JPH11325185A - バランサ装置 - Google Patents
バランサ装置Info
- Publication number
- JPH11325185A JPH11325185A JP12773598A JP12773598A JPH11325185A JP H11325185 A JPH11325185 A JP H11325185A JP 12773598 A JP12773598 A JP 12773598A JP 12773598 A JP12773598 A JP 12773598A JP H11325185 A JPH11325185 A JP H11325185A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- balancer
- crankshaft
- rotation
- angular displacement
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- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 互いに硬度が異なる歯車で駆動するバランサ
シャフトを用いる場合に歯打ちの衝撃を抑制する。 【解決手段】 ４サイクル４気筒エンジン（１）は、３
０００ｒｐｍ以上でクランク軸（２）の角加速度は大き
いが角変位は微小であり、３０００ｒｐｍ以下では角加
速度は微小であるが角変位は大きく、３０００ｒｐｍに
おける角変位が０．２度である。第１バランサシャフト
（７）には樹脂製の第１バランサギヤ（９）が取り付け
られており、クランク軸に取り付けられた金属製のクラ
ンクギヤ（３）と噛合している。クランクギヤと第１バ
ランサギヤのバックラッシュをクランク軸の角変位の換
算値で、０．２度以上になるように設定する。
シャフトを用いる場合に歯打ちの衝撃を抑制する。 【解決手段】 ４サイクル４気筒エンジン（１）は、３
０００ｒｐｍ以上でクランク軸（２）の角加速度は大き
いが角変位は微小であり、３０００ｒｐｍ以下では角加
速度は微小であるが角変位は大きく、３０００ｒｐｍに
おける角変位が０．２度である。第１バランサシャフト
（７）には樹脂製の第１バランサギヤ（９）が取り付け
られており、クランク軸に取り付けられた金属製のクラ
ンクギヤ（３）と噛合している。クランクギヤと第１バ
ランサギヤのバックラッシュをクランク軸の角変位の換
算値で、０．２度以上になるように設定する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はクランク機構の往復
質量の慣性力または慣性偶力に起因する振動を抑制する
ためのバランサシャフトを用いたバランサ装置、特に内
燃機関のクランク軸のバランサ装置に関する。
質量の慣性力または慣性偶力に起因する振動を抑制する
ためのバランサシャフトを用いたバランサ装置、特に内
燃機関のクランク軸のバランサ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関のクランク機構の往復質量の慣
性力または慣性偶力に起因する振動を抑制するためにバ
ランサシャフトを用いて、クランク軸の起振力を打ち消
す力を発生せしめるバランサ装置が公知である。バラン
サシャフトは歯車を介してクランク軸により駆動せしめ
られるが、ここで、重量軽減等の目的から、クランク軸
の歯車は従来通り金属製にしながら、バランサシャフト
の歯車を樹脂製にすることが公知である（実開昭６１−
８１０３７号公報参照）。この様に、互いに噛合する歯
車の硬度が異なる場合は歯車のバックラッシュの設定に
注意が必要である。
性力または慣性偶力に起因する振動を抑制するためにバ
ランサシャフトを用いて、クランク軸の起振力を打ち消
す力を発生せしめるバランサ装置が公知である。バラン
サシャフトは歯車を介してクランク軸により駆動せしめ
られるが、ここで、重量軽減等の目的から、クランク軸
の歯車は従来通り金属製にしながら、バランサシャフト
の歯車を樹脂製にすることが公知である（実開昭６１−
８１０３７号公報参照）。この様に、互いに噛合する歯
車の硬度が異なる場合は歯車のバックラッシュの設定に
注意が必要である。
【０００３】例えば、両方共に金属の歯車の場合には、
アイドル時に歯面が互いに当たることにより発生する歯
