JP3623350B2 - Working fluid pressure control device for automatic transmission - Google Patents
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される自動変速機の流体圧制御装置に関するものであり、特にアクチュエータとして作動する流体装置全体に対して供給される,所謂ライン圧の制御に好適なものである。
【0002】
【従来の技術】
このようなライン圧の制御装置に関しては例えば特開平2−190666号後方に記載されるものがある。この従来公報では、作動流体の温度が所定温度以下の領域では当該作動流体の粘度が高くなりすぎて必要な作動流体圧を得られなかったり応答遅れが生じたりする場合があるとして、原則的に作動流体温度が所定温度以下のときにはライン圧を最高値に設定するが、エンジン(原動機)回転数が所定回転数以下の低回転領域では、エンジンへの負荷が大きくなりすぎてしまうことから、エンジン回転数が所定回転数以下の低回転領域では前記低温時のライン圧補正を行わないようにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述したライン圧の低温補正制御は、所謂閾値による切換え制御であり、例えばエンジン始動後に作動流体温度が次第に上昇し、或る時刻でそれが前記所定温度以上になると、それまで最高圧に設定されていたライン圧は、その時点で必要なライン圧までステップ的に減圧される。
【0004】
一方、昨今の自動変速機では、燃費向上のためにエンジン(原動機)と変速機以後の駆動系とを所謂直結状態に締結する,所謂ロックアップクラッチ機構付きのトルクコンバータが用いられる。ここで、トルクコンバータ自体は入出力回転数差(比)に応じて自動的にトルクを増幅するものであるから、その作動流体については特に制御する必要がないが、それに併設されたロックアップクラッチについては変速機側(例えば変速機コントロールユニット)で作動流体圧を制御しなければならない。周知のように、このロックアップクラッチを締結制御,つまりロックアップ状態にして燃費を向上させたいのは、例えば高速走行中であり且つトルクを増幅する必要の少ない状態,つまりスロットル開度が小さいような状態であるから、停車時を含む低速走行中にはロックアップクラッチは開放制御,つまりアンロックアップ状態とするのが一般的である。
【0005】
このロックアップクラッチへの作動流体圧(以下、これをトルコン圧とも記す)は、前述のようにアンロックアップ状態が通常の状態であることから、通常時は当該ロックアップクラッチをアンロックアップ状態とする側,所謂リリース側にトルコン圧が供給されており、ロックアップ状態とするときには、それをロックアップ状態とする側,所謂アプライ側に切り換えて供給する。ちなみに、前記ロックアップクラッチのアンロックアップ状態では、前記リリース側に供給されるトルコン圧は、そのままアプライ側から回収される。また、ロックアップクラッチのロックアップ状態では、アプライ側に供給されるトルコン圧のドレン分だけがリリース側から回収される。
【0006】
前記ロックアップクラッチへのトルコン圧もまた、前記ライン圧の分圧からなる。実際に制御されるのは、前述のようにロックアップ−アンロックアップの切換え制御だけであり、トルコン圧は、所定圧以上をリリーフしたライン圧そのものである。従って、ライン圧が減圧されればトルコン圧も減圧され、前者が増圧されれば後者も増圧される。そこで、前述の低温補正が終了してライン圧がステップ的に減圧されるとトルコン圧もステップ的に減圧されようとする。しかしながら、ロックアップクラッチのアンロックアップ状態ではリリース側に供給されるトルコン圧がアプライ側から回収されるという構造上、アプライ側の減圧はリリース側のそれに対して応答が遅いという特徴がある。そのため、低温補正終了時にライン圧がステップ的に減圧され、それに伴ってロックアップクラッチのリリース側のトルコン圧が減圧しても、それから遅れてしかアプライ側のトルコン圧は減圧しないことから、相対的にアプライ側のトルコン圧が高い状態が発生し、ロックアップクラッチが締結状態又は半締結状態(所謂半クラッチ状態)となって引きずり現象が起こる。
【0007】
本発明はこれらの諸問題に鑑みて開発されたものであり、特に低温補正終了時にロックアップクラッチの引きずりを防止することができる自動変速機の作動流体圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明のうち請求項1に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、非走行レンジが選択されていても原動機と共に回転する軸上に当該原動機と駆動系とを締結開放するための摩擦要素を備え、当該摩擦要素を締結したり開放したりするための摩擦要素への作動流体圧は、自動変速機内の流体装置全体に供給される作動流体圧と共に増減されると共に、摩擦要素の開放状態では当該摩擦要素を開放する側に供給される作動流体圧が当該摩擦要素を締結する側から回収されるように構成され、作動流体の温度が予め設定された所定温度以下のときに前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された高い所定圧に設定する低温時流体圧増圧手段が備えられた自動変速機の作動流体圧制御装置において、前記作動流体の温度が前記予め設定された所定温度以下の状態から当該所定温度以上となったことを検出する作動流体温度検出手段と、この作動流体温度検出手段により作動流体の温度が前記所定温度以上となったときに、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、そのときに必要な所定圧まで徐々に減圧する低温解除時流体圧減圧手段を備えたことを特徴とするものである。
【0009】
ここで、原動機はエンジン,駆動系は変速機以後の出力系を一般的に表す。また、両者を締結開放するための摩擦要素とは、例えば前記トルクコンバータに併設されたロックアップクラッチ等を示す。また、自動変速機内の流体装置全体に供給される作動流体圧とは前記ライン圧等を、摩擦要素への作動流体圧とは前記トルコン圧等を示す。
【0010】
また、本発明のうち請求項2に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された傾き一様の直線に沿うように減圧するものであることを特徴とするものである。
【0011】
また、本発明のうち請求項3に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、前記摩擦要素が開放状態にあるときの前記予め設定された減圧時の傾きは、前記摩擦要素を開放する側の作動流体圧が、それを締結する側の作動流体圧より高くなるように設定されたことを特徴とするものである。
【0012】
また、本発明のうち請求項4に係る自動変速機の作動流体圧制御装置は、前記低温解除時流体圧減圧手段は、前記流体装置全体に供給される作動流体圧を、所定時間経過時に所定減圧量分だけステップ状に減圧を繰返すものであることを特徴とするものである。
【0013】
【発明の実施形態】
以下、本発明の自動変速機の作動流体圧制御装置の第1実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【0014】
図1は本発明の一実施形態を示す自動変速機及びその制御装置の概略構成図である。本実施形態では、原動機であるエンジン1の出力はオートマチックトランスミッション2(自動変速機)を介して図示されない後左右の駆動輪に伝達される。このオートマチックトランスミッション2の下部には共通のバルブボディが取付けられ、そのバルブボディに各種のバルブを取付けて流体装置としてのアクチュエータユニット3が構成されている。また、前記エンジン1とオートマチックトランスミッション2との間に介装されたトルクコンバータ4は、ロックアップ機構,つまりロックアップクラッチ付きの既存のものであり、ロックアップフェーシングとトルコンカバーとの間にリリース側流体室が形成され、当該ロックアップフェーシングの反対側がアプライ側流体室になり、後述するロックアップコントロールバルブの切換えにより、アプライ側流体室への作動流体圧が高まるとロックアップ、リリース側流体室へのそれが高まるとアンロックアップ状態となる。
【0015】
前記オートマチックトランスミッション2内の構成並びに前記アクチュエータユニット3内の構成は、前記特開平2−190666号公報に記載されるものと同様又は略同様であるから、本発明に関与する各種のソレノイド類並びに制御バルブを除き、その詳細については当該公報を参照されるものとして詳細な説明を省略する。なお、このオートマチックトランスミッション2内の基本的な変速構造は既存の2列の遊星歯車機構からなり、各遊星歯車機構を構成するサンギヤ,ピニオン,リングギヤの何れかを固定したり開放したりすることで入出力回転数の比,即ち減速比を変更できるようになっている。また、このオートマチックトランスミッション2内で変速や前後進の切換え或いはロックアップ制御等に関与する各種の摩擦要素について列記すると、ローアンドリバースブレーキ,各種ブレーキバンド,ハイクラッチの締結開放の選択を二つのシフトソレノイドA21,B22からの作動流体圧により行うことで変速制御がなされ、フォワードクラッチ,リバースクラッチの何れか一方を締結し他方を開放することで前後進の切換え制御がなされ、オーバランクラッチをオーバランクラッチソレノイド23からの作動流体圧により締結開放制御することでエンジンブレーキの効きの制御がなされ、トルクコンバータ内のロックアップクラッチをロックアップソレノイド24からの作動流体圧により締結開放制御することでロックアップ制御がなされる。
【0016】
次に、前記アクチュエータユニット3内の各ソレノイドやバルブのうち、本発明に関与するものとしてライン圧を制御するためのバルブ構成について図2を用いて簡潔に説明する。図中の符号11が、後述するオートマチックトランスミッションコントロールユニット(以下、単にA/Tコントロールユニットとも記す)20からの駆動信号DPLによって駆動され、アクチュエータユニット3全体に供給するライン圧PL を制御するためのライン圧制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがライン圧ソレノイド5になる。ポンプ12からの吐出圧であるポンプ圧PO/P の一部は出力圧フィードバックタイプのパイロットバルブ13で各種制御用定圧,つまりパイロット圧PPLT となり、そのドレン量を前記ライン圧制御用デューティバルブ11で調整してスロットル圧PTHL を創成する。このスロットル圧PTHL は、前記パイロット圧PPLT を分圧する出力圧フィードバックタイプのプレッシャモディファイヤバルブ14のパイロット圧として作用し、プレッシャモディファイヤ圧PMDF を創成する。このプレッシャモディファイヤ圧PMDF は、前記ポンプ圧PO/P からライン圧PL を分圧するためのライン圧コントロールバルブ15のパイロット圧として作用し、当該ポンプ圧PO/P を、主として上流側のライン圧PL と下流側のアキュームピストンへの供給圧とに分圧する。従って、前記ライン圧制御用デューティバルブ11のライン圧ソレノイド5へのデューティ比を制御すれば、間接的にではあるが、ライン圧PL を制御することができるのである。これにより、本実施形態では、所定の不感帯領域を除き、このライン圧ソレノイド5への制御信号又は駆動信号のデューティ比D/TPLの増加(この場合はソレノイドとしてのOFF状態の割合)に伴って(目標)ライン圧PL(OR) はリニアに増圧するものとする。
