JPH11315915A - Lockup controller for automatic transmission - Google Patents
Lockup controller for automatic transmissionInfo
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- JPH11315915A JPH11315915A JP12067598A JP12067598A JPH11315915A JP H11315915 A JPH11315915 A JP H11315915A JP 12067598 A JP12067598 A JP 12067598A JP 12067598 A JP12067598 A JP 12067598A JP H11315915 A JPH11315915 A JP H11315915A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速機のロック
アップ制御装置に関し、詳しくは、車両用の自動変速機
において、自動変速機の作動油（以下、ＡＴＦと略す）
の温度上昇を抑制するためのロックアップ制御に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lock-up control device for an automatic transmission, and more particularly, to a hydraulic fluid for an automatic transmission (hereinafter abbreviated as ATF) in an automatic transmission for a vehicle.
The present invention relates to lock-up control for suppressing a rise in temperature of a vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、流体トルクコンバータにロッ
クアップクラッチを備えた自動変速機において、前記ロ
ックアップクラッチを締結させる運転領域であるロック
アップ領域を、ＡＴＦの温度上昇を抑制すべく変更する
構成としたロックアップ制御装置が知られている。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automatic transmission in which a fluid torque converter is provided with a lock-up clutch, a lock-up region, which is an operation region in which the lock-up clutch is engaged, is changed so as to suppress an increase in the temperature of the ATF. Lock-up control devices are known.
【０００３】例えば、特開昭６２−２０５８２９号公報
には、油温センサで検出されるＡＴＦ温度が高いとき
に、ロックアップ領域を拡大する構成の開示がある。[0003] For example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-205829 discloses a configuration in which a lock-up region is expanded when an ATF temperature detected by an oil temperature sensor is high.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし、油温センサで
検出される油温が、許容最大温度を越えたことに基づい
て、ロックアップ領域を拡大し、実際にロックアップが
直ちに行われたとしても、ロックアップの効果が直ぐに
油温に現れるものではなく、ロックアップの実行に対し
て遅れて効果が発揮されることになるため、ロックアッ
プを行った後も油温が上昇を続けて、許容最大温度を大
きく越えてしまう可能性があった。However, based on the fact that the oil temperature detected by the oil temperature sensor exceeds the allowable maximum temperature, the lock-up region is expanded, and it is assumed that the lock-up is actually performed immediately. However, the effect of lock-up does not immediately appear in the oil temperature, and the effect is exerted with a delay to the execution of lock-up, so the oil temperature continues to rise even after performing lock-up, There was a possibility that the allowable maximum temperature was greatly exceeded.
【０００５】特に、自動変速機のオイルパン内に自動変
速機のコントロールユニットを収容させた場合には、油
温の上昇がコントロールユニットを構成する電子部品の
温度上昇となって、前記電子部品の故障を引き起こす可
能性があるため、油温を安定的に許容最大温度以下に制
御することが望まれる。本発明は上記実情に鑑みなされ
たものであり、ロックアップ領域の変更によって、油温
を許容最大温度以下に安定的に制御できるロックアップ
制御装置を提供することを目的とする。[0005] In particular, when the control unit of the automatic transmission is accommodated in the oil pan of the automatic transmission, an increase in the oil temperature causes an increase in the temperature of the electronic components constituting the control unit. Since there is a possibility of causing a failure, it is desirable to stably control the oil temperature to be equal to or lower than the allowable maximum temperature. The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a lock-up control device capable of stably controlling the oil temperature to be equal to or lower than an allowable maximum temperature by changing a lock-up region.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】そのため、請求項１記載
の発明は、図１に示すように構成される。図１におい
て、流体トルクコンバータは、エンジンの出力軸と変速
機の入力軸との間に介装され、ロックアップクラッチ
は、流体トルクコンバータの入力軸と出力軸とを機械的
に直結するクラッチである。Therefore, the invention according to claim 1 is configured as shown in FIG. In FIG. 1, the fluid torque converter is interposed between the output shaft of the engine and the input shaft of the transmission, and the lock-up clutch is a clutch that mechanically directly connects the input shaft and the output shaft of the fluid torque converter. is there.
