JPH11334632A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JPH11334632A JPH11334632A JP10141829A JP14182998A JPH11334632A JP H11334632 A JPH11334632 A JP H11334632A JP 10141829 A JP10141829 A JP 10141829A JP 14182998 A JP14182998 A JP 14182998A JP H11334632 A JPH11334632 A JP H11334632A
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- motor
- steering
- electric motor
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両の使用期間が長期化しても、操舵補助の応
答遅れを防止できるパワーステアリング装置を提供す
る。 【解決手段】電動モータ27により駆動されるポンプの
発生油圧によって、操舵補助力が発生される。舵角変化
に応じた数のパルスを発生する舵角センサ11の出力パ
ルス数が起動パルス数に達すると、電子制御ユニット3
0は、電動モータ27を起動する。電動モータ27が起
動した直後の一定時間に渡って、電流積分部31は、モ
ータ電流を積分する。こうして求められたモータ電流積
分値が所定の基準値を超える回数が基準回数に達する
と、起動パルス数が減じられる。
答遅れを防止できるパワーステアリング装置を提供す
る。 【解決手段】電動モータ27により駆動されるポンプの
発生油圧によって、操舵補助力が発生される。舵角変化
に応じた数のパルスを発生する舵角センサ11の出力パ
ルス数が起動パルス数に達すると、電子制御ユニット3
0は、電動モータ27を起動する。電動モータ27が起
動した直後の一定時間に渡って、電流積分部31は、モ
ータ電流を積分する。こうして求められたモータ電流積
分値が所定の基準値を超える回数が基準回数に達する
と、起動パルス数が減じられる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動モータにより
駆動されるポンプの発生油圧によりステアリング機構に
操舵補助力を与えるパワーステアリング装置に関する。
駆動されるポンプの発生油圧によりステアリング機構に
操舵補助力を与えるパワーステアリング装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来から、ステアリング機構に結合され
たパワーシリンダにオイルポンプからの作動油を供給す
ることによって、ステアリングホイールの操作を補助す
るパワーステアリング装置が用いられている。オイルポ
ンプは、電動モータによって駆動され、その回転数に応
じた操舵補助力がパワーシリンダから発生される。ステ
アリングが切り込まれていない状態では操舵補助力を要
しないから、ステアリングが舵角中点近傍にある直進操
舵状態においては、電動モータを停止させ、一定値以上
の舵角変化が検出されたことに応答して電動モータを起
動するようにして、いわゆるストップ・アンド・ゴー制
御が行われている。
たパワーシリンダにオイルポンプからの作動油を供給す
ることによって、ステアリングホイールの操作を補助す
るパワーステアリング装置が用いられている。オイルポ
ンプは、電動モータによって駆動され、その回転数に応
じた操舵補助力がパワーシリンダから発生される。ステ
アリングが切り込まれていない状態では操舵補助力を要
しないから、ステアリングが舵角中点近傍にある直進操
舵状態においては、電動モータを停止させ、一定値以上
の舵角変化が検出されたことに応答して電動モータを起
動するようにして、いわゆるストップ・アンド・ゴー制
御が行われている。
【0003】また、車速が大きいほど操舵補助の必要性
が少なくなることから、高速走行時には大きな舵角変化
が検出されたことに応答してモータを起動し、低速走行
時および停止時にはわずかな舵角変化に応答してモータ
を起動するように、いわゆる車速感応制御が行われる場
合もある。これにより、とくに、低速走行時におけるキ
ャッチアップ(引っかかり感)が低減され、同時に省エ
ネルギー性も向上できる。
が少なくなることから、高速走行時には大きな舵角変化
が検出されたことに応答してモータを起動し、低速走行
時および停止時にはわずかな舵角変化に応答してモータ
を起動するように、いわゆる車速感応制御が行われる場