【0017】
次に前記トルコン圧を制御するためのバルブ構成について図3を用いて簡潔に説明する。図中に示す符号PT/C が前記トルクコンバータ4のロックアップクラッチに供給されるトルコン圧であり、これは前記ライン圧PL を、図示されない出力圧フィードバックタイプのトルクコンバータリリーフバルブに供給して得た当該ライン圧PL の分圧であり、ライン圧PL が高ければトルコン圧PT/C も高く、ライン圧PL が低ければトルコン圧PT/C も低くなる。そして、図中の符号16は前記A/Tコントロールユニット20からの駆動信号DL/U によって駆動され、前記トルクコンバータ4のロックアップクラッチによるロックアップ/アンロックアップを切換え制御するためのロックアップ制御用デューティバルブであり、これを駆動するためのソレノイドがロックアップソレノイド24になる。前記パイロット圧PPLT は、ロックアップコントロールバルブ17をアプライ側に移動する(実際にはプラグ17aを介して)ためのアプライ側パイロット圧と、絞りを介して当該ロックアップコントロールバルブ17をリリース側に移動するためのリリース側パイロット圧とに分岐され、前記ロックアップ制御用デューティバルブ17は、このリリース側パイロット圧のドレン量を調整するためのものである。
【0018】
そして、このロックアップ制御用デューティバルブ16は、デューティ比の大きい制御信号でトルクコンバータ4をロックアップし、デューティ比の小さい制御信号でアンロックアップするように作用する。即ち、ロックアップソレノイド24へのデューティ比が小さく、ロックアップ制御用デューティバルブ16がOFF状態では、前記リリース側パイロット圧のドレン量が少なく、従って受圧面積の関係からロックアップコントロールバルブ17がリリース側に移動されてトルコン圧PT/C はリリース側トルコン圧PT/C−R として作用するためにアンロックアップ状態が維持される。この状態から、ロックアップソレノイド24へのデューティ比が大きくなり、ロックアップ制御用デューティバルブ16がON状態となると、前記リリース側パイロット圧のドレン量が多くなり、相対的にアプライ側パイロット圧が高くなってロックアップコントロールバルブ17がアプライ側に移動されてトルコン圧PT/C はアプライ側トルコン圧PT/C−A として作用するためにロックアップ状態に移行する。従って、前記ロックアップ制御用デューティバルブ16は、ロックアップクラッチのロックアップとアンロックアップとを切換え制御するためのものであるが、前記ロックアップソレノイド24へのデューティ比を徐々に変化させることにより、アプライ側トルコン圧PT/C−A がリリース側トルコン圧PT/C−R よりやや大きい状態としてロックアップの半クラッチ状態を作出すこともできる。なお、前述のように、リリース側トルコン圧PT/C−R はアプライ側を通って回収される。
【0019】
一方、前記エンジン1の吸気管路には、運転者によるアクセルペダルの踏込み量に応じて開閉するスロットルバルブが配設されており、このスロットルバルブには、その開度(以下、スロットル開度とも記す)TVOを検出するスロットル開度センサ6が取付けられている。また、エンジン1の出力軸には、その回転速度(以下、エンジン回転数とも記す)NE を検出するエンジン回転数センサ7が取付けられている。なお、前記スロットル開度センサ6で検出されるスロットル開度TVOの検出信号は、当該スロットル開度TVOが大でアクセルペダルの踏込み量が大であることを示す。また、前記エンジン回転数センサ7はエンジンのイグニッション点火パルスからエンジン回転速度を検出するように構成してもよい。
【0020】
また、前記アクチュエータユニット3には、リザーバ内の作動流体の温度TMPを検出する作動流体温度センサ9が設けられている。また、オートマチックトランスミッション2のシフトポジションを選択するセレクトレバーには、選択されたシフトポジションを検出し、それに応じたシフトレンジ信号SRANGE を出力するインヒビタスイッチ(図ではSW)8が取付けられている。ちなみに、このシフトレンジ信号SRANGE は、実車のシフトポジションに合わせて、P,R,N,D,2,Lに相当する信号になっている。また、このオートマチックトランスミッション2の出力軸には、車速VSPを検出する車速センサも取付けられている。
【0021】
前記A/Tコントロールユニット20は、例えば後述する図4の演算処理等を実行することで、前記オートマチックトランスミッション2並びに前記アクチュエータユニット3を制御するための制御信号を出力する制御手段としてのマイクロコンピュータと、当該マイクロコンピュータから出力される制御信号を、実際のアクチュエータ,即ち前記各ソレノイドに適合する駆動信号に変換する駆動回路とを備えて構成される。このうち、マイクロコンピュータは、例えばA/D変換機能等を有する入力インタフェース回路や、マイクロプロセサ等の演算処理装置や、ROM,RAM等の記憶装置や、例えばD/A変換機能を有する出力インタフェース回路等を備えている。このマイクロコンピュータでは、例えば入力されるエンジントルクを伝達するための最適なライン圧PL を求め、それを達成するために必要なライン圧ソレノイド5のデューティ比D/TPLを算出し、そのライン圧制御デューティ比D/TPLに応じたライン圧制御信号SPLを出力したり、或いはトルクコンバータ4をロックアップ/アンロックアップ制御するのに最適なロックアップソレノイド24のデューティ比D/TL/U を算出し、そのロックアップ制御デューティ比D/TL/U に応じたロックアップ制御信号SL/U を出力したり、車速VSPやスロットル開度TVOに応じた変速比変速比を達成するために必要な前記二つのシフトソレノイドA21,B22の作動状態を求め、それを作動させるための変速比制御信号SSFT1,SSFT2を出力したり、例えば2レンジやLレンジといったエンジンブレーキレンジが選択されたときにオーバランクラッチを締結するためのオーバランクラッチソレノイド23の作動状態を求め、それを達成するためにオーバランクラッチ締結制御信号SCLを出力したりする。
【0022】
また、前記各駆動回路は、前記マイクロコンピュータから出力される各制御信号を対応するアクチュエータの駆動に適した駆動信号に変換して出力するものである。なお、例えばデューティ比に応じた制御信号やパルス制御信号の形態は、既に所望するデューティ比やパルス数を満足しており、各駆動回路は、例えば単にそれを増幅するなどの電気的処理を施すだけで、信号の形態そのものを処理するものではない。
【0023】
次に、本実施形態の変速制御全体の概略構成を、前記A/Tコントロールユニット20内のマイクロコンピュータで実行される図4に示すゼネラルフローの演算処理に従って説明する。この演算処理は、基本的には、前記Dレンジが選択され且つエンジンコントロールユニット側からの要求がない状態での変速制御を簡潔に纏めたものであり、その詳細は前記特開平2−190666号公報等を参照されるとして、ここではゼネラルフローの概要を説明するに止める。この演算処理は、所定サンプリング時間(例えば10msec)ΔT毎にタイマ割込処理として実行される。なお、これ以後の演算処理では、何れも特に通信のためのステップを設けていないが、マイクロコンピュータ内の演算処理装置で必要なプログラムやマップ、或いは必要なデータは随時記憶装置から読込まれるし、逆に演算処理装置で算出されたデータは随時記憶装置に更新記憶されるものとする。
【0024】
この演算処理では、まずステップS1で、前記車速センサ10からの車速VSP,エンジン回転数センサ7からのエンジン回転数NE ,作動流体温度センサ9からの作動流体温度TMP,スロットル開度センサ6からのスロットル開度TVO,及びインヒビタスイッチ8からのシフトレンジ信号SRANGE を読込む。
【0025】
次にステップS2に移行して、後述する図7の演算処理に従って、前記ライン圧PL の制御を行う。
次にステップS3に移行して、個別の演算処理に従って、ロックアップ制御を行う。具体的には、例えば車速VSP及びスロットル開度TVOに応じたロックアップ車速VON及びアンロックアップ車速VOFF を設定し、原則的に車速VSPがロックアップ車速VON以上ならロックアップ,アンロックアップ車速VOFF 以下ならアンロックアップとなるように前記制御信号SL/U を創成出力するが、特にロックアップ側に移行するときに、一時的に半クラッチ状態とすることで、完全なロックアップ移行時の衝撃を緩和する。
【0026】
次にステップS4に移行して、制御マップ検索等の個別の演算処理に従って、変速比制御を行う。具体的には、例えば図5aに示すような制御マップから車速VSP及びスロットル開度TVOとから適切な目標とする変速比を設定し、図5bに示すテーブルから当該目標とする変速比が達成されるための二つのシフトソレノイドA21,B22のON/OFF状態を求め、それが達成されるように前記変速比制御信号SSFT1,SSFT2を創成出力する。
【0027】
次にステップS5に移行して、個別の演算処理に従って、オーバランクラッチ締結制御を行ってからメインプログラムに復帰する。具体的には、前記オーバランクラッチは駆動輪からの逆駆動力をエンジン側に伝達させるためのものであり、原則的にDレンジ以外の2レンジ等のエンジンブレーキレンジが選択されているときに締結制御され、これにより効率よくエンジンブレーキを作用させて減速効果を得るためのものであり、図6に示すように車速が所定値以下でスロットル開度が閉方向の所定値以下である場合に、オーバランクラッチを締結させる前記オーバランクラッチ締結制御信号SCLを創成出力する。なお、Lレンジでは、あらゆるスロットル開度TVO領域でオーバランクラッチを締結させるようにしている。
【0028】
次に、本実施形態において前記図4の演算処理のステップS2で実行されるライン圧制御のための演算処理について図7を用いて説明する。
この演算処理では、まずステップS201で作動流体温度TMPが、例えば−10℃程度の低温に予め設定された所定値TMPL0以上であるか否かを判定し、当該作動流体温度TMPが低温所定値TMPL0以上である場合にはステップS202に移行し、そうでない場合にはステップS239に移行する。
【0029】
前記ステップS202では、個別の演算処理に従って、シフトレンジ信号SRANGE ,スロットル開度TVOに応じた基本ライン圧PL0B を算出してから、ステップS204に移行する。具体的には、例えば図8aに示すようなスロットル開度TVO−ライン圧PL 曲線に従って、最も基本とするライン圧PL を基本ライン圧PL0B とする。この基本ライン圧PL0B とは、原則としてエンジン1からの入力トルクに対して、各クラッチ等の摩擦要素が必要且つ十分に締結するための作動流体圧であり、且つポンプ損失を最も少なくすることができる作動流体圧である。従って、例えばエンジントルクの伝達方向が異なるRレンジとD,2,Lレンジとでは、図8bに示すように必要とされる(基本)ライン圧PL(0B) が異なる。