打ちの音を抑制するために、バックラッシュは小さく、
例えばバックラッシュを５０μｍ以下に、設定されてい
るが、金属であることによって高回転時に歯打ちにより
破損することはない。しかしながら、一方を樹脂製の歯
とした場合は、両方共に金属の歯車の場合と同じ様にバ
ックラッシュを５０μｍ以下にすると高回転時にクラン
ク軸のねじり振動による歯打ちの衝撃により、樹脂製の
歯車の歯が破損してしまうという問題がある。また、バ
ックラッシュを５０μｍ以下に設定するときはバックラ
ッシュが絶対に負にならないようにする管理が必要で、
バックラッシュの測定精度は１０〜２０μｍが要求され
管理コストがかかるという問題もある。
アイドル時に歯面が互いに当たることにより発生する歯
打ちの音を抑制するために、バックラッシュは小さく、
例えばバックラッシュを５０μｍ以下に、設定されてい
るが、金属であることによって高回転時に歯打ちにより
破損することはない。しかしながら、一方を樹脂製の歯
とした場合は、両方共に金属の歯車の場合と同じ様にバ
ックラッシュを５０μｍ以下にすると高回転時にクラン
ク軸のねじり振動による歯打ちの衝撃により、樹脂製の
歯車の歯が破損してしまうという問題がある。また、バ
ックラッシュを５０μｍ以下に設定するときはバックラ
ッシュが絶対に負にならないようにする管理が必要で、
バックラッシュの測定精度は１０〜２０μｍが要求され
管理コストがかかるという問題もある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報の装置におい
ては、クランク軸の歯車は従来通り金属製にしながら、
バランサシャフトの歯車を樹脂製にするように、互いに
噛合する歯車の硬度が異なるようにされた場合のバック
ラッシュの設定の問題についての認識はなく、したがっ
て、その解決方法についても示されていない。本発明
は、上記問題に鑑み、互いに硬度が異なる歯車で駆動す
るバランサシャフトを用いる場合に最適なバックラッシ
ュを設定して高回転時の歯打ちの衝撃を抑制することを
目的とする。
ては、クランク軸の歯車は従来通り金属製にしながら、
バランサシャフトの歯車を樹脂製にするように、互いに
噛合する歯車の硬度が異なるようにされた場合のバック
ラッシュの設定の問題についての認識はなく、したがっ
て、その解決方法についても示されていない。本発明
は、上記問題に鑑み、互いに硬度が異なる歯車で駆動す
るバランサシャフトを用いる場合に最適なバックラッシ
ュを設定して高回転時の歯打ちの衝撃を抑制することを
目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】初めに、上記の問題の解
決の考え方について説明する。歯打ちは、クランク軸の
回転変動の角変位が、クランク軸の歯車とバランスシャ
フトの歯車の間のバックラッシュよりも大きい時に発生
し、歯打ちの衝撃は、クランク軸の回転変動の角加速度
の大きさに比例するが、クランク軸の回転変動の角変位
および、角加速度は、各回転次数毎に、回転数に応じて
変化をする。
決の考え方について説明する。歯打ちは、クランク軸の
回転変動の角変位が、クランク軸の歯車とバランスシャ
フトの歯車の間のバックラッシュよりも大きい時に発生
し、歯打ちの衝撃は、クランク軸の回転変動の角加速度
の大きさに比例するが、クランク軸の回転変動の角変位
および、角加速度は、各回転次数毎に、回転数に応じて
変化をする。
【０００６】図３に示すのは４サイクル４気筒エンジン
の場合の、クランク軸の回転変動の角変位のエンジン回
転数に対する変化である。図３に示されるように、最も
大きな値を示すのは回転２次成分の変動であるが、回転
４次成分については３０００ｒｐｍで微小値に収束し、
さらに回転６次、８次成分についてはより低い回転数で
微小値に収束している。すなわち、回転４次、６次、８
次成分については３０００ｒｐｍ以上では微小値であ
る。図４に示すのは、上述の各次数の角変位を加算した
オーバーオールの角変位である。この図４から３０００
ｒｐｍ以上では角変位は微小値であると見なすことがで
きる。なお、位相差があるので各次数の値の合計とオー
バーオールの値は一致していない。
の場合の、クランク軸の回転変動の角変位のエンジン回
転数に対する変化である。図３に示されるように、最も
大きな値を示すのは回転２次成分の変動であるが、回転
