JPH11334496A - バッテリー上がり防止装置及び方法 - Google Patents
バッテリー上がり防止装置及び方法Info
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- JPH11334496A JPH11334496A JP10140765A JP14076598A JPH11334496A JP H11334496 A JPH11334496 A JP H11334496A JP 10140765 A JP10140765 A JP 10140765A JP 14076598 A JP14076598 A JP 14076598A JP H11334496 A JPH11334496 A JP H11334496A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリー上がりの発生を確実に防止し得る
バッテリー上がり防止装置及び方法を提供する。 【解決手段】 所定のバッテリー残存容量に対応した電
圧を発生するスレッシュホールド電圧発生手段と、バッ
テリー電圧がスレッシュホールド電圧以下となると所定
の出力信号を発生するコンパレータと、コンパレータか
らの出力信号を検出するコンパレータ出力信号検出手段
と、エンジンが停止したことを検出するエンジン停止検
出手段と、エンジン停止検出手段によりエンジンの停止
が検出されている間にコンパレータ出力信号検出手段に
てコンパレータからの出力信号が検出されると電源線開
閉手段を制御して複数の負荷装置全てに対して電源の供
給を停止する電源供給停止手段とを備えて構成される。
バッテリー上がり防止装置及び方法を提供する。 【解決手段】 所定のバッテリー残存容量に対応した電
圧を発生するスレッシュホールド電圧発生手段と、バッ
テリー電圧がスレッシュホールド電圧以下となると所定
の出力信号を発生するコンパレータと、コンパレータか
らの出力信号を検出するコンパレータ出力信号検出手段
と、エンジンが停止したことを検出するエンジン停止検
出手段と、エンジン停止検出手段によりエンジンの停止
が検出されている間にコンパレータ出力信号検出手段に
てコンパレータからの出力信号が検出されると電源線開
閉手段を制御して複数の負荷装置全てに対して電源の供
給を停止する電源供給停止手段とを備えて構成される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に設けられ
た負荷装置(電装品)に対してバッテリー電源を有効に
供給するための技術に係り、特に車両の駐車時中のエン
ジン停止(オルタネータ停止)状態におけるバッテリー
上がりを未然に回避するためのバッテリー上がり防止装
置及びその方法に関する。
た負荷装置(電装品)に対してバッテリー電源を有効に
供給するための技術に係り、特に車両の駐車時中のエン
ジン停止(オルタネータ停止)状態におけるバッテリー
上がりを未然に回避するためのバッテリー上がり防止装
置及びその方法に関する。
【0002】
【従来の技術】従来より、車両等に搭載されたエンジン
(発電機)をOFFした後の状態、即ち、エンジンを停
止し、イグニッションキーを、キーシリンダに差し込ん
だままの状態(ACCまたはOFFポジション)或いは
イグニッションキーをキーシリンダより引き抜いた状態
(OFFポジション)において、バッテリーの負荷装置
(電装品)であるランプ類の消し忘れや車載AV機器等
の連続使用により発生し得るバッテリー上がりを未然に
防止する為の方法として、例えば、エンジン停止(オル
タネータが停止する等によりバッテリー充電が行われな
くなった状態。以降同様)後、一定時間が経過すると、
自動的に全負荷装置(電装品)へのバッテリー電源の供
給を停止(遮断)することにより、バッテリー上がりを
未然に回避するという方法がとられていた。
(発電機)をOFFした後の状態、即ち、エンジンを停
止し、イグニッションキーを、キーシリンダに差し込ん
だままの状態(ACCまたはOFFポジション)或いは
イグニッションキーをキーシリンダより引き抜いた状態
(OFFポジション)において、バッテリーの負荷装置
(電装品)であるランプ類の消し忘れや車載AV機器等
の連続使用により発生し得るバッテリー上がりを未然に
防止する為の方法として、例えば、エンジン停止(オル
タネータが停止する等によりバッテリー充電が行われな
くなった状態。以降同様)後、一定時間が経過すると、
自動的に全負荷装置(電装品)へのバッテリー電源の供
給を停止(遮断)することにより、バッテリー上がりを
未然に回避するという方法がとられていた。
【0003】図8はこのような従来のバッテリー上がり
防止装置の一例を示すブロック図である。図8におい
て、複数の負荷装置及びこれら複数の負荷装置の電源を
ON/OFFするための複数のスイッチから構成される
負荷7には、FUSE_BOX4,及び電源線開閉手段
5を介して、バッテリー3よりバッテリー電源が供給さ
れている。負荷7は、例えば、負荷装置であるルームラ
ンプ1とその電源をON/OFFするためのスイッチS
Wによって構成され、電源線開閉手段5はリレー2によ
って構成され、FUSE_BOX4はFUSEよって構
成される。
防止装置の一例を示すブロック図である。図8におい
て、複数の負荷装置及びこれら複数の負荷装置の電源を
ON/OFFするための複数のスイッチから構成される
負荷7には、FUSE_BOX4,及び電源線開閉手段
5を介して、バッテリー3よりバッテリー電源が供給さ
れている。負荷7は、例えば、負荷装置であるルームラ
ンプ1とその電源をON/OFFするためのスイッチS
Wによって構成され、電源線開閉手段5はリレー2によ
って構成され、FUSE_BOX4はFUSEよって構
成される。
【0004】また、リレー2は、CPU6によってその
開閉動作の制御(ON/OFF制御)が為され、CPU
6は、スイッチSW,及びIGN−SW(イグニッショ
ンスイッチ)の状態に応じて、リレー2の動作制御を為
すように構成されている。上記構成においては、説明が
簡単なため、負荷装置として、キーポジションがOFF
ポジションにある状態で使用可能な負荷装置であるルー
ムランプ1のみを挙げている。以降、同様な構成にて説
明を行う。尚、車両によって装備(搭載)される負荷装
置の数が増減(変化)するのは勿論であり、したがっ
て、図8はその構成の一例にすぎない。
開閉動作の制御(ON/OFF制御)が為され、CPU
6は、スイッチSW,及びIGN−SW(イグニッショ
ンスイッチ)の状態に応じて、リレー2の動作制御を為
すように構成されている。上記構成においては、説明が
簡単なため、負荷装置として、キーポジションがOFF
ポジションにある状態で使用可能な負荷装置であるルー
ムランプ1のみを挙げている。以降、同様な構成にて説
明を行う。尚、車両によって装備(搭載)される負荷装
置の数が増減(変化)するのは勿論であり、したがっ
て、図8はその構成の一例にすぎない。
【0005】以上の構成において、エンジン停止前,ま
たはエンジン停止後であって一定時間が経過する以前に
おいて、ユーザーによってスイッチSWがONされる
と、CPU6は、例えばスイッチSWからのスイッチ信
号P2より、スイッチSWがONとなったことを検知
し、リレー2をON制御することで、ルームランプ1に
バッテリー電源を供給する。これにより、ルームランプ
1に負荷電流iaが流れ、ルームランプ1が動作(点
灯)を開始する。
たはエンジン停止後であって一定時間が経過する以前に
おいて、ユーザーによってスイッチSWがONされる
と、CPU6は、例えばスイッチSWからのスイッチ信
号P2より、スイッチSWがONとなったことを検知
し、リレー2をON制御することで、ルームランプ1に
バッテリー電源を供給する。これにより、ルームランプ
1に負荷電流iaが流れ、ルームランプ1が動作(点
灯)を開始する。
【0006】次に、図9のフローチャートを参照しなが
ら上記従来のバッテリー上がり防止装置(CPU6)に
おける動作についてさらに説明する。尚、図9は従来の
バッテリー上がり防止装置の動作の一例を示すフローチ
ャートである。車両等に搭載されたエンジンが停止、即
ちイグニッションキーをキーシリンダに差し込んだ状態