【０００７】一方、油温センサは、前記自動変速機の作
動油の温度を検出する。また、変化速度演算手段は、油
温センサで検出される温度の変化速度を演算する。そし
て、ロックアップ領域変更手段は、前記油温センサで検
出された作動油の温度と前記変化速度演算手段で演算さ
れた変化速度とに基づいて、前記ロックアップクラッチ
を締結させるロックアップ領域を変更する。On the other hand, the oil temperature sensor detects the temperature of the operating oil of the automatic transmission. The change speed calculating means calculates a change speed of the temperature detected by the oil temperature sensor. The lock-up area changing means changes the lock-up area in which the lock-up clutch is engaged based on the temperature of the hydraulic oil detected by the oil temperature sensor and the change speed calculated by the change speed calculation means. I do.
【０００８】かかる構成によると、油温センサで検出さ
れる油温のみならず、該油温検出値の変化速度を検出す
ることで、許容最大温度に近づきつつあるときに、その
ままの状態が継続したとすると、油温が短時間のうちに
許容最大温度を越えるようになるのか、又は、ある程度
の時間を要して許容最大温度を越えるようになるのかが
判断できる。そこで、ロックアップ領域の変更による効
果が現れる応答遅れ時間を考慮して、ロックアップ領域
の変更を行うタイミングを、前記油温の検出値と油温の
変化速度とから決定するものである。[0008] According to this configuration, by detecting not only the oil temperature detected by the oil temperature sensor but also the rate of change of the oil temperature detection value, the state is maintained as it is approaching the maximum allowable temperature. If so, it can be determined whether the oil temperature will exceed the maximum allowable temperature in a short time or will exceed the maximum allowable temperature after a certain period of time. Therefore, in consideration of the response delay time in which the effect of the change of the lock-up area appears, the timing for changing the lock-up area is determined from the detected oil temperature value and the change speed of the oil temperature.
【０００９】請求項２記載の発明では、前記ロックアッ
プ領域変更手段が、前記温度センサで検出された作動油
の温度が閾値以上であるときに、前記ロックアップ領域
を拡大すると共に、前記閾値を、前記変化速度演算手段
で演算された変化速度が増大方向に速くなるほどより小
さく変更する構成とした。かかる構成によると、油温の
増大方向への変化速度が速いときには、比較的低い温度
からロックアップ領域の拡大が行われ、逆に、油温の増
大方向への変化速度が遅いときには、許容最大温度によ
り近づいてからロックアップ領域の拡大が行われる。In the invention according to claim 2, the lock-up area changing means enlarges the lock-up area and sets the threshold value when the temperature of the hydraulic oil detected by the temperature sensor is equal to or higher than a threshold value. The change speed is calculated to be smaller as the change speed calculated by the change speed calculator increases in the increasing direction. According to such a configuration, when the change speed in the oil temperature increasing direction is fast, the lockup region is expanded from a relatively low temperature, and conversely, when the changing speed in the oil temperature increasing direction is slow, the allowable maximum is increased. After approaching the temperature, the lock-up area is expanded.
【００１０】請求項３記載の発明では、前記ロックアッ
プ領域変更手段が、前記温度センサで検出された作動油
の温度が高いときほど、かつ、前記変化速度演算手段で
演算された変化速度が増大方向に速くなるほど、前記ロ
ックアップ領域をより大きく拡大する構成とした。かか
る構成によると、油温が高い場合には、ロックアップ領
域をより大きく拡大することで、速やかな温度低下を図
り、また、ある時点での油温が同じであっても、増大方
向への変化速度が速いときには、それだけ油温が高くな
る可能性があるので、変化速度が高いほどロックアップ
領域をより大きく拡大して油温上昇の抑制を図る。According to the third aspect of the present invention, the lock-up area changing means increases the change speed calculated by the change speed calculation means as the temperature of the hydraulic oil detected by the temperature sensor increases. The configuration is such that the lock-up area is enlarged further as the speed increases in the direction. According to such a configuration, when the oil temperature is high, the lock-up region is expanded to a larger extent, thereby promptly reducing the temperature. In addition, even if the oil temperature at a certain point in time is the same, the oil temperature tends to increase. When the changing speed is high, the oil temperature may increase accordingly. Therefore, the higher the changing speed, the larger the lockup region is, and the increase in the oil temperature is suppressed.