４次成分については３０００ｒｐｍで微小値に収束し、
さらに回転６次、８次成分についてはより低い回転数で
微小値に収束している。すなわち、回転４次、６次、８
次成分については３０００ｒｐｍ以上では微小値であ
る。図４に示すのは、上述の各次数の角変位を加算した
オーバーオールの角変位である。この図４から３０００
ｒｐｍ以上では角変位は微小値であると見なすことがで
きる。なお、位相差があるので各次数の値の合計とオー
バーオールの値は一致していない。
【０００７】一方、図５に示すのは、同じ４サイクル４
気筒エンジンの回転変動の角加速度のエンジン回転数に
対する変化である。回転変動の回転４次、６次、８次成
分の角加速度は３０００ｒｐｍ以上では急増するが３０
００ｒｐｍ以下では１×１０ 5 度／秒2 以下の微小値に
収まっている。また、回転変動の回転２次成分の角加速
度は全回転域で１×１０5 度／秒2 以下の微小値に収ま
っている。図６に示すのは上述の各次数の角加速度を加
算したオーバーオールの角加速度である。この図６から
３０００ｒｐｍ以下では角加速度は微小値であると見な
すことができる。なお、位相差があるので各次数の値の
合計とオーバーオールの値は一致していない。
気筒エンジンの回転変動の角加速度のエンジン回転数に
対する変化である。回転変動の回転４次、６次、８次成
分の角加速度は３０００ｒｐｍ以上では急増するが３０
００ｒｐｍ以下では１×１０ 5 度／秒2 以下の微小値に
収まっている。また、回転変動の回転２次成分の角加速
度は全回転域で１×１０5 度／秒2 以下の微小値に収ま
っている。図６に示すのは上述の各次数の角加速度を加
算したオーバーオールの角加速度である。この図６から
３０００ｒｐｍ以下では角加速度は微小値であると見な
すことができる。なお、位相差があるので各次数の値の
合計とオーバーオールの値は一致していない。
【０００８】そこで、バックラッシュを３０００ｒｐｍ
における角変位（両振幅値）よりも大きく設定しておけ
ば、３０００ｒｐｍより高回転の範囲では、クランク軸
の回転変動の角変位が、バックラッシュよりも小さいの
で歯打ちが発生しない。３０００ｒｐｍより低回転の範
囲では、クランク軸の回転変動の角変位がバックラッシ
ュよりも大きいので歯打ちが発生するが、角加速度が小
さいので歯打ちの衝撃は小さい。
における角変位（両振幅値）よりも大きく設定しておけ
ば、３０００ｒｐｍより高回転の範囲では、クランク軸
の回転変動の角変位が、バックラッシュよりも小さいの
で歯打ちが発生しない。３０００ｒｐｍより低回転の範
囲では、クランク軸の回転変動の角変位がバックラッシ
ュよりも大きいので歯打ちが発生するが、角加速度が小
さいので歯打ちの衝撃は小さい。
【０００９】請求項１の発明によれば、内燃機関のクラ
ンク軸のバランサ装置であって、クランク軸に取り付け
られている第１歯車と、第１歯車と硬度の差が大きい材
質で形成された第１歯車に噛合する第２歯車が取り付け
られているバランサシャフトとを具備し、前記第１歯車
と第２歯車のバックラッシュのクランク軸の回転角度へ
の換算値が、所定回転数における回転変動の角変位量の
値よりも大きく設定されていて、所定回転数が、該内燃
機関の回転変動の角加速度が微小値に留まる上限の回転
数と、角変位が微小値に留まる下限の回転数とが一致し
た反転回転数であることを特徴とするバランサ装置が提
供される。この様に構成されたバランサ装置では、バラ
ンサシャフトが硬度の差が大きい材質で形成された互い
に噛合する歯車を介して、クランク軸により回転せしめ
られるが、バックラッシュのクランク軸の回転角度への
換算値が、が反転回転数における回転変動の角変位量よ
りも大きく設定されていて、反転回転数以下では角加速
度が小さいため歯打ちの衝撃は小さく、反転回転数以上
では角変位量が小さいため、歯打ちの発生自体が抑制さ
れる。
ンク軸のバランサ装置であって、クランク軸に取り付け
られている第１歯車と、第１歯車と硬度の差が大きい材
質で形成された第１歯車に噛合する第２歯車が取り付け
られているバランサシャフトとを具備し、前記第１歯車
と第２歯車のバックラッシュのクランク軸の回転角度へ
の換算値が、所定回転数における回転変動の角変位量の
値よりも大きく設定されていて、所定回転数が、該内燃
機関の回転変動の角加速度が微小値に留まる上限の回転
数と、角変位が微小値に留まる下限の回転数とが一致し