でイグニッションキーがOFFポジションにある状態
(OFFポジションのみ考慮し、ACCポジションにつ
いては触れない。以降同様)となると、CPU6の内部
に設けられた図示しないタイマー装置に所定のタイマー
時間がセットされ、タイマーがスタートする(ステップ
S1,S2)。
ら上記従来のバッテリー上がり防止装置(CPU6)に
おける動作についてさらに説明する。尚、図9は従来の
バッテリー上がり防止装置の動作の一例を示すフローチ
ャートである。車両等に搭載されたエンジンが停止、即
ちイグニッションキーをキーシリンダに差し込んだ状態
でイグニッションキーがOFFポジションにある状態
(OFFポジションのみ考慮し、ACCポジションにつ
いては触れない。以降同様)となると、CPU6の内部
に設けられた図示しないタイマー装置に所定のタイマー
時間がセットされ、タイマーがスタートする(ステップ
S1,S2)。
【0007】CPU6は、タイマー装置がタイムアップ
(タイマー時間が経過)するまでウェイトし、タイムア
ップすると、CPU6の管理下にある電源線開閉手段5
(全てのリレー)をOFF制御する(ステップS3,S
4)。これにより、エンジン停止後、所定の時間が経過
すると、車両等に設けられた負荷装置(電装品)へのバ
ッテリー電源の供給が自動的に全て停止(遮断)され、
エンジン停止後におけるバッテリー負荷装置(電装品)
であるランプ類の消し忘れや、その他の負荷装置(電装
品)であるラジオ(車載AV機器)等の連続使用による
バッテリー上がりが未然に防止される。
(タイマー時間が経過)するまでウェイトし、タイムア
ップすると、CPU6の管理下にある電源線開閉手段5
(全てのリレー)をOFF制御する(ステップS3,S
4)。これにより、エンジン停止後、所定の時間が経過
すると、車両等に設けられた負荷装置(電装品)へのバ
ッテリー電源の供給が自動的に全て停止(遮断)され、
エンジン停止後におけるバッテリー負荷装置(電装品)
であるランプ類の消し忘れや、その他の負荷装置(電装
品)であるラジオ(車載AV機器)等の連続使用による
バッテリー上がりが未然に防止される。
【0008】ところで、上記従来例の説明では、説明の
簡単のため、バッテリー負荷装置(電装品)として、イ
グニッションキーがOFFポジションにある状態にて動
作する負荷装置であるルームランプ1のみを挙げたが、
既述したように、実際の車両等には多数のバッテリー負
荷装置(電装品)が装備されているのが普通である。
簡単のため、バッテリー負荷装置(電装品)として、イ
グニッションキーがOFFポジションにある状態にて動
作する負荷装置であるルームランプ1のみを挙げたが、
既述したように、実際の車両等には多数のバッテリー負
荷装置(電装品)が装備されているのが普通である。
【0009】このため、例えばエンジン停止後、これら
電装品の複数が稼働状態(バッテリー電源が供給された
状態)となった場合や、単数であっても消費電力の大き
い電装品が稼働状態となった場合等には、予想に反して
(結果として予め設定されているタイマー時間が不適切
なものとなってしまい)バッテリー容量を消費してしま
い、バッテリー上がり(不具合)が発生する可能性があ
る。
電装品の複数が稼働状態(バッテリー電源が供給された
状態)となった場合や、単数であっても消費電力の大き
い電装品が稼働状態となった場合等には、予想に反して
(結果として予め設定されているタイマー時間が不適切
なものとなってしまい)バッテリー容量を消費してしま
い、バッテリー上がり(不具合)が発生する可能性があ
る。
【0010】また、エンジン停止後に適正な数または消
費電力(予め設定されているタイマー時間が適切である
場合)の電装品が稼働状態となっている場合でも、例え
ば、夜間、エアコンやAV機器を稼働させた状態で、長
時間、雨中走行をした後等のような場合であって、エン
ジン停止時におけるバッテリー容量が、満充電状態に対
して減少していた場合等には、予想に反して(結果とし
て予め設定されているタイマー時間が不適切なものとな
ってしまい)タイマー時間経過以前にバッテリー容量を
消費してしまい、バッテリー上がり(不具合)が発生す
る可能性がある。
費電力(予め設定されているタイマー時間が適切である
場合)の電装品が稼働状態となっている場合でも、例え
ば、夜間、エアコンやAV機器を稼働させた状態で、長
時間、雨中走行をした後等のような場合であって、エン
ジン停止時におけるバッテリー容量が、満充電状態に対
して減少していた場合等には、予想に反して(結果とし
て予め設定されているタイマー時間が不適切なものとな
ってしまい)タイマー時間経過以前にバッテリー容量を
消費してしまい、バッテリー上がり(不具合)が発生す
る可能性がある。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】以上、述べたように上
記従来のバッテリー上がり防止装置によると、エンジン
停止後におけるバッテリーの残容量や、エンジン停止後
に使用(稼働)される負荷装置(電装品)の総負荷容量
を考慮して電装品へのバッテリー電源の供給及び停止
(遮断)が行われていないため、即ちバッテリーの残存
容量を考慮することなく電装品へのバッテリー電源の供
給及び停止(遮断)が行われているため、エンジン停止
後におけるバッテリーの残容量によっては、設定された
タイマー時間以前にバッテリー上がりが発生するという
問題(欠点)があった。
記従来のバッテリー上がり防止装置によると、エンジン
停止後におけるバッテリーの残容量や、エンジン停止後
に使用(稼働)される負荷装置(電装品)の総負荷容量
を考慮して電装品へのバッテリー電源の供給及び停止
(遮断)が行われていないため、即ちバッテリーの残存
容量を考慮することなく電装品へのバッテリー電源の供
給及び停止(遮断)が行われているため、エンジン停止
後におけるバッテリーの残容量によっては、設定された
タイマー時間以前にバッテリー上がりが発生するという
問題(欠点)があった。
【0012】本発明は、上記問題に鑑みて為されたもの
で、エンジン停止後におけるバッテリーの残容量が予想
外の値となってしまった場合や、エンジン停止後に使用
される負荷装置(電装品)の総負荷容量が予想外の値と
なってしまった場合であっても、バッテリー上がりの発
生を確実に防止することが可能なバッテリー上がり防止
装置及び方法を提供することを目的とするものである。
で、エンジン停止後におけるバッテリーの残容量が予想
外の値となってしまった場合や、エンジン停止後に使用
される負荷装置(電装品)の総負荷容量が予想外の値と
なってしまった場合であっても、バッテリー上がりの発
生を確実に防止することが可能なバッテリー上がり防止
装置及び方法を提供することを目的とするものである。
【0013】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明により為された請求項1に記載のバッテリー
上がり防止装置は、図1の本発明であるバッテリー上が
り防止装置の第1の実施の形態の基本構成を示すブロッ
ク図から明らかなように、複数の負荷装置7a,7b,
…から成る負荷7に対し、電源線開閉手段5を介して、
バッテリー3を供給する車両に搭載されたバッテリー上
がり防止装置であって、所定のバッテリー残存容量に対
応した電圧を発生するスレッシュホールド電圧発生手段
13と、前記スレッシュホールド電圧と前記バッテリー
電圧とを比較し、前記バッテリー電圧が前記スレッシュ
ホールド電圧以下となると、所定の出力信号を発生する
コンパレータ12と、前記コンパレータ12からの出力
信号を検出するコンパレータ出力信号検出手段14と、
エンジンが停止したことを検出するエンジン停止検出手
段15と、前記エンジン停止検出手段15によりエンジ
ンの停止が検出されている間に、前記コンパレータ出力
信号検出手段14にて前記コンパレータ12からの出力
信号が検出されると、前記電源線開閉手段5を制御し、
前記複数の負荷装置7a,7b,…全てに対して電源の
供給を停止する電源供給停止手段16と、を備えて構成
されることを特徴とするものである。
め、本発明により為された請求項1に記載のバッテリー
上がり防止装置は、図1の本発明であるバッテリー上が
り防止装置の第1の実施の形態の基本構成を示すブロッ