【0030】
前記ステップS204では、前記基本ライン圧PL0B に対して、変速や作動流体温度に伴う補正を行って基準ライン圧PL0を算出してからステップS205に移行する。具体的には、例えば変速時における各クラッチの切換え操作時,即ち前記シフトソレノイドA21,B22の切換え制御時に、変速ショックを低減するなどの変速フィーリングの向上のために、ライン圧を少し低めに設定するなどといったようにエンジン駆動力に見合った、その変速に最も適したライン圧を選択するとか、低温時の作動流体の粘度の高まりによる変速ショック(変速フィーリング)悪化防止のために、ライン圧を少し高めに設定するなどのライン圧補正を行い、それらを反映して基準ライン圧PL0とする。
【0031】
そして、前記ステップS205では、低温制御フラグFが“1”のセット状態であるか否かを判定し、当該低温制御フラグFがセット状態である場合にはステップS206に移行し、そうでない場合にはステップS207に移行する。
【0032】
前記ステップS206では、後述する目標ライン圧の前回値PL0R(n−1)から予め設定された低温解除時減圧量ΔPLCHGを減じた値を低温解除時ライン圧PLCHGに設定してからステップS236に移行する。
【0033】
前記ステップS236では、前記算出された低温解除時ライン圧PLCHGが前記基準ライン圧PL0以上であるか否かを判定し、当該低温解除時ライン圧PLCHGが基準ライン圧PL0以上である場合にはステップS237に移行し、そうでない場合には前記ステップS207に移行する。
【0034】
前記ステップS237では、前記低温解除時ライン圧PLCHGを目標ライン圧PL0R に設定してからステップS241に移行する。
一方、前記ステップS207では、前記低温制御フラグFを“0”にリセットしてからステップS238に移行し、このステップS238では、前記基準ライン圧PL0を目標ライン圧PL0R に設定してから前記ステップS241に移行する。
【0035】
また、前記ステップS239では、低温制御フラグFを“1”にセットしてからステップS240に移行し、このステップS240では、予め設定された高圧(最高圧)の低温所定値PLL0MAXを目標ライン圧PL0R に設定してから前記ステップS241に移行する。
【0036】
そして、図示されない個別の制御マップ等からこの目標ライン圧PL0R を達成するためのライン圧制御デューティ比D/TPLを算出設定し、次いでステップS242に移行して、個別の演算処理に従って、前記ライン圧制御デューティ比D/TPLに応じたライン圧制御信号SPLを創成出力してから、前記図3の演算処理のステップS9に移行する。なお、ライン圧制御デューティ比D/TPLの制御マップは、既存のデューティ比制御を応用すればよいからその詳細な説明は省略する。また、ライン圧制御デューティ比D/TPLに応じたライン圧制御信号SPLを創成については、既存のPWM(Pulse Width Modulation)制御を応用すればよいから、その詳細な説明は省略する。
【0037】
次に、本実施形態の作用について説明するが、変速制御の概要は、前記特開平2−190666号公報等に記載される従来のものと同様であるから、ここでは省略し、特に図7の演算処理に伴うライン圧制御の作用について詳述する。この演算処理では、この演算処理が開始されたとき,つまりエンジンが始動されたときの作動流体温度TMPが前記−10℃程度の低温所定値TMPL0未満である場合にはステップS201からステップS239に移行して低温制御フラグFがセットされ、次いでステップS240で(最)高圧低温所定値PLL0MAXを目標ライン圧PL0R に設定するから、続くステップS241,ステップS242ではこの目標ライン圧PL0R を達成するためのライン圧制御信号SPLが前記ライン圧ソレノイド5に向けて出力され、少なくとも作動流体温度TMPが前記低温所定値TMPL0以上となるまでこのフローが繰返される。従って、このときには、ライン圧PL は(最)高圧低温所定値PLL0MAXに維持されることになる。ちなみに、この間、トルクコンバータ4がアンロックアップ状態のままであれば、この高いライン圧PL の影響でリリース側トルコン圧PT/C−R も相応に高い値に維持され、アプライ側トルコン圧PT/C−A は例えばそれより摩擦損失分だけ低い値に維持される。
【0038】
やがてエンジン1内の燃焼に伴う発熱や各種の回転要素の回転に伴う摩擦発熱によって作動流体温度TMPが昇温し、それが前記低温所定値TMPL0以上になると、図7の演算処理では、一旦ステップS202及びステップS203で通常の状態に適用される基本ライン圧PL0B 及びそれを補正した基準ライン圧PL0を算出する。しかしながら、続くステップS205では、前記低温制御フラグFがセットされたままであるからステップS206に移行する。このステップS206では目標ライン圧の前回値PL0R(n−1)から低温解除時減圧量ΔPLCHGを減じた値を低温解除時ライン圧PLCHGに設定し、次いでステップS236でこの低温解除時ライン圧PLCHGが前記基準ライン圧PL0以上であれば、当該低温解除時ライン圧PLCHGをそのまま目標ライン圧PL0R に設定することになるので、少なくとも毎回目標ライン圧の前回値PL0R(n−1)から低温解除時減圧量ΔPLCHGを減じて得られる低温解除時ライン圧PLCHGが前記基準ライン圧PL0未満となるまでは、このフローが繰返される。即ち、この間、ライン圧PL は前記(最)高圧低温所定値PLL0MAXを初期値として、図7(図4)の演算処理が実行されるサンプリング時間ΔT毎に、低温解除時減圧量ΔPLCHGずつ減圧されてゆくことになる。従って、この間、ライン圧PL はマクロ的には傾き一様で徐々に減圧されることになるから、リリース側トルコン圧PT/C−R もそれに伴って徐々に減圧され、本来ならリリース側トルコン圧PT/C−R に対して応答遅れのあるアプライ側トルコン圧PT/C−A も当該リリース側トルコン圧PT/C−R とほぼ同じ傾きで徐々に減圧されることになる。
【0039】
その後、減少され続ける低温解除時ライン圧PLCHGが、例えば定常温度,Dレンジ,アクセルオフの停車時における最小基準ライン圧PL00 からなる基準ライン圧PL0未満になるとステップS236からステップS207に移行して低温制御フラグFをリセットした後、ステップS238に移行してこの基準ライン圧PL0を目標ライン圧PL0R に設定し、この後は低温制御フラグFがリセットされたままであるからステップS205からステップS207を経てステップS238に移行するフローが繰返されることになる。従って、この後は、基本的にエンジントルクとシフトレンジに応じ且つ走行状態に応じた適切な補正が加えられた基準ライン圧PL0がライン圧PL となる。なお、例えばエンジンを始動した時点での作動流体温度TMPが前記低温所定値TMPL0以上であった場合には、原則としてエンジン回転中にそれが低温所定値TMPL0未満となることはないので、低温制御フラグFはリセットされたままであり、従ってステップS202,ステップS204で基本ライン圧PL0B ,基準ライン圧PL0を算出したら、ステップS205からステップS207を経てステップS238で、この基準ライン圧PL0を目標ライン圧PL0R に設定する,所謂通常のルーチンが確保される。
【0040】
この作用をタイミングチャートで表したのが図9である。このようにライン圧PL を前記(最)高圧低温所定値PLL0MAXから通常の基準ライン圧PL0まで傾き一様で徐々に減圧することにより、リリース側トルコン圧PT/C−R もアプライ側トルコン圧PT/C−A も同じような傾きで徐々に減圧されるので、両者が接近する,或いは相対的にアプライ側トルコン圧PT/C−A がリリース側トルコン圧PT/C−R より高くなることもないから、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおきることもなく、勿論、停車中にエンジンの回転数が低下するというような事態も回避できる。逆に言えば、前記ライン圧PL の減圧傾きは、リリース側トルコン圧PT/C−R がアプライ側トルコン圧PT/C−A より常に高くなるように設定すべきであると言える。
【0041】
一方、従来のライン圧制御の様子をタイミングチャートで表したのが図10である。この従来のライン圧制御は、前記図7の演算処理においてステップS205乃至ステップS207及びステップS236,ステップS237がなく、ステップS204からステップS238に直接移行するようなものである。つまり、作動流体温度TMPが前記低温所定値TMPL0以上になると、ライン圧PL は前記(最)高圧低温所定値PLL0MAXから通常の基準ライン圧PL0まで一気にステップ的に減圧される。すると、応答のよいリリース側トルコン圧PT/C−R は比較的早期に減圧されるが、応答の遅いアプライ側トルコン圧PT/C−A はそれより遅れて緩慢に減圧され、その間に両者が接近する,即ち相対的にアプライ側トルコン圧PT/C−A がリリース側トルコン圧PT/C−R より高くなるために、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおき、停車中にあってはエンジン回転数が低下するという事態も起こり得る。
【0042】
以上より、この実施形態は本発明のうち請求項1乃至3に係る自動変速機の作動流体圧制御装置を実施化したものであり、前記トルクコンバータ2内のロックアップクラッチが本発明の摩擦要素に相当し、以下同様に前記図7の演算処理のステップS201,ステップS239,ステップS240が低温時流体圧増圧手段を構成し、前記作動流体温度センサ9及び図7の演算処理のステップS201が作動流体温度検出手段を構成し、図7の演算処理のステップS205,ステップS206,ステップS236,ステップS237が低温解除時流体圧減圧手段を構成する。
【0043】
次に本発明の自動変速機の作動流体圧制御装置の第2実施形態について図11及び図12を用いて説明する。
この実施形態における車両の主要構成は前記第1実施形態の図1のものと同様である。また、自動変速機の主要制御は、前記第1実施形態の図4に示すゼネラルフローと同様であり、またそれに用いられる各種の制御マップも、前記第1実施形態の図5及び図6に示すものと同様である。一方、この図4のゼネラルフローのステップS2で実行される図7の演算処理の代わりに、図11のフローチャートに示す演算処理が実行される。但し、図11の演算処理は前記図7の演算処理に類似しており、中には同等のステップもある。そこで、同等のステップには同等の符号を附してそれらの詳細な説明は省略する。そして、図7の演算処理と図11の演算処理の相違について列挙すると、前記ステップS201とステップS239との間にステップS203が挿入され、また前記ステップS206に代えてステップS208乃至ステップS235が挿入されている。
【0044】
具体的に前記ステップS203では、後述する第1減圧設定フラグF1 ,第1減圧終了フラグF1E,第2減圧設定フラグF2 ,第2減圧終了フラグF2E,第3減圧設定フラグF3 ,第3減圧終了フラグF3Eの全てを“0”にリセットしてから前記ステップS239に移行する。