【００１１】請求項４記載の発明では、前記ロックアッ
プ領域が、車速とアクセル開度とに応じて設定され、前
記ロックアップ領域変更手段が、低車速側にロックアッ
プ領域を拡大する構成とした。かかる構成によると、通
常時にはロックアップが行われない車速からロックアッ
プが行われることで、流体トルクコンバータにおけるス
リップの発生が抑制され、スリップによる発熱を要因と
した温度上昇が抑制される。According to a fourth aspect of the present invention, the lock-up area is set in accordance with a vehicle speed and an accelerator opening, and the lock-up area changing means enlarges the lock-up area toward a lower vehicle speed. . According to such a configuration, the lockup is performed from the vehicle speed at which lockup is not normally performed, so that the occurrence of slip in the fluid torque converter is suppressed, and the temperature rise due to heat generation due to the slip is suppressed.
【００１２】[0012]
【発明の効果】請求項１記載の発明によると、応答遅れ
を見込んでロックアップ領域の変更制御を早めに行わせ
ることが可能となり、以て、油温を許容最大温度以下に
安定的に制御することが可能になる。請求項２記載の発
明によると、増大方向への油温変化が速いときほどより
低油温からロックアップ領域の拡大を行わせて、応答遅
れの間の温度上昇により許容最大温度を越えてしまうこ
とを回避できる。According to the first aspect of the present invention, it is possible to perform the change control of the lock-up region earlier in anticipation of a response delay, so that the oil temperature is stably controlled to be equal to or lower than the allowable maximum temperature. It becomes possible to do. According to the second aspect of the present invention, as the oil temperature change in the increasing direction is faster, the lockup region is expanded from a lower oil temperature, and the allowable temperature is exceeded due to a temperature rise during the response delay. Can be avoided.
【００１３】請求項３記載の発明によると、油温が現実
に高い状態，発熱量が多く油温がより高くなり得る状態
において、ロックアップ領域をより大きく拡大して、油
温の上昇を効果的に抑制し得ると共に、過剰なロックア
ップ領域の拡大を回避できる。請求項４記載の発明によ
ると、より低車速側からロックアップを行わせること
で、ロックアップが行われる機会を確実に増やし、流体
トルクコンバータのスリップによる発熱を抑止して、油
温上昇を防止できる。According to the third aspect of the present invention, in a state where the oil temperature is actually high and a state in which the calorific value is large and the oil temperature can be higher, the lock-up region is greatly expanded and the oil temperature is effectively increased. In addition, it is possible to prevent the lockup region from being excessively enlarged. According to the fourth aspect of the invention, by performing lockup from a lower vehicle speed side, the chances of performing lockup are reliably increased, heat generation due to slip of the fluid torque converter is suppressed, and oil temperature rise is prevented. it can.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を説明
する。図２は、実施の形態における車両駆動系のシステ
ム構成図であり、図示しない車両に搭載されたエンジン
１の出力側に自動変速機２が接続されている。この自動
変速機２は、エンジン１の出力側に介在する流体トルク
コンバータ３と、この流体トルクコンバータ３を介して
連結され、エンジン出力トルクがこの流体トルクコンバ
ータ３を介して伝達される歯車式変速機４と、各種摩擦
要素（フロントクラッチ，リヤクラッチ，ブレーキバン
ド，ロックアップクラッチ等）の結合・解放操作を行う
ソレノイドバルブ群５とを備える。前記ソレノイドバル
ブ群５は、ロックアップソレノイド，シフトソレノイド
Ａ，シフトソレノイドＢ，ライン圧ソレノイド等によっ
て構成される。尚、歯車式変速機４を、無段変速機に置
き換えても良い。Embodiments of the present invention will be described below. FIG. 2 is a system configuration diagram of a vehicle drive system according to the embodiment. An automatic transmission 2 is connected to an output side of an engine 1 mounted on a vehicle (not shown). The automatic transmission 2 is connected to a fluid torque converter 3 interposed on the output side of the engine 1 via the fluid torque converter 3, and a gear type transmission in which engine output torque is transmitted via the fluid torque converter 3. And a solenoid valve group 5 for engaging and disengaging various friction elements (a front clutch, a rear clutch, a brake band, a lock-up clutch, etc.). The solenoid valve group 5 includes a lock-up solenoid, a shift solenoid A, a shift solenoid B, a line pressure solenoid, and the like. Note that the gear type transmission 4 may be replaced with a continuously variable transmission.