ク図から明らかなように、複数の負荷装置7a,7b,
…から成る負荷7に対し、電源線開閉手段5を介して、
バッテリー3を供給する車両に搭載されたバッテリー上
がり防止装置であって、所定のバッテリー残存容量に対
応した電圧を発生するスレッシュホールド電圧発生手段
13と、前記スレッシュホールド電圧と前記バッテリー
電圧とを比較し、前記バッテリー電圧が前記スレッシュ
ホールド電圧以下となると、所定の出力信号を発生する
コンパレータ12と、前記コンパレータ12からの出力
信号を検出するコンパレータ出力信号検出手段14と、
エンジンが停止したことを検出するエンジン停止検出手
段15と、前記エンジン停止検出手段15によりエンジ
ンの停止が検出されている間に、前記コンパレータ出力
信号検出手段14にて前記コンパレータ12からの出力
信号が検出されると、前記電源線開閉手段5を制御し、
前記複数の負荷装置7a,7b,…全てに対して電源の
供給を停止する電源供給停止手段16と、を備えて構成
されることを特徴とするものである。
【0014】上記請求項1に記載の発明であるバッテリ
ー上がり防止装置は、バッテリーの電圧と所定のスレッ
シュホールド電圧とをコンパレータ回路により監視(比
較)し、エンジン停止後、バッテリーの電圧がスレッシ
ュホールド電圧まで低下する以前に負荷への通電を遮断
するようにしたものであり、バッテリーの電圧と所定の
スレッシュホールド電圧との比較をコンパレータ回路
(ハードウェア)により行うようにしたものである。
ー上がり防止装置は、バッテリーの電圧と所定のスレッ
シュホールド電圧とをコンパレータ回路により監視(比
較)し、エンジン停止後、バッテリーの電圧がスレッシ
ュホールド電圧まで低下する以前に負荷への通電を遮断
するようにしたものであり、バッテリーの電圧と所定の
スレッシュホールド電圧との比較をコンパレータ回路
(ハードウェア)により行うようにしたものである。
【0015】また、本発明により為された請求項2に記
載のバッテリー上がり防止装置は、図2の本発明である
バッテリー上がり防止装置の第2の実施の形態の基本構
成を示すブロック図から明らかなように、複数の負荷装
置7a,7b,…から成る負荷に対し、電源線開閉手段
5を介して、バッテリー3を供給する車両に搭載された
バッテリー上がり防止装置であって、バッテリー電圧を
検知するバッテリー電圧検知手段18と、所定のバッテ
リー残存容量に対応した電圧値を記憶するスレッシュホ
ールド電圧記憶手段17と、エンジンが停止したことを
検出するエンジン停止検出手段15と、前記エンジン停
止検出手段15によりエンジンの停止が検出されると、
前記バッテリー電圧検知手段18により検知されたバッ
テリー電圧と、前記スレッシュホールド電圧記憶手段1
7より読み出されたスレッシュホールド電圧とを比較す
る電圧比較手段22と、前記電圧比較手段22により、
前記バッテリー電圧が前記スレッシュホールド電圧以下
であると判別されると、前記電源線開閉手段5を制御
し、前記複数の負荷装置7a,7b,…全てに対して電
源の供給を停止する電源供給停止手段16と、を備えて
構成されることを特徴とするものである。
載のバッテリー上がり防止装置は、図2の本発明である
バッテリー上がり防止装置の第2の実施の形態の基本構
成を示すブロック図から明らかなように、複数の負荷装
置7a,7b,…から成る負荷に対し、電源線開閉手段
5を介して、バッテリー3を供給する車両に搭載された
バッテリー上がり防止装置であって、バッテリー電圧を
検知するバッテリー電圧検知手段18と、所定のバッテ
リー残存容量に対応した電圧値を記憶するスレッシュホ
ールド電圧記憶手段17と、エンジンが停止したことを
検出するエンジン停止検出手段15と、前記エンジン停
止検出手段15によりエンジンの停止が検出されると、
前記バッテリー電圧検知手段18により検知されたバッ
テリー電圧と、前記スレッシュホールド電圧記憶手段1
7より読み出されたスレッシュホールド電圧とを比較す
る電圧比較手段22と、前記電圧比較手段22により、
前記バッテリー電圧が前記スレッシュホールド電圧以下
であると判別されると、前記電源線開閉手段5を制御
し、前記複数の負荷装置7a,7b,…全てに対して電
源の供給を停止する電源供給停止手段16と、を備えて
構成されることを特徴とするものである。
【0016】上記請求項2に記載の発明であるバッテリ
ー上がり防止装置は、バッテリー電圧検知手段18によ
り検知されたバッテリー電圧と、スレッシュホールド電
圧記憶手段17に予め記憶されたスレッシュホールド電
圧とを比較し、エンジン停止後、バッテリーの電圧がス
レッシュホールド電圧まで低下する以前に負荷への通電
を遮断する処理をソフトウェアにて行うようにしたもの
である。
ー上がり防止装置は、バッテリー電圧検知手段18によ
り検知されたバッテリー電圧と、スレッシュホールド電
圧記憶手段17に予め記憶されたスレッシュホールド電
圧とを比較し、エンジン停止後、バッテリーの電圧がス
レッシュホールド電圧まで低下する以前に負荷への通電
を遮断する処理をソフトウェアにて行うようにしたもの
である。
【0017】また、本発明により為された請求項3に記
載のバッテリー上がり防止装置は、請求項1または2に
記載のバッテリー上がり防止装置において、前記エンジ
ン停止検出手段が、イグニッションスイッチのキーポジ
ションから、エンジンの停止状態を検出するように構成
されたことを特徴とするものである。
載のバッテリー上がり防止装置は、請求項1または2に
記載のバッテリー上がり防止装置において、前記エンジ
ン停止検出手段が、イグニッションスイッチのキーポジ
ションから、エンジンの停止状態を検出するように構成
されたことを特徴とするものである。
【0018】上記請求項3に記載の発明であるバッテリ
ー上がり防止装置は、エンジンの停止状態をイグニッシ
ョンスイッチのキーポジションから検出するようにした
ものである。また、本発明により為された請求項4に記
載のバッテリー上がり防止装置は、請求項1または2に
記載のバッテリー上がり防止装置において、前記電源線
開閉手段が、前記複数の負荷装置それぞれに対応した複
数のスイッチ手段を備えて構成されることを特徴とする
ものである。
ー上がり防止装置は、エンジンの停止状態をイグニッシ
ョンスイッチのキーポジションから検出するようにした
ものである。また、本発明により為された請求項4に記
載のバッテリー上がり防止装置は、請求項1または2に
記載のバッテリー上がり防止装置において、前記電源線
開閉手段が、前記複数の負荷装置それぞれに対応した複
数のスイッチ手段を備えて構成されることを特徴とする
ものである。
【0019】上記請求項4に記載の発明であるバッテリ
ー上がり防止装置は、各負荷装置への通電の遮断を、複
数の負荷装置それぞれに対応した複数のスイッチ手段に
より行うようにしたものである。また、本発明により為
された請求項5に記載のバッテリー上がり防止装置は、
請求項1乃至4に記載のバッテリー上がり防止装置にお
いて、前記スレッシュホールド電圧が、エンジン始動時
に最低限必要なバッテリー残存容量に対応した電圧レベ
ルに設定されていることを特徴とするものである。
ー上がり防止装置は、各負荷装置への通電の遮断を、複
数の負荷装置それぞれに対応した複数のスイッチ手段に
より行うようにしたものである。また、本発明により為
された請求項5に記載のバッテリー上がり防止装置は、
請求項1乃至4に記載のバッテリー上がり防止装置にお
いて、前記スレッシュホールド電圧が、エンジン始動時
に最低限必要なバッテリー残存容量に対応した電圧レベ
ルに設定されていることを特徴とするものである。
【0020】上記請求項5に記載の発明であるバッテリ
ー上がり防止装置は、負荷装置へのバッテリー電源の供
給を、バッテリー上がりの直前まで行われるようにした
ものである。また、本発明により為された請求項6に記
載のバッテリー上がり防止方法は、複数の負荷装置から
成る負荷に対し、電源線開閉手段を介して、バッテリー
電源を供給するバッテリー上がり防止方法であって、バ
ッテリー電圧を検知し、スレッシュホールド電圧発生手
段より供給されるスレッシュホールド電圧と検知された
前記バッテリー電圧とを比較し、比較の結果、前記バッ