合もある。これにより、とくに、低速走行時におけるキ
ャッチアップ(引っかかり感)が低減され、同時に省エ
ネルギー性も向上できる。
【0004】舵角変化は、一定の舵角変化が生じる度に
パルス信号を発生する舵角センサによって検出される。
パワーステアリング装置の電子制御ユニットは、舵角セ
ンサが出力するパルス数が、車速に応じて定められた所
定のしきい値に達すると、モータを起動する。この場合
のしきい値は、操舵補助の応答遅れが生じない範囲で可
能な限り大きく設定されている。これにより、省エネル
ギー性の向上が図られている。
パルス信号を発生する舵角センサによって検出される。
パワーステアリング装置の電子制御ユニットは、舵角セ
ンサが出力するパルス数が、車速に応じて定められた所
定のしきい値に達すると、モータを起動する。この場合
のしきい値は、操舵補助の応答遅れが生じない範囲で可
能な限り大きく設定されている。これにより、省エネル
ギー性の向上が図られている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ステアリング機構のギ
アや、モータの回転力をオイルポンプに伝達するための
ギア機構を構成するギアなどは、車両の使用期間が長く
なるに伴って、その状態が変化していく。したがって、
ギアのなじみ具合や、がたの大きさは、車両の一生にお
いて一定ではない。
アや、モータの回転力をオイルポンプに伝達するための
ギア機構を構成するギアなどは、車両の使用期間が長く
なるに伴って、その状態が変化していく。したがって、
ギアのなじみ具合や、がたの大きさは、車両の一生にお
いて一定ではない。
【0006】ところが、電動モータを起動させるための
上記のしきい値は、ギアのなじみ具合やがたの大きさの
変化を考慮することなく定められている。そのため、車
両の使用期間が長くなるに従って、最適なタイミングで
モータを起動することができなくなるおそれがあり、操
舵補助の応答遅れが生じるおそれがあった。
上記のしきい値は、ギアのなじみ具合やがたの大きさの
変化を考慮することなく定められている。そのため、車
両の使用期間が長くなるに従って、最適なタイミングで
モータを起動することができなくなるおそれがあり、操
舵補助の応答遅れが生じるおそれがあった。
【0007】そこで、この発明の目的は、上述の技術的
課題を解決し、操舵補助の応答遅れを防止できるパワー
ステアリング装置を提供することである。
課題を解決し、操舵補助の応答遅れを防止できるパワー
ステアリング装置を提供することである。
【0008】
【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項1記載の発明は、電動モー
タにより駆動されるポンプの発生油圧によって操舵補助
力を発生させるパワーステアリング装置であって、所定
の起動条件(X)が満たされたことに応答して上記電動
モータを起動するモータ起動制御手段(30,S3)
と、上記電動モータに流れるモータ電流を検出するモー
タ電流検出手段(14)と、上記電動モータが起動され
た後の所定時間に渡って上記モータ電流検出手段によっ
て検出されるモータ電流を積分し、モータ電流積分値を
求める電流積分手段(31,S5)と、この電流積分手
段により求められたモータ電流積分値が所定の条件を満
たした場合に、上記モータ起動制御手段における上記起
動条件を変更する起動条件変更手段(30,S10)と
を含むことを特徴とするパワーステアリング装置であ
る。
目的を達成するための請求項1記載の発明は、電動モー
タにより駆動されるポンプの発生油圧によって操舵補助
力を発生させるパワーステアリング装置であって、所定
の起動条件(X)が満たされたことに応答して上記電動
モータを起動するモータ起動制御手段(30,S3)
と、上記電動モータに流れるモータ電流を検出するモー
タ電流検出手段(14)と、上記電動モータが起動され
た後の所定時間に渡って上記モータ電流検出手段によっ
て検出されるモータ電流を積分し、モータ電流積分値を
求める電流積分手段(31,S5)と、この電流積分手
段により求められたモータ電流積分値が所定の条件を満
たした場合に、上記モータ起動制御手段における上記起
動条件を変更する起動条件変更手段(30,S10)と
を含むことを特徴とするパワーステアリング装置であ
る。
【0009】なお、括弧内は、後述の実施形態における
対応構成要素等を表す。以下、この項において同じであ
る。
対応構成要素等を表す。以下、この項において同じであ
る。
【0010】操舵補助の遅れが生じていると、電動モー