【００１５】前記ソレノイドバルブ群５を制御する自動
変速機用コントロールユニット６には、各種のセンサか
らの信号が入力される。前記自動変速機用コントロール
ユニット６は、エンジンルーム内や車室内に設置する構
成であっても良いし、また、自動変速機２のオイルパン
内に収容する構成であっても良い。前記各種のセンサと
しては、エンジン１の吸入空気量を調整するスロットル
弁７の開度ＴＶＯを検出するポテンショメータ式のスロ
ットルセンサ８が設けられている。また、自動変速機２
の出力軸に、該出力軸の所定回転角毎にパルス信号を発
する車速センサ９が設けられている。更に、エンジン１
の回転数Ｎｅ（rpm)を検出するエンジン回転センサ10
（クランク角センサ）と、自動変速機の作動油（ＡＴ
Ｆ）の温度を検出する油温センサ11が設けられている。Signals from various sensors are input to the automatic transmission control unit 6 for controlling the solenoid valve group 5. The automatic transmission control unit 6 may be configured to be installed in an engine room or a vehicle interior, or may be configured to be housed in an oil pan of the automatic transmission 2. As the various sensors, a potentiometer type throttle sensor 8 for detecting an opening TVO of a throttle valve 7 for adjusting an intake air amount of the engine 1 is provided. Also, the automatic transmission 2
Is provided with a vehicle speed sensor 9 that emits a pulse signal at every predetermined rotation angle of the output shaft. In addition, Engine 1
Engine rotation sensor 10 for detecting the rotation speed Ne (rpm) of the engine
(Crank angle sensor) and hydraulic fluid (AT
An oil temperature sensor 11 for detecting the temperature of F) is provided.
【００１６】自動変速機用コントロールユニット６は、
運転者が操作するセレクトレバーの操作位置信号に基づ
き、例えばセレクトレバーがドライブレンジ（Ｄレン
ジ）の状態では、予め設定された変速パターンのマップ
（図５参照）を参照し、スロットル弁開度ＴＶＯ（アク
セル開度相当値）と車速ＶＳＰとに従って１速〜４速の
変速位置を自動設定し、ソレノイドバルブ群５を介して
歯車式変速機４をその変速位置に制御する自動変速制御
を行う。The automatic transmission control unit 6 comprises:
For example, when the select lever is in the drive range (D range) based on the operation position signal of the select lever operated by the driver, the throttle valve opening TVO is referred to by referring to a map of a preset shift pattern (see FIG. 5). Automatic shift control for automatically setting the first to fourth speed shift positions in accordance with the (accelerator opening degree equivalent value) and the vehicle speed VSP, and controlling the gear type transmission 4 to the shift position via the solenoid valve group 5 is performed.
【００１７】また、前記流体トルクコンバータ３には、
図３に示すようなロックアップクラッチ40が備えられて
おり、このロックアップクラッチ40を締結することによ
って流体トルクコンバータ３の入力軸と出力軸とを機械
的に直結できるようになっている。図３において、ケー
ス42の駆動軸41側部分の内壁42ａに相対して、クラッチ
フェーシング48を有するロックアッププレート49（油圧
クラッチ）がトーションダンパー50と一体に配設されて
おり、トーションダンパー50はクラッチハブ51とスプラ
イン嵌合し、更に、クラッチハブ51は被駆動軸44にスプ
ライン嵌合している。The fluid torque converter 3 includes:
A lock-up clutch 40 as shown in FIG. 3 is provided. By engaging the lock-up clutch 40, the input shaft and the output shaft of the fluid torque converter 3 can be directly mechanically connected. In FIG. 3, a lock-up plate 49 (hydraulic clutch) having a clutch facing 48 is provided integrally with the torsion damper 50, facing the inner wall 42a of the drive shaft 41 side portion of the case 42. The clutch hub 51 is spline-fitted, and the clutch hub 51 is spline-fitted to the driven shaft 44.