【0045】
また、前記ステップS205で低温制御フラグFがセット状態であるときに移行するステップS208では、第1減圧終了フラグF1Eが“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第1減圧終了フラグF1Eがリセット状態である場合にはステップS209に移行し、そうでない場合にはステップS210に移行する。
【0046】
前記ステップS209では、第1減圧設定フラグF1 が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第1減圧設定フラグF1 がリセット状態である場合にはステップS211に移行し、そうでない場合にはステップS212に移行する。
【0047】
前記ステップS211では、カウンタCNTの初期値を予め設定された短時間な第1減圧時間CNT1 に設定してからステップS213に移行し、ここで第1減圧設定フラグF1 を“1”にセットしてから前記ステップS212に移行する。
【0048】
前記ステップS212では、前記カウンタCNTをデクリメントしてからステップS214に移行し、ここでカウンタCNTが“0”以下であるか否かを判定して、当該カウンタCNTが“0”以下である場合にはステップS215に移行し、そうでない場合にはステップS216に移行する。
【0049】
また、前記ステップS216では、予め設定された前記(最)高圧低温所定値PLL0MAXより低圧の第1減圧所定値PLCHG1 を前記低温解除時ライン圧PLCHGに設定してから前記ステップS236に移行する。
【0050】
また、前記ステップS215では、前記第1減圧所定値PLCHG1 より更に低圧の第2減圧所定値PLCHG2 を前記低温解除時ライン圧PLCHGに設定してからステップS217に移行し、ここで第1減圧終了フラグF1Eを“1”にセットしてから前記ステップS236に移行する。
【0051】
一方、前記ステップS210では、第2減圧終了フラグF2Eが“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第2減圧終了フラグF2Eがリセット状態である場合にはステップS218に移行し、そうでない場合にはステップS219に移行する。
【0052】
前記ステップS218では、第2減圧設定フラグF2 が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第2減圧設定フラグF2 がリセット状態である場合にはステップS220に移行し、そうでない場合にはステップS221に移行する。
【0053】
前記ステップS220では、カウンタCNTの初期値を、前記第1減圧時間CNT1 より長い第2減圧時間CNT2 に設定してからステップS222に移行し、ここで第2減圧設定フラグF2 を“1”にセットしてから前記ステップS221に移行する。
【0054】
前記ステップS221では、前記カウンタCNTをデクリメントしてからステップS223に移行し、ここでカウンタCNTが“0”以下であるか否かを判定して、当該カウンタCNTが“0”以下である場合にはステップS224に移行し、そうでない場合にはステップS225に移行する。
【0055】
前記ステップS225では、前記第2減圧所定値PLCHG2 を前記低温解除時ライン圧PLCHGに設定してから前記ステップS236に移行する。
また、前記ステップS224では、前記第2減圧所定値PLCHG2 より更に低圧の第3減圧所定値PLCHG3 を前記低温解除時ライン圧PLCHGに設定してからステップS226に移行し、ここで第2減圧終了フラグF2Eを“1”にセットしてから前記ステップS236に移行する。
【0056】
そして、前記ステップS219では、第3減圧終了フラグF3Eが“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第3減圧終了フラグF3Eがリセット状態である場合にはステップS227に移行し、そうでない場合にはステップS228に移行する。
【0057】
前記ステップS227では、第3減圧設定フラグF3 が“0”のリセット状態であるか否かを判定し、当該第3減圧設定フラグF3 がリセット状態である場合にはステップS229に移行し、そうでない場合にはステップS230に移行する。
【0058】
前記ステップS229では、カウンタCNTの初期値を、前記第2減圧時間CNT2 より更に長い第3減圧時間CNT3 に設定してからステップS231に移行し、ここで第3減圧設定フラグF3 を“1”にセットしてから前記ステップS230に移行する。
【0059】
前記ステップS230では、前記カウンタCNTをデクリメントしてからステップS232に移行し、ここでカウンタCNTが“0”以下であるか否かを判定して、当該カウンタCNTが“0”以下である場合にはステップS233に移行し、そうでない場合にはステップS234に移行する。
【0060】
前記ステップS234では、前記第3減圧所定値PLCHG3 を前記低温解除時ライン圧PLCHGに設定してから前記ステップS236に移行する。
また、前記ステップS233では、前記第3減圧所定値PLCHG3 より更に低圧の前記定常温度,Dレンジ,アクセルオフの停車時における最小基準ライン圧PL00 を前記低温解除時ライン圧PLCHGに設定してからステップS235に移行し、ここで第3減圧終了フラグF3Eを“1”にセットしてから前記ステップS236に移行する。
【0061】
また、前記ステップS228では、前記最小基準ライン圧PL00 を前記低温解除時ライン圧PLCHGに設定してから前記ステップS236に移行する。
従って、このステップS208乃至ステップS235で設定される低温解除時ライン圧PLCHGは、図12に太い実線で示すように表れる。即ち、前記作動流体温度TMPが前記低温所定値TMPL0未満の状態からそれ以上になると、既に低温制御フラグFがセットされているはずであるから、ステップS205からステップS208に移行し、未だ第1減圧終了フラグF1EはリセットされたままであるからステップS209以後に移行する。ここで、未だ第1減圧設定フラグF1 はリセットされたままであるからステップS211に移行してカウンタCNTを第1減圧時間CNT1 に更新し、次いでステップS213で第1減圧設定フラグF1 をセットしてしまうので、これ以後は前記ステップS209から直接ステップS211に移行するフローが繰返される。そして、ステップS212でデクリメントされるカウンタCNTが零以下とならない限り,つまり前記第1減圧時間CNT1 が経過しない限り、ステップS216に移行して前記第1減圧所定値PLCHG1 を低温解除時ライン圧PLCHGに設定し続ける。そして、やがてカウンタCNTが零以下となって前記第1減圧時間CNT1 が経過すると、ステップS215に移行して前記第2減圧所定値PLCHG2 を低温解除時ライン圧PLCHGに設定し、次いでステップS217で第1減圧終了フラグF1Eをセットしてしまうので、これ以後は、前記ステップS208からステップS210以後に強制的に移行することになる。つまり、この間、低温解除時ライン圧PLCHGは、前記(最)高圧低温所定値PLL0MAXより低い程度で,しかしながら十分に高い第1減圧所定値PLCHG1 に維持されるわけであるが、その維持時間である前記第1減圧時間CNT1 は短い。
【0062】
次いでこの演算処理が実行されると、前述のようにステップS208からステップS210を経てステップS218に移行し、ここで未だ第2減圧設定フラグF2 はリセットされたままであるからステップS220に移行してカウンタCNTを第2減圧時間CNT2 に更新し、次いでステップS222で第2減圧設定フラグF2 をセットしてしまうので、これ以後は前記ステップS218から直接ステップS221に移行するフローが繰返される。そして、ステップS221でデクリメントされるカウンタCNTが零以下とならない限り,つまり前記第2減圧時間CNT2 が経過しない限り、ステップS225に移行して前記第2減圧所定値PLCHG2 を低温解除時ライン圧PLCHGに設定し続ける。そして、やがてカウンタCNTが零以下となって前記第2減圧時間CNT2 が経過すると、ステップS224に移行して前記第3減圧所定値PLCHG3 を低温解除時ライン圧PLCHGに設定し、次いでステップS226で第2減圧終了フラグF2Eをセットしてしまうので、これ以後は、前記ステップS210からステップS219以後に強制的に移行することになる。つまり、この間、低温解除時ライン圧PLCHGは、前記第1減圧所定値PLCHG1 より低い第2減圧所定値PLCHG2 に維持されるわけであるが、その維持時間である前記第2減圧時間CNT2 は、前記第1減圧時間CNT1 よりも長い。
【0063】
次いでこの演算処理が実行されると、前述のようにステップS210からステップS219を経てステップS227に移行し、ここで未だ第3減圧設定フラグF3 はリセットされたままであるからステップS229に移行してカウンタCNTを第3減圧時間CNT3 に更新し、次いでステップS231で第3減圧設定フラグF3 をセットしてしまうので、これ以後は前記ステップS227から直接ステップS230に移行するフローが繰返される。そして、ステップS230でデクリメントされるカウンタCNTが零以下とならない限り,つまり前記第3減圧時間CNT3 が経過しない限り、ステップS234に移行して前記第3減圧所定値PLCHG3 を低温解除時ライン圧PLCHGに設定し続ける。そして、やがてカウンタCNTが零以下となって前記第3減圧時間CNT3 が経過すると、ステップS233に移行して前記最小基準ライン圧PL00 を低温解除時ライン圧PLCHGに設定し、次いでステップS235で第3減圧終了フラグF3Eをセットしてしまうので、これ以後は、前記ステップS219からステップS228以後に強制的に移行することになる。つまり、この間、低温解除時ライン圧PLCHGは、前記第2減圧所定値PLCHG1 より低い第3減圧所定値PLCHG3 に維持されるわけであるが、その維持時間である前記第3減圧時間CNT3 は、前記第2減圧時間CNT2 よりも更に長い。
【0064】
そして、これ以後は、前記ステップS228で低温解除時ライン圧PLCHGは前記最小基準ライン圧PL00 に維持される。
このように、本実施形態の低温解除時ライン圧PLCHGは、必要なライン圧PL の減圧代を何段階かに分け、所定時間経過する度に、夫々、予め設定された減圧量分だけ減圧を行う。特に本実施形態では、図12に示すように、前記第1減圧所定値PLCHG1 は(最)高圧低温所定値PLL0MAXより低く、第2減圧所定値PLCHG2 は第1減圧所定値PLCHG1 より低く、第3減圧所定値PLCHG3 は第2減圧所定値PLCHG2 より低く、最小基準ライン圧PL00 は第3減圧所定値PLCHG3 より低いが、第1減圧時間CNT1 は第2減圧時間CNT2 より短く、第2減圧時間CNT2 は第3減圧時間CNT3 より短いことから、実際のライン圧PL は同図に二点鎖線で示すように表れ、最終的な目標値,この場合は前記最小基準ライン圧PL00 に漸近するようなものとなる。
【0065】