テリー電圧が前記スレッシュホールド電圧以下となった
場合、トリガとなる所定のトリガ信号を出力し、エンジ
ンの稼働状態を検出し、エンジンの停止が検出される
と、前記トリガ信号を監視し、前記トリガ信号の出力が
検出されると、前記電源線開閉手段を制御して、前記複
数の負荷装置全てに対してバッテリー電源の供給を停止
する、ことを特徴とするものである。
ー上がり防止装置は、負荷装置へのバッテリー電源の供
給を、バッテリー上がりの直前まで行われるようにした
ものである。また、本発明により為された請求項6に記
載のバッテリー上がり防止方法は、複数の負荷装置から
成る負荷に対し、電源線開閉手段を介して、バッテリー
電源を供給するバッテリー上がり防止方法であって、バ
ッテリー電圧を検知し、スレッシュホールド電圧発生手
段より供給されるスレッシュホールド電圧と検知された
前記バッテリー電圧とを比較し、比較の結果、前記バッ
テリー電圧が前記スレッシュホールド電圧以下となった
場合、トリガとなる所定のトリガ信号を出力し、エンジ
ンの稼働状態を検出し、エンジンの停止が検出される
と、前記トリガ信号を監視し、前記トリガ信号の出力が
検出されると、前記電源線開閉手段を制御して、前記複
数の負荷装置全てに対してバッテリー電源の供給を停止
する、ことを特徴とするものである。
【0021】上記請求項6に記載の発明であるバッテリ
ー上がり防止方法は、バッテリーの電圧と所定のスレッ
シュホールド電圧とを監視(比較)し、エンジン停止
後、バッテリーの電圧がスレッシュホールド電圧まで低
下する以前に、負荷への通電を遮断するようにしたもの
であり、バッテリーの電圧と所定のスレッシュホールド
電圧との比較をハードウェア(コンパレータ回路)によ
り行うようにしたものである。
ー上がり防止方法は、バッテリーの電圧と所定のスレッ
シュホールド電圧とを監視(比較)し、エンジン停止
後、バッテリーの電圧がスレッシュホールド電圧まで低
下する以前に、負荷への通電を遮断するようにしたもの
であり、バッテリーの電圧と所定のスレッシュホールド
電圧との比較をハードウェア(コンパレータ回路)によ
り行うようにしたものである。
【0022】また、本発明により為された請求項7に記
載のバッテリー上がり防止方法は、複数の負荷装置から
成る負荷に対し、電源線開閉手段を介して、バッテリー
電源を供給するバッテリー上がり防止方法であって、エ
ンジンの稼働状態を検出し、エンジンの停止が検出され
ると、スレッシュホールド電圧を記憶する記憶手段より
スレッシュホールド電圧を読み出し、バッテリー電圧を
検知し、読み出された前記スレッシュホールド電圧と検
知された前記バッテリー電圧とを比較し、比較の結果、
前記バッテリー電圧が前記スレッシュホールド電圧以下
であると判別されると、前記電源線開閉手段を制御し、
前記複数の負荷装置全てに対して電源の供給を停止す
る、ことを特徴とするものである。
載のバッテリー上がり防止方法は、複数の負荷装置から
成る負荷に対し、電源線開閉手段を介して、バッテリー
電源を供給するバッテリー上がり防止方法であって、エ
ンジンの稼働状態を検出し、エンジンの停止が検出され
ると、スレッシュホールド電圧を記憶する記憶手段より
スレッシュホールド電圧を読み出し、バッテリー電圧を
検知し、読み出された前記スレッシュホールド電圧と検
知された前記バッテリー電圧とを比較し、比較の結果、
前記バッテリー電圧が前記スレッシュホールド電圧以下
であると判別されると、前記電源線開閉手段を制御し、
前記複数の負荷装置全てに対して電源の供給を停止す
る、ことを特徴とするものである。
【0023】上記請求項7に記載の発明であるバッテリ
ー上がり防止方法は、エンジン停止後のバッテリー電圧
と、記憶手段に予め記憶されたスレッシュホールド電圧
とを比較し、エンジン停止後、バッテリーの電圧がスレ
ッシュホールド電圧まで低下する以前に負荷への通電を
遮断する処理を、ソフトウェア(プログラム制御)にて
行うようにしたものである。
ー上がり防止方法は、エンジン停止後のバッテリー電圧
と、記憶手段に予め記憶されたスレッシュホールド電圧
とを比較し、エンジン停止後、バッテリーの電圧がスレ
ッシュホールド電圧まで低下する以前に負荷への通電を
遮断する処理を、ソフトウェア(プログラム制御)にて
行うようにしたものである。
【0024】また、本発明により為された請求項8に記
載のバッテリー上がり防止方法は、請求項6または7に
記載のバッテリー上がり防止方法において、前記スレッ
シュホールド電圧が、エンジン始動時に最低限必要なバ
ッテリー残存容量に対応した電圧レベルに設定されてい
ることを特徴とするものである。
載のバッテリー上がり防止方法は、請求項6または7に
記載のバッテリー上がり防止方法において、前記スレッ
シュホールド電圧が、エンジン始動時に最低限必要なバ
ッテリー残存容量に対応した電圧レベルに設定されてい
ることを特徴とするものである。
【0025】上記請求項8に記載の発明であるバッテリ
ー上がり防止方法は、スレッシュホールド電圧(しきい
値)として、前記エンジンを始動するのに最低限必要な
セルモーターに供給すべきエネルギー量に相当する電圧
値に設定したものである。
ー上がり防止方法は、スレッシュホールド電圧(しきい
値)として、前記エンジンを始動するのに最低限必要な
セルモーターに供給すべきエネルギー量に相当する電圧
値に設定したものである。
【0026】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第1の実施の形態
について図面を参照して説明を行う。図3は本発明にお
けるバッテリー上がり防止装置の第1の実施の形態を示
すブロック図である。
について図面を参照して説明を行う。図3は本発明にお
けるバッテリー上がり防止装置の第1の実施の形態を示
すブロック図である。
【0027】図3において、複数の負荷装置及びこれら
複数の負荷装置の電源をON/OFFするための複数の
スイッチから構成される負荷7には、FUSE_BOX
4,及び電源線開閉手段5を介して、バッテリー3より
バッテリー電源が供給されている。負荷7は、例えば、
負荷装置であるルームランプ1とその電源をON/OF
FするためのスイッチSWによって構成され、電源線開
閉手段5はリレー2によって構成され、FUSE_BO
X4はFUSEよって構成される。
複数の負荷装置の電源をON/OFFするための複数の
スイッチから構成される負荷7には、FUSE_BOX
4,及び電源線開閉手段5を介して、バッテリー3より
バッテリー電源が供給されている。負荷7は、例えば、
負荷装置であるルームランプ1とその電源をON/OF
FするためのスイッチSWによって構成され、電源線開
閉手段5はリレー2によって構成され、FUSE_BO
X4はFUSEよって構成される。
【0028】また、リレー2は、CPU11によってそ
の開閉動作の制御(ON/OFF制御)が為され、CP
U11は、スイッチSW,及びIGN−SW(イグニッ
ションスイッチ)の状態(スイッチ信号p2,p1)に
応じて、リレー2の動作制御を為すように構成されてい
る。
の開閉動作の制御(ON/OFF制御)が為され、CP
U11は、スイッチSW,及びIGN−SW(イグニッ
ションスイッチ)の状態(スイッチ信号p2,p1)に
応じて、リレー2の動作制御を為すように構成されてい
る。
【0029】さらに、コンパレータ12の一方の入力端
aには、抵抗R1及びR2により分圧されたバッテリー
電圧の分圧値が印加されており、コンパレータ12の他
方の入力端bには、図示しない定電圧源(定電圧回路
等)より供給され、抵抗R3及びR4により分圧された
所定の電圧(以下、スレッシュホールド電圧の分圧値と
いう)が印加されている。コンパレータ12は、入力端
aと入力端bに印加された電圧、即ちバッテリー電圧の
分圧値とスレッシュホールド電圧の分圧値との比較を行
い、バッテリー電圧の分圧値(入力端aに印加された電
圧)がスレッシュホールド電圧の分圧値(入力端bに印
加された電圧)以下となった場合、出力端cよりトリガ
となる所定の信号を出力するようになっている。
aには、抵抗R1及びR2により分圧されたバッテリー
電圧の分圧値が印加されており、コンパレータ12の他
方の入力端bには、図示しない定電圧源(定電圧回路