【００１８】これにより、ロックアッププレート49は被
駆動軸54の軸方向に移動可能となり、ロックアッププレ
ート49の両側に形成される圧力室52，53の圧力Ｐ１，Ｐ
２に応じて移動する。尚、圧力室52には、圧力通路54ｂ
を介してコンバータ油圧（作動油圧）が供給され、圧力
室53には、圧力通路54ａを介してコンバータ油圧が供給
されるようになっている。As a result, the lock-up plate 49 can be moved in the axial direction of the driven shaft 54, and the pressures P1, P of the pressure chambers 52, 53 formed on both sides of the lock-up plate 49.
Move according to 2. The pressure chamber 52 has a pressure passage 54b.
, A converter oil pressure (operating oil pressure) is supplied to the pressure chamber 53, and a converter oil pressure is supplied to the pressure chamber 53 via a pressure passage 54a.
【００１９】ここで、Ｐ１＞Ｐ２のときに、ロックアッ
ププレート49は図で左方に移動して、ケース42の内壁42
ａに圧接し、駆動軸41と被駆動軸54とを機械的に接続す
るロックアップ状態（クラッチ直結状態）となり、逆に
Ｐ２＞Ｐ１のときに、ロックアッププレート49は図で右
方に移動して、ケース42の内壁42ａから離れ、解放状態
（トルクコンバータ状態）となる。ここで、前記油圧通
路54ｂ，54ａを介した圧力室52，53へのコンバータ油圧
（作動油圧）の供給は、前記ソレノイドバルブ群５の中
のロックアップソレノイド55によって制御されるように
なっている。Here, when P1> P2, the lock-up plate 49 moves leftward in FIG.
a, and a lock-up state (a clutch directly connected state) is established in which the drive shaft 41 and the driven shaft 54 are mechanically connected to each other, and when P2> P1, the lock-up plate 49 moves rightward in the figure. Then, the case 42 is separated from the inner wall 42a of the case 42 to be in a released state (torque converter state). Here, the supply of the converter oil pressure (operating oil pressure) to the pressure chambers 52, 53 via the hydraulic passages 54b, 54a is controlled by a lock-up solenoid 55 in the solenoid valve group 5. .
【００２０】即ち、ロックアップソレノイド55を制御す
ることで、ロックアップコントロールバルブ56の作動を
制御し、ロックアップコントロールバルブ56に接続され
ているコンバータ油圧回路を、ロックアッププレート49
の解放側と締結側とに切り換えるものである。ここで
は、ロックアップソレノイド55は、コントロールユニッ
ト６によってデューティ制御されるようになっており、
ＯＦＦ時間が長い場合には、オイルポンプ57から供給さ
れるコンバータ油圧が圧力室53に作用し、更に圧力室53
から圧力室52にオイルが流入するため、Ｐ２＞Ｐ１とな
ってロックアップ解除状態（解放状態）となり、逆に、
ＯＦＦ時間が短い場合には、コンバータ油圧が圧力室52
に作用しＰ１＞Ｐ２となり、ロックアッププレート49は
ケース42の内壁42ａに押し付けられて締結状態となる。
更に、前記ＯＦＦ時間割合に基づいて圧力室53に作用す
るコンバータ油圧Ｐ２を適度に低下させて、半クラッチ
状態（スリップロック状態）とすることができるように
なっている。That is, by controlling the lock-up solenoid 55, the operation of the lock-up control valve 56 is controlled, and the converter hydraulic circuit connected to the lock-up control valve 56 is connected to the lock-up plate 49.
Is switched between the release side and the engagement side. Here, the duty of the lock-up solenoid 55 is controlled by the control unit 6,
When the OFF time is long, the converter oil pressure supplied from the oil pump 57 acts on the pressure chamber 53, and furthermore, the pressure chamber 53
Flows from the pressure chamber 52 into the pressure chamber 52, so that P2> P1 and the lockup is released (released state).
If the OFF time is short, the converter oil pressure
P1> P2, and the lock-up plate 49 is pressed against the inner wall 42a of the case 42 to be in a fastened state.
Further, the converter oil pressure P2 acting on the pressure chamber 53 is appropriately reduced based on the OFF time ratio, so that a half-clutch state (slip lock state) can be achieved.
