JPH11294267A - エンジンの排ガス再循環装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ポンピングロスを発生させずに排ガス中のＮＯ
ｘを低減でき、また加速時の黒煙の排出を抑制できる。 【解決手段】入口１６ａがエンジン１１の排気通路１３
に接続されたＥＧＲ通路１６の出口１６ｂがエンジン１
１の吸気通路１２に接続され、吸気通路内を通る空気量
とＥＧＲ通路から吸気通路に流入する排ガス量との流量
比を調整可能な流量比調整弁１７がＥＧＲ通路の出口と
吸気通路との接続部に設けられる。またコントローラ１
８はエンジンの運転状況に応じて流量比調整弁を制御す
るように構成される。上記流量比調整弁はＥＧＲ通路の
出口を完全に閉じるＥＧＲ全閉位置から吸気通路内に突
出するように回転可能な弁体１７ｂを有し、弁体が吸気
通路内への突出時に吸気通路内の空気流の下流側に向う
に従って空気流を絞る方向に傾斜するように構成され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン、特にデ
ィーゼルエンジンの排ガスの一部を排気系から取出し、
吸気系に再循環させてＮＯｘを低減するエンジンの排ガ
ス再循環装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の排ガス再循環装置とし
て、図５に示すようにＥＧＲパイプ６の入口６ａがディ
ーゼルエンジン１の排気マニホルド３ｂに接続され、こ
のＥＧＲパイプ６の出口６ｂが吸気管２ａに接続され、
このＥＧＲパイプ６の入口６ａ近傍にＥＧＲバルブ９が
設けられ、吸気管２ａ内に上記ＥＧＲパイプ６の出口６
ｂより吸気上流側にバタフライ弁７が設けられ、更にエ
ンジン１の運転状況に応じてコントローラ８が上記ＥＧ
Ｒバルブ９及びバタフライ弁７を制御するように構成さ
れたものが知られている。この装置では、ＥＧＲパイプ
６はエンジン１をバイパスして排気マニホルド３ｂ及び
吸気管２ａ間に接続される。

【０００３】ＥＧＲバルブ９は弁座（図示せず）に着座
可能な傘型弁体（図示せず）を摺動可能に保持する弁体
用ケース９ａと、傘型弁体を保持するダイヤフラム（図
示せず）を収容可能なダイヤフラム用ケース９ｂとを有
する。ダイヤフラム用ケース９ｂ内は図示しないがダイ
ヤフラムにより大気圧室と圧縮エア給排室とに区画さ
れ、圧縮エア給排室はエア管路５ａを介してエアタンク
５ｂに連通接続される。このエア管路５ａの途中には圧
縮エア給排室への圧縮エアの流入量を調整する流入量調
整弁５ｃが設けられる。バタフライ弁７は吸気管２ａの
孔中心線に直交するように回動可能に挿通されたシャフ
ト７ａと、このシャフト７ａに中央が固着された板状弁
体７ｂと、シャフト７ａを回動させる駆動手段７ｃとを
有する。

【０００４】エンジン１の回転速度は回転センサ４ａに
より検出され、エンジン１の負荷は負荷センサ４ｂによ
り検出され、更にエンジン冷却水の温度は水温センサ４
ｃにより検出される。コントローラ８の制御入力には回
転センサ４ａ、負荷センサ４ｂ及び水温センサ４ｃの各
検出出力が接続され、コントローラ８の制御出力は図示
しない駆動回路を介して流入量調整弁５ｃ及び駆動手段
７ｃに接続される。またコントローラ９には図示しない
メモリが設けられ、このメモリにはエンジン１の回転速
度、負荷、冷却水温の変化に対する最適な流入量調整弁
５ｃ及びバタフライ弁７の開度の変化がマップとしてそ
れぞれ記憶される。

【０００５】このように構成されたエンジンの排ガス再
循環装置では、エンジン１の軽負荷時には、コントロー
ラ８は回転センサ４ａ、負荷センサ４ｂ及び水温センサ
４ｃの各検出出力とメモリに記憶されたマップとを比較
演算し、流入量調整弁５ｃを制御してＥＧＲバルブ９を
全開にし、同時に駆動手段７ｃを制御してバタフライ弁
７を所定の角度に回転させ吸気管を絞る。これにより排
気マニホルド３ｂ内の排ガス、即ちＥＧＲガスがＥＧＲ
パイプ６を介して吸気管２ａに大量に供給され、かつ吸
気管２ａを通る吸入空気量が必要最小限に減少する。こ
の結果、エンジン１への過剰な空気の供給が抑制される
ので、エンジン１の燃焼室内での燃焼ガスの温度が低く
なって窒素と酸素との反応が抑制され、ＮＯｘの排出を
低減できる。

