JP3623350B2 - Working fluid pressure control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の流体圧制御装置に関するものであり、特にアクチュエータとして作動する流体装置全体に対して供給される，所謂ライン圧の制御に好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
このようなライン圧の制御装置に関しては例えば特開平２−１９０６６６号後方に記載されるものがある。この従来公報では、作動流体の温度が所定温度以下の領域では当該作動流体の粘度が高くなりすぎて必要な作動流体圧を得られなかったり応答遅れが生じたりする場合があるとして、原則的に作動流体温度が所定温度以下のときにはライン圧を最高値に設定するが、エンジン（原動機）回転数が所定回転数以下の低回転領域では、エンジンへの負荷が大きくなりすぎてしまうことから、エンジン回転数が所定回転数以下の低回転領域では前記低温時のライン圧補正を行わないようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述したライン圧の低温補正制御は、所謂閾値による切換え制御であり、例えばエンジン始動後に作動流体温度が次第に上昇し、或る時刻でそれが前記所定温度以上になると、それまで最高圧に設定されていたライン圧は、その時点で必要なライン圧までステップ的に減圧される。
【０００４】
一方、昨今の自動変速機では、燃費向上のためにエンジン（原動機）と変速機以後の駆動系とを所謂直結状態に締結する，所謂ロックアップクラッチ機構付きのトルクコンバータが用いられる。ここで、トルクコンバータ自体は入出力回転数差（比）に応じて自動的にトルクを増幅するものであるから、その作動流体については特に制御する必要がないが、それに併設されたロックアップクラッチについては変速機側（例えば変速機コントロールユニット）で作動流体圧を制御しなければならない。周知のように、このロックアップクラッチを締結制御，つまりロックアップ状態にして燃費を向上させたいのは、例えば高速走行中であり且つトルクを増幅する必要の少ない状態，つまりスロットル開度が小さいような状態であるから、停車時を含む低速走行中にはロックアップクラッチは開放制御，つまりアンロックアップ状態とするのが一般的である。
【０００５】
このロックアップクラッチへの作動流体圧（以下、これをトルコン圧とも記す）は、前述のようにアンロックアップ状態が通常の状態であることから、通常時は当該ロックアップクラッチをアンロックアップ状態とする側，所謂リリース側にトルコン圧が供給されており、ロックアップ状態とするときには、それをロックアップ状態とする側，所謂アプライ側に切り換えて供給する。ちなみに、前記ロックアップクラッチのアンロックアップ状態では、前記リリース側に供給されるトルコン圧は、そのままアプライ側から回収される。また、ロックアップクラッチのロックアップ状態では、アプライ側に供給されるトルコン圧のドレン分だけがリリース側から回収される。
【０００６】
前記ロックアップクラッチへのトルコン圧もまた、前記ライン圧の分圧からなる。実際に制御されるのは、前述のようにロックアップ−アンロックアップの切換え制御だけであり、トルコン圧は、所定圧以上をリリーフしたライン圧そのものである。従って、ライン圧が減圧されればトルコン圧も減圧され、前者が増圧されれば後者も増圧される。そこで、前述の低温補正が終了してライン圧がステップ的に減圧されるとトルコン圧もステップ的に減圧されようとする。しかしながら、ロックアップクラッチのアンロックアップ状態ではリリース側に供給されるトルコン圧がアプライ側から回収されるという構造上、アプライ側の減圧はリリース側のそれに対して応答が遅いという特徴がある。そのため、低温補正終了時にライン圧がステップ的に減圧され、それに伴ってロックアップクラッチのリリース側のトルコン圧が減圧しても、それから遅れてしかアプライ側のトルコン圧は減圧しないことから、相対的にアプライ側のトルコン圧が高い状態が発生し、ロックアップクラッチが締結状態又は半締結状態（所謂半クラッチ状態）となって引きずり現象が起こる。
【０００７】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、特に低温補正終了時にロックアップクラッチの引きずりを防止することができる自動変速機の作動流体圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項１に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、非走行レンジが選択されていても原動機と共に回転する軸上に当該原動機と駆動系とを締結開放するための摩擦要素を備え、当該摩擦要素を締結したり開放したりするための摩擦要素への作動流体圧は、自動変速機内の流体装置全体に供給される作動流体圧と共に増減されると共に、摩擦要素の開放状態では当該摩擦要素を開放する側に供給される作動流体圧が当該摩擦要素を締結する側から回収されるように構成され、作動流体の温度が予め設定された所定温度以下のときに前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された高い所定圧に設定する低温時流体圧増圧手段が備えられた自動変速機の作動流体圧制御装置において、前記作動流体の温度が前記予め設定された所定温度以下の状態から当該所定温度以上となったことを検出する作動流体温度検出手段と、この作動流体温度検出手段により作動流体の温度が前記所定温度以上となったときに、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、そのときに必要な所定圧まで徐々に減圧する低温解除時流体圧減圧手段を備えたことを特徴とするものである。
【０００９】
ここで、原動機はエンジン，駆動系は変速機以後の出力系を一般的に表す。また、両者を締結開放するための摩擦要素とは、例えば前記トルクコンバータに併設されたロックアップクラッチ等を示す。また、自動変速機内の流体装置全体に供給される作動流体圧とは前記ライン圧等を、摩擦要素への作動流体圧とは前記トルコン圧等を示す。
【００１０】
また、本発明のうち請求項２に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された傾き一様の直線に沿うように減圧するものであることを特徴とするものである。
【００１１】
また、本発明のうち請求項３に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、前記摩擦要素が開放状態にあるときの前記予め設定された減圧時の傾きは、前記摩擦要素を開放する側の作動流体圧が、それを締結する側の作動流体圧より高くなるように設定されたことを特徴とするものである。
【００１２】
また、本発明のうち請求項４に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、所定時間経過時に所定減圧量分だけステップ状に減圧を繰返すものであることを特徴とするものである。
【００１３】
【発明の実施形態】
以下、本発明の自動変速機の作動流体圧制御装置の第１実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１４】
図１は本発明の一実施形態を示す自動変速機及びその制御装置の概略構成図である。本実施形態では、原動機であるエンジン１の出力はオートマチックトランスミッション２（自動変速機）を介して図示されない後左右の駆動輪に伝達される。このオートマチックトランスミッション２の下部には共通のバルブボディが取付けられ、そのバルブボディに各種のバルブを取付けて流体装置としてのアクチュエータユニット３が構成されている。また、前記エンジン１とオートマチックトランスミッション２との間に介装されたトルクコンバータ４は、ロックアップ機構，つまりロックアップクラッチ付きの既存のものであり、ロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間にリリース側流体室が形成され、当該ロックアップフェーシングの反対側がアプライ側流体室になり、後述するロックアップコントロールバルブの切換えにより、アプライ側流体室への作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース側流体室へのそれが高まるとアンロックアップ状態となる。
【００１５】
前記オートマチックトランスミッション２内の構成並びに前記アクチュエータユニット３内の構成は、前記特開平２−１９０６６６号公報に記載されるものと同様又は略同様であるから、本発明に関与する各種のソレノイド類並びに制御バルブを除き、その詳細については当該公報を参照されるものとして詳細な説明を省略する。なお、このオートマチックトランスミッション２内の基本的な変速構造は既存の２列の遊星歯車機構からなり、各遊星歯車機構を構成するサンギヤ，ピニオン，リングギヤの何れかを固定したり開放したりすることで入出力回転数の比，即ち減速比を変更できるようになっている。また、このオートマチックトランスミッション２内で変速や前後進の切換え或いはロックアップ制御等に関与する各種の摩擦要素について列記すると、ローアンドリバースブレーキ，各種ブレーキバンド，ハイクラッチの締結開放の選択を二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２からの作動流体圧により行うことで変速制御がなされ、フォワードクラッチ，リバースクラッチの何れか一方を締結し他方を開放することで前後進の切換え制御がなされ、オーバランクラッチをオーバランクラッチソレノイド２３からの作動流体圧により締結開放制御することでエンジンブレーキの効きの制御がなされ、トルクコンバータ内のロックアップクラッチをロックアップソレノイド２４からの作動流体圧により締結開放制御することでロックアップ制御がなされる。
【００１６】
次に、前記アクチュエータユニット３内の各ソレノイドやバルブのうち、本発明に関与するものとしてライン圧を制御するためのバルブ構成について図２を用いて簡潔に説明する。図中の符号１１が、後述するオートマチックトランスミッションコントロールユニット（以下、単にＡ／Ｔコントロールユニットとも記す）２０からの駆動信号Ｄ_ＰＬによって駆動され、アクチュエータユニット３全体に供給するライン圧Ｐ_Ｌ を制御するためのライン圧制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがライン圧ソレノイド５になる。ポンプ１２からの吐出圧であるポンプ圧Ｐ_Ｏ／Ｐ の一部は出力圧フィードバックタイプのパイロットバルブ１３で各種制御用定圧，つまりパイロット圧Ｐ_ＰＬＴ となり、そのドレン量を前記ライン圧制御用デューティバルブ１１で調整してスロットル圧Ｐ_ＴＨＬ を創成する。このスロットル圧Ｐ_ＴＨＬ は、前記パイロット圧Ｐ_ＰＬＴ を分圧する出力圧フィードバックタイプのプレッシャモディファイヤバルブ１４のパイロット圧として作用し、プレッシャモディファイヤ圧Ｐ_ＭＤＦ を創成する。このプレッシャモディファイヤ圧Ｐ_ＭＤＦ は、前記ポンプ圧Ｐ_Ｏ／Ｐ からライン圧Ｐ_Ｌ を分圧するためのライン圧コントロールバルブ１５のパイロット圧として作用し、当該ポンプ圧Ｐ_Ｏ／Ｐ を、主として上流側のライン圧Ｐ_Ｌ と下流側のアキュームピストンへの供給圧とに分圧する。従って、前記ライン圧制御用デューティバルブ１１のライン圧ソレノイド５へのデューティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧Ｐ_Ｌ を制御することができるのである。これにより、本実施形態では、所定の不感帯領域を除き、このライン圧ソレノイド５への制御信号又は駆動信号のデューティ比Ｄ／Ｔ_ＰＬの増加（この場合はソレノイドとしてのＯＦＦ状態の割合）に伴って（目標）ライン圧Ｐ_{Ｌ（ＯＲ）} はリニアに増圧するものとする。
【００１７】
次に前記トルコン圧を制御するためのバルブ構成について図３を用いて簡潔に説明する。図中に示す符号Ｐ_Ｔ／Ｃ が前記トルクコンバータ４のロックアップクラッチに供給されるトルコン圧であり、これは前記ライン圧Ｐ_Ｌ を、図示されない出力圧フィードバックタイプのトルクコンバータリリーフバルブに供給して得た当該ライン圧Ｐ_Ｌ の分圧であり、ライン圧Ｐ_Ｌ が高ければトルコン圧Ｐ_Ｔ／Ｃ も高く、ライン圧Ｐ_Ｌ が低ければトルコン圧Ｐ_Ｔ／Ｃ も低くなる。そして、図中の符号１６は前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０からの駆動信号Ｄ_Ｌ／Ｕ によって駆動され、前記トルクコンバータ４のロックアップクラッチによるロックアップ／アンロックアップを切換え制御するためのロックアップ制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがロックアップソレノイド２４になる。前記パイロット圧Ｐ_ＰＬＴ は、ロックアップコントロールバルブ１７をアプライ側に移動する（実際にはプラグ１７ａを介して）ためのアプライ側パイロット圧と、絞りを介して当該ロックアップコントロールバルブ１７をリリース側に移動するためのリリース側パイロット圧とに分岐され、前記ロックアップ制御用デューティバルブ１７は、このリリース側パイロット圧のドレン量を調整するためのものである。
【００１８】
そして、このロックアップ制御用デューティバルブ１６は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ４をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号でアンロックアップするように作用する。即ち、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が小さく、ロックアップ制御用デューティバルブ１６がＯＦＦ状態では、前記リリース側パイロット圧のドレン量が少なく、従って受圧面積の関係からロックアップコントロールバルブ１７がリリース側に移動されてトルコン圧Ｐ_Ｔ／Ｃ はリリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} として作用するためにアンロックアップ状態が維持される。この状態から、ロックアップソレノイド２４へのデューティ比が大きくなり、ロックアップ制御用デューティバルブ１６がＯＮ状態となると、前記リリース側パイロット圧のドレン量が多くなり、相対的にアプライ側パイロット圧が高くなってロックアップコントロールバルブ１７がアプライ側に移動されてトルコン圧Ｐ_Ｔ／Ｃ はアプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} として作用するためにロックアップ状態に移行する。従って、前記ロックアップ制御用デューティバルブ１６は、ロックアップクラッチのロックアップとアンロックアップとを切換え制御するためのものであるが、前記ロックアップソレノイド２４へのデューティ比を徐々に変化させることにより、アプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} がリリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} よりやや大きい状態としてロックアップの半クラッチ状態を作出すこともできる。なお、前述のように、リリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} はアプライ側を通って回収される。
【００１９】
一方、前記エンジン１の吸気管路には、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉するスロットルバルブが配設されており、このスロットルバルブには、その開度（以下、スロットル開度とも記す）ＴＶＯを検出するスロットル開度センサ６が取付けられている。また、エンジン１の出力軸には、その回転速度（以下、エンジン回転数とも記す）Ｎ_Ｅ を検出するエンジン回転数センサ７が取付けられている。なお、前記スロットル開度センサ６で検出されるスロットル開度ＴＶＯの検出信号は、当該スロットル開度ＴＶＯが大でアクセルペダルの踏込み量が大であることを示す。また、前記エンジン回転数センサ７はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検出するように構成してもよい。