タの負荷が大きくなり、モータ電流が大きくなる。そこ
で、この発明では、電動モータを起動した後の所定時間
に渡ってモータ電流が積分され、そうして求められたモ
ータ電流積分値を所定の条件に照らすことにより、必要
に応じて、電動モータの起動条件を変更するようにして
いる。
タの負荷が大きくなり、モータ電流が大きくなる。そこ
で、この発明では、電動モータを起動した後の所定時間
に渡ってモータ電流が積分され、そうして求められたモ
ータ電流積分値を所定の条件に照らすことにより、必要
に応じて、電動モータの起動条件を変更するようにして
いる。
【0011】これにより、車両の使用期間の長期化に伴
って、ステアリング機構等のギアの状態が変化しても、
起動条件の変更により、操舵補助力の応答遅れを解消で
きる。こうして、良好な操舵フィーリングを維持するこ
とができる。なお、上記起動条件変更手段は、モータ電
流積分値が所定の基準値を超えたか否かを判断する手段
(S6)を含むことが好ましい。また、上記起動条件変
更手段は、モータ電流積分値が所定の基準値を超えた回
数を計数する手段(S6,S7)と、この計数された回
数が所定の基準回数を超えた場合に、上記起動条件を変
更する手段(S8,S10)とを含むものであることが
さらに好ましい。この場合、上記計数された回数が所定
の基準回数を超えた後に、上記計数された回数をクリア
する手段(S9)をさらに含むことが好ましい。
って、ステアリング機構等のギアの状態が変化しても、
起動条件の変更により、操舵補助力の応答遅れを解消で
きる。こうして、良好な操舵フィーリングを維持するこ
とができる。なお、上記起動条件変更手段は、モータ電
流積分値が所定の基準値を超えたか否かを判断する手段
(S6)を含むことが好ましい。また、上記起動条件変
更手段は、モータ電流積分値が所定の基準値を超えた回
数を計数する手段(S6,S7)と、この計数された回
数が所定の基準回数を超えた場合に、上記起動条件を変
更する手段(S8,S10)とを含むものであることが
さらに好ましい。この場合、上記計数された回数が所定
の基準回数を超えた後に、上記計数された回数をクリア
する手段(S9)をさらに含むことが好ましい。
【0012】また、上記起動条件は、舵角変化量が所定
の起動しきい値に達することを条件の1つとして含むこ
とが好ましい。この場合に、起動条件の変更は、起動し
きい値を減少させることを含むことが好ましい。
の起動しきい値に達することを条件の1つとして含むこ
とが好ましい。この場合に、起動条件の変更は、起動し
きい値を減少させることを含むことが好ましい。
【0013】
【発明の実施の形態】以下では、本発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。
を、添付図面を参照して詳細に説明する。
【0014】図1は、この発明の一実施形態に係るパワ
ーステアリング装置の基本的な構成を示す概念図であ
る。このパワーステアリング装置は、車両のステアリン
グ機構1に関連して設けられ、このステアリング機構1
に操舵補助力を与えるためのものである。
ーステアリング装置の基本的な構成を示す概念図であ
る。このパワーステアリング装置は、車両のステアリン
グ機構1に関連して設けられ、このステアリング機構1
に操舵補助力を与えるためのものである。
【0015】ステアリング機構1は、運転者によって操
作されるステアリングホイール2と、このステアリング
ホイール2に連結されたステアリング軸3と、ステアリ
ング軸3の先端部に設けられたピニオンギア4と、この
ピニオンギア4に噛合するラックギア部5aを有し、車
両の左右方向に延びたラック軸5とを有している。ラッ
ク軸5の両端にはタイロッド6がそれぞれ結合されてお
り、このタイロッド6は、それぞれ、操舵輪としての前
左右輪FL,FRを支持するナックルアーム7に結合さ
れている。ナックルアーム7は、キングピン8まわりに
回動自在に設けられている。
作されるステアリングホイール2と、このステアリング
ホイール2に連結されたステアリング軸3と、ステアリ
ング軸3の先端部に設けられたピニオンギア4と、この
ピニオンギア4に噛合するラックギア部5aを有し、車
両の左右方向に延びたラック軸5とを有している。ラッ
ク軸5の両端にはタイロッド6がそれぞれ結合されてお
り、このタイロッド6は、それぞれ、操舵輪としての前
左右輪FL,FRを支持するナックルアーム7に結合さ
れている。ナックルアーム7は、キングピン8まわりに
回動自在に設けられている。
【0016】この構成により、ステアリングホイール2