【０００６】またトラックを加速するために、アクセル
ペダル（図示せず）を急激に踏込むと、コントローラ８
は各センサ４ａ，４ｂ，４ｃの各検出出力とメモリのマ
ップを比較演算し、流入量調整弁５ｃを制御してＥＧＲ
バルブ９を全閉にし、同時に駆動手段７ｃを制御してバ
タフライ弁７を吸気管２ａが全開になるように回転させ
る。これにより吸気管２ａへのＥＧＲガスの供給が停止
され、大量の空気がエンジンに供給される。この結果、
トラックの加速時における吸入空気の不足が解消される
ので、エンジン１からの黒煙の排出を低減できるように
なっている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の排
ガス再循環装置では、エンジンの軽負荷時に吸気管をバ
タフライ弁により絞ると、吸気管内の吸気下流側の圧力
が負圧になって吸気抵抗が増大し、いわゆるポンピング
ロスが増大するため、燃費が悪化する不具合があった。
また、上記従来の排ガス再循環装置では、トラックの加
速時にＥＧＲバルブを全閉にしても、ＥＧＲバルブとＥ
ＧＲパイプの出口との間のＥＧＲパイプに残っていたＥ
ＧＲガスがエンジンに供給されるため、エンジンから黒
煙が排出される恐れがあった。なお、上記バタフライ弁
を吸気管ではなく排気管に設け、エンジンの軽負荷時に
排気管をバタフライ弁により絞ると、排気管内の排気上
流側の圧力が高くなって排気抵抗が増大し、いわゆるポ
ンピングロスが増大する問題点がある。本発明の目的
は、ポンピングロスを発生させずに排ガス中のＮＯｘを
低減でき、また加速時の黒煙の排出を抑制できる、エン
ジンの排ガス再循環装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
図１に示すように、入口１６ａがエンジン１１の排気通
路１３に接続されかつ出口１６ｂがエンジン１１の吸気
通路１２に接続されたＥＧＲ通路１６と、ＥＧＲ通路１
６の出口１６ｂと吸気通路１２との接続部に設けられか
つ吸気通路１２内を通る空気量とＥＧＲ通路１６から吸
気通路１２に流入する排ガス量との流量比を調整可能な
流量比調整弁１７と、エンジン１１の運転状況に応じて
流量比調整弁１７を制御するコントローラ１８とを備え
たエンジンの排ガス再循環装置であって、流量比調整弁
１７がＥＧＲ通路１６の出口１６ｂを完全に閉じるＥＧ
Ｒ全閉位置から吸気通路１２内に突出するように回転可
能な弁体１７ｂを有し、弁体１７ｂが吸気通路１２内へ
の突出時に吸気通路１２内の空気流の下流側に向うに従
って空気流を絞る方向に傾斜するように構成されたこと
を特徴とする。この請求項１に記載されたエンジンの排
ガス再循環装置では、エンジン１１の軽負荷時にはコン
トローラ１８はエンジン１１の運転状況に応じ、流量比
調整弁１７を回転させて吸気通路１２を絞りかつＥＧＲ
通路１６の出口１６ｂを開く。これにより排気通路１３
の排ガス、即ちＥＧＲガスがＥＧＲ通路１６を介して吸
気通路１２に大量に供給され、かつ吸気通路１２を通る
吸入空気量が必要最小限に減少する。またこのとき上記
ＥＧＲガス量及び吸入空気量の合計量がＥＧＲ通路１６
を全閉にしたときの吸入空気量と変わらないので、吸気
抵抗が増大せずポンピングロスを発生することはない。
また、上記流量比調整弁１７としては、フラップ弁又は
バタフライ弁を用いることが好ましい。