【００２０】
また、前記アクチュエータユニット３には、リザーバ内の作動流体の温度ＴＭＰを検出する作動流体温度センサ９が設けられている。また、オートマチックトランスミッション２のシフトポジションを選択するセレクトレバーには、選択されたシフトポジションを検出し、それに応じたシフトレンジ信号Ｓ_{ＲＡＮＧＥ} を出力するインヒビタスイッチ（図ではＳＷ）８が取付けられている。ちなみに、このシフトレンジ信号Ｓ_{ＲＡＮＧＥ} は、実車のシフトポジションに合わせて、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，２，Ｌに相当する信号になっている。また、このオートマチックトランスミッション２の出力軸には、車速Ｖ_ＳＰを検出する車速センサも取付けられている。
【００２１】
前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０は、例えば後述する図４の演算処理等を実行することで、前記オートマチックトランスミッション２並びに前記アクチュエータユニット３を制御するための制御信号を出力する制御手段としてのマイクロコンピュータと、当該マイクロコンピュータから出力される制御信号を、実際のアクチュエータ，即ち前記各ソレノイドに適合する駆動信号に変換する駆動回路とを備えて構成される。このうち、マイクロコンピュータは、例えばＡ／Ｄ変換機能等を有する入力インタフェース回路や、マイクロプロセサ等の演算処理装置や、ＲＯＭ，ＲＡＭ等の記憶装置や、例えばＤ／Ａ変換機能を有する出力インタフェース回路等を備えている。このマイクロコンピュータでは、例えば入力されるエンジントルクを伝達するための最適なライン圧Ｐ_Ｌ を求め、それを達成するために必要なライン圧ソレノイド５のデューティ比Ｄ／Ｔ_ＰＬを算出し、そのライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_ＰＬに応じたライン圧制御信号Ｓ_ＰＬを出力したり、或いはトルクコンバータ４をロックアップ／アンロックアップ制御するのに最適なロックアップソレノイド２４のデューティ比Ｄ／Ｔ_Ｌ／Ｕ を算出し、そのロックアップ制御デューティ比Ｄ／Ｔ_Ｌ／Ｕ に応じたロックアップ制御信号Ｓ_Ｌ／Ｕ を出力したり、車速Ｖ_ＳＰやスロットル開度ＴＶＯに応じた変速比変速比を達成するために必要な前記二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２の作動状態を求め、それを作動させるための変速比制御信号Ｓ_ＳＦＴ１，Ｓ_ＳＦＴ２を出力したり、例えば２レンジやＬレンジといったエンジンブレーキレンジが選択されたときにオーバランクラッチを締結するためのオーバランクラッチソレノイド２３の作動状態を求め、それを達成するためにオーバランクラッチ締結制御信号Ｓ_ＣＬを出力したりする。
【００２２】
また、前記各駆動回路は、前記マイクロコンピュータから出力される各制御信号を対応するアクチュエータの駆動に適した駆動信号に変換して出力するものである。なお、例えばデューティ比に応じた制御信号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ比やパルス数を満足しており、各駆動回路は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施すだけで、信号の形態そのものを処理するものではない。
【００２３】
次に、本実施形態の変速制御全体の概略構成を、前記Ａ／Ｔコントロールユニット２０内のマイクロコンピュータで実行される図４に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。この演算処理は、基本的には、前記Ｄレンジが選択され且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない状態での変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は前記特開平２−１９０６６６号公報等を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリング時間（例えば１０ｍｓｅｃ）ΔＴ毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、マイクロコンピュータ内の演算処理装置で必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置から読込まれるし、逆に演算処理装置で算出されたデータは随時記憶装置に更新記憶されるものとする。
【００２４】
この演算処理では、まずステップＳ１で、前記車速センサ１０からの車速Ｖ_ＳＰ，エンジン回転数センサ７からのエンジン回転数Ｎ_Ｅ ，作動流体温度センサ９からの作動流体温度ＴＭＰ，スロットル開度センサ６からのスロットル開度ＴＶＯ，及びインヒビタスイッチ８からのシフトレンジ信号Ｓ_{ＲＡＮＧＥ} を読込む。
【００２５】
次にステップＳ２に移行して、後述する図７の演算処理に従って、前記ライン圧Ｐ_Ｌ の制御を行う。
次にステップＳ３に移行して、個別の演算処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば車速Ｖ_ＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯに応じたロックアップ車速Ｖ_ＯＮ及びアンロックアップ車速Ｖ_ＯＦＦ を設定し、原則的に車速Ｖ_ＳＰがロックアップ車速Ｖ_ＯＮ以上ならロックアップ，アンロックアップ車速Ｖ_ＯＦＦ 以下ならアンロックアップとなるように前記制御信号Ｓ_Ｌ／Ｕ を創成出力するが、特にロックアップ側に移行するときに、一時的に半クラッチ状態とすることで、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩和する。
【００２６】
次にステップＳ４に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、変速比制御を行う。具体的には、例えば図５ａに示すような制御マップから車速Ｖ_ＳＰ及びスロットル開度ＴＶＯとから適切な目標とする変速比を設定し、図５ｂに示すテーブルから当該目標とする変速比が達成されるための二つのシフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２のＯＮ／ＯＦＦ状態を求め、それが達成されるように前記変速比制御信号Ｓ_ＳＦＴ１，Ｓ_ＳＦＴ２を創成出力する。
【００２７】
次にステップＳ５に移行して、個別の演算処理に従って、オーバランクラッチ締結制御を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的には、前記オーバランクラッチは駆動輪からの逆駆動力をエンジン側に伝達させるためのものであり、原則的にＤレンジ以外の２レンジ等のエンジンブレーキレンジが選択されているときに締結制御され、これにより効率よくエンジンブレーキを作用させて減速効果を得るためのものであり、図６に示すように車速が所定値以下でスロットル開度が閉方向の所定値以下である場合に、オーバランクラッチを締結させる前記オーバランクラッチ締結制御信号Ｓ_ＣＬを創成出力する。なお、Ｌレンジでは、あらゆるスロットル開度ＴＶＯ領域でオーバランクラッチを締結させるようにしている。
【００２８】
次に、本実施形態において前記図４の演算処理のステップＳ２で実行されるライン圧制御のための演算処理について図７を用いて説明する。
この演算処理では、まずステップＳ２０１で作動流体温度ＴＭＰが、例えば−１０℃程度の低温に予め設定された所定値ＴＭＰ_Ｌ０以上であるか否かを判定し、当該作動流体温度ＴＭＰが低温所定値ＴＭＰ_Ｌ０以上である場合にはステップＳ２０２に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３９に移行する。
【００２９】
前記ステップＳ２０２では、個別の演算処理に従って、シフトレンジ信号Ｓ_{ＲＡＮＧＥ} ，スロットル開度ＴＶＯに応じた基本ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｂ を算出してから、ステップＳ２０４に移行する。具体的には、例えば図８ａに示すようなスロットル開度ＴＶＯ−ライン圧Ｐ_Ｌ 曲線に従って、最も基本とするライン圧Ｐ_Ｌ を基本ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｂ とする。この基本ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｂ とは、原則としてエンジン１からの入力トルクに対して、各クラッチ等の摩擦要素が必要且つ十分に締結するための作動流体圧であり、且つポンプ損失を最も少なくすることができる作動流体圧である。従って、例えばエンジントルクの伝達方向が異なるＲレンジとＤ，２，Ｌレンジとでは、図８ｂに示すように必要とされる（基本）ライン圧Ｐ_{Ｌ（０Ｂ）} が異なる。
【００３０】
前記ステップＳ２０４では、前記基本ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｂ に対して、変速や作動流体温度に伴う補正を行って基準ライン圧Ｐ_Ｌ０を算出してからステップＳ２０５に移行する。具体的には、例えば変速時における各クラッチの切換え操作時，即ち前記シフトソレノイドＡ２１，Ｂ２２の切換え制御時に、変速ショックを低減するなどの変速フィーリングの向上のために、ライン圧を少し低めに設定するなどといったようにエンジン駆動力に見合った、その変速に最も適したライン圧を選択するとか、低温時の作動流体の粘度の高まりによる変速ショック（変速フィーリング）悪化防止のために、ライン圧を少し高めに設定するなどのライン圧補正を行い、それらを反映して基準ライン圧Ｐ_Ｌ０とする。
【００３１】
そして、前記ステップＳ２０５では、低温制御フラグＦが“１”のセット状態であるか否かを判定し、当該低温制御フラグＦがセット状態である場合にはステップＳ２０６に移行し、そうでない場合にはステップＳ２０７に移行する。
【００３２】
前記ステップＳ２０６では、後述する目標ライン圧の前回値Ｐ_{Ｌ０Ｒ（ｎ−１）}から予め設定された低温解除時減圧量ΔＰ_ＬＣＨＧを減じた値を低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定してからステップＳ２３６に移行する。
【００３３】
前記ステップＳ２３６では、前記算出された低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧが前記基準ライン圧Ｐ_Ｌ０以上であるか否かを判定し、当該低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧが基準ライン圧Ｐ_Ｌ０以上である場合にはステップＳ２３７に移行し、そうでない場合には前記ステップＳ２０７に移行する。
【００３４】
前記ステップＳ２３７では、前記低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧを目標ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｒ に設定してからステップＳ２４１に移行する。
一方、前記ステップＳ２０７では、前記低温制御フラグＦを“０”にリセットしてからステップＳ２３８に移行し、このステップＳ２３８では、前記基準ライン圧Ｐ_Ｌ０を目標ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｒ に設定してから前記ステップＳ２４１に移行する。
【００３５】
また、前記ステップＳ２３９では、低温制御フラグＦを“１”にセットしてからステップＳ２４０に移行し、このステップＳ２４０では、予め設定された高圧（最高圧）の低温所定値Ｐ_{ＬＬ０ＭＡＸ}を目標ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｒ に設定してから前記ステップＳ２４１に移行する。
【００３６】
そして、図示されない個別の制御マップ等からこの目標ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｒ を達成するためのライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_ＰＬを算出設定し、次いでステップＳ２４２に移行して、個別の演算処理に従って、前記ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_ＰＬに応じたライン圧制御信号Ｓ_ＰＬを創成出力してから、前記図３の演算処理のステップＳ９に移行する。なお、ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_ＰＬの制御マップは、既存のデューティ比制御を応用すればよいからその詳細な説明は省略する。また、ライン圧制御デューティ比Ｄ／Ｔ_ＰＬに応じたライン圧制御信号Ｓ_ＰＬを創成については、既存のＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御を応用すればよいから、その詳細な説明は省略する。
【００３７】
次に、本実施形態の作用について説明するが、変速制御の概要は、前記特開平２−１９０６６６号公報等に記載される従来のものと同様であるから、ここでは省略し、特に図７の演算処理に伴うライン圧制御の作用について詳述する。この演算処理では、この演算処理が開始されたとき，つまりエンジンが始動されたときの作動流体温度ＴＭＰが前記−１０℃程度の低温所定値ＴＭＰ_Ｌ０未満である場合にはステップＳ２０１からステップＳ２３９に移行して低温制御フラグＦがセットされ、次いでステップＳ２４０で（最）高圧低温所定値Ｐ_{ＬＬ０ＭＡＸ}を目標ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｒ に設定するから、続くステップＳ２４１，ステップＳ２４２ではこの目標ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｒ を達成するためのライン圧制御信号Ｓ_ＰＬが前記ライン圧ソレノイド５に向けて出力され、少なくとも作動流体温度ＴＭＰが前記低温所定値ＴＭＰ_Ｌ０以上となるまでこのフローが繰返される。従って、このときには、ライン圧Ｐ_Ｌ は（最）高圧低温所定値Ｐ_{ＬＬ０ＭＡＸ}に維持されることになる。ちなみに、この間、トルクコンバータ４がアンロックアップ状態のままであれば、この高いライン圧Ｐ_Ｌ の影響でリリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} も相応に高い値に維持され、アプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} は例えばそれより摩擦損失分だけ低い値に維持される。
【００３８】
やがてエンジン１内の燃焼に伴う発熱や各種の回転要素の回転に伴う摩擦発熱によって作動流体温度ＴＭＰが昇温し、それが前記低温所定値ＴＭＰ_Ｌ０以上になると、図７の演算処理では、一旦ステップＳ２０２及びステップＳ２０３で通常の状態に適用される基本ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｂ 及びそれを補正した基準ライン圧Ｐ_Ｌ０を算出する。しかしながら、続くステップＳ２０５では、前記低温制御フラグＦがセットされたままであるからステップＳ２０６に移行する。このステップＳ２０６では目標ライン圧の前回値Ｐ_{Ｌ０Ｒ（ｎ−１）}から低温解除時減圧量ΔＰ_ＬＣＨＧを減じた値を低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定し、次いでステップＳ２３６でこの低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧが前記基準ライン圧Ｐ_Ｌ０以上であれば、当該低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧをそのまま目標ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｒ に設定することになるので、少なくとも毎回目標ライン圧の前回値Ｐ_{Ｌ０Ｒ（ｎ−１）}から低温解除時減圧量ΔＰ_ＬＣＨＧを減じて得られる低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧが前記基準ライン圧Ｐ_Ｌ０未満となるまでは、このフローが繰返される。即ち、この間、ライン圧Ｐ_Ｌ は前記（最）高圧低温所定値Ｐ_{ＬＬ０ＭＡＸ}を初期値として、図７（図４）の演算処理が実行されるサンプリング時間ΔＴ毎に、低温解除時減圧量ΔＰ_ＬＣＨＧずつ減圧されてゆくことになる。従って、この間、ライン圧Ｐ_Ｌ はマクロ的には傾き一様で徐々に減圧されることになるから、リリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} もそれに伴って徐々に減圧され、本来ならリリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} に対して応答遅れのあるアプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} も当該リリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} とほぼ同じ傾きで徐々に減圧されることになる。