等)より供給され、抵抗R3及びR4により分圧された
所定の電圧(以下、スレッシュホールド電圧の分圧値と
いう)が印加されている。コンパレータ12は、入力端
aと入力端bに印加された電圧、即ちバッテリー電圧の
分圧値とスレッシュホールド電圧の分圧値との比較を行
い、バッテリー電圧の分圧値(入力端aに印加された電
圧)がスレッシュホールド電圧の分圧値(入力端bに印
加された電圧)以下となった場合、出力端cよりトリガ
となる所定の信号を出力するようになっている。
【0030】尚、上記構成においては、説明が簡単なた
め、負荷装置として、キーポジションがOFFポジショ
ンにある状態で使用可能な負荷装置であるルームランプ
1のみを挙げている。以降、同様な構成にて説明を行う
が、本発明においては、キーポジションがOFF或いは
ACCポジションで動作する負荷装置の何れであっても
よい(同一の結果が得られる)。また、車両によって装
備(搭載)される負荷装置の数が増減(変化)するのは
勿論であり、したがって、図3はその構成の一例にすぎ
ない。
め、負荷装置として、キーポジションがOFFポジショ
ンにある状態で使用可能な負荷装置であるルームランプ
1のみを挙げている。以降、同様な構成にて説明を行う
が、本発明においては、キーポジションがOFF或いは
ACCポジションで動作する負荷装置の何れであっても
よい(同一の結果が得られる)。また、車両によって装
備(搭載)される負荷装置の数が増減(変化)するのは
勿論であり、したがって、図3はその構成の一例にすぎ
ない。
【0031】以上の構成において、エンジン停止前,ま
たはエンジン停止後であって一定時間が経過する以前に
おいて、ユーザーによってスイッチSWがONされる
と、CPU11は、例えばスイッチSWからのスイッチ
信号P2により、スイッチSWがONとなったことを検
知し、リレー2をON制御することで、ルームランプ1
にバッテリー電源を供給する。これにより、ルームラン
プ1に負荷電流iaが流れ、ルームランプ1が動作(点
灯)を開始する。
たはエンジン停止後であって一定時間が経過する以前に
おいて、ユーザーによってスイッチSWがONされる
と、CPU11は、例えばスイッチSWからのスイッチ
信号P2により、スイッチSWがONとなったことを検
知し、リレー2をON制御することで、ルームランプ1
にバッテリー電源を供給する。これにより、ルームラン
プ1に負荷電流iaが流れ、ルームランプ1が動作(点
灯)を開始する。
【0032】次に、図4のフローチャートを参照しなが
ら上記本発明のバッテリー上がり防止装置におけるバッ
テリー上がり防止処理動作について説明する。尚、図4
は本発明のバッテリー上がり防止装置の第1の実施の形
態における動作の一例を示すフローチャートである。
ら上記本発明のバッテリー上がり防止装置におけるバッ
テリー上がり防止処理動作について説明する。尚、図4
は本発明のバッテリー上がり防止装置の第1の実施の形
態における動作の一例を示すフローチャートである。
【0033】図3に示す如くに、本実施の形態では、コ
ンパレータ12によって、コンパレータ12の入力端a
に印加されるバッテリー電圧の分圧値(抵抗R1及びR
2により分圧されたバッテリー電圧)と、コンパレータ
12の入力端bに印加されるスレッシュホールド電圧の
分圧値(定電圧源より供給され、抵抗R3及びR4によ
り分圧された所定の電圧)との比較が常時(エンジンの
稼働状態に関わらず)行われており、バッテリー電圧の
分圧値がスレッシュホールド電圧の分圧値以下となった
場合、出力端cよりトリガとなる所定の信号がCPU1
1に対して出力されるようになっている。
ンパレータ12によって、コンパレータ12の入力端a
に印加されるバッテリー電圧の分圧値(抵抗R1及びR
2により分圧されたバッテリー電圧)と、コンパレータ
12の入力端bに印加されるスレッシュホールド電圧の
分圧値(定電圧源より供給され、抵抗R3及びR4によ
り分圧された所定の電圧)との比較が常時(エンジンの
稼働状態に関わらず)行われており、バッテリー電圧の
分圧値がスレッシュホールド電圧の分圧値以下となった
場合、出力端cよりトリガとなる所定の信号がCPU1
1に対して出力されるようになっている。
【0034】CPU11は、車両等に搭載されたエンジ
ンが停止、即ち、エンジン停止検出手段15により、イ
グニッションキーをキーシリンダに差し込んだ状態でイ
グニッションキーがOFFまたはACCポジションにあ
る状態(オルタネータによるバッテリー充電が行われな
くなった状態)となったことが検出されると、コンパレ
ータ出力信号検出手段14により、コンパレータ12の
出力端cからの出力信号(トリガ信号)の監視を行う
(ステップT1,T2)。
ンが停止、即ち、エンジン停止検出手段15により、イ
グニッションキーをキーシリンダに差し込んだ状態でイ
グニッションキーがOFFまたはACCポジションにあ
る状態(オルタネータによるバッテリー充電が行われな
くなった状態)となったことが検出されると、コンパレ
ータ出力信号検出手段14により、コンパレータ12の
出力端cからの出力信号(トリガ信号)の監視を行う
(ステップT1,T2)。
【0035】コンパレータ出力信号検出手段14によ
り、トリガ信号が受信されると、CPU11は、電源供
給停止手段16により、電源線開閉手段5を制御し、負
荷7を構成する複数の負荷装置全てに対して電源の供給
を停止する(ステップT3)。図3では、電源線開閉手
段5を構成するリレー2をOFFして負荷7を構成する
ルームランプ1を消灯させる。
り、トリガ信号が受信されると、CPU11は、電源供
給停止手段16により、電源線開閉手段5を制御し、負
荷7を構成する複数の負荷装置全てに対して電源の供給
を停止する(ステップT3)。図3では、電源線開閉手
段5を構成するリレー2をOFFして負荷7を構成する
ルームランプ1を消灯させる。
【0036】次に、前記スレッシュホールド電圧の設定
方法について図5を用いて説明する。図5はバッテリー
の残存容量とバッテリー開放端電圧及び温度との関係を
示した図である。設定の一例として、最低限、エンジン
始動時に必要なバッテリー残存容量(例えば残容量とし
て満充電時の約25%の容量)を残しておこうとする
と、図5から、スレッシュホールド電圧は、約12.2
Vとなる。また、図5から明らかなように、バッテリー
より取り出せる電流容量(Ah)は周囲温度により変化
するが、以上のようにスレッシュホールド電圧を設定す
ることによって、同時に、条件のきつい低温時にもエン
ジン始動時に必要なバッテリー残存容量を確保すること
ができる。
方法について図5を用いて説明する。図5はバッテリー
の残存容量とバッテリー開放端電圧及び温度との関係を
示した図である。設定の一例として、最低限、エンジン
始動時に必要なバッテリー残存容量(例えば残容量とし
て満充電時の約25%の容量)を残しておこうとする
と、図5から、スレッシュホールド電圧は、約12.2
Vとなる。また、図5から明らかなように、バッテリー
より取り出せる電流容量(Ah)は周囲温度により変化
するが、以上のようにスレッシュホールド電圧を設定す
ることによって、同時に、条件のきつい低温時にもエン
ジン始動時に必要なバッテリー残存容量を確保すること
ができる。
【0037】以上述べたように、エンジン停止後、バッ
テリー電圧が、上述の如くに設定されたスレッシュホー
ルド電圧以下となると、車両等に設けられた負荷装置
(電装品)へのバッテリー電源の供給が自動的に全て停
止(遮断)されるため、エンジン停止後におけるバッテ
リー負荷装置(電装品)であるランプ類の消し忘れや、
その他の負荷装置(電装品)であるラジオ(車載AV機
器)等の連続使用によるバッテリー上がりを未然に防止
することができる。少なくとも、最低限、エンジンを始
動(オルタネータを稼働)することだけはできる。
テリー電圧が、上述の如くに設定されたスレッシュホー
ルド電圧以下となると、車両等に設けられた負荷装置
(電装品)へのバッテリー電源の供給が自動的に全て停
止(遮断)されるため、エンジン停止後におけるバッテ
リー負荷装置(電装品)であるランプ類の消し忘れや、
その他の負荷装置(電装品)であるラジオ(車載AV機
器)等の連続使用によるバッテリー上がりを未然に防止