が操作されてステアリング軸3が回転されると、この回
転がピニオンギア4およびラック軸5によって車両の左
右方向に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、
ナックルアーム7のキングピン8まわりの回動に変換さ
れ、これによって、前左右輪FL,FRの転舵が達成さ
れる。
が操作されてステアリング軸3が回転されると、この回
転がピニオンギア4およびラック軸5によって車両の左
右方向に沿う直線運動に変換される。この直線運動は、
ナックルアーム7のキングピン8まわりの回動に変換さ
れ、これによって、前左右輪FL,FRの転舵が達成さ
れる。
【0017】ステアリング軸3の途中部には、ステアリ
ングホイール2に加えられた操舵トルクの方向および大
きさに応じてねじれを生じるトーションバー9と、この
トーションバー9のねじれの方向および大きさに応じて
開度が変化する油圧制御弁23とが介装されている。こ
の油圧制御弁23は、ステアリング機構1に操舵補助力
を与えるパワーシリンダ20に接続されている。パワー
シリンダ20は、ラック軸5に一体的に設けられたピス
トン21と、このピストン21によって区画された一対
のシリンダ室20a,20bとを有しており、シリンダ
室20a,20bは、それぞれ、オイル供給/帰還路2
2a,22bを介して、油圧制御弁23に接続されてい
る。
ングホイール2に加えられた操舵トルクの方向および大
きさに応じてねじれを生じるトーションバー9と、この
トーションバー9のねじれの方向および大きさに応じて
開度が変化する油圧制御弁23とが介装されている。こ
の油圧制御弁23は、ステアリング機構1に操舵補助力
を与えるパワーシリンダ20に接続されている。パワー
シリンダ20は、ラック軸5に一体的に設けられたピス
トン21と、このピストン21によって区画された一対
のシリンダ室20a,20bとを有しており、シリンダ
室20a,20bは、それぞれ、オイル供給/帰還路2
2a,22bを介して、油圧制御弁23に接続されてい
る。
【0018】油圧制御弁23は、さらに、リザーバタン
ク25およびオイルポンプ26を通るオイル循環路24
の途中部に介装されている。オイルポンプ26は、モー
タ27によって駆動され、リザーバタンク25に貯留さ
れている作動油をくみ出して油圧制御弁23に供給す
る。余剰分の作動油は、油圧制御弁23からオイル循環
路24を介してリザーバタンク25に帰還される。
ク25およびオイルポンプ26を通るオイル循環路24
の途中部に介装されている。オイルポンプ26は、モー
タ27によって駆動され、リザーバタンク25に貯留さ
れている作動油をくみ出して油圧制御弁23に供給す
る。余剰分の作動油は、油圧制御弁23からオイル循環
路24を介してリザーバタンク25に帰還される。
【0019】油圧制御弁23は、トーションバー9に一
方方向のねじれが加わった場合には、オイル供給/帰還
路22a,22bのうちの一方を介してパワーシリンダ
20のシリンダ室20a,20bのうちの一方に作動油
を供給する。また、トーションバー9に他方方向のねじ
れが加えられた場合には、オイル供給/帰還路22a,
22bのうちの他方を介してシリンダ室20a,20b
のうちの他方に作動油を供給する。トーションバー9に
ねじれがほとんど加わっていない場合には、油圧制御弁
23は、いわば平衡状態となり、作動油はパワーシリン
ダ20に供給されることなく、オイル循環路24を循環
する。
方方向のねじれが加わった場合には、オイル供給/帰還
路22a,22bのうちの一方を介してパワーシリンダ
20のシリンダ室20a,20bのうちの一方に作動油
を供給する。また、トーションバー9に他方方向のねじ
れが加えられた場合には、オイル供給/帰還路22a,
22bのうちの他方を介してシリンダ室20a,20b
のうちの他方に作動油を供給する。トーションバー9に
ねじれがほとんど加わっていない場合には、油圧制御弁
23は、いわば平衡状態となり、作動油はパワーシリン
ダ20に供給されることなく、オイル循環路24を循環
する。
【0020】パワーシリンダ20のいずれかのシリンダ
室に作動油が供給されると、ピストン21が車幅方向に
沿って移動する。これにより、ラック軸5に操舵補助力
が作用することになる。
室に作動油が供給されると、ピストン21が車幅方向に
沿って移動する。これにより、ラック軸5に操舵補助力
が作用することになる。
【0021】操舵補助力の大きさは、オイルポンプ26
を作動させる電動モータ27への印加電圧を制御するこ
とによって調整される。モータ27は、電子制御ユニッ