この作用をタイミングチャートで表したのが図13である。このようにライン圧PL を前記(最)高圧低温所定値PLL0MAXから通常の基準ライン圧PL0(この場合は最小基準ライン圧PL00 )まで徐々に漸近するように減圧することにより、リリース側トルコン圧PT/C−R とアプライ側トルコン圧PT/C−A とが接近する,或いは相対的にアプライ側トルコン圧PT/C−A がリリース側トルコン圧PT/C−R より高くなることもないから、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおきることもなく、勿論、停車中にエンジンの回転数が低下するというような事態も回避できる。つまり、相対的にアプライ側トルコン圧PT/C−A がリリース側トルコン圧PT/C−R より高くなって、ロックアップクラッチがロックアップ状態又は半クラッチ状態となって引きずりがおきるのは、ライン圧PL のステップ状の減圧一回当たりの減圧代が大き過ぎることに起因しているので、少なくともこうした現象が発生しないように、前記各所定時間経過時のライン圧PL の減圧代を設定すればよいのであって、そうすることによって、本来ならば速やかに減圧したいライン圧PL を不必要に高い状態に維持することなく、しかも最終的には所望する目標ライン圧PL0に一致させることで違和感を払拭することも可能となる。
【0066】
以上より、この実施形態は本発明のうち請求項1及び4に係る自動変速機の作動流体圧制御装置を実施化したものであり、前記トルクコンバータ2内のロックアップクラッチが本発明の摩擦要素に相当し、以下同様に前記図11の演算処理のステップS201,ステップS239,ステップS240が低温時流体圧増圧手段を構成し、前記作動流体温度センサ9及び図11の演算処理のステップS201が作動流体温度検出手段を構成し、図11の演算処理のステップS205,ステップS208乃至ステップS237が低温解除時流体圧減圧手段を構成する。
【0067】
なお、前記実施形態において、Dレンジ等の走行レンジが選択されている状態での停車中には、厳密にはロックアップフェーシングがトルコンカバーに接近しているため、前記リリース側トルコン圧とアプライ側トルコン圧との差圧の僅かなバランスの崩れでロックアップ状態又は半クラッチ状態となってしまう可能性が高い。従って、必要に応じては、Dレンジ等の走行レンジが選択されているときにだけ、前述のような制御態様を行うようにしてもよい。
【0068】
また、前記実施形態で用いられた通常のセレクトレバー並びにインヒビタスイッチに代えて、所謂マニュアルスイッチを併設したセレクトレバー並びにインヒビタスイッチを用いることも可能である。このマニュアルスイッチを併設したセレクトレバーとは、例えばDレンジを選択した状態で、乗員によるアップシフト及びダウンシフトの意図的な指令を与えることができるようにしたものであり、インヒビタスイッチからの検出信号は、前記に加えてアップシフト,ダウンシフトを指示する信号が付加される。
【0069】
また、前記実施形態では、各コントロールユニットをマイクロコンピュータで構築したものについてのみ詳述したが、これに限定されるものではなく、演算回路等の電子回路を組み合わせて構成してもよいことは言うまでもない。
【0070】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明のうち請求項1に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、作動流体の温度が予め設定された所定温度以下のときには、ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を高い所定圧に設定するが、この作動流体の温度が所定温度以上となったときには、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を、そのときに必要な所定圧まで徐々に減圧するように構成したことにより、その分圧からなるトルコン圧等の摩擦要素への作動流体圧の減圧代を小さくすることで、応答遅れによって相対的に当該摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、それを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状態を回避して、当該摩擦要素の締結又は半締結状態による引きずりを抑制防止することができる。
【0071】
また、本発明のうち請求項2に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を、予め設定された傾き一様の直線に沿うように減圧する構成としたことにより、前記トルコン圧等の摩擦要素への作動流体圧の減圧を一層滑らかなものとし、前記応答遅れによって相対的に摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、それを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状態を確実に回避することができる。
【0072】
また、本発明のうち請求項3に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、摩擦要素を開放する側の作動流体圧が、それを締結する側の流体圧より高くなるように、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧の減圧傾きを設定することにより、効果を確実なものとすることができる。
【0073】
また、本発明のうち請求項4に係る自動変速機の作動流体圧制御装置によれば、前記ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧を、ステップ状に繰返して減圧する構成としたために、このステップ状の各減圧の所定減圧量と、その繰り返し所定時間とを適切に設定することにより、ライン圧等の流体装置全体に供給される作動流体圧の減圧の仕方を所望の形態にすることができ、ここに、前記応答遅れによって発生する相対的な摩擦要素を締結する側に作用する作動流体圧が、それを開放する側に作用する作動流体圧より高くなる状態を回避する要素を適切に反映することによって、それを確実に回避しながら所望する作動流体圧変化に近づけることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】自動変速機及びその制御装置の一例を示す概略構成図である。
【図2】ライン圧を制御するバルブの説明図である。
【図3】トルコン圧を制御するバルブの説明図である。
【図4】図1のコントロールユニットで実行される変速制御のゼネラルフローを示すフローチャートである。
【図5】図4の演算処理に用いられる制御マップ並びにテーブルの説明図である。
【図6】図4の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図7】図4の演算処理のマイナプログラムとして実行される本発明の第1実施形態を示すフローチャートである。
【図8】図7の演算処理に用いられる制御マップの説明図である。
【図9】図7の演算処理によるライン圧とトルコン圧とに及ぼす作用の説明図である。
【図10】従来の作動流体圧制御によるライン圧とトルコン圧との関係の説明図である。
【図11】図4の演算処理のマイナプログラムとして実行される本発明の第2実施形態を示すフローチャートである。
【図12】図11の演算処理で設定されるライン圧の説明図である。
【図13】図11の演算処理によるライン圧とトルコン圧とに及ぼす作用の説明図である。
【符号の説明】
1はエンジン
2はオートマチックトランスミッション
3はアクチュエータユニット
4はトルクコンバータ
5はライン圧ソレノイド
6はスロットルセンサ
7はエンジン回転数センサ
8はインヒビタスイッチ
9は温度センサ
10は車速センサ
11はライン圧制御用デューティバルブ
12はポンプ
13はパイロットバルブ
14はプレッシャモディファイヤバルブ
15はライン圧コントロールバルブ
16はロックアップ制御用デューティバルブ
17はロックアップコントロールバルブ
20はオートマチックトランスミッションコントロールユニット[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fluid pressure control device for an automatic transmission mounted on a vehicle, and is particularly suitable for controlling a so-called line pressure supplied to an entire fluid device operating as an actuator.
[0002]
[Prior art]
An example of such a line pressure control device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-190666. In this prior art publication, in principle, in the region where the temperature of the working fluid is below a predetermined temperature, the viscosity of the working fluid becomes too high and a required working fluid pressure may not be obtained or a response delay may occur. The line pressure is set to the maximum value when the working fluid temperature is lower than the predetermined temperature. However, the engine load becomes too large in the low speed range where the engine (motor) speed is lower than the predetermined speed. The line pressure correction at the low temperature is not performed in a low rotation region where the rotation number is a predetermined rotation number or less.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, the above-described low-temperature correction control of the line pressure is a so-called threshold value switching control. The set line pressure is reduced stepwise to the line pressure required at that time.