【０００９】請求項３に係る発明は、請求項１又は２に
係る発明であって、更に図１に示すようにアクセルペダ
ルを単位時間内に所定量以上踏込んだときにコントロー
ラ１８が流量比調整弁１７をＥＧＲ全閉位置に回転させ
るように構成されたことを特徴とする。この請求項３に
記載されたエンジンの排ガス再循環装置では、アクセル
ペダルを単位時間内に所定量以上踏込んでエンジン１１
の負荷が急激に増大すると、コントローラ１８は流量比
調整弁１７を回転させて瞬時に吸気通路１２を全開にし
かつＥＧＲ通路１６を全閉にする。これによりＥＧＲパ
イプ１６に残っているＥＧＲガスがエンジン１１に供給
されず、エンジン１１からの黒煙の排出を抑制できる。

【００１０】

【発明の実施の形態】次に本発明の第１の実施の形態を
図面に基づいて説明する。図１及び図２に示すように、
トラックのディーゼルエンジン１１の吸気ポートには吸
気通路１２が接続され、排気ポートには排気通路１３が
接続される。吸気通路１２は吸気管１２ａと吸気マニホ
ルド１２ｂとを有し、排気通路１３は排気管１３ａと排
気マニホルド１３ｂとを有する。この実施の形態では、
排気マニホルド１３ｂと吸気管１２ａとの間に排ガス再
循環装置１４が設けられる。この排ガス再循環装置１４
は入口１６ａが排気マニホルド１３ｂに接続され出口１
６ｂが吸気管１２ａに接続されたＥＧＲパイプ１６と、
ＥＧＲパイプ１６の出口１６ｂと吸気管１２との接続部
に設けられた流量比調整弁１７と、エンジン１１の運転
状況に応じて流量比調整弁１７を制御するコントローラ
１８とを備える。

【００１１】ＥＧＲパイプ１６はエンジン１１をバイパ
スして排気マニホルド１３ｂ及び吸気管１２ａに接続さ
れる。吸気管１２ａは少なくともＥＧＲパイプ１６の出
口１６ｂとの接続部が平面になるように形成される。こ
の実施の形態では図２に詳しく示すように、吸気管１２
ａは四角筒状に形成され、ＥＧＲパイプ１６の出口１６
ｂは上記吸気管１２ａの一側面に接続される。なお、吸
気管の形状はＥＧＲパイプの出口との接続部が平面にな
るように形成されていればよく、吸気管を半円筒状、三
角筒状又はその他の多角筒状に形成してもよい。

【００１２】流量比調整弁１７はこの実施の形態ではフ
ラップ弁である。このフラップ弁１７は吸気管１２ａの
ＥＧＲパイプ１６との接続部近傍に回転可能に挿通され
たシャフト１７ａと、吸気管１２ａ内に収容され基端が
シャフト１７ａに固着された板状弁体１７ｂと、吸気管
１２ａの外面に取付けられ上記シャフト１７ａを回動さ
せる駆動手段１７ｃとを有する。シャフト１７ａはＥＧ
Ｒパイプ１６の出口１６ｂ周縁のうち吸気管１２ａの吸
気上流側近傍に、吸入空気の流れに対して直交するよう
に挿通される。また板状弁体１７ｂはＥＧＲパイプ１６
の出口１６ｂを完全に閉じるＥＧＲ全閉位置からシャフ
ト１７ａを中心に回転して吸気管１２ａ内に突出可能に
形成され、吸気管１２ａ内への突出時に吸気管１２ａ内
の空気流の下流側に向うに従ってこの空気流を絞る方向
に傾斜するように構成される。即ち、弁体１７ｂにて吸
気管１２ａの開度のみならずＥＧＲパイプ１６の開度を
も同時に変更することにより、吸気管１２ａ内の総流量
を変えずに、吸気管１２ａ内の空気量及び排ガス量（Ｅ
ＧＲガス量）の流量比を調整可能に構成される。また駆
動手段１７ｃとしては弁体１７ｂの角度を変えて吸気管
１２ａ及びＥＧＲパイプ１６の開度を調整可能なステッ
ピングモータ或いは多段のエアシリンダを用いることが
好ましい。

【００１３】ＥＧＲパイプ１６の排気マニホルド１３ｂ
近傍にはＥＧＲバルブ１９が設けられる。ＥＧＲバルブ
１９は弁座（図示せず）に着座可能な傘型弁体（図示せ
ず）を摺動可能に保持する弁体用ケース１９ａと、傘型
弁体を保持するダイヤフラム（図示せず）を収容可能な
ダイヤフラム用ケース１９ｂとを有する。ダイヤフラム
用ケース１９ｂ内は図示しないがダイヤフラムにより大
気圧室と圧縮エア給排室とに区画され、圧縮エア給排室
はエア管路２１を介してエアタンク２２に連通接続され
る。このエア管路２１の途中には圧縮エア給排室への圧
縮エアの流入量を調整する流入量調整弁２３が設けられ
る。