ト30によって制御されるようになっている。この電子
制御ユニット30は、ステアリングホイール2の舵角を
検出する舵角センサ11の出力信号と、車両の速さを検
出する車速センサ12の出力信号と、トーションバー9
に加えられたトルクの方向および大きさを検出するトル
クセンサ13の出力信号と、モータ電流検出回路14の
出力信号とに基づいて、モータ27への印加電圧を定め
る。これによって、舵角、操舵トルク、車速およびモー
タ27の負荷に応じた操舵補助力がステアリング機構1
に与えられることになる。
を作動させる電動モータ27への印加電圧を制御するこ
とによって調整される。モータ27は、電子制御ユニッ
ト30によって制御されるようになっている。この電子
制御ユニット30は、ステアリングホイール2の舵角を
検出する舵角センサ11の出力信号と、車両の速さを検
出する車速センサ12の出力信号と、トーションバー9
に加えられたトルクの方向および大きさを検出するトル
クセンサ13の出力信号と、モータ電流検出回路14の
出力信号とに基づいて、モータ27への印加電圧を定め
る。これによって、舵角、操舵トルク、車速およびモー
タ27の負荷に応じた操舵補助力がステアリング機構1
に与えられることになる。
【0022】具体的には、モータ27には、駆動回路2
8を介して、バッテリ29からの電流が供給されるよう
になっている。そして、この駆動回路28に、モータ2
7に流れる電流(モータ電流)を検出するモータ電流検
出回路14が接続されている。負荷が大きいほどモータ
27に流れる電流が大きくなるから、モータ電流検出回
路14の出力信号に基づいて、モータ27の負荷の大小
を検出することができる。
8を介して、バッテリ29からの電流が供給されるよう
になっている。そして、この駆動回路28に、モータ2
7に流れる電流(モータ電流)を検出するモータ電流検
出回路14が接続されている。負荷が大きいほどモータ
27に流れる電流が大きくなるから、モータ電流検出回
路14の出力信号に基づいて、モータ27の負荷の大小
を検出することができる。
【0023】舵角センサ11は、舵角が一定量だけ変化
する度にパルス信号を出力するものであり、電子制御ユ
ニット30は、舵角センサ11の出力パルス数を計数す
ることによって、舵角変化量を測定する。そして、電子
制御ユニット30は、舵角センサ11の出力パルス数が
所定の起動しきい値に達すると、電動モータ27を起動
する。
する度にパルス信号を出力するものであり、電子制御ユ
ニット30は、舵角センサ11の出力パルス数を計数す
ることによって、舵角変化量を測定する。そして、電子
制御ユニット30は、舵角センサ11の出力パルス数が
所定の起動しきい値に達すると、電動モータ27を起動
する。
【0024】電子制御ユニット30は、CPU、CPU
のワークエリアなどを提供するRAM、およびCPUの
動作プログラムなどを記憶したROMなどを有してい
る。この電子制御ユニット30は、舵角、操舵トルク、
車速およびモータ電流に応じたPWM(Pulse Width Mod
ulation)デューティの駆動パルス信号を、駆動回路28
に供給することにより、モータ27を駆動制御する。
のワークエリアなどを提供するRAM、およびCPUの
動作プログラムなどを記憶したROMなどを有してい
る。この電子制御ユニット30は、舵角、操舵トルク、
車速およびモータ電流に応じたPWM(Pulse Width Mod
ulation)デューティの駆動パルス信号を、駆動回路28
に供給することにより、モータ27を駆動制御する。
【0025】電子制御ユニット30には、さらに、モー
タ電流検出回路14が検出するモータ電流を積分するた
めの電流積分部31が備えられている。この電流積分部
31は、モータ27が起動された直後のモータ電流値を
一定時間(たとえば数ミリ秒間)に渡って積分し、モー
タ電流積分値を求める。このモータ電流積分値が一定の
条件を満たすと、電子制御ユニット30は、モータ27
を起動するときの起動条件を変化させる。
タ電流検出回路14が検出するモータ電流を積分するた
めの電流積分部31が備えられている。この電流積分部
31は、モータ27が起動された直後のモータ電流値を
一定時間(たとえば数ミリ秒間)に渡って積分し、モー
タ電流積分値を求める。このモータ電流積分値が一定の
条件を満たすと、電子制御ユニット30は、モータ27
を起動するときの起動条件を変化させる。
【0026】図2は、モータ27の起動直後におけるモ
ータ電流の時間変化を表すグラフである。曲線L1は、
車両の使用期間が短い時点におけるモータ電流の変化を