【００３９】
その後、減少され続ける低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧが、例えば定常温度，Ｄレンジ，アクセルオフの停車時における最小基準ライン圧Ｐ_Ｌ００ からなる基準ライン圧Ｐ_Ｌ０未満になるとステップＳ２３６からステップＳ２０７に移行して低温制御フラグＦをリセットした後、ステップＳ２３８に移行してこの基準ライン圧Ｐ_Ｌ０を目標ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｒ に設定し、この後は低温制御フラグＦがリセットされたままであるからステップＳ２０５からステップＳ２０７を経てステップＳ２３８に移行するフローが繰返されることになる。従って、この後は、基本的にエンジントルクとシフトレンジに応じ且つ走行状態に応じた適切な補正が加えられた基準ライン圧Ｐ_Ｌ０がライン圧Ｐ_Ｌ となる。なお、例えばエンジンを始動した時点での作動流体温度ＴＭＰが前記低温所定値ＴＭＰ_Ｌ０以上であった場合には、原則としてエンジン回転中にそれが低温所定値ＴＭＰ_Ｌ０未満となることはないので、低温制御フラグＦはリセットされたままであり、従ってステップＳ２０２，ステップＳ２０４で基本ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｂ ，基準ライン圧Ｐ_Ｌ０を算出したら、ステップＳ２０５からステップＳ２０７を経てステップＳ２３８で、この基準ライン圧Ｐ_Ｌ０を目標ライン圧Ｐ_Ｌ０Ｒ に設定する，所謂通常のルーチンが確保される。
【００４０】
この作用をタイミングチャートで表したのが図９である。このようにライン圧Ｐ_Ｌ を前記（最）高圧低温所定値Ｐ_{ＬＬ０ＭＡＸ}から通常の基準ライン圧Ｐ_Ｌ０まで傾き一様で徐々に減圧することにより、リリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} もアプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} も同じような傾きで徐々に減圧されるので、両者が接近する，或いは相対的にアプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} がリリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} より高くなることもないから、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおきることもなく、勿論、停車中にエンジンの回転数が低下するというような事態も回避できる。逆に言えば、前記ライン圧Ｐ_Ｌ の減圧傾きは、リリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} がアプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} より常に高くなるように設定すべきであると言える。
【００４１】
一方、従来のライン圧制御の様子をタイミングチャートで表したのが図１０である。この従来のライン圧制御は、前記図７の演算処理においてステップＳ２０５乃至ステップＳ２０７及びステップＳ２３６，ステップＳ２３７がなく、ステップＳ２０４からステップＳ２３８に直接移行するようなものである。つまり、作動流体温度ＴＭＰが前記低温所定値ＴＭＰ_Ｌ０以上になると、ライン圧Ｐ_Ｌ は前記（最）高圧低温所定値Ｐ_{ＬＬ０ＭＡＸ}から通常の基準ライン圧Ｐ_Ｌ０まで一気にステップ的に減圧される。すると、応答のよいリリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} は比較的早期に減圧されるが、応答の遅いアプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} はそれより遅れて緩慢に減圧され、その間に両者が接近する，即ち相対的にアプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} がリリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} より高くなるために、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおき、停車中にあってはエンジン回転数が低下するという事態も起こり得る。
【００４２】
以上より、この実施形態は本発明のうち請求項１乃至３に係る自動変速機の作動流体圧制御装置を実施化したものであり、前記トルクコンバータ２内のロックアップクラッチが本発明の摩擦要素に相当し、以下同様に前記図７の演算処理のステップＳ２０１，ステップＳ２３９，ステップＳ２４０が低温時流体圧増圧手段を構成し、前記作動流体温度センサ９及び図７の演算処理のステップＳ２０１が作動流体温度検出手段を構成し、図７の演算処理のステップＳ２０５，ステップＳ２０６，ステップＳ２３６，ステップＳ２３７が低温解除時流体圧減圧手段を構成する。
【００４３】
次に本発明の自動変速機の作動流体圧制御装置の第２実施形態について図１１及び図１２を用いて説明する。
この実施形態における車両の主要構成は前記第１実施形態の図１のものと同様である。また、自動変速機の主要制御は、前記第１実施形態の図４に示すゼネラルフローと同様であり、またそれに用いられる各種の制御マップも、前記第１実施形態の図５及び図６に示すものと同様である。一方、この図４のゼネラルフローのステップＳ２で実行される図７の演算処理の代わりに、図１１のフローチャートに示す演算処理が実行される。但し、図１１の演算処理は前記図７の演算処理に類似しており、中には同等のステップもある。そこで、同等のステップには同等の符号を附してそれらの詳細な説明は省略する。そして、図７の演算処理と図１１の演算処理の相違について列挙すると、前記ステップＳ２０１とステップＳ２３９との間にステップＳ２０３が挿入され、また前記ステップＳ２０６に代えてステップＳ２０８乃至ステップＳ２３５が挿入されている。
【００４４】
具体的に前記ステップＳ２０３では、後述する第１減圧設定フラグＦ_１ ，第１減圧終了フラグＦ_１Ｅ，第２減圧設定フラグＦ_２ ，第２減圧終了フラグＦ_２Ｅ，第３減圧設定フラグＦ_３ ，第３減圧終了フラグＦ_３Ｅの全てを“０”にリセットしてから前記ステップＳ２３９に移行する。
【００４５】
また、前記ステップＳ２０５で低温制御フラグＦがセット状態であるときに移行するステップＳ２０８では、第１減圧終了フラグＦ_１Ｅが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第１減圧終了フラグＦ_１Ｅがリセット状態である場合にはステップＳ２０９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１０に移行する。
【００４６】
前記ステップＳ２０９では、第１減圧設定フラグＦ_１ が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第１減圧設定フラグＦ_１ がリセット状態である場合にはステップＳ２１１に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１２に移行する。
【００４７】
前記ステップＳ２１１では、カウンタＣＮＴの初期値を予め設定された短時間な第１減圧時間ＣＮＴ_１ に設定してからステップＳ２１３に移行し、ここで第１減圧設定フラグＦ_１ を“１”にセットしてから前記ステップＳ２１２に移行する。
【００４８】
前記ステップＳ２１２では、前記カウンタＣＮＴをデクリメントしてからステップＳ２１４に移行し、ここでカウンタＣＮＴが“０”以下であるか否かを判定して、当該カウンタＣＮＴが“０”以下である場合にはステップＳ２１５に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１６に移行する。
【００４９】
また、前記ステップＳ２１６では、予め設定された前記（最）高圧低温所定値Ｐ_{ＬＬ０ＭＡＸ}より低圧の第１減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ１} を前記低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定してから前記ステップＳ２３６に移行する。
【００５０】
また、前記ステップＳ２１５では、前記第１減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ１} より更に低圧の第２減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ２} を前記低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定してからステップＳ２１７に移行し、ここで第１減圧終了フラグＦ_１Ｅを“１”にセットしてから前記ステップＳ２３６に移行する。
【００５１】
一方、前記ステップＳ２１０では、第２減圧終了フラグＦ_２Ｅが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第２減圧終了フラグＦ_２Ｅがリセット状態である場合にはステップＳ２１８に移行し、そうでない場合にはステップＳ２１９に移行する。
【００５２】
前記ステップＳ２１８では、第２減圧設定フラグＦ_２ が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第２減圧設定フラグＦ_２ がリセット状態である場合にはステップＳ２２０に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２１に移行する。
【００５３】
前記ステップＳ２２０では、カウンタＣＮＴの初期値を、前記第１減圧時間ＣＮＴ_１ より長い第２減圧時間ＣＮＴ_２ に設定してからステップＳ２２２に移行し、ここで第２減圧設定フラグＦ_２ を“１”にセットしてから前記ステップＳ２２１に移行する。
【００５４】
前記ステップＳ２２１では、前記カウンタＣＮＴをデクリメントしてからステップＳ２２３に移行し、ここでカウンタＣＮＴが“０”以下であるか否かを判定して、当該カウンタＣＮＴが“０”以下である場合にはステップＳ２２４に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２５に移行する。
【００５５】
前記ステップＳ２２５では、前記第２減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ２} を前記低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定してから前記ステップＳ２３６に移行する。
また、前記ステップＳ２２４では、前記第２減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ２} より更に低圧の第３減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ３} を前記低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定してからステップＳ２２６に移行し、ここで第２減圧終了フラグＦ_２Ｅを“１”にセットしてから前記ステップＳ２３６に移行する。
【００５６】
そして、前記ステップＳ２１９では、第３減圧終了フラグＦ_３Ｅが“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第３減圧終了フラグＦ_３Ｅがリセット状態である場合にはステップＳ２２７に移行し、そうでない場合にはステップＳ２２８に移行する。
【００５７】
前記ステップＳ２２７では、第３減圧設定フラグＦ_３ が“０”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第３減圧設定フラグＦ_３ がリセット状態である場合にはステップＳ２２９に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３０に移行する。
【００５８】
前記ステップＳ２２９では、カウンタＣＮＴの初期値を、前記第２減圧時間ＣＮＴ_２ より更に長い第３減圧時間ＣＮＴ_３ に設定してからステップＳ２３１に移行し、ここで第３減圧設定フラグＦ_３ を“１”にセットしてから前記ステップＳ２３０に移行する。
【００５９】
前記ステップＳ２３０では、前記カウンタＣＮＴをデクリメントしてからステップＳ２３２に移行し、ここでカウンタＣＮＴが“０”以下であるか否かを判定して、当該カウンタＣＮＴが“０”以下である場合にはステップＳ２３３に移行し、そうでない場合にはステップＳ２３４に移行する。
【００６０】
前記ステップＳ２３４では、前記第３減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ３} を前記低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定してから前記ステップＳ２３６に移行する。
また、前記ステップＳ２３３では、前記第３減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ３} より更に低圧の前記定常温度，Ｄレンジ，アクセルオフの停車時における最小基準ライン圧Ｐ_Ｌ００ を前記低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定してからステップＳ２３５に移行し、ここで第３減圧終了フラグＦ_３Ｅを“１”にセットしてから前記ステップＳ２３６に移行する。
【００６１】
また、前記ステップＳ２２８では、前記最小基準ライン圧Ｐ_Ｌ００ を前記低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定してから前記ステップＳ２３６に移行する。
従って、このステップＳ２０８乃至ステップＳ２３５で設定される低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧは、図１２に太い実線で示すように表れる。即ち、前記作動流体温度ＴＭＰが前記低温所定値ＴＭＰ_Ｌ０未満の状態からそれ以上になると、既に低温制御フラグＦがセットされているはずであるから、ステップＳ２０５からステップＳ２０８に移行し、未だ第１減圧終了フラグＦ_１ＥはリセットされたままであるからステップＳ２０９以後に移行する。ここで、未だ第１減圧設定フラグＦ_１ はリセットされたままであるからステップＳ２１１に移行してカウンタＣＮＴを第１減圧時間ＣＮＴ_１ に更新し、次いでステップＳ２１３で第１減圧設定フラグＦ_１ をセットしてしまうので、これ以後は前記ステップＳ２０９から直接ステップＳ２１１に移行するフローが繰返される。そして、ステップＳ２１２でデクリメントされるカウンタＣＮＴが零以下とならない限り，つまり前記第１減圧時間ＣＮＴ_１ が経過しない限り、ステップＳ２１６に移行して前記第１減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ１} を低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定し続ける。そして、やがてカウンタＣＮＴが零以下となって前記第１減圧時間ＣＮＴ_１ が経過すると、ステップＳ２１５に移行して前記第２減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ２} を低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定し、次いでステップＳ２１７で第１減圧終了フラグＦ_１Ｅをセットしてしまうので、これ以後は、前記ステップＳ２０８からステップＳ２１０以後に強制的に移行することになる。つまり、この間、低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧは、前記（最）高圧低温所定値Ｐ_{ＬＬ０ＭＡＸ}より低い程度で，しかしながら十分に高い第１減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ１} に維持されるわけであるが、その維持時間である前記第１減圧時間ＣＮＴ_１ は短い。