【００２１】尚、前記駆動軸41がエンジン１の出力軸に
連結しており、被駆動軸44が歯車式変速機４の入力軸に
連結している。前記自動変速機用コントロールユニット
６は、前記自動変速制御と同様に、スロットル弁開度Ｔ
ＶＯ（アクセル開度相当値）と車速ＶＳＰとに応じて予
め設定されたロックアップ制御マップ（図５参照）を参
照し、ロックアップソレノイドの制御を介して前記ロッ
クアップクラッチ40の締結・解放を制御する。The drive shaft 41 is connected to the output shaft of the engine 1, and the driven shaft 44 is connected to the input shaft of the gear transmission 4. The control unit 6 for the automatic transmission controls the throttle valve opening T
Referring to a lock-up control map (see FIG. 5) set in advance according to VO (accelerator opening equivalent value) and vehicle speed VSP, engagement / disengagement of lock-up clutch 40 is controlled through control of a lock-up solenoid. Control.
【００２２】また、本実施の形態においては、ＡＴＦの
温度上昇を抑制するために、前記ロックアップ領域を変
更するようになっており、係るロックアップ領域の変更
制御を、図４のフローチャートに従って説明する。図４
のフローチャートは一定時間周期毎に実行されるように
なっており、まず、Ｓ１では、前記油温センサ11で検出
されるＡＴＦの温度Ｔｏを読み込む。In the present embodiment, the lock-up area is changed in order to suppress a rise in the temperature of the ATF. The control for changing the lock-up area will be described with reference to the flowchart of FIG. I do. FIG.
Is executed at predetermined time intervals. First, in S1, the temperature To of the ATF detected by the oil temperature sensor 11 is read.
【００２３】Ｓ２では、今回前記Ｓ１で読み込んだ油温
Ｔｏの最新値と、前回にＳ１で読み込んだ油温Ｔｏ
-1（所定時間前の油温Ｔｏ-1）との偏差として、油温Ｔ
ｏの変化速度ΔＴｏ（ΔＴｏ＝Ｔｏ−Ｔｏ-1）を演算す
る（変化速度演算手段）。Ｓ３では、フローチャート中
に示すように、予め油温Ｔｏと変化速度ΔＴｏとをパラ
メータとして、ロックアップ領域をより低車速側に拡大
させる条件を記憶したマップを参照し、ロックアップ領
域を拡大すべき温度条件であるか否かを判別する。At S2, the latest value of the oil temperature To read at S1 this time and the oil temperature To read at S1 at the last time are read.
-1 (oil temperature To -1 before a predetermined time) as oil temperature T
The change speed ΔTo of o (ΔTo = To−To −1 ) is calculated (change speed calculation means). In S3, as shown in the flowchart, the lock-up area should be enlarged by referring to a map storing conditions for expanding the lock-up area to a lower vehicle speed side using the oil temperature To and the change speed ΔTo as parameters in advance. It is determined whether or not a temperature condition is satisfied.
【００２４】前記Ｓ３で参照するマップは、油温Ｔｏが
閾値以上であるときにロックアップ領域を低車速側に拡
大させる設定となっているが、前記閾値が、前記変化速
度ΔＴｏが大きくなるほど、即ち、油温Ｔｏの増大方向
への変化速度ΔＴｏが速いほど、前記閾値がより低い温
度になるように設定されている。従って、油温Ｔｏの増
大方向への変化速度が速い場合には、変化速度が低い場
合に較べ、より低い油温Ｔｏからロックアップ領域の低
車速側への拡大が行われることになり、ロックアップ領
域拡大の応答遅れにより油温Ｔｏが許容最大温度を越え
てしまうようになることを防止する。The map referred to in S3 is set so that the lock-up region is expanded to the low vehicle speed side when the oil temperature To is equal to or higher than the threshold value, but the threshold value increases as the change speed ΔTo increases. That is, the threshold value is set to be lower as the change speed ΔTo in the increasing direction of the oil temperature To is faster. Therefore, when the changing speed of the oil temperature To in the increasing direction is high, the lockup region is expanded from the lower oil temperature To to the low vehicle speed side as compared with the case where the changing speed is low. This prevents the oil temperature To from exceeding the allowable maximum temperature due to a response delay of the expansion of the up region.