【００１４】エンジン１１にはこのエンジン１１のクラ
ンク軸の回転速度を検出する回転センサ２４と、エンジ
ン冷却水の温度を検出する水温センサ２６とが設けられ
る。またアクセルペダルの近傍にはこのペダルの踏込み
量を検出するアクセル開度センサ２７が設けられ、燃料
噴射ポンプ（図示せず）にはコントロールラックの位置
によりエンジン１１の負荷を検出する負荷センサ２８が
設けられる。コントローラ１８の制御入力には回転セン
サ２４、水温センサ２６、負荷センサ２７及びアクセル
開度センサ２８の各検出出力がそれぞれ接続され、コン
トローラ１８の制御出力は図示しない駆動回路を介して
流入量調整弁２３及び駆動手段１７ｃにそれぞれ接続さ
れる。またコントローラ１８には図示しないメモリが設
けられ、このメモリにはエンジン１１の回転速度、負荷
及び冷却水温の変化に対する最適な流入量調整弁２３及
びフラップ弁１７の開度の変化がマップとしてそれぞれ
記憶される。またコントローラ１８はアクセル開度の変
化率、即ちアクセルペダルの単位時間内における所定量
以上の踏込み量に基づいて急加速の判定を行うように構
成される。なお、エンジンの制御入力には上記センサの
他に、過給機による吸気管内の圧力を検出する過給圧セ
ンサ（過給機付エンジン）、排気管の残留Ｏ₂濃度を検
出するＯ₂センサ、吸気管内の吸入空気とＥＧＲガスと
の混合割合を検出するＯ₂センサ、吸気管内の吸入空気
量そのものを検出する流量センサ等を接続してもよい。

【００１５】このように構成されたエンジンの排ガス再
循環装置の動作を説明する。比較的少ない荷物を積んだ
トラックが平地を一定速度で走行するときには、エンジ
ン１１は比較的軽負荷であるので、コントローラ１８は
回転センサ２４、水温センサ２６及び負荷センサ２７の
各検出出力とメモリに記憶されたマップとを比較演算
し、流入量調整弁２３を制御してＥＧＲバルブ１９を全
開にし、同時に駆動手段１７ｃを制御してフラップ弁１
７を所定の角度に回転させ、吸気管１２ａを絞りかつＥ
ＧＲパイプ１６の出口１６ｂを開く。これにより排気マ
ニホルド１３ｂ内の排ガス、即ちＥＧＲガスがＥＧＲパ
イプ１６を介して吸気管１２ａに大量に供給され、かつ
吸気管１２ａを通る吸入空気量が必要最小限に減少す
る。この結果、エンジン１１への過剰な空気の供給が抑
制されるので、エンジン１１の燃焼室内での燃焼ガスの
温度が低くなって窒素と酸素との反応が抑制され、ＮＯ
ｘの排出を低減できる。またこのとき上記ＥＧＲガス量
及び吸入空気量の合計量がＥＧＲパイプ１６を全閉にし
たときの吸入空気量と変わらないので、吸気抵抗が増大
せずポンピングロスを発生することはない。

【００１６】またトラックを加速するために、アクセル
ペダル（図示せず）を急激に踏込むと、コントローラ１
８はアクセル開度センサ２７の変化率から急加速状態で
あることを検出し、流入量調整弁２３を制御してＥＧＲ
バルブ１９を全閉にし、同時に駆動手段１７ｃを制御し
てフラップ弁１７を吸気管１２ａを全開にしＥＧＲパイ
プ１６を全閉にするように回転させる。これにより吸気
管１２ａへのＥＧＲガスの供給が停止され、大量の空気
がエンジン１１に供給される。この結果、トラックの加
速時における吸入空気の不足が解消されるので、エンジ
ン１１からの黒煙の排出を低減できる。またこのときフ
ラップ弁１７がＥＧＲバルブ１９の閉止動作より速くＥ
ＧＲパイプ１６の出口１６ｂを全閉にするため、ＥＧＲ
パイプのＥＧＲバルブ１９及びＥＧＲパイプ１６の出口
１６ｂ間に残ったＥＧＲガスがエンジン１１に供給され
ず、エンジン１１からの黒煙の排出を抑制できる。