示し、曲線L2は、車両の使用期間が長くなった時点に
おけるモータ電流の変化を示す。曲線L1,L2の比較
から、車両の使用期間が長くなった時点においては、モ
ータ起動直後において、モータ電流が一時的に大きくな
ることが理解される。これは、ステアリング機構1のギ
アやモータ27の回転力をオイルポンプ26に伝達する
ギア機構を構成するギアなどの、なじみ具合や、がたの
大きさ等の変化により、モータ27の起動タイミングが
適切でなくなったためである。すなわち、モータ27の
起動が遅れることにより、操舵補助力の発生の応答遅れ
が生じ、その結果として、運転者が大きなトルクをステ
アリングホイール2に加えるために、モータ27の負荷
が大きくなり、モータ電流が大きくなるのである。
ータ電流の時間変化を表すグラフである。曲線L1は、
車両の使用期間が短い時点におけるモータ電流の変化を
示し、曲線L2は、車両の使用期間が長くなった時点に
おけるモータ電流の変化を示す。曲線L1,L2の比較
から、車両の使用期間が長くなった時点においては、モ
ータ起動直後において、モータ電流が一時的に大きくな
ることが理解される。これは、ステアリング機構1のギ
アやモータ27の回転力をオイルポンプ26に伝達する
ギア機構を構成するギアなどの、なじみ具合や、がたの
大きさ等の変化により、モータ27の起動タイミングが
適切でなくなったためである。すなわち、モータ27の
起動が遅れることにより、操舵補助力の発生の応答遅れ
が生じ、その結果として、運転者が大きなトルクをステ
アリングホイール2に加えるために、モータ27の負荷
が大きくなり、モータ電流が大きくなるのである。
【0027】電子制御ユニット30の電流積分部31
は、モータ27の起動直後の一定時間T(たとえば数ミ
リ秒)に渡ってモータ電流を積分してモータ電流積分値
を求める。このモータ電流積分値は、上述のような応答
遅れが大きいほど大きくなるから、このモータ電流積分
値の大小に基づき、応答遅れの有無を判断することがで
きる。
は、モータ27の起動直後の一定時間T(たとえば数ミ
リ秒)に渡ってモータ電流を積分してモータ電流積分値
を求める。このモータ電流積分値は、上述のような応答
遅れが大きいほど大きくなるから、このモータ電流積分
値の大小に基づき、応答遅れの有無を判断することがで
きる。
【0028】図3は、モータ27の起動に関連する電子
制御ユニット30の動作を説明するためのフローチャー
トである。
制御ユニット30の動作を説明するためのフローチャー
トである。
【0029】まず、電子制御ユニット30は、操舵補助
の応答遅れが生じた回数を計数するためのカウンタCを
クリアする(ステップS1)。さらに、電子制御ユニッ
ト30は、モータ27が起動されるための舵角変化しき
い値に相当する舵角センサ11の出力パルス数である起
動パルス数Xを初期値に設定する(ステップS2)。
の応答遅れが生じた回数を計数するためのカウンタCを
クリアする(ステップS1)。さらに、電子制御ユニッ
ト30は、モータ27が起動されるための舵角変化しき
い値に相当する舵角センサ11の出力パルス数である起
動パルス数Xを初期値に設定する(ステップS2)。
【0030】カウンタCの値および起動パルス数Xの値
は、電子制御ユニット30が備えるデータ書換え可能な
不揮発性のメモリ(図示せず)に記憶され、車両のエン
ジンが停止された後にも、その値が保持されるようにな
っている。不揮発性のメモリは、たとえば、車両のバッ
テリ29からの電力によって記憶内容が保持されるもの
であってもよいし、EPROMやEEPROMなどで構
成されてもよい。
は、電子制御ユニット30が備えるデータ書換え可能な
不揮発性のメモリ(図示せず)に記憶され、車両のエン
ジンが停止された後にも、その値が保持されるようにな
っている。不揮発性のメモリは、たとえば、車両のバッ
テリ29からの電力によって記憶内容が保持されるもの
であってもよいし、EPROMやEEPROMなどで構
成されてもよい。
【0031】起動パルス数Xは、車速に応じて複数の値
が設定されてもよいが、ここでは、説明を簡単にするた
めに、1つの起動パルス数Xのみが設定されるものとす
る。
が設定されてもよいが、ここでは、説明を簡単にするた
めに、1つの起動パルス数Xのみが設定されるものとす
る。
【0032】電子制御ユニット30は、舵角センサ11
の出力パルス数が起動パルス数Xを超えると、モータ2
7を起動し、さもなければ、モータ27の起動は行わな
い(ステップS3,S4)。
の出力パルス数が起動パルス数Xを超えると、モータ2
7を起動し、さもなければ、モータ27の起動は行わな