することができる。少なくとも、最低限、エンジンを始
動(オルタネータを稼働)することだけはできる。
【0038】次に、本発明の第2の実施の形態について
図面を参照して説明を行う。図6は本発明におけるバッ
テリー上がり防止装置の第2の実施の形態を示すブロッ
ク図である。図6において、複数の負荷装置及びこれら
複数の負荷装置の電源をON/OFFするための複数の
スイッチから構成される負荷7には、FUSE_BOX
4,及び電源線開閉手段5を介して、バッテリー3より
バッテリー電源が供給されている。負荷7は、例えば、
負荷装置であるルームランプ1とその電源をON/OF
FするためのスイッチSWによって構成され、電源線開
閉手段5はリレー2によって構成され、FUSE_BO
X4はFUSEよって構成される。
図面を参照して説明を行う。図6は本発明におけるバッ
テリー上がり防止装置の第2の実施の形態を示すブロッ
ク図である。図6において、複数の負荷装置及びこれら
複数の負荷装置の電源をON/OFFするための複数の
スイッチから構成される負荷7には、FUSE_BOX
4,及び電源線開閉手段5を介して、バッテリー3より
バッテリー電源が供給されている。負荷7は、例えば、
負荷装置であるルームランプ1とその電源をON/OF
FするためのスイッチSWによって構成され、電源線開
閉手段5はリレー2によって構成され、FUSE_BO
X4はFUSEよって構成される。
【0039】また、電源線開閉手段5を構成するリレー
2は、CPU21によってその開閉動作の制御(ON/
OFF制御)が為され、CPU21は、スイッチSW,
及びIGN−SW(イグニッションスイッチ)の状態
(スイッチ信号P2,P1)に応じて、リレー2の動作
制御を為すように構成されている。
2は、CPU21によってその開閉動作の制御(ON/
OFF制御)が為され、CPU21は、スイッチSW,
及びIGN−SW(イグニッションスイッチ)の状態
(スイッチ信号P2,P1)に応じて、リレー2の動作
制御を為すように構成されている。
【0040】さらに、バッテリー電圧検知手段18はバ
ッテリー3の電圧を常時検知しており、検知された電圧
値をCPU21に通知するようになっている。尚、上記
構成においては既述の第1の実施の形態と同様、説明が
簡単なため、負荷装置として、キーポジションがOFF
ポジションにある状態で使用可能な負荷装置であるルー
ムランプ1のみを挙げている。また、車両によって装備
(搭載)される負荷装置の数が増減(変化)するのは勿
論であり、したがって、図6はその構成の一例にすぎな
い。
ッテリー3の電圧を常時検知しており、検知された電圧
値をCPU21に通知するようになっている。尚、上記
構成においては既述の第1の実施の形態と同様、説明が
簡単なため、負荷装置として、キーポジションがOFF
ポジションにある状態で使用可能な負荷装置であるルー
ムランプ1のみを挙げている。また、車両によって装備
(搭載)される負荷装置の数が増減(変化)するのは勿
論であり、したがって、図6はその構成の一例にすぎな
い。
【0041】以上の構成において、エンジン停止前,ま
たはエンジン停止後であって一定時間が経過する以前に
おいて、ユーザーによってスイッチSWがONされる
と、CPU21は、例えばスイッチSWからのスイッチ
信号P2により、スイッチSWがONとなったことを検
知し、リレー2をON制御することで、ルームランプ1
にバッテリー電源を供給する。これにより、ルームラン
プ1に負荷電流iaが流れ、ルームランプ1が動作(点
灯)を開始する。
たはエンジン停止後であって一定時間が経過する以前に
おいて、ユーザーによってスイッチSWがONされる
と、CPU21は、例えばスイッチSWからのスイッチ
信号P2により、スイッチSWがONとなったことを検
知し、リレー2をON制御することで、ルームランプ1
にバッテリー電源を供給する。これにより、ルームラン
プ1に負荷電流iaが流れ、ルームランプ1が動作(点
灯)を開始する。
【0042】次に、図7のフローチャートを参照しなが
ら上記本発明のバッテリー上がり防止装置におけるバッ
テリー上がり防止処理動作について説明する。尚、図7
は本発明のバッテリー上がり防止装置の第2の実施の形
態における動作の一例を示すフローチャートである。
ら上記本発明のバッテリー上がり防止装置におけるバッ
テリー上がり防止処理動作について説明する。尚、図7
は本発明のバッテリー上がり防止装置の第2の実施の形
態における動作の一例を示すフローチャートである。
【0043】CPU21は、車両等に搭載されたエンジ
ンが停止、即ち、エンジン停止検出手段15により、イ
グニッションキーをキーシリンダに差し込んだ状態でイ
グニッションキーがOFFまたはACCポジションにあ
る状態(オルタネータによるバッテリー充電が行われな
くなった状態)となったことを検出すると、スレッシュ
ホールド電圧記憶手段17より、記憶されたスレッシュ
ホールド電圧を読み出すと共に、バッテリー電圧検知手
段18より最新のバッテリー電圧を読み込む(ステップ
U1,U2,3)。
ンが停止、即ち、エンジン停止検出手段15により、イ
グニッションキーをキーシリンダに差し込んだ状態でイ
グニッションキーがOFFまたはACCポジションにあ
る状態(オルタネータによるバッテリー充電が行われな
くなった状態)となったことを検出すると、スレッシュ
ホールド電圧記憶手段17より、記憶されたスレッシュ
ホールド電圧を読み出すと共に、バッテリー電圧検知手
段18より最新のバッテリー電圧を読み込む(ステップ
U1,U2,3)。
【0044】そして、CPU21は、電圧比較手段22
にて、ステップU2及びステップU3にて得られたスレ
ッシュホールド電圧と最新のバッテリー電圧とを比較し
(ステップU4)、最新のバッテリー電圧がスレッシュ
ホールド電圧以下であると判別れると、電源供給停止手
段16により、電源線開閉手段5を制御し、負荷7を構
成する複数の負荷装置全てに対して電源の供給を停止す
る(ステップU5)。図6では、既述の第1の実施の形
態と同様、電源線開閉手段5を構成するリレー2をOF
Fして負荷7を構成するルームランプ1を消灯させる。
にて、ステップU2及びステップU3にて得られたスレ
ッシュホールド電圧と最新のバッテリー電圧とを比較し
(ステップU4)、最新のバッテリー電圧がスレッシュ
ホールド電圧以下であると判別れると、電源供給停止手
段16により、電源線開閉手段5を制御し、負荷7を構
成する複数の負荷装置全てに対して電源の供給を停止す
る(ステップU5)。図6では、既述の第1の実施の形
態と同様、電源線開閉手段5を構成するリレー2をOF
Fして負荷7を構成するルームランプ1を消灯させる。
【0045】以上から、エンジン停止後、バッテリー電
圧が、予め設定されたスレッシュホールド電圧以下とな
ると、車両等に設けられた負荷装置(電装品)へのバッ
テリー電源の供給が自動的に全て停止(遮断)され、エ
ンジン停止後におけるバッテリー負荷装置(電装品)で
あるランプ類の消し忘れや、その他の負荷装置(電装
品)であるラジオ(車載AV機器)等の連続使用による
バッテリー上がりを未然に防止することができる。少な
くとも、最低限、エンジンを始動(オルタネータを稼
働)するためのバッテリー残存容量は確保できる。
圧が、予め設定されたスレッシュホールド電圧以下とな
ると、車両等に設けられた負荷装置(電装品)へのバッ
テリー電源の供給が自動的に全て停止(遮断)され、エ
ンジン停止後におけるバッテリー負荷装置(電装品)で
あるランプ類の消し忘れや、その他の負荷装置(電装
品)であるラジオ(車載AV機器)等の連続使用による
バッテリー上がりを未然に防止することができる。少な
くとも、最低限、エンジンを始動(オルタネータを稼
働)するためのバッテリー残存容量は確保できる。
【0046】
【発明の効果】上記請求項1に記載の発明によれば、バ
ッテリーの電圧と所定のスレッシュホールド電圧とをコ
ンパレータ回路により監視(比較)し、エンジン停止
後、バッテリーの電圧がスレッシュホールド電圧まで低
下する以前に負荷への通電を遮断するようにしたので、
バッテリー残存容量に関係なく、駐車を開始してからあ
る一定時間経過したときにバッテリー電源の供給を停止
してしまうような従来の場合と比較して、ルームライト