[0004]
On the other hand, in recent automatic transmissions, a torque converter with a so-called lock-up clutch mechanism is used to fasten an engine (prime mover) and a drive system after the transmission in a so-called direct connection state in order to improve fuel efficiency. Here, since the torque converter itself automatically amplifies the torque according to the input / output rotational speed difference (ratio), there is no need to control the working fluid, but a lock-up clutch provided therewith. For the above, the hydraulic fluid pressure must be controlled on the transmission side (for example, transmission control unit). As is well known, it is desirable to improve the fuel efficiency by controlling the lock-up clutch in the locked-up state, that is, in the lock-up state, for example, when the vehicle is traveling at high speed and there is little need to amplify the torque, that is, the throttle opening is small. Therefore, the lock-up clutch is generally in a release control, that is, in an unlock-up state during low-speed traveling including when the vehicle is stopped.
[0005]
The working fluid pressure to the lock-up clutch (hereinafter also referred to as torque converter pressure) is normally in the unlocked state as described above. The torque converter pressure is supplied to the so-called release side, and when the lock-up state is set, it is switched to the so-called apply side when the lock-up state is set. Incidentally, in the unlocked state of the lockup clutch, the torque converter pressure supplied to the release side is recovered as it is from the apply side. Further, in the lockup state of the lockup clutch, only the drainage of the torque converter pressure supplied to the apply side is recovered from the release side.
[0006]
The torque converter pressure to the lock-up clutch also consists of a partial pressure of the line pressure. What is actually controlled is only the lock-up / unlock-up switching control as described above, and the torque converter pressure is the line pressure itself that is a relief of a predetermined pressure or more. Therefore, if the line pressure is reduced, the torque converter pressure is also reduced, and if the former is increased, the latter is also increased. Therefore, when the low-temperature correction is completed and the line pressure is reduced stepwise, the torque converter pressure is also reduced stepwise. However, when the lock-up clutch is unlocked, the torque converter pressure supplied to the release side is recovered from the apply side. Therefore, the pressure reduction on the apply side is slow in response to that on the release side. Therefore, the line pressure is reduced stepwise at the end of low-temperature correction, and even if the torque converter pressure on the release side of the lockup clutch is reduced accordingly, the torque converter pressure on the apply side is reduced only after that. Then, a state where the apply side torque converter pressure is high occurs, and the lock-up clutch is engaged or semi-engaged (so-called half-clutch state), and a drag phenomenon occurs.
[0007]
The present invention has been developed in view of these problems, and it is an object of the present invention to provide an operating fluid pressure control device for an automatic transmission that can prevent the lock-up clutch from being dragged at the end of low-temperature correction. Is.
[0008]
[Means for Solving the Problems]
In order to solve the above-described problems, the hydraulic fluid pressure control apparatus for an automatic transmission according to
[0009]
Here, the prime mover generally represents the engine, and the drive system generally represents the output system after the transmission. In addition, the friction element for fastening and releasing both indicates, for example, a lock-up clutch provided in the torque converter. The working fluid pressure supplied to the entire fluid device in the automatic transmission indicates the line pressure or the like, and the working fluid pressure applied to the friction element indicates the torque converter pressure or the like.
[0010]
In the automatic transmission working fluid pressure control device according to
[0011]
In addition, the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to
[0012]
According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a hydraulic fluid pressure control device for an automatic transmission, wherein the low-temperature release hydraulic pressure reducing means determines the hydraulic fluid pressure supplied to the entire fluid device when a predetermined time has elapsed. The depressurization is repeated stepwise by the depressurization amount.
[0013]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, a first embodiment of a working fluid pressure control device for an automatic transmission according to the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.
[0014]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an automatic transmission and its control device showing an embodiment of the present invention. In the present embodiment, the output of the
[0015]
The configuration in the
[0016]
Next, among the solenoids and valves in the
[0017]
Next, a valve configuration for controlling the torque converter pressure will be briefly described with reference to FIG. Symbol P shown in the figure T / C Is the torque converter pressure supplied to the lock-up clutch of the torque converter 4, which is the line pressure P L Is supplied to an output pressure feedback type torque converter relief valve (not shown) to obtain the line pressure P L Is the partial pressure of the line pressure P L Is higher, torque converter pressure P T / C High, line pressure P L If low, torque converter pressure P T / C Also lower.
[0018]
The lockup
[0019]
On the other hand, a throttle valve that opens and closes according to the amount of depression of the accelerator pedal by the driver is disposed in the intake pipe of the
[0020]
The
[0021]
The A /
[0022]
Each drive circuit converts each control signal output from the microcomputer into a drive signal suitable for driving the corresponding actuator and outputs the drive signal. For example, the form of the control signal or pulse control signal according to the duty ratio already satisfies the desired duty ratio or number of pulses, and each drive circuit performs an electrical process such as simply amplifying it, for example. It just does not process the signal form itself.
[0023]
Next, a schematic configuration of the entire shift control of the present embodiment will be described in accordance with the general flow arithmetic processing shown in FIG. 4 executed by the microcomputer in the A /
[0024]
In this calculation process, first in step S1, the vehicle speed V from the
[0025]
Next, the process proceeds to step S2, and the line pressure P is determined according to the arithmetic processing of FIG. L Control.
Next, the process proceeds to step S3, and lockup control is performed according to individual calculation processing. Specifically, for example, vehicle speed V SP And the lockup vehicle speed V corresponding to the throttle opening TVO ON And unlock up vehicle speed V OFF In principle, the vehicle speed V SP Is the lockup vehicle speed V ON Above, lock up, unlock up vehicle speed V OFF If the control signal S L / U However, when shifting to the lock-up side, the shock at the time of complete lock-up transition is mitigated by temporarily setting a half-clutch state.
[0026]
Next, the process proceeds to step S4, and gear ratio control is performed according to individual calculation processing such as control map search. Specifically, for example, the vehicle speed V from the control map as shown in FIG. SP Then, an appropriate target gear ratio is set from the throttle opening TVO, and the ON / OFF states of the two shift solenoids A21 and B22 for achieving the target gear ratio are obtained from the table shown in FIG. 5b. The transmission ratio control signal S so that it is achieved SFT1 , S SFT2 Is created and output.
[0027]
Next, the process proceeds to step S5, and after overrun clutch engagement control is performed according to individual calculation processing, the process returns to the main program. Specifically, the overrun clutch is for transmitting the reverse driving force from the drive wheels to the engine side, and is basically engaged when an engine brake range such as two ranges other than the D range is selected. This is to obtain a deceleration effect by operating the engine brake efficiently by this, and when the vehicle speed is not more than a predetermined value and the throttle opening is not more than a predetermined value in the closing direction as shown in FIG. The overrun clutch engagement control signal S for engaging the overrun clutch. CL Is created and output. In the L range, the overrun clutch is engaged in any throttle opening TVO region.
[0028]
Next, the calculation process for line pressure control executed in step S2 of the calculation process of FIG. 4 in the present embodiment will be described with reference to FIG.
In this calculation process, first, in step S201, the working fluid temperature TMP is set to a predetermined value TMP set in advance at a low temperature of about −10 ° C., for example. L0 It is determined whether or not the temperature is equal to or higher than the predetermined temperature TMP L0 If so, the process proceeds to step S202. If not, the process proceeds to step S239.
[0029]
In step S202, the shift range signal S is determined in accordance with individual calculation processing. RANGE , Basic line pressure P according to throttle opening TVO L0B Then, the process proceeds to step S204. Specifically, for example, throttle opening TVO-line pressure P as shown in FIG. L According to the curve, the most basic line pressure P L The basic line pressure P L0B And This basic line pressure P L0B Is, in principle, the working fluid pressure for the frictional elements such as the clutches to be necessary and sufficiently engaged with the input torque from the
[0030]
In the step S204, the basic line pressure P L0B The reference line pressure P is corrected by correcting the shift and the working fluid temperature. L0 After calculating, the process proceeds to step S205. Specifically, the line pressure is slightly lowered to improve the shift feeling such as to reduce shift shock during switching operation of each clutch during shifting, that is, during switching control of the shift solenoids A21 and B22. Select the line pressure that best suits the gear shift, such as setting, to prevent the gear shift shock (shift gear feeling) from deteriorating due to the increased viscosity of the working fluid at low temperatures. Perform line pressure correction such as setting the pressure a little higher, and reflect them to the reference line pressure P L0 And
[0031]
In step S205, it is determined whether or not the low temperature control flag F is in the set state. If the low temperature control flag F is in the set state, the process proceeds to step S206. Moves to step S207.
[0032]
In step S206, the previous value P of the target line pressure, which will be described later. L0R (n-1) Pressure reduction amount ΔP at low temperature release preset from LCHG Is the line pressure P when the low temperature is released LCHG Then, the process proceeds to step S236.
[0033]
In step S236, the calculated low-temperature release line pressure P is calculated. LCHG Is the reference line pressure P L0 It is determined whether or not it is above, and the line pressure P at the time of low temperature release LCHG Is the reference line pressure P L0 If so, the process proceeds to step S237. If not, the process proceeds to step S207.
[0034]
In the step S237, the line pressure P at the low temperature release time LCHG The target line pressure P L0R Then, the process proceeds to step S241.
On the other hand, in step S207, the low temperature control flag F is reset to “0”, and then the process proceeds to step S238. In step S238, the reference line pressure P L0 The target line pressure P L0R Then, the process proceeds to step S241.
[0035]
In step S239, the low temperature control flag F is set to “1”, and then the process proceeds to step S240. In step S240, a predetermined low temperature predetermined value P of high pressure (maximum pressure) is set. LL0MAX The target line pressure P L0R Then, the process proceeds to step S241.
[0036]
The target line pressure P is determined from an individual control map (not shown). L0R Line pressure control duty ratio D / T to achieve PL Then, the process proceeds to step S242, and the line pressure control duty ratio D / T is calculated according to individual calculation processing. PL Line pressure control signal S according to PL Then, the process proceeds to step S9 of the arithmetic processing in FIG. Line pressure control duty ratio D / T PL Since the existing duty ratio control may be applied to the control map, detailed description thereof is omitted. Line pressure control duty ratio D / T PL Line pressure control signal S according to PL As for the creation, the existing PWM (Pulse Width Modulation) control may be applied, and the detailed description thereof is omitted.