【００６２】
次いでこの演算処理が実行されると、前述のようにステップＳ２０８からステップＳ２１０を経てステップＳ２１８に移行し、ここで未だ第２減圧設定フラグＦ_２ はリセットされたままであるからステップＳ２２０に移行してカウンタＣＮＴを第２減圧時間ＣＮＴ_２ に更新し、次いでステップＳ２２２で第２減圧設定フラグＦ_２ をセットしてしまうので、これ以後は前記ステップＳ２１８から直接ステップＳ２２１に移行するフローが繰返される。そして、ステップＳ２２１でデクリメントされるカウンタＣＮＴが零以下とならない限り，つまり前記第２減圧時間ＣＮＴ_２ が経過しない限り、ステップＳ２２５に移行して前記第２減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ２} を低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定し続ける。そして、やがてカウンタＣＮＴが零以下となって前記第２減圧時間ＣＮＴ_２ が経過すると、ステップＳ２２４に移行して前記第３減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ３} を低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定し、次いでステップＳ２２６で第２減圧終了フラグＦ_２Ｅをセットしてしまうので、これ以後は、前記ステップＳ２１０からステップＳ２１９以後に強制的に移行することになる。つまり、この間、低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧは、前記第１減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ１} より低い第２減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ２} に維持されるわけであるが、その維持時間である前記第２減圧時間ＣＮＴ_２ は、前記第１減圧時間ＣＮＴ_１ よりも長い。
【００６３】
次いでこの演算処理が実行されると、前述のようにステップＳ２１０からステップＳ２１９を経てステップＳ２２７に移行し、ここで未だ第３減圧設定フラグＦ_３ はリセットされたままであるからステップＳ２２９に移行してカウンタＣＮＴを第３減圧時間ＣＮＴ_３ に更新し、次いでステップＳ２３１で第３減圧設定フラグＦ_３ をセットしてしまうので、これ以後は前記ステップＳ２２７から直接ステップＳ２３０に移行するフローが繰返される。そして、ステップＳ２３０でデクリメントされるカウンタＣＮＴが零以下とならない限り，つまり前記第３減圧時間ＣＮＴ_３ が経過しない限り、ステップＳ２３４に移行して前記第３減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ３} を低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定し続ける。そして、やがてカウンタＣＮＴが零以下となって前記第３減圧時間ＣＮＴ_３ が経過すると、ステップＳ２３３に移行して前記最小基準ライン圧Ｐ_Ｌ００ を低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧに設定し、次いでステップＳ２３５で第３減圧終了フラグＦ_３Ｅをセットしてしまうので、これ以後は、前記ステップＳ２１９からステップＳ２２８以後に強制的に移行することになる。つまり、この間、低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧは、前記第２減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ１} より低い第３減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ３} に維持されるわけであるが、その維持時間である前記第３減圧時間ＣＮＴ_３ は、前記第２減圧時間ＣＮＴ_２ よりも更に長い。
【００６４】
そして、これ以後は、前記ステップＳ２２８で低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧは前記最小基準ライン圧Ｐ_Ｌ００ に維持される。
このように、本実施形態の低温解除時ライン圧Ｐ_ＬＣＨＧは、必要なライン圧Ｐ_Ｌ の減圧代を何段階かに分け、所定時間経過する度に、夫々、予め設定された減圧量分だけ減圧を行う。特に本実施形態では、図１２に示すように、前記第１減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ１} は（最）高圧低温所定値Ｐ_{ＬＬ０ＭＡＸ}より低く、第２減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ２} は第１減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ１} より低く、第３減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ３} は第２減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ２} より低く、最小基準ライン圧Ｐ_Ｌ００ は第３減圧所定値Ｐ_{ＬＣＨＧ３} より低いが、第１減圧時間ＣＮＴ_１ は第２減圧時間ＣＮＴ_２ より短く、第２減圧時間ＣＮＴ_２ は第３減圧時間ＣＮＴ_３ より短いことから、実際のライン圧Ｐ_Ｌ は同図に二点鎖線で示すように表れ、最終的な目標値，この場合は前記最小基準ライン圧Ｐ_Ｌ００ に漸近するようなものとなる。
【００６５】
この作用をタイミングチャートで表したのが図１３である。このようにライン圧Ｐ_Ｌ を前記（最）高圧低温所定値Ｐ_{ＬＬ０ＭＡＸ}から通常の基準ライン圧Ｐ_Ｌ０（この場合は最小基準ライン圧Ｐ_Ｌ００ ）まで徐々に漸近するように減圧することにより、リリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} とアプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} とが接近する，或いは相対的にアプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} がリリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} より高くなることもないから、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおきることもなく、勿論、停車中にエンジンの回転数が低下するというような事態も回避できる。つまり、相対的にアプライ側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ａ} がリリース側トルコン圧Ｐ_{Ｔ／Ｃ−Ｒ} より高くなって、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおきるのは、ライン圧Ｐ_Ｌ のステップ状の減圧一回当たりの減圧代が大き過ぎることに起因しているので、少なくともこうした現象が発生しないように、前記各所定時間経過時のライン圧Ｐ_Ｌ の減圧代を設定すればよいのであって、そうすることによって、本来ならば速やかに減圧したいライン圧Ｐ_Ｌ を不必要に高い状態に維持することなく、しかも最終的には所望する目標ライン圧Ｐ_Ｌ０に一致させることで違和感を払拭することも可能となる。
【００６６】
以上より、この実施形態は本発明のうち請求項１及び４に係る自動変速機の作動流体圧制御装置を実施化したものであり、前記トルクコンバータ２内のロックアップクラッチが本発明の摩擦要素に相当し、以下同様に前記図１１の演算処理のステップＳ２０１，ステップＳ２３９，ステップＳ２４０が低温時流体圧増圧手段を構成し、前記作動流体温度センサ９及び図１１の演算処理のステップＳ２０１が作動流体温度検出手段を構成し、図１１の演算処理のステップＳ２０５，ステップＳ２０８乃至ステップＳ２３７が低温解除時流体圧減圧手段を構成する。
【００６７】
なお、前記実施形態において、Ｄレンジ等の走行レンジが選択されている状態での停車中には、厳密にはロックアップフェーシングがトルコンカバーに接近しているため、前記リリース側トルコン圧とアプライ側トルコン圧との差圧の僅かなバランスの崩れでロックアップ状態又は半クラッチ状態となってしまう可能性が高い。従って、必要に応じては、Ｄレンジ等の走行レンジが選択されているときにだけ、前述のような制御態様を行うようにしてもよい。
【００６８】
また、前記実施形態で用いられた通常のセレクトレバー並びにインヒビタスイッチに代えて、所謂マニュアルスイッチを併設したセレクトレバー並びにインヒビタスイッチを用いることも可能である。このマニュアルスイッチを併設したセレクトレバーとは、例えばＤレンジを選択した状態で、乗員によるアップシフト及びダウンシフトの意図的な指令を与えることができるようにしたものであり、インヒビタスイッチからの検出信号は、前記に加えてアップシフト，ダウンシフトを指示する信号が付加される。
【００６９】
また、前記実施形態では、各コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【００７０】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項１に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、作動流体の温度が予め設定された所定温度以下のときには、ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を高い所定圧に設定するが、この作動流体の温度が所定温度以上となったときには、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を、そのときに必要な所定圧まで徐々に減圧するように構成したことにより、その分圧からなるトルコン圧等の摩擦要素への作動流体圧の減圧代を小さくすることで、応答遅れによって相対的に当該摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、それを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状態を回避して、当該摩擦要素の締結又は半締結状態による引きずりを抑制防止することができる。
【００７１】
また、本発明のうち請求項２に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された傾き一様の直線に沿うように減圧する構成としたことにより、前記トルコン圧等の摩擦要素への作動流体圧の減圧を一層滑らかなものとし、前記応答遅れによって相対的に摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、それを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状態を確実に回避することができる。
【００７２】
また、本発明のうち請求項３に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、摩擦要素を開放する側の作動流体圧が、それを締結する側の流体圧より高くなるように、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧の減圧傾きを設定することにより、効果を確実なものとすることができる。
【００７３】
また、本発明のうち請求項４に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を、ステップ状に繰返して減圧する構成としたために、このステップ状の各減圧の所定減圧量と、その繰り返し所定時間とを適切に設定することにより、ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧の減圧の仕方を所望の形態にすることができ、ここに、前記応答遅れによって発生する相対的な摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、それを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状態を回避する要素を適切に反映することによって、それを確実に回避しながら所望する作動流体圧変化に近づけることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】自動変速機及びその制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図２】ライン圧を制御するバルブの説明図である。
【図３】トルコン圧を制御するバルブの説明図である。
【図４】図１のコントロールユニットで実行される変速制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。
【図５】図４の演算処理に用いられる制御マップ並びにテーブルの説明図である。
【図６】図４の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図７】図４の演算処理のマイナプログラムとして実行される本発明の第１実施形態を示すフローチャートである。
【図８】図７の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図９】図７の演算処理によるライン圧とトルコン圧とに及ぼす作用の説明図である。
【図１０】従来の作動流体圧制御によるライン圧とトルコン圧との関係の説明図である。
【図１１】図４の演算処理のマイナプログラムとして実行される本発明の第２実施形態を示すフローチャートである。
【図１２】図１１の演算処理で設定されるライン圧の説明図である。
【図１３】図１１の演算処理によるライン圧とトルコン圧とに及ぼす作用の説明図である。
【符号の説明】
１はエンジン
２はオートマチックトランスミッション
３はアクチュエータユニット
４はトルクコンバータ
５はライン圧ソレノイド
６はスロットルセンサ
７はエンジン回転数センサ
８はインヒビタスイッチ
９は温度センサ
１０は車速センサ
１１はライン圧制御用デューティバルブ
１２はポンプ
１３はパイロットバルブ
１４はプレッシャモディファイヤバルブ
１５はライン圧コントロールバルブ
１６はロックアップ制御用デューティバルブ
１７はロックアップコントロールバルブ
２０はオートマチックトランスミッションコントロールユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fluid pressure control device for an automatic transmission mounted on a vehicle, and is particularly suitable for controlling a so-called line pressure supplied to an entire fluid device operating as an actuator.