【００１７】図３は本発明の第２の実施の形態を示す。
この実施の形態では、ディーゼルエンジンの吸気ポート
に２本の吸気通路４２，５２が接続される。これらの吸
気通路４２，５２は２本の吸気管及４２ａ，５２ａを有
し、ＥＧＲパイプ４６，５６も２本設けられる。一方の
吸気管４２ａには一方のＥＧＲパイプ４６の出口４６ｂ
が接続され、他方の吸気管５２ａには他方のＥＧＲパイ
プ５６の出口５６ｂが接続される。またフラップ弁４７
は２本の吸気管４２ａ，５２ａに回転可能に挿通された
単一のシャフト４７ａと、２本の吸気管４２ａ，５２ａ
内にそれぞれ収容され基端がシャフト４７ａにそれぞれ
固着された２枚の板状弁体４７ｂ，４７ｃと、他方の吸
気管５２ａの外面に取付けられ上記シャフト４７ａを回
動させる単一の駆動手段４７ｄとを有する。板状弁体４
７ｂ，４７ｃは同一平面となるようにシャフト４７ａに
固着され、駆動手段４７ｄにより一体的に駆動される。
上記以外は第１の実施の形態と同一に構成される。この
ように構成されたエンジンの排ガス再循環装置の動作は
第１の実施の形態と略同様であるので、繰返しの説明を
省略する。

【００１８】図４は本発明の第３の実施の形態を示す。
図４において図１と同一符号は同一部品を示す。この実
施の形態では、流量比調整弁７７としてバタフライ弁が
用いられる。このバタフライ弁７７はＥＧＲパイプ１６
の出口１６ｂを横切るように吸気管１２ａに回転可能に
挿通されたシャフト７７ａと、吸気管１２ａ内に収容さ
れ基端がシャフト７７ａに固着された一対の板状弁体７
７ｂ，７７ｃと、吸気管１２ａの外面に取付けられ上記
シャフト７７ａを回動させる駆動手段７７ｄとを有す
る。ＥＧＲパイプ１６の出口１６ｂのうちシャフト７７
ａより吸気上流側は閉止板７８により塞がれる。また一
対の板状弁体７７ｂ，７７ｃはシャフト７７ａを中心に
互いに反対方向に延びて設けられ、これらの弁体７７
ｂ，７７ｃはＥＧＲ全閉位置から吸気管１２ａ内及びＥ
ＧＲパイプ１６内にそれぞれ突出可能に設けられる。一
方の板状弁体７７ｂは吸気管１２ａ内への突出時に吸気
管１２ａ内の空気流の下流側に向うに従ってこの空気流
を絞る方向に傾斜するように構成される。即ち、一方の
板状弁体７７ｂにて吸気管１２ａの開度のみならずＥＧ
Ｒパイプ１６の出口１６ｂの開度をも同時に変更するこ
とにより、吸気管１２ａ内の総流量を変えずに、吸気管
１２ａ内の空気量及び排ガス量（ＥＧＲガス量）の流量
比を調整可能に構成される。上記以外は第１の実施の形
態と同一に構成される。このように構成されたエンジン
の排ガス再循環装置の動作は第１の実施の形態と略同様
であるので、繰返しの説明を省略する。

【００１９】なお、上記第１及び第３の実施の形態で
は、ＥＧＲパイプにＥＧＲバルブを設けたが、ＥＧＲパ
イプの容積を見込んで排気マニホルドの容積を予め小さ
く設定すれば、フラップ弁が流量コントロールの機能を
有するため、ＥＧＲバルブを不要にできる。これにより
部品点数及び組立工数を低減できる。また、上記第１及
び第３の実施の形態では、ＥＧＲパイプの入口を排気マ
ニホルドに接続したが、ＥＧＲパイプの入口を排気管に
接続してもよい。