[0037]
Next, the operation of the present embodiment will be described. Since the outline of the shift control is the same as that of the conventional one described in Japanese Patent Laid-Open No. 2-190666, etc., it is omitted here, particularly in FIG. The operation of the line pressure control accompanying the calculation process will be described in detail. In this calculation process, when this calculation process is started, that is, when the engine is started, the working fluid temperature TMP is a low temperature predetermined value TMP of about −10 ° C. L0 If it is less than S, the process proceeds from step S201 to step S239, the low temperature control flag F is set, and then in step S240 (highest) high pressure low temperature predetermined value P LL0MAX The target line pressure P L0R In step S241 and step S242 that follow, the target line pressure P is set. L0R Line pressure control signal S for achieving PL Is output toward the
[0038]
Eventually, the working fluid temperature TMP rises due to the heat generated by the combustion in the
[0039]
After that, the line pressure P at the time of low temperature release that continues to decrease LCHG For example, the minimum reference line pressure P when the stationary temperature, the D range, and the accelerator off are stopped. L00 Reference line pressure P consisting of L0 If it is less than that, the process proceeds from step S236 to step S207 to reset the low temperature control flag F, and then the process proceeds to step S238 where the reference line pressure P L0 The target line pressure P L0R After this, since the low temperature control flag F remains reset, the flow from step S205 to step S207 is repeated. Therefore, after this, basically, the reference line pressure P with appropriate correction according to the engine torque and shift range and according to the running state L0 Is line pressure P L It becomes. For example, the working fluid temperature TMP at the time of starting the engine is the low temperature predetermined value TMP. L0 If this is the case, as a general rule, during engine rotation, L0 Therefore, the low temperature control flag F remains reset. Therefore, the basic line pressure P is determined in steps S202 and S204. L0B , Reference line pressure P L0 Is calculated, the process proceeds from step S205 to step S207, and in step S238, the reference line pressure P L0 The target line pressure P L0R A so-called normal routine is set.
[0040]
FIG. 9 shows this action in a timing chart. Thus, the line pressure P L The (highest) high pressure low temperature predetermined value P LL0MAX To normal reference line pressure P L0 The release-side torque converter pressure P T / C-R Apply side torque converter pressure P T / C-A Is gradually reduced at the same inclination, so that both approach or relatively apply-side torque converter pressure P T / C-A Is the release side torque converter pressure P T / C-R Since it does not become higher, the lock-up clutch is in the lock-up state or the half-clutch state, and there is no dragging. Of course, a situation in which the engine speed decreases while the vehicle is stopped can be avoided. Conversely, the line pressure P L The decompression slope of the release side torque converter pressure P T / C-R Apply side torque converter pressure P T / C-A It can be said that it should be set to be higher all the time.
[0041]
On the other hand, FIG. 10 shows a state of conventional line pressure control in a timing chart. This conventional line pressure control is such that there is no step S205 to step S207, step S236, and step S237 in the arithmetic processing of FIG. 7, and the process proceeds directly from step S204 to step S238. That is, the working fluid temperature TMP is equal to the low temperature predetermined value TMP. L0 At above, line pressure P L Is the (highest) high pressure low temperature predetermined value P LL0MAX To normal reference line pressure P L0 The pressure is reduced step by step. Then, release side torque converter pressure P with good response T / C-R Is reduced relatively early, but the response-side torque converter pressure P is slow. T / C-A Is gradually reduced in pressure later than that, and both approach each other, that is, the apply side torque converter pressure P T / C-A Is the release side torque converter pressure P T / C-R In order to be higher, the lock-up clutch may be dragged in a lock-up state or a half-clutch state, and a situation may occur in which the engine speed decreases when the vehicle is stopped.
[0042]
As mentioned above, this embodiment implements the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to
[0043]
Next, a second embodiment of the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to the present invention will be described with reference to FIGS.
The main configuration of the vehicle in this embodiment is the same as that of FIG. 1 of the first embodiment. The main control of the automatic transmission is the same as the general flow shown in FIG. 4 of the first embodiment, and various control maps used therefor are also shown in FIGS. 5 and 6 of the first embodiment. It is the same as that. On the other hand, the arithmetic processing shown in the flowchart of FIG. 11 is executed instead of the arithmetic processing of FIG. 7 executed in step S2 of the general flow of FIG. However, the calculation process of FIG. 11 is similar to the calculation process of FIG. 7, and some steps are equivalent. Accordingly, equivalent steps are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted. When enumerating the differences between the arithmetic processing of FIG. 7 and the arithmetic processing of FIG. 11, step S203 is inserted between step S201 and step S239, and steps S208 to S235 are inserted instead of step S206. ing.
[0044]
Specifically, in step S203, a first pressure reduction setting flag F, which will be described later. 1 , First decompression end flag F 1E , Second decompression setting flag F 2 , Second decompression end flag F 2E , Third decompression setting flag F 3 , Third decompression end flag F 3E Is reset to “0”, and then the process proceeds to step S239.
[0045]
In step S208, which is shifted when the low temperature control flag F is in the set state in step S205, the first pressure reduction end flag F 1E Is a reset state of “0”, and the first decompression end flag F is determined. 1E If is in the reset state, the process proceeds to step S209, and if not, the process proceeds to step S210.
[0046]
In step S209, the first pressure reduction setting flag F 1 Is a reset state of “0”, and the first pressure reduction setting flag F is determined. 1 If is in a reset state, the process proceeds to step S211; otherwise, the process proceeds to step S212.
[0047]
In step S211, the initial value of the counter CNT is preset as a short first depressurization time CNT. 1 After setting, the process proceeds to step S213, where the first pressure reduction setting flag F 1 Is set to “1”, and then the process proceeds to step S212.
[0048]
In step S212, the counter CNT is decremented and then the process proceeds to step S214, where it is determined whether or not the counter CNT is “0” or less, and the counter CNT is “0” or less. Shifts to step S215, otherwise shifts to step S216.
[0049]
In step S216, the (highest) high pressure low temperature predetermined value P set in advance is set. LL0MAX Lower pressure first depressurization predetermined value P LCHG1 The line pressure P when the low temperature is released LCHG Then, the process proceeds to step S236.
[0050]
In step S215, the first pressure reduction predetermined value P LCHG1 The second depressurized predetermined value P of even lower pressure LCHG2 The line pressure P when the low temperature is released LCHG Is set to step S217, where the first decompression end flag F 1E Is set to “1” and then the process proceeds to step S236.
[0051]
On the other hand, in step S210, the second decompression end flag F 2E Is a reset state of “0”, and the second decompression end flag F is determined. 2E If is in the reset state, the process proceeds to step S218. If not, the process proceeds to step S219.
[0052]
In step S218, the second pressure reduction setting flag F 2 Is a reset state of “0”, and the second decompression setting flag F is determined. 2 If is in the reset state, the process proceeds to step S220; otherwise, the process proceeds to step S221.
[0053]
In step S220, the initial value of the counter CNT is set to the first decompression time CNT. 1 Longer second decompression time CNT 2 After setting, the process proceeds to step S222, where the second decompression setting flag F 2 Is set to “1”, and then the process proceeds to step S221.
[0054]
In step S221, after decrementing the counter CNT, the process proceeds to step S223, where it is determined whether or not the counter CNT is “0” or less, and the counter CNT is “0” or less. Shifts to step S224, otherwise shifts to step S225.
[0055]
In step S225, the second reduced pressure predetermined value P LCHG2 The line pressure P when the low temperature is released LCHG Then, the process proceeds to step S236.
In step S224, the second pressure reduction predetermined value P LCHG2 The third depressurized predetermined value P of even lower pressure LCHG3 The line pressure P when the low temperature is released LCHG Is set to step S226, where the second decompression end flag F 2E Is set to “1” and then the process proceeds to step S236.
[0056]
In step S219, the third decompression end flag F 3E Is a reset state of “0”, and the third decompression end flag F 3E If is in the reset state, the process proceeds to step S227. If not, the process proceeds to step S228.
[0057]
In the step S227, the third decompression setting flag F 3 Is a reset state of “0”, and the third decompression setting flag F is determined. 3 If is in the reset state, the process proceeds to step S229. If not, the process proceeds to step S230.
[0058]
In step S229, the initial value of the counter CNT is set to the second decompression time CNT. 2 Longer third decompression time CNT 3 After the setting, the process proceeds to step S231, where the third decompression setting flag F 3 Is set to “1”, and then the process proceeds to step S230.
[0059]
In step S230, after decrementing the counter CNT, the process proceeds to step S232, where it is determined whether or not the counter CNT is “0” or less, and the counter CNT is “0” or less. Shifts to step S233, otherwise shifts to step S234.
[0060]
In step S234, the third pressure reduction predetermined value P LCHG3 The line pressure P when the low temperature is released LCHG Then, the process proceeds to step S236.
In step S233, the third pressure reduction predetermined value P LCHG3 The minimum reference line pressure P when the stationary temperature, the D range, and the accelerator off are even lower. L00 The line pressure P when the low temperature is released LCHG Is set to step S235, where the third decompression end flag F 3E Is set to “1” and then the process proceeds to step S236.
[0061]
In step S228, the minimum reference line pressure P L00 The line pressure P when the low temperature is released LCHG Then, the process proceeds to step S236.