[0002]
[Prior art]
An example of such a line pressure control device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-190666. In this prior art publication, in principle, in the region where the temperature of the working fluid is below a predetermined temperature, the viscosity of the working fluid becomes too high and a required working fluid pressure may not be obtained or a response delay may occur. The line pressure is set to the maximum value when the working fluid temperature is lower than the predetermined temperature. However, the engine load becomes too large in the low speed range where the engine (motor) speed is lower than the predetermined speed. The line pressure correction at the low temperature is not performed in a low rotation region where the rotation number is a predetermined rotation number or less.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the above-described low-temperature correction control of the line pressure is a so-called threshold value switching control. The set line pressure is reduced stepwise to the line pressure required at that time.
[0004]
On the other hand, in recent automatic transmissions, a torque converter with a so-called lock-up clutch mechanism is used to fasten an engine (prime mover) and a drive system after the transmission in a so-called direct connection state in order to improve fuel efficiency. Here, since the torque converter itself automatically amplifies the torque according to the input / output rotational speed difference (ratio), there is no need to control the working fluid, but a lock-up clutch provided therewith. For the above, the hydraulic fluid pressure must be controlled on the transmission side (for example, transmission control unit). As is well known, it is desirable to improve the fuel efficiency by controlling the lock-up clutch in the locked-up state, that is, in the lock-up state, for example, when the vehicle is traveling at high speed and there is little need to amplify the torque, that is, the throttle opening is small. Therefore, the lock-up clutch is generally in a release control, that is, in an unlock-up state during low-speed traveling including when the vehicle is stopped.
[0005]
The working fluid pressure to the lock-up clutch (hereinafter also referred to as torque converter pressure) is normally in the unlocked state as described above. The torque converter pressure is supplied to the so-called release side, and when the lock-up state is set, it is switched to the so-called apply side when the lock-up state is set. Incidentally, in the unlocked state of the lockup clutch, the torque converter pressure supplied to the release side is recovered as it is from the apply side. Further, in the lockup state of the lockup clutch, only the drainage of the torque converter pressure supplied to the apply side is recovered from the release side.
[0006]
The torque converter pressure to the lock-up clutch also consists of a partial pressure of the line pressure. What is actually controlled is only the lock-up / unlock-up switching control as described above, and the torque converter pressure is the line pressure itself that is a relief of a predetermined pressure or more. Therefore, if the line pressure is reduced, the torque converter pressure is also reduced, and if the former is increased, the latter is also increased. Therefore, when the low-temperature correction is completed and the line pressure is reduced stepwise, the torque converter pressure is also reduced stepwise. However, when the lock-up clutch is unlocked, the torque converter pressure supplied to the release side is recovered from the apply side. Therefore, the pressure reduction on the apply side is slow in response to that on the release side. Therefore, the line pressure is reduced stepwise at the end of low-temperature correction, and even if the torque converter pressure on the release side of the lockup clutch is reduced accordingly, the torque converter pressure on the apply side is reduced only after that. Then, a state where the apply side torque converter pressure is high occurs, and the lock-up clutch is engaged or semi-engaged (so-called half-clutch state), and a drag phenomenon occurs.
[0007]
The present invention has been developed in view of these problems, and it is an object of the present invention to provide an operating fluid pressure control device for an automatic transmission that can prevent the lock-up clutch from being dragged at the end of low-temperature correction. Is.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, the hydraulic fluid pressure control apparatus for an automatic transmission according to claim 1 of the present invention includes a motor and a drive system on a shaft that rotates together with the motor even when the non-traveling range is selected. And a working fluid pressure applied to the friction element for fastening and releasing the friction element is increased or decreased together with a working fluid pressure supplied to the entire fluid device in the automatic transmission. Ru At the same time, in the open state of the friction element, the working fluid pressure supplied to the side that opens the friction element is recovered from the side that fastens the friction element. The low temperature fluid pressure increasing means is configured to set the working fluid pressure supplied to the whole fluid device to a preset high predetermined pressure when the temperature of the working fluid is equal to or lower than a preset predetermined temperature. A hydraulic fluid pressure control device for an automatic transmission provided with a hydraulic fluid temperature detection means for detecting that the temperature of the hydraulic fluid has become equal to or higher than the predetermined temperature from the predetermined temperature or lower; When the working fluid temperature is raised above the predetermined temperature by the working fluid temperature detecting means, the working fluid pressure supplied to the entire fluid device is gradually reduced to the predetermined pressure required at that time, when the low temperature is released A fluid pressure reducing means is provided.
[0009]
Here, the prime mover generally represents the engine, and the drive system generally represents the output system after the transmission. In addition, the friction element for fastening and releasing both indicates, for example, a lock-up clutch provided in the torque converter. The working fluid pressure supplied to the entire fluid device in the automatic transmission indicates the line pressure or the like, and the working fluid pressure applied to the friction element indicates the torque converter pressure or the like.
[0010]
In the automatic transmission working fluid pressure control device according to claim 2 of the present invention, the low temperature release time fluid pressure reducing means is configured to set the working fluid pressure supplied to the whole fluid device to a preset inclination. The pressure is reduced along a uniform straight line.
[0011]
In addition, the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to claim 3 of the present invention includes: When the friction element is open The preset inclination at the time of pressure reduction is set such that the working fluid pressure on the side for opening the friction element is higher than the working fluid pressure on the side for fastening the friction element.
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a hydraulic fluid pressure control device for an automatic transmission, wherein the low-temperature release hydraulic pressure reducing means determines the hydraulic fluid pressure supplied to the entire fluid device when a predetermined time has elapsed. The depressurization is repeated stepwise by the depressurization amount.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a first embodiment of a working fluid pressure control device for an automatic transmission according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0014]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission and its control device showing an embodiment of the present invention. In the present embodiment, the output of the engine 1 as a prime mover is transmitted to rear left and right drive wheels (not shown) via an automatic transmission 2 (automatic transmission). A common valve body is attached to the lower part of the automatic transmission 2, and various valves are attached to the valve body to constitute an actuator unit 3 as a fluid device. The torque converter 4 interposed between the engine 1 and the automatic transmission 2 is an existing one with a lock-up mechanism, that is, a lock-up clutch, and a release side between the lock-up facing and the torque converter cover. A fluid chamber is formed, and the opposite side of the lock-up facing becomes an apply-side fluid chamber. When the working fluid pressure to the apply-side fluid chamber increases due to switching of a lock-up control valve described later, the lock-up and release-side fluid chamber enters As it increases, it becomes unlocked.
[0015]
The configuration in the automatic transmission 2 and the configuration in the actuator unit 3 are the same as or substantially the same as those described in Japanese Patent Laid-Open No. 2-190666. Except for the valves, the details are omitted as the details are referred to the publication. The basic transmission structure in the automatic transmission 2 is an existing two-row planetary gear mechanism, and either the sun gear, pinion, or ring gear constituting each planetary gear mechanism is fixed or released. The ratio of the input / output speed, that is, the reduction ratio can be changed. In addition, when listing the various frictional elements involved in shifting, forward / reverse switching, lockup control, etc. in this automatic transmission 2, the selection of the low and reverse brake, various brake bands, and high clutch engagement / disengagement is shifted by two. Shift control is performed by operating fluid pressure from the solenoids A21 and B22, and forward / reverse switching control is performed by engaging one of the forward clutch and reverse clutch and releasing the other, and the overrun clutch is operated as an overrun clutch solenoid. The effect of the engine brake is controlled by controlling the engagement and release by the working fluid pressure from 23, and the lockup control is performed by controlling the engagement and release of the lockup clutch in the torque converter by the working fluid pressure from the lockup solenoid 24. It is made.
[0016]
Next, among the solenoids and valves in the actuator unit 3, a valve configuration for controlling the line pressure as related to the present invention will be briefly described with reference to FIG. Reference numeral 11 in the figure denotes a drive signal D from an automatic transmission control unit (hereinafter also simply referred to as an A / T control unit) 20 described later. _PL The line pressure P that is driven by and supplied to the entire actuator unit 3 _L The line pressure solenoid 5 is used as a line pressure control duty valve. Pump pressure P which is the discharge pressure from the pump 12 _{O / P} Part of the output pressure feedback type pilot valve 13 is a constant pressure for various control, that is, pilot pressure P _PLT The drain pressure is adjusted by the line pressure control duty valve 11 to adjust the throttle pressure P _THL Create. This throttle pressure P _THL Is the pilot pressure P _PLT Acts as a pilot pressure for an output pressure feedback type pressure modifier valve 14 that divides the pressure, and the pressure modifier pressure P _MDF Create. This pressure modifier pressure P _MDF Is the pump pressure P _{O / P} From line pressure P _L Acting as a pilot pressure of the line pressure control valve 15 for dividing the pressure of the pump pressure P _{O / P} , Mainly the upstream line pressure P _L And the supply pressure to the downstream accumulator piston. Therefore, if the duty ratio of the line pressure control duty valve 11 to the line pressure solenoid 5 is controlled, the line pressure P is indirectly. _L Can be controlled. Thereby, in this embodiment, the duty ratio D / T of the control signal or the drive signal to the line pressure solenoid 5 is excluded except for a predetermined dead zone region. _PL (Target) line pressure P with the increase of (in this case, the proportion of OFF state as a solenoid) _{L (OR)} Shall increase linearly.
[0017]
Next, a valve configuration for controlling the torque converter pressure will be briefly described with reference to FIG. Symbol P shown in the figure _{T / C} Is the torque converter pressure supplied to the lock-up clutch of the torque converter 4, which is the line pressure P _L Is supplied to an output pressure feedback type torque converter relief valve (not shown) to obtain the line pressure P _L Is the partial pressure of the line pressure P _L Is higher, torque converter pressure P _{T / C} High, line pressure P _L If low, torque converter pressure P _{T / C} Also lower. Reference numeral 16 in the figure denotes a drive signal D from the A / T control unit 20. _{L / U} And a lockup control duty valve for switching and controlling the lockup / unlockup by the lockup clutch of the torque converter 4, and the solenoid for driving this is a lockup solenoid 24. Pilot pressure P _PLT Are applied pilot pressure for moving the lockup control valve 17 to the apply side (actually through the plug 17a) and release for moving the lockup control valve 17 to the release side via the throttle. The lock-up control duty valve 17 is for adjusting the drain amount of the release-side pilot pressure.
[0018]
The lockup control duty valve 16 functions to lock up the torque converter 4 with a control signal having a large duty ratio and to unlock with a control signal having a small duty ratio. That is, when the duty ratio to the lock-up solenoid 24 is small and the lock-up control duty valve 16 is in the OFF state, the drain amount of the release-side pilot pressure is small, and therefore the lock-up control valve 17 is on the release side due to the pressure receiving area. Torcon pressure P _{T / C} Is the release side torque converter pressure P _{T / C-R} The unlock-up state is maintained in order to act as From this state, when the duty ratio to the lock-up solenoid 24 is increased and the lock-up control duty valve 16 is turned on, the drain amount of the release-side pilot pressure increases and the apply-side pilot pressure is relatively high. The lock-up control valve 17 is moved to the apply side and the torque converter pressure P _{T / C} Is the apply side torque converter pressure P _{T / C-A} Transition to the lock-up state to act as. Accordingly, the lock-up control duty valve 16 is used for switching control between lock-up and unlock-up of the lock-up clutch, but by gradually changing the duty ratio to the lock-up solenoid 24. Apply side torque converter pressure P _{T / C-A} Is the release side torque converter pressure P _{T / C-R} It is possible to create a half-clutch state of lock-up as a slightly larger state. As described above, the release-side torque converter pressure P _{T / C-R} Is recovered through the Apply side.