た反転回転数であることを特徴とするバランサ装置が提
供される。この様に構成されたバランサ装置では、バラ
ンサシャフトが硬度の差が大きい材質で形成された互い
に噛合する歯車を介して、クランク軸により回転せしめ
られるが、バックラッシュのクランク軸の回転角度への
換算値が、が反転回転数における回転変動の角変位量よ
りも大きく設定されていて、反転回転数以下では角加速
度が小さいため歯打ちの衝撃は小さく、反転回転数以上
では角変位量が小さいため、歯打ちの発生自体が抑制さ
れる。
【００１０】請求項２の発明によれば、請求項１の発明
において、第１歯車と第２歯車の一方が金属製であっ
て、他方が樹脂製でされたバランサ装置が提供される。
この様に構成されたバランサ装置では、バランサシャフ
トが一方が金属製、他方が樹脂製とされている歯車を介
してクランク軸により駆動され、歯車の間のバックラッ
シュのクランク軸の回転角度への換算値が、が反転回転
数における回転変動の回転２次成分の角変位量の所定回
転数における値よりも大きく設定されていて、反転回転
数以下では角加速度が小さいため歯打ちの衝撃は小さ
く、反転回転数以上では角変位量が小さいため、歯打ち
の発生自体が抑制される。
において、第１歯車と第２歯車の一方が金属製であっ
て、他方が樹脂製でされたバランサ装置が提供される。
この様に構成されたバランサ装置では、バランサシャフ
トが一方が金属製、他方が樹脂製とされている歯車を介
してクランク軸により駆動され、歯車の間のバックラッ
シュのクランク軸の回転角度への換算値が、が反転回転
数における回転変動の回転２次成分の角変位量の所定回
転数における値よりも大きく設定されていて、反転回転
数以下では角加速度が小さいため歯打ちの衝撃は小さ
く、反転回転数以上では角変位量が小さいため、歯打ち
の発生自体が抑制される。
【００１１】請求項３の発明によれば、請求項２の発明
において、内燃機関が４サイクル４気筒の内燃機関で、
第１歯車と第２歯車のバックラッシュがクランク軸の回
転角度への換算値で０．２度以上に設定したバランサ装
置が提供される。この様に構成されたバランサ装置で
は、バランサシャフトが一方が金属製、他方が樹脂製と
されている歯車を介してクランク軸により駆動され、歯
車の間のバックラッシュのクランク軸の回転角度への換
算値が０．２度以上に設定されていて、高回転時の歯打
ちの発生が抑制される。
において、内燃機関が４サイクル４気筒の内燃機関で、
第１歯車と第２歯車のバックラッシュがクランク軸の回
転角度への換算値で０．２度以上に設定したバランサ装
置が提供される。この様に構成されたバランサ装置で
は、バランサシャフトが一方が金属製、他方が樹脂製と
されている歯車を介してクランク軸により駆動され、歯
車の間のバックラッシュのクランク軸の回転角度への換
算値が０．２度以上に設定されていて、高回転時の歯打
ちの発生が抑制される。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を用いて本発明の
実施の形態を説明する。図１は本発明を適用した４気筒
直列エンジン１を軸方向から見た図であって、クランク
軸２にクランクギヤ３が固定結合されていて、このクラ
ンクギヤ３はスチール製である。シリンダブロック４に
結合されたアッパバランサハウジング５と、アッパバラ
ンサハウジング５に結合されるロワバランサハウジング
６が、第１バランサシャフト７と第２バランサシャフト
８を回転自在に挟持している。
実施の形態を説明する。図１は本発明を適用した４気筒
直列エンジン１を軸方向から見た図であって、クランク
軸２にクランクギヤ３が固定結合されていて、このクラ
ンクギヤ３はスチール製である。シリンダブロック４に
結合されたアッパバランサハウジング５と、アッパバラ
ンサハウジング５に結合されるロワバランサハウジング
６が、第１バランサシャフト７と第２バランサシャフト
８を回転自在に挟持している。
【００１３】第１バランサシャフト７にはクランクギヤ
３に噛合する第１バランサギヤ９が結合されていて、ク
ランク軸２により駆動される。第１バランサギヤ９は樹
脂製である。第２バランサシャフト８には第１バランサ
ギヤ９に噛合する第２バランサギヤ１０が結合されてい
る。第２バランサギヤ１０は金属製とされている。図２
は図１のエンジン１をクランク軸に直角な方向から見た