の消し忘れ等に因るバッテリー上がりを確実に防止する
ことができる。
ッテリーの電圧と所定のスレッシュホールド電圧とをコ
ンパレータ回路により監視(比較)し、エンジン停止
後、バッテリーの電圧がスレッシュホールド電圧まで低
下する以前に負荷への通電を遮断するようにしたので、
バッテリー残存容量に関係なく、駐車を開始してからあ
る一定時間経過したときにバッテリー電源の供給を停止
してしまうような従来の場合と比較して、ルームライト
の消し忘れ等に因るバッテリー上がりを確実に防止する
ことができる。
【0047】また、バッテリーの電圧と所定のスレッシ
ュホールド電圧との比較をコンパレータ回路(ハードウ
ェア)により行うようにしたので、ソフトウェアによる
制御を簡素化することができ、CPUの負荷を減らすと
共に、CPUによるソフトウェア処理(演算処理)をよ
り高速に行うことができ、さらにはプログラム開発工数
を削減することができる。
ュホールド電圧との比較をコンパレータ回路(ハードウ
ェア)により行うようにしたので、ソフトウェアによる
制御を簡素化することができ、CPUの負荷を減らすと
共に、CPUによるソフトウェア処理(演算処理)をよ
り高速に行うことができ、さらにはプログラム開発工数
を削減することができる。
【0048】請求項2に記載の発明によれば、バッテリ
ー電圧検知手段18により検知されたバッテリー電圧
と、スレッシュホールド電圧記憶手段17に予め記憶さ
れたスレッシュホールド電圧とを比較し、エンジン停止
後、バッテリーの電圧がスレッシュホールド電圧まで低
下する以前に負荷への通電を遮断する処理をソフトウェ
アにて行うようにしたので、ハードウェア構成を簡素化
することができ、例えば、製造コストを削減することが
できる。
ー電圧検知手段18により検知されたバッテリー電圧
と、スレッシュホールド電圧記憶手段17に予め記憶さ
れたスレッシュホールド電圧とを比較し、エンジン停止
後、バッテリーの電圧がスレッシュホールド電圧まで低
下する以前に負荷への通電を遮断する処理をソフトウェ
アにて行うようにしたので、ハードウェア構成を簡素化
することができ、例えば、製造コストを削減することが
できる。
【0049】請求項3に記載の発明によれば、エンジン
の停止状態をイグニッションスイッチのキーポジション
から検出するようにしたので、キーポジション検出回路
等の新たな回路を設ける(設計する)ことなく、既存の
回路を用いることができ、製造コストを削減することが
できる。
の停止状態をイグニッションスイッチのキーポジション
から検出するようにしたので、キーポジション検出回路
等の新たな回路を設ける(設計する)ことなく、既存の
回路を用いることができ、製造コストを削減することが
できる。
【0050】請求項4に記載の発明によれば、各負荷装
置への通電の遮断を、複数の負荷装置それぞれに対応し
た複数のスイッチ手段により行うようにしたので、各負
荷装置の手元スイッチによるON/OFFを、CPUを
介したON/OFF制御として行うことが可能となり、
全負荷装置(電装品)に対するセンターコントロール制
御を行うことができる。
置への通電の遮断を、複数の負荷装置それぞれに対応し
た複数のスイッチ手段により行うようにしたので、各負
荷装置の手元スイッチによるON/OFFを、CPUを
介したON/OFF制御として行うことが可能となり、
全負荷装置(電装品)に対するセンターコントロール制
御を行うことができる。
【0051】請求項5に記載の発明によれば、負荷装置
へのバッテリー電源の供給を、バッテリー上がりの直前
まで行われるようにしたので、例えばバッテリー残存容
量に関係なく駐車を開始してからある一定時間経過した
ときにバッテリー電源の供給を停止してしまうような場
合と比較して、ユーザは前記バッテリー電源を最大限利
用することができ、且つルームライトの消し忘れ等に因
るバッテリー上がりを確実に防止することが可能なバッ
テリー上がり防止方法を提供することができる。
へのバッテリー電源の供給を、バッテリー上がりの直前
まで行われるようにしたので、例えばバッテリー残存容
量に関係なく駐車を開始してからある一定時間経過した
ときにバッテリー電源の供給を停止してしまうような場
合と比較して、ユーザは前記バッテリー電源を最大限利
用することができ、且つルームライトの消し忘れ等に因
るバッテリー上がりを確実に防止することが可能なバッ
テリー上がり防止方法を提供することができる。
【0052】請求項6に記載の発明によれば、バッテリ
ーの電圧と所定のスレッシュホールド電圧とを監視(比
較)し、エンジン停止後、バッテリーの電圧がスレッシ
ュホールド電圧まで低下する以前に、負荷への通電を遮
断するようにしたので、バッテリー残存容量に関係な
く、単に、駐車を開始してからある一定時間経過したと
きにバッテリー電源の供給を停止してしまうような場合
と比較して、ルームライトの消し忘れ等に因るバッテリ
ー上がりを確実に防止することができる。
ーの電圧と所定のスレッシュホールド電圧とを監視(比
較)し、エンジン停止後、バッテリーの電圧がスレッシ
ュホールド電圧まで低下する以前に、負荷への通電を遮
断するようにしたので、バッテリー残存容量に関係な
く、単に、駐車を開始してからある一定時間経過したと
きにバッテリー電源の供給を停止してしまうような場合
と比較して、ルームライトの消し忘れ等に因るバッテリ
ー上がりを確実に防止することができる。
【0053】また、バッテリーの電圧と所定のスレッシ
ュホールド電圧との比較をハードウェア(コンパレータ
回路)により行うようにしたので、ソフトウェアによる
制御を簡素化することができ、CPUの負荷を減らすと
共に、CPUによるソフトウェア処理(演算処理)をよ
り高速に行うことができ、さらにはプログラム開発工数
を削減することができる。
ュホールド電圧との比較をハードウェア(コンパレータ
回路)により行うようにしたので、ソフトウェアによる
制御を簡素化することができ、CPUの負荷を減らすと
共に、CPUによるソフトウェア処理(演算処理)をよ
り高速に行うことができ、さらにはプログラム開発工数
を削減することができる。
【0054】請求項7に記載の発明によれば、エンジン
停止後のバッテリー電圧と、記憶手段に予め記憶された
スレッシュホールド電圧とを比較し、エンジン停止後、
バッテリーの電圧がスレッシュホールド電圧まで低下す
る以前に負荷への通電を遮断する処理を、ソフトウェア
(プログラム制御)にて行うようにしたので、ハードウ
ェア構成を簡素化することができ、例えば、製造コスト
を削減することができる。
停止後のバッテリー電圧と、記憶手段に予め記憶された
スレッシュホールド電圧とを比較し、エンジン停止後、
バッテリーの電圧がスレッシュホールド電圧まで低下す
る以前に負荷への通電を遮断する処理を、ソフトウェア
(プログラム制御)にて行うようにしたので、ハードウ
ェア構成を簡素化することができ、例えば、製造コスト
を削減することができる。
【0055】請求項8に記載の発明によれば、スレッシ
ュホールド電圧(しきい値)として、前記エンジンを始
動するのに最低限必要なセルモーターに供給すべきエネ
ルギー量に相当する電圧値に設定したので、バッテリの
残存容量がエンジンを再作動させることができなくなる
まで低下する前に、バッテリ電源の消費を抑えることが
可能なバッテリー上がり防止方法を提供することができ
る。
ュホールド電圧(しきい値)として、前記エンジンを始
動するのに最低限必要なセルモーターに供給すべきエネ
ルギー量に相当する電圧値に設定したので、バッテリの
残存容量がエンジンを再作動させることができなくなる
まで低下する前に、バッテリ電源の消費を抑えることが
可能なバッテリー上がり防止方法を提供することができ
る。
【図1】本発明であるバッテリー上がり防止装置の第1
の実施の形態の基本構成を示すブロック図である。
の実施の形態の基本構成を示すブロック図である。
【図2】本発明であるバッテリー上がり防止装置の第2
の実施の形態の基本構成を示すブロック図である。
の実施の形態の基本構成を示すブロック図である。
【図3】本発明におけるバッテリー上がり防止装置の第
1の実施の形態を示すブロック図である。
1の実施の形態を示すブロック図である。