【００２５】尚、Ｓ３では、ロックアップ領域を、通常
領域と低車速側に拡大した領域とのいずれか一方に切り
換え制御する構成としたが、Ｓ３’に示すように、油温
Ｔｏが高いときほど、また、変化速度ΔＴｏが増大方向
に大きいときほど、低車速側により大きくロックアップ
領域を拡大させる設定としても良い。Ｓ３’の設定であ
れば、過剰にロックアップ領域が拡大されることを回避
しつつ、現実に油温Ｔｏが高い状態、及び、流体トルク
コンバータ３における発熱が多く急激な温度上昇を示し
ているときに、ロックアップ領域をより大きく拡大させ
て、温度上昇を効果的に抑制し得る。In S3, the lock-up range is controlled to be switched to either the normal range or the range expanded to the low vehicle speed side. However, as shown in S3 ', when the oil temperature To is high, The lock-up area may be set to be larger on the low vehicle speed side as the change speed ΔTo increases in the increasing direction. With the setting of S3 ', the oil temperature To is actually high and the fluid torque converter 3 generates a large amount of heat and shows a sharp temperature rise while avoiding the lock-up region from being excessively enlarged. At times, the lock-up region can be further enlarged to effectively suppress the temperature rise.
【００２６】Ｓ３又はＳ３’で、ロックアップ領域の変
更についての設定を行うと、Ｓ４では、実際にロックア
ップ領域を変更する（ロックアップ領域変更手段）。即
ち、Ｓ３又はＳ３’でロックアップ領域をより低車速側
に拡大する設定が行われた場合には、図５に示すよう
に、ロックアップを行う最小車速を各スロットル開度Ｔ
ＶＯ毎に規定するロックアップ線を、低車速側にシフト
させて、ロックアップ領域の拡大を図る。従って、前記
Ｓ３’で油温Ｔｏ及び変化速度ΔＴｏに応じてロックア
ップ領域の低車速化度合いを設定するときには、前記ロ
ックアップ線をシフトさせるときの車速幅を低車速化度
合いとして設定させれば良い。When the setting for changing the lockup area is made in S3 or S3 ', the lockup area is actually changed in S4 (lockup area changing means). That is, when the setting for expanding the lockup region to a lower vehicle speed side is performed in S3 or S3 ', the minimum vehicle speed for performing lockup is set to each throttle opening T as shown in FIG.
The lock-up line defined for each VO is shifted toward the lower vehicle speed side to expand the lock-up area. Therefore, when setting the vehicle speed reduction degree in the lock-up region in accordance with the oil temperature To and the change speed ΔTo in S3 ′, the vehicle speed width when shifting the lock-up line may be set as the vehicle speed reduction degree. good.
【００２７】ロックアップ領域を低車速側に拡大すれ
ば、ロックアップが行われる機会、即ち、流体トルクコ
ンバータ３の入力軸と出力軸とが機械的に直結されてス
リップの発生しない状態が増え、流体トルクコンバータ
３の発熱による温度上昇を抑制し得る。尚、ロックアッ
プ制御マップを変更する代わりに、ロックアップ制御マ
ップを参照するときの車速ＶＳＰを増大補正するように
して、結果的により低車速側からロックアップが行われ
るようにしても良い。If the lock-up region is expanded to the low vehicle speed side, the chance of lock-up, that is, the state in which the input shaft and the output shaft of the fluid torque converter 3 are mechanically directly connected and no slip occurs, increases. Temperature rise due to heat generation of the fluid torque converter 3 can be suppressed. Instead of changing the lockup control map, the vehicle speed VSP at the time of referring to the lockup control map may be increased and corrected, so that the lockup may be performed from a lower vehicle speed side.
【図１】請求項１に係る発明の基本構成を示すブロック
図。FIG. 1 is a block diagram showing a basic configuration of the invention according to claim 1;
【図２】実施の形態における車両駆動系のシステム構成
図。FIG. 2 is a system configuration diagram of a vehicle drive system according to the embodiment.
【図３】実施の形態におけるロックアップクラッチを詳
細に示す断面図。FIG. 3 is a sectional view showing the lock-up clutch in the embodiment in detail.
【図４】実施の形態におけるロックアップ領域の制御を
示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart illustrating control of a lockup area according to the embodiment;
【図５】実施の形態における変速マップ及びロックアッ
プ制御マップを示す線図。FIG. 5 is a diagram showing a shift map and a lockup control map in the embodiment.