図であるが、アッパバランサハウジング５とロワバラン
サハウジング６は省略して示してあり、また、第２バラ
ンサシャフト８は第１バランサシャフト７の裏側にある
ため示されていない。
３に噛合する第１バランサギヤ９が結合されていて、ク
ランク軸２により駆動される。第１バランサギヤ９は樹
脂製である。第２バランサシャフト８には第１バランサ
ギヤ９に噛合する第２バランサギヤ１０が結合されてい
る。第２バランサギヤ１０は金属製とされている。図２
は図１のエンジン１をクランク軸に直角な方向から見た
図であるが、アッパバランサハウジング５とロワバラン
サハウジング６は省略して示してあり、また、第２バラ
ンサシャフト８は第１バランサシャフト７の裏側にある
ため示されていない。
【００１４】前述した様に、図３はエンジン回転数の変
化に対するクランクギヤ３が発生する回転変動の２次、
４次、６次、８次成分の角変位の振幅の変化を示す図で
あり、図４は各次数の角変位を加算したオーバーオール
の角変位である。なお、振幅は両振幅値、すなわち振動
の山から谷までの値、を示している。図４に示されるよ
うに、３０００ｒｐｍ以上では角変位は０．２度以下で
ある。なお、０．２度の角変位は、このエンジンの場合
２００×１０-6ｍの長さ上の変位に相当する。
化に対するクランクギヤ３が発生する回転変動の２次、
４次、６次、８次成分の角変位の振幅の変化を示す図で
あり、図４は各次数の角変位を加算したオーバーオール
の角変位である。なお、振幅は両振幅値、すなわち振動
の山から谷までの値、を示している。図４に示されるよ
うに、３０００ｒｐｍ以上では角変位は０．２度以下で
ある。なお、０．２度の角変位は、このエンジンの場合
２００×１０-6ｍの長さ上の変位に相当する。
【００１５】同じく、前述した様に、図５はエンジン回
転数の変化に対するクランクギヤ３が発生する回転変動
の２次、４次、６次、８次成分の角加速度の変化を示す
図であり、図６は各次数の角加速度を加算したオーバー
オールの角加速度である。前述したように角加速度は歯
打ち時の衝撃の強さを表し、クランクギヤ３と第１バラ
ンサギヤ９の当たる力を意味している。図６より角加速
度は３０００ｒｐｍ以下では小さい。
転数の変化に対するクランクギヤ３が発生する回転変動
の２次、４次、６次、８次成分の角加速度の変化を示す
図であり、図６は各次数の角加速度を加算したオーバー
オールの角加速度である。前述したように角加速度は歯
打ち時の衝撃の強さを表し、クランクギヤ３と第１バラ
ンサギヤ９の当たる力を意味している。図６より角加速
度は３０００ｒｐｍ以下では小さい。
【００１６】そこで、バックラッシュを２００×１０-6
ｍに設定する。３０００ｒｐｍ以上では、図６に示され
るように角加速度が大きくなっているが、図４に示され
るように２００×１０-6ｍ以上の振幅の変動は発生しな
いからクランクギヤ３と第１バランサギヤ９は当たらず
歯打ちが発生しない。３０００ｒｐｍ以下では、図４に
示されるように振幅が大きくクランクギヤ３と第１バラ
ンサギヤ９は当たるが、図６に示されるように角加速度
が小さいので歯打ちの衝撃小さい。
ｍに設定する。３０００ｒｐｍ以上では、図６に示され
るように角加速度が大きくなっているが、図４に示され
るように２００×１０-6ｍ以上の振幅の変動は発生しな
いからクランクギヤ３と第１バランサギヤ９は当たらず
歯打ちが発生しない。３０００ｒｐｍ以下では、図４に
示されるように振幅が大きくクランクギヤ３と第１バラ
ンサギヤ９は当たるが、図６に示されるように角加速度
が小さいので歯打ちの衝撃小さい。
【００１７】なお、第２バランサシャフト８の第２バラ
ンサギヤ１０を金属製にすることにより、第１バランサ
シャフト７の第１バランサギヤ９との間のバックラッシ
ュをクランクギヤ３と第１バランサギヤ９との間と同じ
バックラッシュにすれば同じ精度による管理ができるの
でコストが安くなる。
ンサギヤ１０を金属製にすることにより、第１バランサ
シャフト７の第１バランサギヤ９との間のバックラッシ
ュをクランクギヤ３と第１バランサギヤ９との間と同じ
バックラッシュにすれば同じ精度による管理ができるの
でコストが安くなる。
【００１８】
【発明の効果】本発明によれば、クランク軸の歯車は従
来通り金属製にしながら、バランサシャフトの歯車を樹
脂製にするように、互いに硬度が異なる歯車で駆動する