[0019]
On the other hand, a throttle valve that opens and closes according to the amount of depression of the accelerator pedal by the driver is disposed in the intake pipe of the engine 1, and this throttle valve has an opening (hereinafter referred to as a throttle opening). A throttle opening sensor 6 for detecting TVO is attached. The output shaft of the engine 1 has a rotational speed (hereinafter also referred to as engine speed) N _E An engine speed sensor 7 for detecting the above is attached. The throttle opening TVO detection signal detected by the throttle opening sensor 6 indicates that the throttle opening TVO is large and the amount of depression of the accelerator pedal is large. The engine speed sensor 7 may be configured to detect an engine speed from an ignition ignition pulse of the engine.
[0020]
The actuator unit 3 is provided with a working fluid temperature sensor 9 for detecting the temperature TMP of the working fluid in the reservoir. The select lever for selecting the shift position of the automatic transmission 2 detects the selected shift position, and the shift range signal S corresponding thereto is detected. _RANGE Inhibitor switch (SW in the figure) 8 is attached. Incidentally, this shift range signal S _RANGE Are signals corresponding to P, R, N, D, 2 and L in accordance with the shift position of the actual vehicle. The output shaft of the automatic transmission 2 has a vehicle speed V _SP A vehicle speed sensor is also attached to detect the above.
[0021]
The A / T control unit 20 includes, for example, a microcomputer as a control unit that outputs a control signal for controlling the automatic transmission 2 and the actuator unit 3 by executing, for example, the arithmetic processing of FIG. The control signal output from the microcomputer is configured to include an actual actuator, that is, a drive circuit that converts the control signal into a drive signal suitable for each solenoid. Among these, the microcomputer is, for example, an input interface circuit having an A / D conversion function, an arithmetic processing unit such as a microprocessor, a storage device such as a ROM or a RAM, and an output interface circuit having a D / A conversion function, for example. Etc. In this microcomputer, for example, the optimum line pressure P for transmitting the input engine torque _L And the duty ratio D / T of the line pressure solenoid 5 necessary to achieve this _PL And the line pressure control duty ratio D / T _PL Line pressure control signal S according to _PL Or the duty ratio D / T of the lockup solenoid 24 that is optimal for lockup / unlockup control of the torque converter 4 _{L / U} And the lockup control duty ratio D / T _{L / U} Lock-up control signal S according to _{L / U} Or vehicle speed V _SP And an operation state of the two shift solenoids A21 and B22 necessary for achieving a gear ratio gear ratio according to the throttle opening TVO, and a gear ratio control signal S for operating the two shift solenoids A21 and B22. _SFT1 , S _SFT2 , Or when the engine brake range such as the 2 range or the L range is selected, the operation state of the overrun clutch solenoid 23 for engaging the overrun clutch is obtained, and the overrun clutch engagement control signal S is obtained to achieve this. _CL Is output.
[0022]
Each drive circuit converts each control signal output from the microcomputer into a drive signal suitable for driving the corresponding actuator and outputs the drive signal. For example, the form of the control signal or pulse control signal according to the duty ratio already satisfies the desired duty ratio or number of pulses, and each drive circuit performs an electrical process such as simply amplifying it, for example. It just does not process the signal form itself.
[0023]
Next, a schematic configuration of the entire shift control of the present embodiment will be described in accordance with the general flow arithmetic processing shown in FIG. 4 executed by the microcomputer in the A / T control unit 20. This calculation process basically summarizes the shift control in a state where the D range is selected and there is no request from the engine control unit side, and details thereof are described in JP-A-2-190666. Here, only the outline of the general flow will be described with reference to a publication. This calculation process is executed as a timer interrupt process every predetermined sampling time (for example, 10 msec) ΔT. In the subsequent arithmetic processing, none of the communication steps is provided, but a program, a map, or necessary data necessary for the arithmetic processing device in the microcomputer is read from the storage device as needed. Conversely, the data calculated by the arithmetic processing unit is updated and stored in the storage device as needed.
[0024]
In this calculation process, first in step S1, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 10 is obtained. _SP , Engine speed N from engine speed sensor 7 _E , The working fluid temperature TMP from the working fluid temperature sensor 9, the throttle opening TVO from the throttle opening sensor 6, and the shift range signal S from the inhibitor switch 8. _RANGE Is read.
[0025]
Next, the process proceeds to step S2, and the line pressure P is determined according to the arithmetic processing of FIG. _L Control.
Next, the process proceeds to step S3, and lockup control is performed according to individual calculation processing. Specifically, for example, vehicle speed V _SP And the lockup vehicle speed V corresponding to the throttle opening TVO _ON And unlock up vehicle speed V _OFF In principle, the vehicle speed V _SP Is the lockup vehicle speed V _ON Above, lock up, unlock up vehicle speed V _OFF If the control signal S _{L / U} However, when shifting to the lock-up side, the shock at the time of complete lock-up transition is mitigated by temporarily setting a half-clutch state.
[0026]
Next, the process proceeds to step S4, and gear ratio control is performed according to individual calculation processing such as control map search. Specifically, for example, the vehicle speed V from the control map as shown in FIG. _SP Then, an appropriate target gear ratio is set from the throttle opening TVO, and the ON / OFF states of the two shift solenoids A21 and B22 for achieving the target gear ratio are obtained from the table shown in FIG. 5b. The transmission ratio control signal S so that it is achieved _SFT1 , S _SFT2 Is created and output.
[0027]
Next, the process proceeds to step S5, and after overrun clutch engagement control is performed according to individual calculation processing, the process returns to the main program. Specifically, the overrun clutch is for transmitting the reverse driving force from the drive wheels to the engine side, and is basically engaged when an engine brake range such as two ranges other than the D range is selected. This is to obtain a deceleration effect by operating the engine brake efficiently by this, and when the vehicle speed is not more than a predetermined value and the throttle opening is not more than a predetermined value in the closing direction as shown in FIG. The overrun clutch engagement control signal S for engaging the overrun clutch. _CL Is created and output. In the L range, the overrun clutch is engaged in any throttle opening TVO region.
[0028]
Next, the calculation process for line pressure control executed in step S2 of the calculation process of FIG. 4 in the present embodiment will be described with reference to FIG.
In this calculation process, first, in step S201, the working fluid temperature TMP is set to a predetermined value TMP set in advance at a low temperature of about −10 ° C., for example. _L0 It is determined whether or not the temperature is equal to or higher than the predetermined temperature TMP _L0 If so, the process proceeds to step S202. If not, the process proceeds to step S239.
[0029]
In step S202, the shift range signal S is determined in accordance with individual calculation processing. _RANGE , Basic line pressure P according to throttle opening TVO _L0B Then, the process proceeds to step S204. Specifically, for example, throttle opening TVO-line pressure P as shown in FIG. _L According to the curve, the most basic line pressure P _L The basic line pressure P _L0B And This basic line pressure P _L0B Is, in principle, the working fluid pressure for the frictional elements such as the clutches to be necessary and sufficiently engaged with the input torque from the engine 1, and the working fluid pressure that can minimize the pump loss. is there. Therefore, for example, in the R range and the D, 2 and L ranges in which the transmission direction of engine torque is different, the (basic) line pressure P required as shown in FIG. _{L (0B)} Is different.
[0030]
In the step S204, the basic line pressure P _L0B The reference line pressure P is corrected by correcting the shift and the working fluid temperature. _L0 After calculating, the process proceeds to step S205. Specifically, the line pressure is slightly lowered to improve the shift feeling such as to reduce shift shock during switching operation of each clutch during shifting, that is, during switching control of the shift solenoids A21 and B22. Select the line pressure that best suits the gear shift, such as setting, to prevent the gear shift shock (shift gear feeling) from deteriorating due to the increased viscosity of the working fluid at low temperatures. Perform line pressure correction such as setting the pressure a little higher, and reflect them to the reference line pressure P _L0 And
[0031]
In step S205, it is determined whether or not the low temperature control flag F is in the set state. If the low temperature control flag F is in the set state, the process proceeds to step S206. Moves to step S207.
[0032]
In step S206, the previous value P of the target line pressure, which will be described later. _{L0R (n-1)} Pressure reduction amount ΔP at low temperature release preset from _LCHG Is the line pressure P when the low temperature is released _LCHG Then, the process proceeds to step S236.
[0033]
In step S236, the calculated low-temperature release line pressure P is calculated. _LCHG Is the reference line pressure P _L0 It is determined whether or not it is above, and the line pressure P at the time of low temperature release _LCHG Is the reference line pressure P _L0 If so, the process proceeds to step S237. If not, the process proceeds to step S207.
[0034]
In the step S237, the line pressure P at the low temperature release time _LCHG The target line pressure P _L0R Then, the process proceeds to step S241.
On the other hand, in step S207, the low temperature control flag F is reset to “0”, and then the process proceeds to step S238. In step S238, the reference line pressure P _L0 The target line pressure P _L0R Then, the process proceeds to step S241.
[0035]
In step S239, the low temperature control flag F is set to “1”, and then the process proceeds to step S240. In step S240, a predetermined low temperature predetermined value P of high pressure (maximum pressure) is set. _LL0MAX The target line pressure P _L0R Then, the process proceeds to step S241.
[0036]
The target line pressure P is determined from an individual control map (not shown). _L0R Line pressure control duty ratio D / T to achieve _PL Then, the process proceeds to step S242, and the line pressure control duty ratio D / T is calculated according to individual calculation processing. _PL Line pressure control signal S according to _PL Then, the process proceeds to step S9 of the arithmetic processing in FIG. Line pressure control duty ratio D / T _PL Since the existing duty ratio control may be applied to the control map, detailed description thereof is omitted. Line pressure control duty ratio D / T _PL Line pressure control signal S according to _PL As for the creation, the existing PWM (Pulse Width Modulation) control may be applied, and the detailed description thereof is omitted.
[0037]
Next, the operation of the present embodiment will be described. Since the outline of the shift control is the same as that of the conventional one described in Japanese Patent Laid-Open No. 2-190666, etc., it is omitted here, particularly in FIG. The operation of the line pressure control accompanying the calculation process will be described in detail. In this calculation process, when this calculation process is started, that is, when the engine is started, the working fluid temperature TMP is a low temperature predetermined value TMP of about −10 ° C. _L0 If it is less than S, the process proceeds from step S201 to step S239, the low temperature control flag F is set, and then in step S240 (highest) high pressure low temperature predetermined value P _LL0MAX The target line pressure P _L0R In step S241 and step S242 that follow, the target line pressure P is set. _L0R Line pressure control signal S for achieving _PL Is output toward the line pressure solenoid 5, and at least the working fluid temperature TMP is the low temperature predetermined value TMP. _L0 This flow is repeated until the above is reached. Therefore, at this time, the line pressure P _L Is (highest) high pressure low temperature predetermined value P _LL0MAX Will be maintained. Incidentally, during this time, if the torque converter 4 remains in the unlocked state, this high line pressure P _L Release side torque converter pressure P due to the influence of _{T / C-R} Is maintained at a correspondingly high value, and the apply side torque converter pressure P _{T / C-A} Is maintained at a value lower than the friction loss, for example.
[0038]
Eventually, the working fluid temperature TMP rises due to the heat generated by the combustion in the engine 1 and the frictional heat generated by the rotation of various rotating elements, which is the low temperature predetermined value TMP. _L0 When the above is reached, in the arithmetic processing of FIG. 7, the basic line pressure P once applied to the normal state in step S202 and step S203. _L0B And the corrected reference line pressure P _L0 Is calculated. However, in the subsequent step S205, the low temperature control flag F remains set, and the process proceeds to step S206. In this step S206, the previous value P of the target line pressure is obtained. _{L0R (n-1)} Decompression amount ΔP at low temperature release from _LCHG Is the line pressure P when the low temperature is released _LCHG Then, in step S236, the line pressure P at the time of releasing the low temperature is set. _LCHG Is the reference line pressure P _L0 If it is above, the line pressure P at the time of low temperature release _LCHG Is the target line pressure P _L0R The previous value P of the target line pressure is at least every time. _{L0R (n-1)} Decompression amount ΔP at low temperature release from _LCHG Line pressure P at low temperature release obtained by reducing _LCHG Is the reference line pressure P _L0 This flow is repeated until it becomes less than. That is, during this time, the line pressure P _L Is the (highest) high pressure low temperature predetermined value P _LL0MAX As an initial value, the decompression amount ΔP at the time of low-temperature release at every sampling time ΔT in which the arithmetic processing of FIG. _LCHG The pressure is gradually reduced. Therefore, during this time, the line pressure P _L Is macroscopically uniform and gradually depressurized, so the release-side torque converter pressure P _{T / C-R} Is gradually depressurized along with it, and the release side torque converter pressure P _{T / C-R} Apply side torque converter pressure P with response delay _{T / C-A} The release-side torque converter pressure P _{T / C-R} The pressure is gradually reduced with almost the same inclination.
