合
に、モータ27の起動条件を起動感度が低くなるような
条件に変更するようにすればよい。
動しきい値に達することを起動条件の一例として説明し
たが、操舵速度やトルクの大小などの他の物理量が一定
の条件を満たすことを起動条件としてもよい。いずれの
場合にも、高速走行時において車両がふられている場合
に、モータ27の起動条件を起動感度が低くなるような
条件に変更するようにすればよい。
【0039】その他、特許請求の範囲に記載された事項
の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図1】この発明の一実施形態に係るパワーステアリン
グ装置の基本的な構成を示す概念図である。
グ装置の基本的な構成を示す概念図である。
【図2】高速走行時における電動モータの起動に関連す
る電子制御ユニットの動作を説明するためのフローチャ
ートである。
る電子制御ユニットの動作を説明するためのフローチャ
ートである。
【符号の説明】 1 ステアリング機構 11 舵角センサ 12 車速センサ 13 トルクセンサ 20 パワーシリンダ 26 オイルポンプ 27 電動モータ 30 電子制御ユニット
Claims (1)
- 【請求項1】車両に搭載されて用いられ、電動モータに
より駆動されるポンプの発生油圧によって、ステアリン
グ機構に与えるべき操舵補助力を発生させるパワーステ
アリング装置であって、 所定の起動条件が満たされたことに応答して上記電動モ
ータを起動するモータ起動制御手段と、 ステアリング機構の舵角を検出する舵角検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 この車速検出手段によって検出される車速が所定値以上
である状態において、上記舵角検出手段によって検出さ
れる舵角の変化が、車両がふられている状態に対応する
ように定められた所定の条件を満たす場合に、車両がふ
られていると識別する識別手段と、 この識別手段によって、車両がふられていると識別され
た場合に、上記モータ起動制御手段における上記起動条
件を変更する起動条件変更手段とを含むことを特徴とす
るパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10141830A JPH11334633A (ja) | 1998-05-22 | 1998-05-22 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10141830A JPH11334633A (ja) | 1998-05-22 | 1998-05-22 | パワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11334633A true JPH11334633A (ja) | 1999-12-07 |
Family
ID=15301130
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10141830A Pending JPH11334633A (ja) | 1998-05-22 | 1998-05-22 | パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11334633A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008105657A (ja) * | 2006-09-26 | 2008-05-08 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
JP2015117996A (ja) * | 2013-12-18 | 2015-06-25 | 株式会社ユピテル | システム及びプログラム |
JP2018150039A (ja) * | 2018-03-27 | 2018-09-27 | 株式会社ユピテル | システム及びプログラム |
-
1998
- 1998-05-22 JP JP10141830A patent/JPH11334633A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008105657A (ja) * | 2006-09-26 | 2008-05-08 | Jtekt Corp | 電動パワーステアリング装置 |
JP2015117996A (ja) * | 2013-12-18 | 2015-06-25 | 株式会社ユピテル | システム及びプログラム |
JP2018150039A (ja) * | 2018-03-27 | 2018-09-27 | 株式会社ユピテル | システム及びプログラム |
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