バランサシャフトを用いる場合に高回転時の歯打ちの衝
撃を抑制することが可能となる。
来通り金属製にしながら、バランサシャフトの歯車を樹
脂製にするように、互いに硬度が異なる歯車で駆動する
バランサシャフトを用いる場合に高回転時の歯打ちの衝
撃を抑制することが可能となる。
【図１】本発明のバランサ装置を有する４サイクル４気
筒エンジンをクランク軸方向から見た図である。
筒エンジンをクランク軸方向から見た図である。
【図２】図１のエンジンをクランク軸に直角な方向から
見た図である。
見た図である。
【図３】図１のエンジンの回転変動の角変位振幅の回転
数による変化を示す図である。
数による変化を示す図である。
【図４】図３の各次数の角変位を加算したオーバーオー
ルの角変位の変化を示す図である。
ルの角変位の変化を示す図である。
【図５】図１のエンジンの回転変動の角加速度の回転数
による変化を示す図である。
による変化を示す図である。
【図６】図５の各次数の角加速度を加算したオーバーオ
ールの角加速度の変化を示す図である。
ールの角加速度の変化を示す図である。
２…クランク軸 ３…クランクギヤ（金属製） ７…第１バランサシャフト ８…第２バランサシャフト ９…バランサギヤ（樹脂製）
Claims (3)
- 【請求項１】 内燃機関のクランク軸のバランサ装置で
あって、 クランク軸に取り付けられている第１歯車と、 第１歯車と硬度の差が大きい材質で形成された第１歯車
に噛合する第２歯車が取り付けられているバランサシャ
フトとを具備し、 前記第１歯車と第２歯車のバックラッシュのクランク軸
の回転角度への換算値が、所定回転数における回転変動
の角変位量の値よりも大きく設定されていて、 所定回転数が、該内燃機関の回転変動の角加速度が微小
値に留まる上限の回転数と、角変位が微小値に留まる下
限の回転数とが一致した反転回転数であることを特徴と
するバランサ装置。 - 【請求項２】 第１歯車と第２歯車の一方が金属製であ
って、他方が樹脂製であることを特徴とする請求項１に
記載のバランサ装置。 - 【請求項３】 内燃機関が４サイクル４気筒の内燃機関
で、第１歯車と第２歯車のバックラッシュがクランク軸
の回転角度への換算値で０．２度以上に設定してあるこ
とを特徴とする請求項２に記載のバランサ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12773598A JP3509553B2 (ja) | 1998-05-11 | 1998-05-11 | バランサ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12773598A JP3509553B2 (ja) | 1998-05-11 | 1998-05-11 | バランサ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11325185A true JPH11325185A (ja) | 1999-11-26 |
| JP3509553B2 JP3509553B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=14967397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12773598A Expired - Fee Related JP3509553B2 (ja) | 1998-05-11 | 1998-05-11 | バランサ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3509553B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20020046534A (ko) * | 2000-12-15 | 2002-06-21 | 이계안 | 실린더 블럭의 밸런스 샤프트 구조 |
| US6626139B1 (en) | 1999-11-01 | 2003-09-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Gear mechanism of power transmitting system |
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