[0039]
After that, the line pressure P at the time of low temperature release that continues to decrease _LCHG For example, the minimum reference line pressure P when the stationary temperature, the D range, and the accelerator off are stopped. _L00 Reference line pressure P consisting of _L0 If it is less than that, the process proceeds from step S236 to step S207 to reset the low temperature control flag F, and then the process proceeds to step S238 where the reference line pressure P _L0 The target line pressure P _L0R After this, since the low temperature control flag F remains reset, the flow from step S205 to step S207 is repeated. Therefore, after this, basically, the reference line pressure P with appropriate correction according to the engine torque and shift range and according to the running state _L0 Is line pressure P _L It becomes. For example, the working fluid temperature TMP at the time of starting the engine is the low temperature predetermined value TMP. _L0 If this is the case, as a general rule, during engine rotation, _L0 Therefore, the low temperature control flag F remains reset. Therefore, the basic line pressure P is determined in steps S202 and S204. _L0B , Reference line pressure P _L0 Is calculated, the process proceeds from step S205 to step S207, and in step S238, the reference line pressure P _L0 The target line pressure P _L0R A so-called normal routine is set.
[0040]
FIG. 9 shows this action in a timing chart. Thus, the line pressure P _L The (highest) high pressure low temperature predetermined value P _LL0MAX To normal reference line pressure P _L0 The release-side torque converter pressure P _{T / C-R} Apply side torque converter pressure P _{T / C-A} Is gradually reduced at the same inclination, so that both approach or relatively apply-side torque converter pressure P _{T / C-A} Is the release side torque converter pressure P _{T / C-R} Since it does not become higher, the lock-up clutch is in the lock-up state or the half-clutch state, and there is no dragging. Of course, a situation in which the engine speed decreases while the vehicle is stopped can be avoided. Conversely, the line pressure P _L The decompression slope of the release side torque converter pressure P _{T / C-R} Apply side torque converter pressure P _{T / C-A} It can be said that it should be set to be higher all the time.
[0041]
On the other hand, FIG. 10 shows a state of conventional line pressure control in a timing chart. This conventional line pressure control is such that there is no step S205 to step S207, step S236, and step S237 in the arithmetic processing of FIG. 7, and the process proceeds directly from step S204 to step S238. That is, the working fluid temperature TMP is equal to the low temperature predetermined value TMP. _L0 At above, line pressure P _L Is the (highest) high pressure low temperature predetermined value P _LL0MAX To normal reference line pressure P _L0 The pressure is reduced step by step. Then, release side torque converter pressure P with good response _{T / C-R} Is reduced relatively early, but the response-side torque converter pressure P is slow. _{T / C-A} Is gradually reduced in pressure later than that, and both approach each other, that is, the apply side torque converter pressure P _{T / C-A} Is the release side torque converter pressure P _{T / C-R} In order to be higher, the lock-up clutch may be dragged in a lock-up state or a half-clutch state, and a situation may occur in which the engine speed decreases when the vehicle is stopped.
[0042]
As mentioned above, this embodiment implements the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to claims 1 to 3 of the present invention, and the lockup clutch in the torque converter 2 is a friction element of the present invention. Similarly, Steps S201, S239, and S240 of the arithmetic processing in FIG. 7 constitute a low-temperature fluid pressure increasing means, and the working fluid temperature sensor 9 and Step S201 of the arithmetic processing in FIG. A working fluid temperature detecting means is configured, and steps S205, S206, S236, and S237 of the arithmetic processing of FIG.
[0043]
Next, a second embodiment of the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to the present invention will be described with reference to FIGS.
The main configuration of the vehicle in this embodiment is the same as that of FIG. 1 of the first embodiment. The main control of the automatic transmission is the same as the general flow shown in FIG. 4 of the first embodiment, and various control maps used therefor are also shown in FIGS. 5 and 6 of the first embodiment. It is the same as that. On the other hand, the arithmetic processing shown in the flowchart of FIG. 11 is executed instead of the arithmetic processing of FIG. 7 executed in step S2 of the general flow of FIG. However, the calculation process of FIG. 11 is similar to the calculation process of FIG. 7, and some steps are equivalent. Accordingly, equivalent steps are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. When enumerating the differences between the arithmetic processing of FIG. 7 and the arithmetic processing of FIG. 11, step S203 is inserted between step S201 and step S239, and steps S208 to S235 are inserted instead of step S206. ing.
[0044]
Specifically, in step S203, a first pressure reduction setting flag F, which will be described later. ₁ , First decompression end flag F _1E , Second decompression setting flag F ₂ , Second decompression end flag F _2E , Third decompression setting flag F ₃ , Third decompression end flag F _3E Is reset to “0”, and then the process proceeds to step S239.
[0045]
In step S208, which is shifted when the low temperature control flag F is in the set state in step S205, the first pressure reduction end flag F _1E Is a reset state of “0”, and the first decompression end flag F is determined. _1E If is in the reset state, the process proceeds to step S209, and if not, the process proceeds to step S210.
[0046]
In step S209, the first pressure reduction setting flag F ₁ Is a reset state of “0”, and the first pressure reduction setting flag F is determined. ₁ If is in a reset state, the process proceeds to step S211; otherwise, the process proceeds to step S212.
[0047]
In step S211, the initial value of the counter CNT is preset as a short first depressurization time CNT. ₁ After setting, the process proceeds to step S213, where the first pressure reduction setting flag F ₁ Is set to “1”, and then the process proceeds to step S212.
[0048]
In step S212, the counter CNT is decremented and then the process proceeds to step S214, where it is determined whether or not the counter CNT is “0” or less, and the counter CNT is “0” or less. Shifts to step S215, otherwise shifts to step S216.
[0049]
In step S216, the (highest) high pressure low temperature predetermined value P set in advance is set. _LL0MAX Lower pressure first depressurization predetermined value P _LCHG1 The line pressure P when the low temperature is released _LCHG Then, the process proceeds to step S236.
[0050]
In step S215, the first pressure reduction predetermined value P _LCHG1 The second depressurized predetermined value P of even lower pressure _LCHG2 The line pressure P when the low temperature is released _LCHG Is set to step S217, where the first decompression end flag F _1E Is set to “1” and then the process proceeds to step S236.
[0051]
On the other hand, in step S210, the second decompression end flag F _2E Is a reset state of “0”, and the second decompression end flag F is determined. _2E If is in the reset state, the process proceeds to step S218. If not, the process proceeds to step S219.
[0052]
In step S218, the second pressure reduction setting flag F ₂ Is a reset state of “0”, and the second decompression setting flag F is determined. ₂ If is in the reset state, the process proceeds to step S220; otherwise, the process proceeds to step S221.
[0053]
In step S220, the initial value of the counter CNT is set to the first decompression time CNT. ₁ Longer second decompression time CNT ₂ After setting, the process proceeds to step S222, where the second decompression setting flag F ₂ Is set to “1”, and then the process proceeds to step S221.
[0054]
In step S221, after decrementing the counter CNT, the process proceeds to step S223, where it is determined whether or not the counter CNT is “0” or less, and the counter CNT is “0” or less. Shifts to step S224, otherwise shifts to step S225.
[0055]
In step S225, the second reduced pressure predetermined value P _LCHG2 The line pressure P when the low temperature is released _LCHG Then, the process proceeds to step S236.
In step S224, the second pressure reduction predetermined value P _LCHG2 The third depressurized predetermined value P of even lower pressure _LCHG3 The line pressure P when the low temperature is released _LCHG Is set to step S226, where the second decompression end flag F _2E Is set to “1” and then the process proceeds to step S236.
[0056]
In step S219, the third decompression end flag F _3E Is a reset state of “0”, and the third decompression end flag F _3E If is in the reset state, the process proceeds to step S227. If not, the process proceeds to step S228.
[0057]
In the step S227, the third decompression setting flag F ₃ Is a reset state of “0”, and the third decompression setting flag F is determined. ₃ If is in the reset state, the process proceeds to step S229. If not, the process proceeds to step S230.
[0058]
In step S229, the initial value of the counter CNT is set to the second decompression time CNT. ₂ Longer third decompression time CNT ₃ After the setting, the process proceeds to step S231, where the third decompression setting flag F ₃ Is set to “1”, and then the process proceeds to step S230.
[0059]
In step S230, after decrementing the counter CNT, the process proceeds to step S232, where it is determined whether or not the counter CNT is “0” or less, and the counter CNT is “0” or less. Shifts to step S233, otherwise shifts to step S234.
[0060]
In step S234, the third pressure reduction predetermined value P _LCHG3 The line pressure P when the low temperature is released _LCHG Then, the process proceeds to step S236.
In step S233, the third pressure reduction predetermined value P _LCHG3 The minimum reference line pressure P when the stationary temperature, the D range, and the accelerator off are even lower. _L00 The line pressure P when the low temperature is released _LCHG Is set to step S235, where the third decompression end flag F _3E Is set to “1” and then the process proceeds to step S236.
[0061]
In step S228, the minimum reference line pressure P _L00 The line pressure P when the low temperature is released _LCHG Then, the process proceeds to step S236.
Accordingly, the line pressure P at the time of low temperature release set in the steps S208 to S235. _LCHG Appears as shown by a thick solid line in FIG. That is, the working fluid temperature TMP is equal to the low temperature predetermined value TMP. _L0 If the state is less than that, the low temperature control flag F should already be set. Therefore, the process proceeds from step S205 to step S208, and the first decompression end flag F is still set. _1E Remains reset, and the process proceeds to step S209 and subsequent steps. Here, the first decompression setting flag F is still ₁ Has been reset, the process proceeds to step S211, and the counter CNT is set to the first decompression time CNT. ₁ Then, in step S213, the first pressure reduction setting flag F ₁ After that, the flow from step S209 to step S211 is repeated. As long as the counter CNT decremented in step S212 is not less than zero, that is, the first decompression time CNT. ₁ As long as the time does not elapse, the process proceeds to step S216 and the first pressure reduction predetermined value P _LCHG1 Line pressure P at low temperature release _LCHG Continue to set. Eventually, the counter CNT becomes zero or less, and the first decompression time CNT ₁ When elapses, the process proceeds to step S215 and the second depressurized predetermined value P _LCHG2 Line pressure P at low temperature release _LCHG Then, in step S217, the first decompression end flag F _1E After that, the process forcibly shifts from step S208 to step S210. That is, during this time, the line pressure P at the time of low temperature release _LCHG Is the (highest) high pressure low temperature predetermined value P _LL0MAX To a lower extent, however, a sufficiently high first depressurization predetermined value P _LCHG1 The first decompression time CNT, which is the maintenance time, is maintained at ₁ Is short.
[0062]
Next, when this calculation process is executed, as described above, the process proceeds from step S208 to step S210 to step S218, where the second pressure reduction setting flag F is still set. ₂ Remains reset, the process proceeds to step S220 and the counter CNT is set to the second decompression time CNT. ₂ Then, in step S222, the second pressure reduction setting flag F is updated. ₂ Thereafter, the flow from step S218 to step S221 directly is repeated. As long as the counter CNT decremented in step S221 is not less than zero, that is, the second decompression time CNT. ₂ Unless the period of time elapses, the process proceeds to step S225 and the second depressurized predetermined value P _LCHG2 Line pressure P at low temperature release _LCHG Continue to set. Eventually, the counter CNT becomes less than zero and the second decompression time CNT ₂ When elapses, the process proceeds to step S224, where the third pressure reduction predetermined value P _LCHG3 Line pressure P at low temperature release _LCHG Then, in step S226, the second decompression end flag F _2E After that, the process forcibly shifts from step S210 to step S219 and thereafter. That is, during this time, the line pressure P at the time of low temperature release _LCHG Is the first predetermined pressure reduction value P _LCHG1 Lower second depressurization predetermined value P _LCHG2 The second decompression time CNT is the maintenance time of the second decompression time CNT ₂ Is the first decompression time CNT ₁ Longer than.