【図4】本発明のバッテリー上がり防止装置の第1の実
施の形態における動作の一例を示すフローチャートであ
る。
施の形態における動作の一例を示すフローチャートであ
る。
【図5】バッテリーの残存容量とバッテリー開放端電圧
及び温度との関係を示した図である。
及び温度との関係を示した図である。
【図6】本発明におけるバッテリー上がり防止装置の第
2の実施の形態を示すブロック図である。
2の実施の形態を示すブロック図である。
【図7】本発明のバッテリー上がり防止装置の第2の実
施の形態における動作の一例を示すフローチャートであ
る。
施の形態における動作の一例を示すフローチャートであ
る。
【図8】従来のバッテリー上がり防止装置の一例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図9】従来のバッテリー上がり防止装置の動作の一例
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
3 バッテリー 5 電源線開閉手段 7 負荷 7a,7b 負荷装置 11 CPU 12 コンパレータ 13 スレッシュホールド電圧発生手段 14 コンパレータ出力信号検出手段 15 エンジン停止検出手段 16 電源供給停止手段
Claims (8)
- 【請求項1】複数の負荷装置から成る負荷に対し、電源
線開閉手段を介して、バッテリー電源を供給する車両に
搭載されたバッテリー上がり防止装置であって、 所定のバッテリー残存容量に対応した電圧を発生するス
レッシュホールド電圧発生手段と、 前記スレッシュホールド電圧と前記バッテリー電圧とを
比較し、前記バッテリー電圧が前記スレッシュホールド
電圧以下となると、所定の出力信号を発生するコンパレ
ータと、 前記コンパレータからの出力信号を検出するコンパレー
タ出力信号検出手段と、 エンジンが停止したことを検出するエンジン停止検出手
段と、 前記エンジン停止検出手段によりエンジンの停止が検出
されている間に、前記コンパレータ出力信号検出手段に
て前記コンパレータからの出力信号が検出されると、前
記電源線開閉手段を制御し、前記複数の負荷装置全てに
対して電源の供給を停止する電源供給停止手段と、 を備えたことを特徴とするバッテリー上がり防止装置。 - 【請求項2】複数の負荷装置から成る負荷に対し、電源
線開閉手段を介して、バッテリー電源を供給する車両に
搭載されたバッテリー上がり防止装置であって、 バッテリー電圧を検知するバッテリー電圧検知手段と、 所定のバッテリー残存容量に対応した電圧値を記憶する
スレッシュホールド電圧記憶手段と、 エンジンが停止したことを検出するエンジン停止検出手
段と、 前記エンジン停止検出手段によりエンジンの停止が検出
されると、前記バッテリー電圧検知手段により検知され
たバッテリー電圧と、前記スレッシュホールド電圧記憶
手段より読み出されたスレッシュホールド電圧とを比較
する電圧比較手段と、 前記電圧比較手段により、前記バッテリー電圧が前記ス
レッシュホールド電圧以下であると判別されると、前記
電源線開閉手段を制御し、前記複数の負荷装置全てに対
して電源の供給を停止する電源供給停止手段と、 を備えたことを特徴とするバッテリー上がり防止装置。 - 【請求項3】前記エンジン停止検出手段は、イグニッシ
ョンスイッチのキーポジションから、エンジンの停止状
態を検出することを特徴とする請求項1または2に記載
のバッテリー上がり防止装置。 - 【請求項4】前記電源線開閉手段は、前記複数の負荷装
置それぞれに対応した複数のスイッチ手段を備えて構成
されることを特徴とする請求項1または2に記載のバッ
テリー上がり防止装置。 - 【請求項5】前記スレッシュホールド電圧は、エンジン
始動時に最低限必要なバッテリー残存容量に対応した電
圧レベルに設定されていることを特徴とする請求項1乃
至4に記載のバッテリー上がり防止装置。 - 【請求項6】複数の負荷装置から成る負荷に対し、電源
線開閉手段を介して、バッテリー電源を供給するバッテ
リー上がり防止方法であって、 バッテリー電圧を検知し、 スレッシュホールド電圧発生手段より供給されるスレッ
シュホールド電圧と検知された前記バッテリー電圧とを
比較し、 比較の結果、前記バッテリー電圧が前記スレッシュホー
ルド電圧以下となった場合、トリガとなる所定のトリガ
信号を出力し、 エンジンの稼働状態を検出し、 エンジンの停止が検出されると、前記トリガ信号を監視
し、 前記トリガ信号の出力が検出されると、前記電源線開閉
手段を制御して、前記複数の負荷装置全てに対してバッ
テリー電源の供給を停止する、 ことを特徴とするバッテリー上がり防止方法。 - 【請求項7】複数の負荷装置から成る負荷に対し、電源
線開閉手段を介して、バッテリー電源を供給するバッテ
リー上がり防止方法であって、 エンジンの稼働状態を検出し、 エンジンの停止が検出されると、スレッシュホールド電
圧を記憶する記憶手段よりスレッシュホールド電圧を読
み出し、 バッテリー電圧を検知し、 読み出された前記スレッシュホールド電圧と検知された
前記バッテリー電圧とを比較し、 比較の結果、前記バッテリー電圧が前記スレッシュホー
ルド電圧以下であると判別されると、前記電源線開閉手
段を制御し、前記複数の負荷装置全てに対して電源の供
給を停止する、 ことを特徴とするバッテリー上がり防止方法。 - 【請求項8】前記スレッシュホールド電圧は、エンジン
始動時に最低限必要なバッテリー残存容量に対応した電
圧レベルに設定されていることを特徴とする請求項6ま
たは7に記載のバッテリー上がり防止方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10140765A JPH11334496A (ja) | 1998-05-22 | 1998-05-22 | バッテリー上がり防止装置及び方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10140765A JPH11334496A (ja) | 1998-05-22 | 1998-05-22 | バッテリー上がり防止装置及び方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11334496A true JPH11334496A (ja) | 1999-12-07 |
Family
ID=15276232
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10140765A Pending JPH11334496A (ja) | 1998-05-22 | 1998-05-22 | バッテリー上がり防止装置及び方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11334496A (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2003063330A (ja) * | 2001-08-29 | 2003-03-05 | Denso Corp | 車両の電源供給制御装置 |
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KR100591826B1 (ko) * | 2005-06-08 | 2006-06-20 | 주식회사 현대오토넷 | 자동차 배터리의 완전방전 방지 장치 및 그 방법 |
JP2007253716A (ja) * | 2006-03-22 | 2007-10-04 | Fujitsu Ten Ltd | バッテリ監視装置 |
JP2007290457A (ja) * | 2006-04-24 | 2007-11-08 | Omron Corp | 車載用電源制御装置 |
JP2010002365A (ja) * | 2008-06-23 | 2010-01-07 | Aisin Aw Co Ltd | 車載ナビゲーションシステム |
-
1998
- 1998-05-22 JP JP10140765A patent/JPH11334496A/ja active Pending
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