い(ステップS3,S4)。
【0033】モータ27が起動された直後には、電子制
御ユニット30は、モータ電流検出回路14の出力信号
をモニタし、電流積分部31において、モータ電流検出
値を上記の一定時間Tに渡って積分させる(ステップS
5)。そして電子制御ユニット30は、電流積分部31
による電流積分値Iを所定の基準値REFと比較する
(ステップS6)。
御ユニット30は、モータ電流検出回路14の出力信号
をモニタし、電流積分部31において、モータ電流検出
値を上記の一定時間Tに渡って積分させる(ステップS
5)。そして電子制御ユニット30は、電流積分部31
による電流積分値Iを所定の基準値REFと比較する
(ステップS6)。
【0034】電流積分値Iが基準値REFを超えている
場合には、電子制御ユニット30は、操舵補助の応答遅
れが生じているものとしてカウンタCの値を+1インク
リメントする(ステップS7)。電流積分値Iが基準値
REFを超えていなければ、カウンタCは従前の値に保
持される。
場合には、電子制御ユニット30は、操舵補助の応答遅
れが生じているものとしてカウンタCの値を+1インク
リメントする(ステップS7)。電流積分値Iが基準値
REFを超えていなければ、カウンタCは従前の値に保
持される。
【0035】カウンタCがインクリメントされると、電
子制御ユニット30は、カウンタCの値が所定の基準回
数N(たとえばN=10)を超えたかどうかを判断する
(ステップS8)。カウンタCの値が基準回数Nを超え
た場合には、操舵補助の応答遅れの頻度が高いものと判
断される。この場合には、電子制御ユニット30は、カ
ウンタCの値を零にクリアするとともに(ステップS
9)、起動パルス数Xを−1デクリメントする(ステッ
プS10)。これにより、モータ27が起動するまでの
舵角変化が少なくなり、モータ27の起動条件がより起
動感度が高い条件に変更される。これにより、すみやか
にモータ27を起動することができるから、適切な応答
性で操舵補助を行えるようになる。
子制御ユニット30は、カウンタCの値が所定の基準回
数N(たとえばN=10)を超えたかどうかを判断する
(ステップS8)。カウンタCの値が基準回数Nを超え
た場合には、操舵補助の応答遅れの頻度が高いものと判
断される。この場合には、電子制御ユニット30は、カ
ウンタCの値を零にクリアするとともに(ステップS
9)、起動パルス数Xを−1デクリメントする(ステッ
プS10)。これにより、モータ27が起動するまでの
舵角変化が少なくなり、モータ27の起動条件がより起
動感度が高い条件に変更される。これにより、すみやか
にモータ27を起動することができるから、適切な応答
性で操舵補助を行えるようになる。
【0036】なお、モータ27が起動された後には、一
定の条件(たとえば、舵角がステアリングホイール2の
遊び角の範囲内である状態が一定時間継続するなどの条
件)が満たされれば、モータ27が停止されることにな
る。そして、モータ27が停止した後には、ステップS
3からの処理が繰り返し行われることになる。
定の条件(たとえば、舵角がステアリングホイール2の
遊び角の範囲内である状態が一定時間継続するなどの条
件)が満たされれば、モータ27が停止されることにな
る。そして、モータ27が停止した後には、ステップS
3からの処理が繰り返し行われることになる。
【0037】以上のようにこの実施形態によれば、ギア
の機械的劣化などのために操舵補助に遅れが生じるに至
った場合には、起動パルス数Xを減少させることによ
り、小さな舵角変化でモータ27が起動されるようにな
る。これにより、操舵補助の応答性が回復する。こうし
て、車両の使用期間が長期化した場合であっても、優れ
た操舵フィーリングを維持できる。
の機械的劣化などのために操舵補助に遅れが生じるに至
った場合には、起動パルス数Xを減少させることによ
り、小さな舵角変化でモータ27が起動されるようにな
る。これにより、操舵補助の応答性が回復する。こうし
て、車両の使用期間が長期化した場合であっても、優れ
た操舵フィーリングを維持できる。
【0038】この発明の実施形態の説明は、以上のとお
りであるが、この発明は他の形態でも実施することがで
きる。たとえば、上述の実施形態では、車速ごとに異な
る起動パルス数Xが設定される場合に、ステップS6の
判断が肯定された場合には、全ての車速の起動パルス数
Xをそれぞれ−1デクリメントするようにしてもよい
し、それぞれの起動パルス数Xに対応する車速領域ごと
に、カウンタを設け、ステップS6ないしステップS1
0と同様な処理を行うようにしてもよい。