[0063]
Next, when this calculation process is executed, as described above, the process proceeds from step S210 to step S219 to step S227, where the third decompression setting flag F is still set. ₃ Remains reset, the process proceeds to step S229 and the counter CNT is set to the third decompression time CNT. ₃ Then, in step S231, the third decompression setting flag F ₃ After that, the flow from step S227 to step S230 is repeated. As long as the counter CNT decremented in step S230 is not less than zero, that is, the third decompression time CNT. ₃ Unless the period of time elapses, the process proceeds to step S234 and the third pressure reduction predetermined value P _LCHG3 Line pressure P at low temperature release _LCHG Continue to set. Then, over time, the counter CNT becomes less than zero, and the third decompression time CNT ₃ When elapses, the process proceeds to step S233 and the minimum reference line pressure P is reached. _L00 Line pressure P at low temperature release _LCHG Then, in step S235, the third decompression end flag F _3E After that, the process forcibly shifts from step S219 to step S228. That is, during this time, the line pressure P at the time of low temperature release _LCHG Is the second depressurized predetermined value P _LCHG1 Lower third decompression predetermined value P _LCHG3 The third decompression time CNT, which is the maintenance time, is maintained at ₃ Is the second decompression time CNT ₂ Even longer.
[0064]
Thereafter, in step S228, the line pressure P at the time of low temperature release is released. _LCHG Is the minimum reference line pressure P _L00 Maintained.
Thus, the line pressure P at the time of low temperature release of this embodiment _LCHG Is the required line pressure P _L The pressure reduction allowance is divided into several stages, and each time a predetermined time elapses, the pressure is reduced by a preset amount of pressure reduction. In particular, in the present embodiment, as shown in FIG. _LCHG1 Is (highest) high pressure low temperature predetermined value P _LL0MAX Lower, second decompression predetermined value P _LCHG2 Is the first depressurized predetermined value P _LCHG1 Lower, third decompression predetermined value P _LCHG3 Is the second pressure reduction predetermined value P _LCHG2 Lower, minimum reference line pressure P _L00 Is the third decompression predetermined value P _LCHG3 Lower but the first decompression time CNT ₁ Is the second decompression time CNT ₂ Shorter, second decompression time CNT ₂ Is the third decompression time CNT ₃ Because it is shorter, the actual line pressure P _L Is represented by a two-dot chain line in the figure, and the final target value, in this case, the minimum reference line pressure P _L00 Asymptotically.
[0065]
FIG. 13 shows this action in a timing chart. Thus, the line pressure P _L The (highest) high pressure low temperature predetermined value P _LL0MAX To normal reference line pressure P _L0 (In this case, the minimum reference line pressure P _L00 ), The release side torque converter pressure P _{T / C-R} And apply side torque converter pressure P _{T / C-A} And approach side torque converter pressure P _{T / C-A} Is the release side torque converter pressure P _{T / C-R} Since it does not become higher, the lock-up clutch is in the lock-up state or the half-clutch state, and there is no dragging. Of course, a situation in which the engine speed decreases while the vehicle is stopped can be avoided. That is, the apply side torque converter pressure P is relatively _{T / C-A} Is the release side torque converter pressure P _{T / C-R} The higher the lock-up clutch is in the lock-up state or the half-clutch state, the drag is caused by the line pressure P _L This is because the pressure reduction per step of pressure reduction is too large, so that at least such a phenomenon does not occur, the line pressure P when each predetermined time elapses. _L It is sufficient to set the pressure reduction allowance, and by doing so, the line pressure P that is originally desired to be quickly reduced. _L Is maintained unnecessarily high, and finally the desired target line pressure P _L0 It is also possible to eliminate the sense of incongruity by making them match.
[0066]
As mentioned above, this embodiment implements the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to claims 1 and 4 of the present invention, and the lock-up clutch in the torque converter 2 is a friction element of the present invention. Similarly, Steps S201, S239, and S240 of the arithmetic processing in FIG. 11 constitute a low temperature fluid pressure increasing means, and the working fluid temperature sensor 9 and Step S201 of the arithmetic processing in FIG. The working fluid temperature detecting means constitutes, and Steps S205 and S208 to S237 of the arithmetic processing of FIG. 11 constitute the fluid pressure reducing means at the time of low temperature release.
[0067]
In the embodiment, while the vehicle is stopped in a state where a travel range such as the D range is selected, strictly speaking, the lock-up facing is close to the torque converter cover. There is a high possibility that a slight balance loss of the differential pressure with the torque converter pressure results in a lock-up state or a half-clutch state. Therefore, if necessary, the control mode as described above may be performed only when a travel range such as the D range is selected.
[0068]
Moreover, it is also possible to use a select lever and an inhibitor switch provided with a so-called manual switch in place of the normal select lever and the inhibitor switch used in the embodiment. The select lever provided with this manual switch is designed to give a deliberate command for upshifting and downshifting by the occupant with the D range selected, for example, and a detection signal from the inhibitor switch. In addition to the above, a signal instructing upshift and downshift is added.
[0069]
Further, in the above embodiment, only the control unit constructed by a microcomputer has been described in detail. However, the present invention is not limited to this, and it goes without saying that an electronic circuit such as an arithmetic circuit may be combined. Yes.
[0070]
【The invention's effect】
As described above, according to the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to claim 1 of the present invention, when the temperature of the working fluid is equal to or lower than a predetermined temperature, the fluid device such as the line pressure The working fluid pressure supplied to the fluid device is set to a high predetermined pressure. When the temperature of the working fluid exceeds a predetermined temperature, the working fluid pressure supplied to the entire fluid device such as the line pressure is By configuring the pressure to be gradually reduced to the required predetermined pressure, by reducing the pressure reduction margin of the working fluid pressure to the friction element such as the torque converter pressure consisting of the partial pressure, the friction element is relatively caused by the response delay. By avoiding a state in which the working fluid pressure acting on the side that tightens the frictional fluid is higher than the working fluid pressure acting on the opening side, it is possible to suppress and prevent dragging due to the fastening or semi-fastening state of the friction element. That.
[0071]
According to the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to claim 2 of the present invention, the working fluid pressure supplied to the whole fluid device such as the line pressure is a straight line having a uniform inclination set in advance. The pressure reducing operation fluid pressure to the friction element such as the torque converter pressure is made smoother and the operation acting on the side that relatively fastens the friction element due to the response delay. It is possible to reliably avoid a state in which the fluid pressure becomes higher than the working fluid pressure acting on the opening side.
[0072]
Moreover, according to the working fluid pressure control apparatus for an automatic transmission according to claim 3 of the present invention, the working fluid pressure on the side for opening the friction element is higher than the fluid pressure on the side for fastening the friction element. By setting the pressure reduction gradient of the working fluid pressure supplied to the entire fluid device such as the line pressure, the effect can be ensured.
[0073]
According to the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to claim 4 of the present invention, the working fluid pressure supplied to the whole fluid device such as the line pressure is repeatedly reduced stepwise. Therefore, by properly setting the predetermined pressure reduction amount of each step-like pressure reduction and the repetition predetermined time, the way of reducing the working fluid pressure supplied to the entire fluid device such as the line pressure can be reduced to a desired form. Where the working fluid pressure acting on the side that engages the relative friction element generated by the response delay is higher than the working fluid pressure acting on the side that opens it. By appropriately reflecting the elements, it is possible to approach the desired working fluid pressure change while reliably avoiding it.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of an automatic transmission and its control device.
FIG. 2 is an explanatory diagram of a valve for controlling line pressure.
FIG. 3 is an explanatory diagram of a valve for controlling the torque converter pressure.
4 is a flowchart showing a general flow of shift control executed by the control unit of FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is an explanatory diagram of a control map and a table used for the arithmetic processing in FIG. 4;
6 is an explanatory diagram of a control map used for the arithmetic processing in FIG. 4;
7 is a flowchart showing a first embodiment of the present invention executed as a minor program of the arithmetic processing in FIG. 4;
FIG. 8 is an explanatory diagram of a control map used for the arithmetic processing of FIG.
FIG. 9 is an explanatory diagram of an effect on line pressure and torque converter pressure by the arithmetic processing of FIG.
FIG. 10 is an explanatory diagram of the relationship between line pressure and torque converter pressure by conventional working fluid pressure control.
FIG. 11 is a flowchart showing a second embodiment of the present invention executed as a minor program of the arithmetic processing in FIG. 4;
12 is an explanatory diagram of a line pressure set in the calculation process of FIG.
13 is an explanatory diagram of an effect on line pressure and torque converter pressure by the arithmetic processing of FIG. 11; FIG.
[Explanation of symbols]
1 is the engine
2 is an automatic transmission
3 is the actuator unit
4 is a torque converter
5 is a line pressure solenoid
6 is a throttle sensor
7 is an engine speed sensor
8 is an inhibitor switch
9 is a temperature sensor
10 is a vehicle speed sensor
11 is a line pressure control duty valve
12 is a pump
13 is a pilot valve
14 is a pressure modifier valve
15 is a line pressure control valve
16 is a lock-up control duty valve
17 is a lock-up control valve
20 is an automatic transmission control unit.

Claims (4)

非走行レンジが選択されていても原動機と共に回転する軸上に当該原動機と駆動系とを締結開放するための摩擦要素を備え、当該摩擦要素を締結したり開放したりするための摩擦要素への作動流体圧は、自動変速機内の流体装置全体に供給される作動流体圧と共に増減されると共に、摩擦要素の開放状態では当該摩擦要素を開放する側に供給される作動流体圧が当該摩擦要素を締結する側から回収されるように構成され、作動流体の温度が予め設定された所定温度以下のときに前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された高い所定圧に設定する低温時流体圧増圧手段が備えられた自動変速機の作動流体圧制御装置において、前記作動流体の温度が前記予め設定された所定温度以下の状態から当該所定温度以上となったことを検出する作動流体温度検出手段と、この作動流体温度検出手段により作動流体の温度が前記所定温度以上となったときに、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、そのときに必要な所定圧まで徐々に減圧する低温解除時流体圧減圧手段を備えたことを特徴とする自動変速機の作動流体圧制御装置。Even if the non-traveling range is selected, a friction element for fastening and releasing the prime mover and the drive system is provided on the shaft that rotates together with the prime mover, and the friction element for fastening and releasing the friction element is provided. The working fluid pressure is increased or decreased together with the working fluid pressure supplied to the entire fluid device in the automatic transmission , and when the friction element is open, the working fluid pressure supplied to the side that opens the friction element The working fluid pressure is configured to be recovered from the fastening side, and the working fluid pressure supplied to the entire fluid device when the temperature of the working fluid is equal to or lower than a preset predetermined temperature is set to a preset high predetermined pressure. In a working fluid pressure control device for an automatic transmission provided with a fluid pressure increasing means at low temperature, the temperature of the working fluid has increased from the predetermined temperature or lower to the predetermined temperature or higher. And a working fluid pressure supplied to the entire fluid device when the temperature of the working fluid exceeds the predetermined temperature by the working fluid temperature detecting means. An operating fluid pressure control device for an automatic transmission, comprising a low-pressure release fluid pressure reducing means for gradually reducing the pressure to a pressure. 前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された傾き一様の直線に沿うように減圧するものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の作動流体圧制御装置。The fluid pressure reducing means at the time of low temperature release reduces the working fluid pressure supplied to the whole fluid device so as to follow a preset straight line with uniform inclination. The working fluid pressure control device of the automatic transmission described. 前記摩擦要素が開放状態にあるときの前記予め設定された減圧時の傾きは、前記摩擦要素を開放する側の作動流体圧が、それを締結する側の作動流体圧より高くなるように設定されたことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の作動流体圧制御装置。 The preset inclination at the time of pressure reduction when the friction element is in an open state is set so that the working fluid pressure on the side where the friction element is opened is higher than the working fluid pressure on the side where the friction element is fastened. The working fluid pressure control device for an automatic transmission according to claim 2, wherein: 前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、所定時間経過時に所定減圧量分だけステップ状に減圧を繰返すものであることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の作動流体圧制御装置。2. The fluid pressure reducing means for releasing the low temperature repeatedly reduces the working fluid pressure supplied to the whole fluid device in a stepwise manner by a predetermined pressure reducing amount when a predetermined time elapses. The working fluid pressure control device of the automatic transmission described.

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