【００２０】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、Ｅ
ＧＲ通路の出口と吸気通路との接続部に流量比調整弁を
設け、この流量比調整弁がＥＧＲ通路の出口を完全に閉
じるＥＧＲ全閉位置から吸気通路内に突出するように回
転可能な弁体を有し、更にこの弁体が吸気通路内への突
出時に吸気通路内の空気流の下流側に向うに従って空気
流を絞る方向に傾斜するように構成したので、エンジン
の軽負荷時にはコントローラはエンジンの運転状況に応
じ、流量比調整弁を回転させて吸気通路を絞りかつＥＧ
Ｒ通路の出口を開く。これにより排気通路の排ガス、即
ちＥＧＲガスがＥＧＲ通路を介して吸気通路に大量に供
給され、かつ吸気通路を通る吸入空気量が必要最小限に
減少する。この結果、エンジンの低負荷時に大量のＥＧ
Ｒガスをエンジンに供給でき、かつエンジンへの過剰な
空気の供給が抑制されるので、エンジンの燃焼室内での
燃焼ガスの温度が低くなって窒素と酸素との反応が抑制
され、ＮＯｘの排出を低減できる。またこのとき上記Ｅ
ＧＲガス量及び吸入空気量の合計量がＥＧＲ通路を全閉
にしたときの吸入空気量と変わらないので、吸気抵抗が
増大せずポンピングロスを発生することはない。

【００２１】またアクセルペダルを単位時間内に所定量
以上踏込んだときにコントローラが流量比調整弁をＥＧ
Ｒ全閉位置に回転させるように構成すれば、エンジンの
負荷の急激な増大時に、コントローラは流量比調整弁を
回転させて瞬時に吸気通路を全開にしかつＥＧＲ通路を
全閉にする。この結果、ＥＧＲパイプに残っているＥＧ
Ｒガスがエンジンに供給されないので、エンジンからの
黒煙の排出を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明第１実施形態のエンジンの排ガス再循環
装置の構成図。

【図２】その排ガス再循環装置の流量比調整弁を含む要
部斜視図。

【図３】本発明の第２実施形態を示す図２に対応する要
部斜視図。

【図４】本発明の第３実施形態を示す図１に対応する構
成図。

【図５】従来例を示す図１に対応する構成図。

【符号の説明】

１１ エンジン １２，４２，５２ 吸気通路 １３ 排気通路 １４ 排ガス再循環装置 １６，４６，５６ ＥＧＲパイプ（ＥＧＲ通路） １６ａ ＥＧＲパイプの入口 １６ｂ，４６ｂ，５６ｂ ＥＧＲパイプの出口 １７，４７ フラップ弁（流量比調整弁） １７ｂ，４７ｂ，４７ｃ，７７ｂ，７７ｃ 弁体 １８ コントローラ ７７ バタフライ弁（流量比調整弁）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入口(16a)がエンジン(11)の排気通路(1
   3)に接続されかつ出口(16b,46b,56b)が前記エンジン(1
   1)の吸気通路(12,42,52)に接続されたＥＧＲ通路(16,4
   6,56)と、 前記ＥＧＲ通路(16,46,56)の出口(16b,46b,56b)と前記
   吸気通路(12,42,52)との接続部に設けられかつ前記吸気
   通路(12,42,52)内を通る空気量と前記ＥＧＲ通路(16,4
   6,56)から前記吸気通路(12,42,52)に流入する排ガス量
   との流量比を調整可能な流量比調整弁(17,47,77)と、 前記エンジン(11)の運転状況に応じて前記流量比調整弁
   (17,47,77)を制御するコントローラ(18)とを備えたエン
   ジンの排ガス再循環装置であって、 前記流量比調整弁(17,47,77)が前記ＥＧＲ通路(16,46,5
   6)の出口(16b,46b,56b)を完全に閉じるＥＧＲ全閉位置
   から前記吸気通路(12,42,52)内に突出するように回転可
   能な弁体(17b,47b,47c,77b,77c)を有し、 前記弁体(17b,47b,47c,77b,77c)が前記吸気通路(16,46,
   56)内への突出時に前記吸気通路(16,46,56)内の空気流
   の下流側に向うに従って前記空気流を絞る方向に傾斜す
   るように構成されたことを特徴とするエンジンの排ガス
   再循環装置。
2. 【請求項２】 流量比調整弁(17,47,77)がフラップ弁又
   はバタフライ弁である請求項１記載のエンジンの排ガス
   再循環装置。
3. 【請求項３】 アクセルペダルを単位時間内に所定量以
   上踏込んだときにコントローラ(18)が流量比調整弁(17,
   47,77)をＥＧＲ全閉位置に回転させるように構成された
   請求項１又は２記載のエンジンの排ガス再循環装置。