りであるが、この発明は他の形態でも実施することがで
きる。たとえば、上述の実施形態では、車速ごとに異な
る起動パルス数Xが設定される場合に、ステップS6の
判断が肯定された場合には、全ての車速の起動パルス数
Xをそれぞれ−1デクリメントするようにしてもよい
し、それぞれの起動パルス数Xに対応する車速領域ごと
に、カウンタを設け、ステップS6ないしステップS1
0と同様な処理を行うようにしてもよい。
【0039】また、上述の実施形態では、舵角変化が起
動しきい値に達することを起動条件の一例として説明し
たが、操舵速度やトルクの大小などの他の物理量が一定
の条件を満たすことを起動条件としてもよい。いずれの
場合にも、モータ電流積分値が大きくなる頻度が高まっ
たときに、起動条件をより起動感度が高い条件に変更す
れば、車両の使用期間が長期化した場合にも、良好な操
舵フィーリングを維持できる。
動しきい値に達することを起動条件の一例として説明し
たが、操舵速度やトルクの大小などの他の物理量が一定
の条件を満たすことを起動条件としてもよい。いずれの
場合にも、モータ電流積分値が大きくなる頻度が高まっ
たときに、起動条件をより起動感度が高い条件に変更す
れば、車両の使用期間が長期化した場合にも、良好な操
舵フィーリングを維持できる。
【0040】その他、特許請求の範囲に記載された事項
の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。
【図1】この発明の一実施形態に係るパワーステアリン
グ装置の基本的な構成を示す概念図である。
グ装置の基本的な構成を示す概念図である。
【図2】電動モータを起動した直後のモータ電流の時間
変化を示すグラフである。
変化を示すグラフである。
【図3】電動モータの起動に関連する電子制御ユニット
の動作を説明するためのフローチャートである。
の動作を説明するためのフローチャートである。
1 ステアリング機構 11 舵角センサ 12 車速センサ 13 トルクセンサ 14 モータ電流検出回路 20 パワーシリンダ 26 オイルポンプ 27 電動モータ 28 駆動回路 30 電子制御ユニット 31 電流積分部
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI B62D 119:00
Claims (1)
- 【請求項1】電動モータにより駆動されるポンプの発生
油圧によって操舵補助力を発生させるパワーステアリン
グ装置であって、 所定の起動条件が満たされたことに応答して上記電動モ
ータを起動するモータ起動制御手段と、 上記電動モータに流れるモータ電流を検出するモータ電
流検出手段と、 上記電動モータが起動された後の所定時間に渡って上記
モータ電流検出手段によって検出されるモータ電流を積
分し、モータ電流積分値を求める電流積分手段と、 この電流積分手段により求められたモータ電流積分値が
所定の条件を満たした場合に、上記モータ起動制御手段
における上記起動条件を変更する起動条件変更手段とを
含むことを特徴とするパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10141829A JPH11334632A (ja) | 1998-05-22 | 1998-05-22 | パワーステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10141829A JPH11334632A (ja) | 1998-05-22 | 1998-05-22 | パワーステアリング装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11334632A true JPH11334632A (ja) | 1999-12-07 |
Family
ID=15301105
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10141829A Pending JPH11334632A (ja) | 1998-05-22 | 1998-05-22 | パワーステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11334632A (ja) |
-
1998
- 1998-05-22 JP JP10141829A patent/JPH11334632A/ja active Pending
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