Accordingly, the line pressure P at the time of low temperature release set in the steps S208 to S235. LCHG Appears as shown by a thick solid line in FIG. That is, the working fluid temperature TMP is equal to the low temperature predetermined value TMP. L0 If the state is less than that, the low temperature control flag F should already be set. Therefore, the process proceeds from step S205 to step S208, and the first decompression end flag F is still set. 1E Remains reset, and the process proceeds to step S209 and subsequent steps. Here, the first decompression setting flag F is still 1 Has been reset, the process proceeds to step S211, and the counter CNT is set to the first decompression time CNT. 1 Then, in step S213, the first pressure reduction setting flag F 1 After that, the flow from step S209 to step S211 is repeated. As long as the counter CNT decremented in step S212 is not less than zero, that is, the first decompression time CNT. 1 As long as the time does not elapse, the process proceeds to step S216 and the first pressure reduction predetermined value P LCHG1 Line pressure P at low temperature release LCHG Continue to set. Eventually, the counter CNT becomes zero or less, and the first decompression time CNT 1 When elapses, the process proceeds to step S215 and the second depressurized predetermined value P LCHG2 Line pressure P at low temperature release LCHG Then, in step S217, the first decompression end flag F 1E After that, the process forcibly shifts from step S208 to step S210. That is, during this time, the line pressure P at the time of low temperature release LCHG Is the (highest) high pressure low temperature predetermined value P LL0MAX To a lower extent, however, a sufficiently high first depressurization predetermined value P LCHG1 The first decompression time CNT, which is the maintenance time, is maintained at 1 Is short.
[0062]
Next, when this calculation process is executed, as described above, the process proceeds from step S208 to step S210 to step S218, where the second pressure reduction setting flag F is still set. 2 Remains reset, the process proceeds to step S220 and the counter CNT is set to the second decompression time CNT. 2 Then, in step S222, the second pressure reduction setting flag F is updated. 2 Thereafter, the flow from step S218 to step S221 directly is repeated. As long as the counter CNT decremented in step S221 is not less than zero, that is, the second decompression time CNT. 2 Unless the period of time elapses, the process proceeds to step S225 and the second depressurized predetermined value P LCHG2 Line pressure P at low temperature release LCHG Continue to set. Eventually, the counter CNT becomes less than zero and the second decompression time CNT 2 When elapses, the process proceeds to step S224, where the third pressure reduction predetermined value P LCHG3 Line pressure P at low temperature release LCHG Then, in step S226, the second decompression end flag F 2E After that, the process forcibly shifts from step S210 to step S219 and thereafter. That is, during this time, the line pressure P at the time of low temperature release LCHG Is the first predetermined pressure reduction value P LCHG1 Lower second depressurization predetermined value P LCHG2 The second decompression time CNT is the maintenance time of the second decompression time CNT 2 Is the first decompression time CNT 1 Longer than.
[0063]
Next, when this calculation process is executed, as described above, the process proceeds from step S210 to step S219 to step S227, where the third decompression setting flag F is still set. 3 Remains reset, the process proceeds to step S229 and the counter CNT is set to the third decompression time CNT. 3 Then, in step S231, the third decompression setting flag F 3 After that, the flow from step S227 to step S230 is repeated. As long as the counter CNT decremented in step S230 is not less than zero, that is, the third decompression time CNT. 3 Unless the period of time elapses, the process proceeds to step S234 and the third pressure reduction predetermined value P LCHG3 Line pressure P at low temperature release LCHG Continue to set. Then, over time, the counter CNT becomes less than zero, and the third decompression time CNT 3 When elapses, the process proceeds to step S233 and the minimum reference line pressure P is reached. L00 Line pressure P at low temperature release LCHG Then, in step S235, the third decompression end flag F 3E After that, the process forcibly shifts from step S219 to step S228. That is, during this time, the line pressure P at the time of low temperature release LCHG Is the second depressurized predetermined value P LCHG1 Lower third decompression predetermined value P LCHG3 The third decompression time CNT, which is the maintenance time, is maintained at 3 Is the second decompression time CNT 2 Even longer.
[0064]
Thereafter, in step S228, the line pressure P at the time of low temperature release is released. LCHG Is the minimum reference line pressure P L00 Maintained.
Thus, the line pressure P at the time of low temperature release of this embodiment LCHG Is the required line pressure P L The pressure reduction allowance is divided into several stages, and each time a predetermined time elapses, the pressure is reduced by a preset amount of pressure reduction. In particular, in the present embodiment, as shown in FIG. LCHG1 Is (highest) high pressure low temperature predetermined value P LL0MAX Lower, second decompression predetermined value P LCHG2 Is the first depressurized predetermined value P LCHG1 Lower, third decompression predetermined value P LCHG3 Is the second pressure reduction predetermined value P LCHG2 Lower, minimum reference line pressure P L00 Is the third decompression predetermined value P LCHG3 Lower but the first decompression time CNT 1 Is the second decompression time CNT 2 Shorter, second decompression time CNT 2 Is the third decompression time CNT 3 Because it is shorter, the actual line pressure P L Is represented by a two-dot chain line in the figure, and the final target value, in this case, the minimum reference line pressure P L00 Asymptotically.
[0065]
FIG. 13 shows this action in a timing chart. Thus, the line pressure P L The (highest) high pressure low temperature predetermined value P LL0MAX To normal reference line pressure P L0 (In this case, the minimum reference line pressure P L00 ), The release side torque converter pressure P T / C-R And apply side torque converter pressure P T / C-A And approach side torque converter pressure P T / C-A Is the release side torque converter pressure P T / C-R Since it does not become higher, the lock-up clutch is in the lock-up state or the half-clutch state, and there is no dragging. Of course, a situation in which the engine speed decreases while the vehicle is stopped can be avoided. That is, the apply side torque converter pressure P is relatively T / C-A Is the release side torque converter pressure P T / C-R The higher the lock-up clutch is in the lock-up state or the half-clutch state, the drag is caused by the line pressure P L This is because the pressure reduction per step of pressure reduction is too large, so that at least such a phenomenon does not occur, the line pressure P when each predetermined time elapses. L It is sufficient to set the pressure reduction allowance, and by doing so, the line pressure P that is originally desired to be quickly reduced. L Is maintained unnecessarily high, and finally the desired target line pressure P L0 It is also possible to eliminate the sense of incongruity by making them match.
[0066]
As mentioned above, this embodiment implements the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to
[0067]
In the embodiment, while the vehicle is stopped in a state where a travel range such as the D range is selected, strictly speaking, the lock-up facing is close to the torque converter cover. There is a high possibility that a slight balance loss of the differential pressure with the torque converter pressure results in a lock-up state or a half-clutch state. Therefore, if necessary, the control mode as described above may be performed only when a travel range such as the D range is selected.
[0068]
Moreover, it is also possible to use a select lever and an inhibitor switch provided with a so-called manual switch in place of the normal select lever and the inhibitor switch used in the embodiment. The select lever provided with this manual switch is designed to give a deliberate command for upshifting and downshifting by the occupant with the D range selected, for example, and a detection signal from the inhibitor switch. In addition to the above, a signal instructing upshift and downshift is added.
[0069]
Further, in the above embodiment, only the control unit constructed by a microcomputer has been described in detail. However, the present invention is not limited to this, and it goes without saying that an electronic circuit such as an arithmetic circuit may be combined. Yes.
[0070]
【The invention's effect】
As described above, according to the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to
[0071]
According to the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to
[0072]
Moreover, according to the working fluid pressure control apparatus for an automatic transmission according to
[0073]
According to the working fluid pressure control device for an automatic transmission according to claim 4 of the present invention, the working fluid pressure supplied to the whole fluid device such as the line pressure is repeatedly reduced stepwise. Therefore, by properly setting the predetermined pressure reduction amount of each step-like pressure reduction and the repetition predetermined time, the way of reducing the working fluid pressure supplied to the entire fluid device such as the line pressure can be reduced to a desired form. Where the working fluid pressure acting on the side that engages the relative friction element generated by the response delay is higher than the working fluid pressure acting on the side that opens it. By appropriately reflecting the elements, it is possible to approach the desired working fluid pressure change while reliably avoiding it.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an example of an automatic transmission and its control device.
FIG. 2 is an explanatory diagram of a valve for controlling line pressure.
FIG. 3 is an explanatory diagram of a valve for controlling the torque converter pressure.
4 is a flowchart showing a general flow of shift control executed by the control unit of FIG. 1. FIG.
FIG. 5 is an explanatory diagram of a control map and a table used for the arithmetic processing in FIG. 4;
6 is an explanatory diagram of a control map used for the arithmetic processing in FIG. 4;
7 is a flowchart showing a first embodiment of the present invention executed as a minor program of the arithmetic processing in FIG. 4;
FIG. 8 is an explanatory diagram of a control map used for the arithmetic processing of FIG.
FIG. 9 is an explanatory diagram of an effect on line pressure and torque converter pressure by the arithmetic processing of FIG.
FIG. 10 is an explanatory diagram of the relationship between line pressure and torque converter pressure by conventional working fluid pressure control.
FIG. 11 is a flowchart showing a second embodiment of the present invention executed as a minor program of the arithmetic processing in FIG. 4;
12 is an explanatory diagram of a line pressure set in the calculation process of FIG.
13 is an explanatory diagram of an effect on line pressure and torque converter pressure by the arithmetic processing of FIG. 11; FIG.
[Explanation of symbols]
1 is the engine
2 is an automatic transmission
3 is the actuator unit
4 is a torque converter
5 is a line pressure solenoid
6 is a throttle sensor
7 is an engine speed sensor
8 is an inhibitor switch
9 is a temperature sensor
10 is a vehicle speed sensor
11 is a line pressure control duty valve
12 is a pump
13 is a pilot valve
14 is a pressure modifier valve
15 is a line pressure control valve
16 is a lock-up control duty valve
17 is a lock-up control valve
20 is an automatic transmission control unit.
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1997
- 1997-09-30 JP JP26692097A patent/JP3623350B2/en not_active Expired - Lifetime
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