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ 流体トルクコンバータ ４ 歯車式変速機 ５ ソレノイドバルブ群 ６ 自動変速機用コントロールユニット ７ スロットル弁 ８ スロットルセンサ ９ 車速センサ 10 エンジン回転センサ 11 油温センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 2 Automatic transmission 3 Fluid torque converter 4 Gear type transmission 5 Solenoid valve group 6 Control unit for automatic transmission 7 Throttle valve 8 Throttle sensor 9 Vehicle speed sensor 10 Engine rotation sensor 11 Oil temperature sensor
Claims (4)
に介装された流体トルクコンバータの入力軸と出力軸と
を機械的に直結するロックアップクラッチを備える自動
変速機のロックアップ制御装置であって、 前記自動変速機の作動油の温度を検出する油温センサ
と、 該油温センサで検出される温度の変化速度を演算する変
化速度演算手段と、 前記油温センサで検出された作動油の温度と前記変化速
度演算手段で演算された変化速度とに基づいて、前記ロ
ックアップクラッチを締結させるロックアップ領域を変
更するロックアップ領域変更手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機のロックアップ制
御装置。1. A lock-up of an automatic transmission having a lock-up clutch mechanically directly connecting an input shaft and an output shaft of a fluid torque converter interposed between an output shaft of an engine and an input shaft of a transmission. A control device, comprising: an oil temperature sensor for detecting a temperature of hydraulic oil of the automatic transmission; a change speed calculating means for calculating a change speed of a temperature detected by the oil temperature sensor; Lock-up area changing means for changing a lock-up area in which the lock-up clutch is engaged, based on the calculated temperature of the hydraulic oil and the change speed calculated by the change speed calculating means. Automatic transmission lock-up control device.
度センサで検出された作動油の温度が閾値以上であると
きに、前記ロックアップ領域を拡大すると共に、前記閾
値を、前記変化速度演算手段で演算された変化速度が増
大方向に速くなるほどより小さく変更することを特徴と
する請求項１記載の自動変速機のロックアップ制御装
置。2. The lock-up area changing means expands the lock-up area when the temperature of the hydraulic oil detected by the temperature sensor is equal to or higher than a threshold value, and sets the threshold value to the change speed calculating means. 2. The lock-up control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the change rate is changed to be smaller as the change speed calculated in step (c) increases in the increasing direction.
度センサで検出された作動油の温度が高いときほど、か
つ、前記変化速度演算手段で演算された変化速度が増大
方向に速くなるほど、前記ロックアップ領域をより大き
く拡大することを特徴とする請求項１記載の自動変速機
のロックアップ制御装置。3. The lock-up area changing means, as the temperature of the hydraulic oil detected by the temperature sensor is higher, and as the change speed calculated by the change speed calculating means increases in the increasing direction, 2. A lock-up control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein a lock-up region is further enlarged.
開度とに応じて設定され、前記ロックアップ領域変更手
段が、低車速側にロックアップ領域を拡大することを特
徴とする請求項２又は３に記載の自動変速機のロックア
ップ制御装置。4. The lock-up area according to claim 2, wherein the lock-up area is set in accordance with a vehicle speed and an accelerator opening, and the lock-up area changing means expands the lock-up area toward a lower vehicle speed. The lock-up control device for an automatic transmission according to claim 3.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12067598A JP3696401B2 (en) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | Automatic transmission lockup control device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12067598A JP3696401B2 (en) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | Automatic transmission lockup control device |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11315915A true JPH11315915A (en) | 1999-11-16 |
| JP3696401B2 JP3696401B2 (en) | 2005-09-21 |
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ID=14792166
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12067598A Expired - Fee Related JP3696401B2 (en) | 1998-04-30 | 1998-04-30 | Automatic transmission lockup control device |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3696401B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6146309A (en) * | 1998-10-07 | 2000-11-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | System and method for preventing overheat of torque converter |
-
1998
- 1998-04-30 JP JP12067598A patent/JP3696401B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6146309A (en) * | 1998-10-07 | 2000-11-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | System and method for preventing overheat of torque converter |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JP3696401B2 (en) | 2005-09-21 |
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